本發(fā)明屬于車輛
技術(shù)領(lǐng)域：
，具體涉及一種用于多軸車實(shí)現(xiàn)越障極限的裝置。
背景技術(shù)：
：對(duì)于一些經(jīng)常在山區(qū)或者復(fù)雜地形等地方行駛的多軸車輛來說，越障性能是衡量其優(yōu)劣的主要性能指標(biāo)，特別是對(duì)一些軍用車，這直接關(guān)系到軍用車輛的機(jī)動(dòng)性能，越障能力在很大程度上影響著戰(zhàn)爭(zhēng)局勢(shì)的走向。另外雖然多軸車輛能在干燥路面通過一定高度的臺(tái)階，但是面對(duì)雨雪天氣其并不能通過，影響了多軸車輛的全氣候性。目前提高越障能力的主要途徑是增加車輛的驅(qū)動(dòng)輪數(shù)，但是隨著驅(qū)動(dòng)輪數(shù)目的增加，成本也會(huì)大量增加，并且即使是全驅(qū)車輛，自身結(jié)構(gòu)對(duì)其通過一些極限工況(如：攀爬高于車輪半徑的臺(tái)階)的能力也是有很大限制的。發(fā)明專利cn103661670a提出了一種汽車輔助輪，能在一定程度上提高車輛的越野性能，但其是被動(dòng)實(shí)現(xiàn)的：車輪通過液壓缸控制只能實(shí)現(xiàn)車輪的豎向運(yùn)動(dòng)，影響整車的最小離地間隙，而且其不能解決車輛越障問題。發(fā)明專利cn102975788a也提出了一種汽車輔助輪，但是其是用來幫助泊車的，既不能提高汽車的越野性能，更不能主動(dòng)提高汽車的越障能力。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：針對(duì)汽車傳統(tǒng)的行駛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的局限性以及驅(qū)動(dòng)力有限所造成的越障不足問題，本發(fā)明提供一種用于提高多軸車輛實(shí)現(xiàn)越障極限的主動(dòng)輔助車輪裝置。一種用于多軸車輛實(shí)現(xiàn)越障極限的主動(dòng)輔助車輪裝置包括左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)、右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)和液壓控制機(jī)構(gòu)；所述左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)和右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)相同，使用時(shí)，左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)和右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)分別對(duì)稱固定安裝于多軸車輛的相鄰兩個(gè)輪軸之間的車架底部；當(dāng)多軸車輛攀爬較高臺(tái)階障礙時(shí)，在液壓控制機(jī)構(gòu)的作用下左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)和右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)的車輪達(dá)到最佳位置，實(shí)現(xiàn)多軸車輛更快速通過較高臺(tái)階障礙。