本發(fā)明涉及一種自行車變速裝置，具體為一種具有附加旋轉(zhuǎn)阻力功能的后撥鏈器及阻力施加方法。

背景技術(shù)：

在自行車變速裝置中，通過將鏈條切換至不同直徑的鏈輪上實現(xiàn)變速。在變速調(diào)節(jié)過程中，由于鏈條的長度固定，因此鏈條在不同直徑的鏈輪之間切換時鏈條呈現(xiàn)松緊的變化，具體是當(dāng)從小鏈輪切換至大鏈輪時，鏈條會變緊，而當(dāng)從大鏈輪切換至小鏈輪時，鏈條會變松。為了確保鏈條在變速過程中始終處于合適的張緊狀態(tài)，自行車變速裝置中通過設(shè)置在后撥鏈器中的鏈引導(dǎo)件對進行張緊，所述鏈條導(dǎo)向件通過轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)連接在后撥鏈器的可移動件上，鏈條從設(shè)置在鏈條導(dǎo)向件上的張緊輪上繞過，鏈條導(dǎo)向件與變速調(diào)節(jié)支架之間設(shè)有用于產(chǎn)生偏壓的彈簧，該彈簧的彈力促使鏈條導(dǎo)向件向后轉(zhuǎn)動將鏈條張緊；鏈條在不同鏈輪之間切換時，如果鏈條變松，鏈條導(dǎo)向件在彈簧的作用下向后轉(zhuǎn)動一定角度將鏈條張緊，如果鏈條變緊，鏈條導(dǎo)向件則會克服彈簧的彈力向前轉(zhuǎn)動一定角度，使得在變速過程中鏈條始終處于合適的張緊狀態(tài)。

然而，自行車在騎行過程中，由于道路的崎嶇會造成引起顛簸和振動，顛簸和振動過程中的慣性會促使鏈條導(dǎo)向件克服彈黃的彈力向前轉(zhuǎn)動，該過程中鏈條發(fā)生松弛，從而容易造成鏈條脫落，影響騎行的安生。為了解決該問題，授權(quán)公告號為CN103373435B的發(fā)明專利公開了“一種自行車變速器”，該自行車變速器通過設(shè)置阻力施加元件對鏈引導(dǎo)件(即本申請所述鏈條導(dǎo)向件)施加阻力，使得鏈引導(dǎo)件不能輕易向前轉(zhuǎn)動。所述阻力施加元件主要包括單向離合器和摩擦施加構(gòu)件，其中，單向離合器為一個單向軸承，鏈引導(dǎo)件的轉(zhuǎn)軸與單向軸承的內(nèi)圈連接，所述摩擦施加構(gòu)件為一個包裹在單向軸承外圈外的彈性摩擦片，用于對軸承外圈施加阻止其轉(zhuǎn)動的阻力，其中，單向軸承的可轉(zhuǎn)動方向?qū)?yīng)于鏈引導(dǎo)件向后轉(zhuǎn)動時的方向，這樣，當(dāng)在調(diào)速過程中鏈條變松時，鏈引導(dǎo)件可以在彈簧的作用下自由向后轉(zhuǎn)動張緊鏈條，而當(dāng)在調(diào)速過程中鏈條變緊時，騎行者操控變速器時對鏈引導(dǎo)件產(chǎn)生的向前的力矩大于所述摩擦施加構(gòu)件對軸承外圈施加的摩擦阻力力矩，使得鏈引導(dǎo)件依然能夠向前轉(zhuǎn)動使鏈條處于合適的張緊狀態(tài)，而摩擦施加構(gòu)件對軸承外圈施加的摩擦阻力力矩則能夠抵擋自行車在顛簸時對鏈引導(dǎo)件產(chǎn)生的向前轉(zhuǎn)動的力矩，從而解決鏈條在顛簸過程中容易脫落的問題。然而上述專利方案仍然存在以下的不足：需要設(shè)置摩擦施加構(gòu)件以及控制摩擦施加構(gòu)件產(chǎn)生阻力的阻力控制元件，使得結(jié)構(gòu)復(fù)雜，增加制造成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述存在的問題，本發(fā)明旨在提供一種具有附加旋轉(zhuǎn)阻力功能的后撥鏈器，該后撥鏈器不但能夠有效防止鏈條在顛簸過程中脫落，而且結(jié)構(gòu)簡單，成本低，更便于推廣應(yīng)用。