進(jìn)一步限定的技術(shù)方案如下：所述左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)包括左車輪機(jī)構(gòu)、左滑移機(jī)構(gòu)和左收折機(jī)構(gòu)；所述左車輪機(jī)構(gòu)由左車輪7、左輪轂電機(jī)6、左減震器5和左連接橋桿38構(gòu)成；所述左滑移機(jī)構(gòu)包括左滑塊3、第一滑軌4、左前液壓缸1和左后液壓缸2，所述左減震器5的下端連接著左連接橋桿38，左減震器5的上端通過球鉸鏈連接著左滑塊3，左滑塊3分別連接著左前液壓缸1的活塞桿和左后液壓缸2的活塞桿；左滑塊3、左前液壓缸1和左后液壓缸2位于第一滑軌4內(nèi)；所述左收折機(jī)構(gòu)包括左收折電機(jī)12、左橫桿10、左連桿9、左曲柄8和第二滑軌11，左收折電機(jī)12位于第二滑軌11內(nèi)；所述左橫桿10的一端連接著左收折電機(jī)12的機(jī)殼，另一端連接著左滑塊3；所述左連桿9的一端和左曲柄8的一端活動(dòng)連接，左連桿9的另一端活動(dòng)連接著左收折電機(jī)12的機(jī)殼，左曲柄8的另一端活動(dòng)連接著左減震器5的下部；所述右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)包括右車輪機(jī)構(gòu)、右滑移機(jī)構(gòu)和右收折機(jī)構(gòu)；所述右車輪機(jī)構(gòu)由右減震器23、右車輪22、右輪轂電機(jī)24和右連接橋桿39構(gòu)成；所述右滑移機(jī)構(gòu)包括右滑塊20、第四滑軌19、右前液壓缸18和右后液壓缸21，右減震器23的下端連接著右連接橋桿39，右減震器23的上端通過球鉸鏈連接著右滑塊20，右滑塊20分別連接著右前液壓缸18的活塞桿和右后液壓缸21的活塞桿；右滑塊20、右前液壓缸18和右后液壓缸21位于第四滑軌19內(nèi)；所述右收折機(jī)構(gòu)包括右收折電機(jī)14、右橫桿15、右連桿16、右曲柄17和第三滑軌13，右收折電機(jī)14位于第三滑軌13內(nèi)；所述右橫桿15的一端連接著右收折電機(jī)14的機(jī)殼，另一端連接著右滑塊20；所述右連桿16的一端和右曲柄17的一端活動(dòng)連接，右連桿16的另一端活動(dòng)連接著右收折電機(jī)14的機(jī)殼，右曲柄17的另一端活動(dòng)連接著右減震器23的下部；工作狀態(tài)時(shí)，左橫桿10、左減震器5、左連桿9和左曲柄8構(gòu)成直角三角形，右橫桿15、右減震器23、右連桿16和右曲柄17構(gòu)成直角三角形；收折狀態(tài)時(shí)，左減震器5和右減震器23通過球鉸鏈分別向內(nèi)彎折，通過左連桿9和左曲柄8之間的活動(dòng)連接使左車輪7向內(nèi)向上抬起呈水平狀，同理，通過右連桿16和右曲柄17之間的活動(dòng)連接使右車輪22向內(nèi)向上抬起呈水平狀。所述左車輪7、右車輪22和所述多軸車輛的行駛輪尺寸相同。所述液壓控制機(jī)構(gòu)包括第一電磁換向閥26、第二電磁換向閥36、電動(dòng)柱塞泵30、液壓馬達(dá)32和油箱33；所述第一電磁換向閥26的回油口p通過第一單向閥27連通著油箱33，第一電磁換向閥26的第一出油口a通過三通管連通著左前液壓缸1的有桿腔和左后液壓缸2的無桿腔以及第一液控單向閥25的進(jìn)油口，第一電磁換向閥26的第二出油口b通過第一液控單向閥25連通著左前液壓缸1的無桿腔和左后液壓缸2的有桿腔，第一電磁換向閥26的進(jìn)油口t分別連通著第一溢流閥28和第二單向閥29的出油口，所述第一溢流閥28連通著油箱33，所述第二單向閥29的進(jìn)油口連接到電動(dòng)柱塞泵30出油口，電動(dòng)柱塞泵30由液壓馬達(dá)32驅(qū)動(dòng)，其進(jìn)油口通過過濾器31連油箱33；所述第二電磁換向閥36的進(jìn)油口p通過第二單向閥29連通著電動(dòng)柱塞泵30的出口，第二電磁換向閥36的第一出油口a通過第二液控單向閥37分別連通著右前液壓缸18的無桿腔和右后液壓缸21的有桿腔，第二電磁換向閥36的第二出油口b通過三通管分別連通著第二液控單向閥37的進(jìn)口、右前液壓缸18的有桿腔和右后液壓缸21的無桿腔，第二電磁換向閥36的回油口t通過第三單向閥35連通著油箱33。第二電磁換向閥36的進(jìn)油口p分別連通著第二單向閥29的出油口和第二溢流閥34，所述第二溢流閥34連接到油箱33。所述第一電磁換向閥26和第二電磁換向閥36均為三位四通電磁換向閥。所述左前液壓缸1的有桿腔和左后液壓缸2的無桿腔并聯(lián)，左前液壓缸1的無桿腔和左后液壓缸2的有桿腔并聯(lián)；所述右前液壓缸18的有桿腔和右后液壓缸21的無桿腔并聯(lián)，右前液壓缸18的無桿腔和右后液壓缸21的有桿腔并聯(lián)。本發(fā)明的有益技術(shù)效果體現(xiàn)在以下方面：1.本發(fā)明輔助輪的能實(shí)現(xiàn)前后移動(dòng)位置，避免了在爬臺(tái)階過程中的車輪懸空實(shí)驗(yàn)表明多軸車輛在爬較高臺(tái)階過程中，其他車輪有懸空的可能性，這必然導(dǎo)致動(dòng)力浪費(fèi)。因此本發(fā)明采用雙液壓缸控制方式實(shí)現(xiàn)輔助車輪的前后移動(dòng)，能夠保證多軸車輛前軸爬臺(tái)階過程中輔助車輪不懸空，從而實(shí)現(xiàn)不間斷提供動(dòng)力，因此能夠幫助多軸車輛更快地爬上臺(tái)階。2.本發(fā)明輔助輪的位置調(diào)節(jié)快速準(zhǔn)確本發(fā)明采用雙液壓缸結(jié)構(gòu)，前液壓缸推后液壓缸拉(前液壓缸拉后液壓缸推)，能實(shí)現(xiàn)滑塊更快速、精確的向后(前)移動(dòng)，節(jié)約了調(diào)整時(shí)間，從而提高多軸車輛的機(jī)動(dòng)性。3.輔助輪當(dāng)備胎使用，實(shí)現(xiàn)電力驅(qū)動(dòng)。本發(fā)明所使用的輔助輪與行駛輪尺寸相同，因此當(dāng)行駛輪爆胎或故障后可以將輔助輪放下并移動(dòng)到故障行駛輪位置附近，無需再配置備胎，節(jié)省成本和空間。在電力允許的情況下，當(dāng)非驅(qū)動(dòng)輪問題造成的驅(qū)動(dòng)失效時(shí)，放下該輔助輪裝置，可實(shí)現(xiàn)短距離的電動(dòng)行駛。4.本發(fā)明的主動(dòng)輔助車輪裝置具有收折功能，當(dāng)車輛在平坦道路上行駛時(shí)，主動(dòng)輔助車輪裝置能實(shí)現(xiàn)收折于車輛底盤的底部。附圖說明圖1為本發(fā)明主動(dòng)輔助車輪裝置車輪展開圖。圖2為本發(fā)明液壓控制系統(tǒng)圖。圖3為本發(fā)明車輪收起狀態(tài)圖。圖4為本發(fā)明液壓缸、滑塊、減震器連接圖。圖5為本發(fā)明收折電機(jī)、滑塊、橫桿、減震器連接圖。圖6為本發(fā)明輔助車輪收起整車圖。圖7為本發(fā)明輔助車輪放下整車圖。圖8為本發(fā)明k2＝100n/mm輔助車輪位置和輔助車輪最佳壓力關(guān)系圖。圖9為在最佳壓力值下，輔助車輪位置和最大越障高度關(guān)系圖。圖10為k2＝100n/mm輔助車輪位置和輪轂電機(jī)最佳輸出轉(zhuǎn)矩關(guān)系圖。圖11為k2＝100n/mm，l1＝2000mm有無輔助輪越障高度對(duì)比圖。上圖中序號(hào)：左前液壓缸1、左后液壓缸2、左滑塊3、第一滑軌4、左減震器5、左輪轂電機(jī)6、左車輪7、左曲柄8、左連桿9、左橫桿10、第二滑軌11、左電機(jī)12、第三滑軌13、右電機(jī)14、右橫桿15、右連桿16、右曲柄17、右前液壓缸18、第四滑軌19、右滑塊20、右后液壓缸21、右車輪22、右減震器23、右輪轂電機(jī)24、第一液控單向閥25、第一電磁換向閥26、第一單向閥27、第一溢流閥28、第二單向閥29、電動(dòng)柱塞泵30、過濾器31、液壓馬達(dá)32、油箱33、第二溢流閥34、第三單向閥35、第二電磁換向閥36、第二液控單向閥37、左連接橋桿38、右連接橋桿39。具體實(shí)施方式下面結(jié)合附圖，通過實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步地說明。