本發(fā)明的另一個目的在于提供一種對后撥鏈器中的鏈條導(dǎo)向件施加阻力的阻力施加方法。

本發(fā)明的目的通過下述技術(shù)方案來實現(xiàn)：

一種具有附加旋轉(zhuǎn)阻力功能的后撥鏈器，包括基座構(gòu)件、連桿組件、可移動構(gòu)件和鏈條導(dǎo)向件，其中，基座構(gòu)件安裝在車架上，連桿組件可活動地連接在基座構(gòu)件和可移動構(gòu)件之間，鏈條導(dǎo)向件通過阻力轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)與可移動件連接；所述阻力轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)包括旋轉(zhuǎn)軸、單向軸承以及阻力施加彈簧，其中，所述旋轉(zhuǎn)軸設(shè)在可移動件或鏈條導(dǎo)向件上，與旋轉(zhuǎn)軸配合的單向軸承相應(yīng)的設(shè)置在鏈條導(dǎo)向件或可移動件上；所述旋轉(zhuǎn)軸與單向軸承的內(nèi)孔過盈配合，其中，單向軸承的自由轉(zhuǎn)動方向?qū)?yīng)于鏈條導(dǎo)向件向后轉(zhuǎn)動時的方向；所述旋轉(zhuǎn)軸與單向軸承的內(nèi)孔之間的過盈量為x，與該過盈量x對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)阻力力矩為M(x)；在進行變速操控時對鏈條導(dǎo)向件產(chǎn)生的操控力矩為M1，自行車顛簸時鏈條導(dǎo)向件能抵抗的最大設(shè)定力矩為M2，M2＜M(x)＜M1。

本發(fā)明的一個優(yōu)選方案，其中，所述旋轉(zhuǎn)軸設(shè)在可移動件上，所述單向軸承設(shè)置在鏈條導(dǎo)向件上。

本發(fā)明的一個優(yōu)選方案，其中，所述鏈條導(dǎo)向件包括第一鏈條導(dǎo)向板、第二鏈條導(dǎo)向板、導(dǎo)向輪、張緊輪以及單向軸承座，其中，導(dǎo)向輪和張緊輪分別通過螺栓固定在第一鏈條導(dǎo)向板和第二鏈條導(dǎo)向板之間，所述單向軸承座通過螺栓固定在第一鏈條導(dǎo)向板上；所述單向軸承設(shè)置在單向軸承座內(nèi)。

本發(fā)明的一個優(yōu)選方案，其中，所述單向軸承包括滾針、支持架以及外殼，其中，所述外殼為多邊形，所述單向軸承座中設(shè)有與單向軸承的多邊形外殼匹配的多邊形槽，所述單向軸承嵌入在所述多邊形槽中。

本發(fā)明的一個優(yōu)選方案，其中，所述多邊形槽中在單向軸承的兩側(cè)設(shè)有密封圈。

本發(fā)明的一個優(yōu)選方案，其中，所述可移動構(gòu)件包括殼體，所述旋轉(zhuǎn)軸通過其端部的安裝部安裝在殼體的安裝槽內(nèi)，并通過螺栓鎖緊。

本發(fā)明的一個優(yōu)選方案，其中，所述阻力施加彈簧為扭簧，該阻力施加彈簧的第一端插進可移動構(gòu)件的殼體的內(nèi)槽中，第二端插進單向軸承座的槽中，該阻力施加彈簧產(chǎn)生促使鏈條導(dǎo)向件向后轉(zhuǎn)動的偏壓力。

本發(fā)明的一個優(yōu)選方案，其中，所述基座構(gòu)件安裝到車架尾溝上，所述連桿組件通過銷軸聯(lián)接在基座構(gòu)件和可移動構(gòu)件之間，連桿組件包括第一連桿構(gòu)件和第二連桿構(gòu)件；所述基座構(gòu)件、第一連桿構(gòu)件、第二連桿構(gòu)件和移動構(gòu)件組成一個平行四邊形結(jié)構(gòu)；所述可移動構(gòu)件上連接有復(fù)位彈簧，該復(fù)位彈簧將可移動構(gòu)件相對于多個后鏈輪橫向向外偏壓，使平行四邊形結(jié)構(gòu)體始終具有處于最小收縮位置趨勢。

一種對后撥鏈器中的鏈條導(dǎo)向件施加阻力的阻力施加方法，包括以下步驟：

(1)在后撥鏈器的可移動件與鏈條導(dǎo)向件之間設(shè)置阻力轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)，該阻力轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)包括旋轉(zhuǎn)軸、單向軸承和阻力施加彈簧，其中，旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置在可移動件上、單向軸承設(shè)置在鏈條導(dǎo)向件；或者旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置在鏈條導(dǎo)向件上、單向軸承設(shè)置在可移動件上；

(2)讓阻力施加彈簧對鏈條導(dǎo)向件施加的彈力使鏈條導(dǎo)向件始終具有向后轉(zhuǎn)動的趨勢；所述旋轉(zhuǎn)軸與單向軸承的內(nèi)孔采用過盈配合，單向軸承的自由轉(zhuǎn)動方向?qū)?yīng)于鏈條導(dǎo)向件向后轉(zhuǎn)動時的方向；

(3)將轉(zhuǎn)軸與單向軸承的內(nèi)孔之間的過盈量設(shè)置為x，單向軸承在非自由轉(zhuǎn)動方向上對旋轉(zhuǎn)軸產(chǎn)生與該過盈量x對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)；在進行變速操控時對鏈條導(dǎo)向件產(chǎn)生的操控力矩為M1，自行車顛簸時鏈條導(dǎo)向件能抵抗的最大設(shè)定力矩為M2，M2＜M(x)＜M1。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下的有益效果：

1、本發(fā)明利用單向軸承可單向轉(zhuǎn)動的特性，使鏈導(dǎo)向件可以自由向后轉(zhuǎn)動；同時巧妙地利用單向軸承另一個方向轉(zhuǎn)動受阻的特性來抵抗鏈導(dǎo)向件在顛簸時向前的轉(zhuǎn)動力矩，通過合理設(shè)置旋轉(zhuǎn)軸與單向軸承內(nèi)孔之間的過盈量x，使得單向軸承在非自由轉(zhuǎn)動方向上對旋轉(zhuǎn)軸產(chǎn)生一個旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)，這個旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)與過盈量x相關(guān)，過盈量x越大，旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)也越大，反之亦然，因此旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)的大小可以通過設(shè)計特定的過盈量x的方式設(shè)置；而在進行變速操控時對鏈條導(dǎo)向件產(chǎn)生的操控力矩M1也是可以確定的，該操控力矩M1促使鏈條導(dǎo)向件向前轉(zhuǎn)動，同時，自行車顛簸時鏈條導(dǎo)向件能抵抗的最大力矩為M2是一個期望值，是可以根據(jù)實際情況設(shè)定的，因此，通過讓M(x)大于M2且小于M1，就可以達到既不影響正常的變速操作又能抵抗顛簸時的力矩的目的。在傳統(tǒng)思維中，設(shè)置旋轉(zhuǎn)軸與單向軸承內(nèi)孔之間的過盈量都是從能夠有效阻止兩者相對轉(zhuǎn)動的角度出發(fā)，而沒有想到適當(dāng)減小過盈量使之既具備阻力特性有具有轉(zhuǎn)動特性，結(jié)合具體的需要而打破這一思維慣勢對單向軸承進行“反其道而行”的應(yīng)用是本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思的核心。