實(shí)施例參見圖1，一種用于多軸車輛實(shí)現(xiàn)越障極限的主動(dòng)輔助車輪裝置包括左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)、右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)和液壓控制機(jī)構(gòu)；所述左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)和右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)相同。參見圖1，左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)包括左車輪機(jī)構(gòu)、左滑移機(jī)構(gòu)和左收折機(jī)構(gòu)。左車輪機(jī)構(gòu)由左減震器5、左車輪7、左輪轂電機(jī)6和左連接橋桿38構(gòu)成。所述左滑移機(jī)構(gòu)包括左滑塊3、第一滑軌4、左前液壓缸1和左后液壓缸2，左減震器5的下端連接著左連接橋桿38，參見圖4，左減震器5的上端通過球鉸鏈連接著左滑塊3，參見圖2，左滑塊3分別連接著左前液壓缸1的活塞桿和左后液壓缸2的活塞桿。左滑塊3、左前液壓缸1和左后液壓缸2位于第一滑軌4內(nèi)。參見圖1，左收折機(jī)構(gòu)包括左收折電機(jī)12、左橫桿10、左連桿9、左曲柄8和第二滑軌11，左收折電機(jī)12位于第二滑軌11內(nèi)。參見圖5，左橫桿10的一端連接著左收折電機(jī)12的機(jī)殼，另一端連接著左滑塊3；所述左連桿9的一端和左曲柄8的一端活動(dòng)連接，左連桿9的另一端活動(dòng)連接著左收折電機(jī)12的機(jī)殼，左曲柄8的另一端活動(dòng)連接著左減震器5的下部。參見圖1，右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)包括右車輪機(jī)構(gòu)、右減震機(jī)構(gòu)和右收折機(jī)構(gòu)。參見圖3，右車輪機(jī)構(gòu)由右減震器23、右車輪22、右輪轂電機(jī)24和右連接橋桿39構(gòu)成。參見圖1，所述右滑移機(jī)構(gòu)包括右滑塊20、第四滑軌19、右前液壓缸18和右后液壓缸21，右減震器23的下端連接著右連接橋桿39，右減震器23的上端通過球鉸鏈連接著右滑塊20，參見圖2，右滑塊20分別連接著右前液壓缸18的活塞桿和右后液壓缸21的活塞桿；右滑塊20、右前液壓缸18和右后液壓缸21位于第四滑軌19內(nèi)。參見圖1和圖3，右收折機(jī)構(gòu)包括右收折電機(jī)14、右橫桿15、右連桿16、右曲柄17和第三滑軌13，右收折電機(jī)14位于第三滑軌13內(nèi)。右橫桿15的一端連接著右收折電機(jī)14的機(jī)殼，另一端連接著右滑塊20；所述右連桿16的一端和右曲柄17的一端活動(dòng)連接，右連桿16的另一端活動(dòng)連接著右收折電機(jī)14的機(jī)殼，右曲柄17的另一端活動(dòng)連接著右減震器23的下部。參見圖2，液壓控制機(jī)構(gòu)包括第一電磁換向閥26、第二電磁換向閥36、電動(dòng)柱塞泵30、液壓馬達(dá)32和油箱33，第一電磁換向閥26和第二電磁換向閥36均為三位四通電磁換向閥。所述第一電磁換向閥26的回油口p通過第一單向閥27連通著油箱33，第一電磁換向閥26的第一出油口a通過三通管連通著左前液壓缸1的有桿腔和左后液壓缸2的無桿腔以及第一液控單向閥25的進(jìn)油口，第一電磁換向閥26的第二出油口b通過第一液控單向閥25連通著左前液壓缸1的無桿腔和左后液壓缸2的有桿腔，第一電磁換向閥26的進(jìn)油口t分別連通著第一溢流閥28和第二單向閥29的出油口，所述第一溢流閥28連通著油箱33，所述第二單向閥29的進(jìn)油口連接到電動(dòng)柱塞泵30出油口，電動(dòng)柱塞泵30由液壓馬達(dá)32驅(qū)動(dòng)，其進(jìn)油口通過過濾器31連油箱33；所述第二電磁換向閥36的進(jìn)油口p通過第二單向閥29連通著電動(dòng)柱塞泵30的出口，第二電磁換向閥36的第一出油口a通過第二液控單向閥37分別連通著右前液壓缸18的無桿腔和右后液壓缸21的有桿腔，第二電磁換向閥36的第二出油口b通過三通管分別連通著第二液控單向閥37的進(jìn)口、右前液壓缸18的有桿腔和右后液壓缸21的無桿腔，第二電磁換向閥36的回油口t通過第三單向閥35連通著油箱33。第二電磁換向閥36的進(jìn)油口p分別連通著第二單向閥29的出油口和第二溢流閥34，所述第二溢流閥34連接到油箱33。本發(fā)明的工作原理說明如下：參見圖7，使用時(shí)，左主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)和右主動(dòng)輔助車輪機(jī)構(gòu)分別對(duì)稱固定安裝于多軸車輛的前輪軸的相鄰的輪軸之間的車架底部。左車輪7、右車輪22和多軸車輛的行駛輪尺寸相同。參見圖6，為無輔助車輪三軸車輛，圖6中l(wèi)為整車軸距，h為臺(tái)階高度，a為質(zhì)心到第一軸水平距離，l2為第一軸到第二軸的距離，hc為質(zhì)心到車軸的高度，n1為一軸車輪受到的地面反力，n3為二軸車輪受到的地面反力，n4為三軸車輪受到的地面反力，g為車輛質(zhì)量，其中l(wèi)、h、a、l2、hc為結(jié)構(gòu)參數(shù)，n1、g、n3、n4為受力參數(shù)。由圖1可見，為本發(fā)明裝置放下運(yùn)行狀態(tài)，第一滑軌4、第四滑軌19安裝在多軸車輛車架縱梁下部，軸距大于輪胎直徑的兩車軸之間，第二滑軌11、第三滑軌13安裝在車架中間，相鄰與否根據(jù)車型自行確定。如圖7所示，以三軸車輛為例，圖7中l(wèi)為整車軸距，h為臺(tái)階高度，a為質(zhì)心到第一軸水平距離，l1—輔助車輪輪心到第一軸距離，l2為第一軸到第二軸的距離，hc為質(zhì)心到車軸的高度，n1為一軸車輪受到的地面反力，n2—輔助輪受到的地面反力，n3為二軸車輪受到的地面反力，n4為三軸車輪受到的地面反力，g為車輛質(zhì)量，其中l(wèi)、h、a、l2、hc、l1為結(jié)構(gòu)參數(shù)，n1、n2、g、n3、n4為受力參數(shù)。本裝置安裝在軸距為l2的第一軸和第二軸之間，圖7中l(wèi)1為輔助輪與第一軸車輪輪距，由于本裝置可以前后調(diào)整輔助輪位置，所以l1為變量且l1<l2。當(dāng)多軸車輛將要越障時(shí)，如圖7所示，主動(dòng)輔助車輪裝置放下；由圖1可見，左橫桿10、左減震器5、左連桿9和左曲柄8構(gòu)成直角三角形，右橫桿15、右減震器23、右連桿16和右曲柄17構(gòu)成直角三角形。為了說明主動(dòng)輔助車輪裝置能提高多軸車輛越障性能，需要建立多軸車輛爬臺(tái)階時(shí)數(shù)學(xué)模型求解出輔助車輪放下和收起狀態(tài)下能越過的臺(tái)階高度。首先對(duì)輔助車輪裝置放下工作時(shí)整車第一軸車輪攀爬臺(tái)階進(jìn)行受力分析，如圖7，此狀態(tài)為多軸車輛攀爬臺(tái)階時(shí)的臨界狀態(tài)，即第一軸車輪所受地面垂直反力為零。由豎直方向受力平衡得：n1×(sinα+μ×cosα)+n2+n3+n4-g＝0①由水平方向受力平衡得：n1×(μ×sinα-cosα)+μ×(n2+n3+n4)＝0②由力矩平衡得：n1×μ×r+n2×(μ×r-l1)+n3×(μ×r-l2)+n4×(μ×r-l)+g×a＝0③根據(jù)三支點(diǎn)靜力平衡得協(xié)調(diào)方程：補(bǔ)充方程：同時(shí)對(duì)輔助車輪裝置收起狀態(tài)下的車輛進(jìn)行受力分析，如圖6，列平衡方程如下：由水平方向受力平衡得，n1×(sinα+μ×cosα)+n2+n3+n4-g＝0⑦由豎直方向受力平衡得，n1(μsinα-cosα)+μ(n3+n4)＝0⑧由力矩平衡得，μ×r×(n1+n3+n4)+g×a-n3×l2-n4×l＝0⑨由三支點(diǎn)靜力平衡得，式①-⑩中l(wèi)—整車軸距，h—臺(tái)階高度，a—質(zhì)心到第一軸水平距離，l1—輔助車輪輪心到第一軸距離，l2—第一軸到第二軸的距離，r—車輪半徑，μ—附著系數(shù)，α—n1與水平面夾角，n1—一軸車輪受到的地面反力，n2—輔助輪受到的地面反力，n3—二軸車輪受到的地面反力，n4—三軸車輪受到的地面反力，hc—質(zhì)心到車軸的高度，k1—一軸懸架剛度，k2—減震器剛度，k3—二軸懸架剛度，k4—三軸懸架剛度，g—車輛質(zhì)量；實(shí)例驗(yàn)算：現(xiàn)以某國產(chǎn)客車為樣車進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證。該某國產(chǎn)客車數(shù)據(jù)如下：g(kn)l(mm)l2(mm)a(mm)r(mm)k1(n/mm)k3(n/mm)k4(n/mm)h0(mm)196700050003860620343543543952設(shè)計(jì)k2＝100n/mm,根據(jù)所編寫的依據(jù)求解公式①、②、③、④、⑤和⑥的matlab程序，得到相應(yīng)的臺(tái)階高度h，然后運(yùn)用牛頓雅可比迭代編寫公式⑥、⑦、⑧、⑨、⑩的matlab程序可解的相同附著系數(shù)下車輛的越障高度，與輔助輪工作狀態(tài)下越障高度進(jìn)行對(duì)比，見圖11，橫軸表示路面附著系數(shù)μ，縱軸表示多軸車輛能夠越過的臺(tái)階高度h，上曲線表示輔助車輪裝置工作下在附著系數(shù)與多軸車輛能夠爬過的臺(tái)階高度關(guān)系，下曲線表示無輔助車輪裝置時(shí)不同附著系數(shù)與多軸車輛能夠爬過的臺(tái)階高度關(guān)系，從圖中可以很清楚的看到本發(fā)明效果明顯，且路面狀況越好提高越障能力越好。?？紤]到障礙較高時(shí)，多軸車輛越障會(huì)出現(xiàn)車輪懸空現(xiàn)象，導(dǎo)致動(dòng)力不能完全用于越障。此時(shí)本發(fā)明液壓控制系統(tǒng)工作：左前液壓缸1向后推動(dòng)左滑塊3，左后液壓缸2向后拉動(dòng)左滑塊3，左滑塊3便在第一滑軌4內(nèi)向后運(yùn)動(dòng)，左滑軌3帶動(dòng)左橫桿10，左橫桿10帶動(dòng)左收折電機(jī)12，即實(shí)現(xiàn)左滑移機(jī)構(gòu)帶動(dòng)左車輪機(jī)構(gòu)向后運(yùn)動(dòng)；同時(shí)右前液壓缸18向后推動(dòng)右滑塊20，右后液壓缸21向后拉動(dòng)右滑塊20，右滑塊20便在第四滑軌19內(nèi)向后運(yùn)動(dòng)，右滑軌20帶動(dòng)右橫桿15，右橫桿15帶動(dòng)右收折電機(jī)14，即實(shí)現(xiàn)右滑移機(jī)構(gòu)帶動(dòng)右車輪機(jī)構(gòu)向后運(yùn)動(dòng)。如圖8所見，車輪機(jī)構(gòu)向后移動(dòng)位置需要保證車輪所受垂向壓力最佳，才能實(shí)現(xiàn)最佳越障，最佳壓力下，最大越障高度與車輪位置關(guān)系如圖9，此時(shí)左右輪轂電機(jī)應(yīng)輸出扭矩如圖10所示。從圖8、9、10、11中可以清楚地看到輔助輪對(duì)多軸車輛越障有很大的幫助，證明此方法可行。多軸車輛的正常運(yùn)行時(shí)，不需要使用主動(dòng)輔助車輪裝置，參見圖3，左減震器5和右減震器23通過球鉸鏈分別向內(nèi)彎折，通過左連桿9和左曲柄8之間的活動(dòng)連接使左車輪7向內(nèi)向上抬起呈水平狀，同理，通過右連桿16和右曲柄17之間的活動(dòng)連接使右車輪22向內(nèi)向上抬起呈水平狀，完成主動(dòng)輔助車輪裝置收折。當(dāng)前第1頁12