2、本發(fā)明僅僅采用單向軸承即可實現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中需要采用單向軸承、摩擦施加構(gòu)件以及阻力控制元件的功能，從而大大簡化了結(jié)構(gòu)，降低了生產(chǎn)成本，更有利于推廣應(yīng)用。

3、由于單向軸承通常為標(biāo)準(zhǔn)件，因此調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)的大小只需通過在加工時控制旋轉(zhuǎn)軸的尺寸即可實現(xiàn)，無需像現(xiàn)有技術(shù)那樣需要采用復(fù)雜的阻力控制元件來控制。

附圖說明

圖1為設(shè)有有變速器的自行車的側(cè)視圖。

圖2為本發(fā)明的后拔鏈器的安裝在車架上的正面外視圖；

圖3為本發(fā)明的后拔鏈器的側(cè)視圖；

圖4為本發(fā)明中鏈條導(dǎo)向件的側(cè)視圖；

圖5為本發(fā)明中單向軸承的側(cè)視圖；

圖6為本發(fā)明中鏈條導(dǎo)向件和阻力施加彈簧裝配的側(cè)視圖；

圖7為本發(fā)明中阻力施加彈簧的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明中可移動構(gòu)件的側(cè)視圖；

圖9為本發(fā)明中可移動構(gòu)件和鏈條導(dǎo)件的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為圖9中沿著H-H線的剖視圖；

圖11為沿著圖9的K-K線的剖視圖；

圖12為本發(fā)明的單向軸承的剖視圖；

圖13為本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)軸的側(cè)視圖。

具體實施方式

為了使本領(lǐng)域技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進行進一步解釋，但本實施例不應(yīng)看作是對本發(fā)明的限定。

圖1是一種變速自行車50，該自行車包括車架30，其中前輪31和后輪32以傳統(tǒng)方式可旋轉(zhuǎn)地聯(lián)接至車架30。前拔鏈器33安裝在車架30的座管30a上，后拔鏈器34安裝在車架30的后部。前拔鏈器33將鏈條C在多個前鏈輪FS之間轉(zhuǎn)換，而后拔鏈器34將鏈條C在多個后鏈輪RS之間轉(zhuǎn)換。傳統(tǒng)的變速切換控制裝置35和36安裝在車把37上，用于分別通過傳統(tǒng)的導(dǎo)繩構(gòu)件38和39來控制前拔鏈器33和后拔鏈器34。本發(fā)明是對自行車50的后拔鏈器34的改進，下面僅對后拔鏈器34進行詳細的討論。

參見圖2和圖3，圖2是本發(fā)明的后拔鏈器34安裝在自行車上的正面外視圖，圖3為后拔鏈器34的立體結(jié)構(gòu)示意圖，后拔鏈器34通過其基座固定螺栓2可旋轉(zhuǎn)地安裝在自行車車架30的后尾溝上。導(dǎo)繩構(gòu)件39安裝在后拔鏈器34基座構(gòu)件1上，導(dǎo)繩構(gòu)件39的線芯39a穿過變速驅(qū)動臂3，被導(dǎo)線壓塊5通過螺栓4而鎖緊固定。自行車的后鏈輪RS通過連接軸連接在自行車車架30上。

如圖3所示，本發(fā)明的后拔鏈器34包括：基座構(gòu)件1、連桿組件6、可移動構(gòu)件7和鏈條導(dǎo)向件8?；鶚?gòu)件1安裝到車架尾溝上，連桿組件6通過銷軸11聯(lián)接在基座構(gòu)件1和可移動構(gòu)件7之間，連桿組件6包括第一連桿構(gòu)件9和第二連桿構(gòu)件10，鏈條導(dǎo)向件8通過阻力轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地與可移動構(gòu)件7聯(lián)接，這樣基座構(gòu)件1、第一連桿構(gòu)件9、第二連桿構(gòu)件10和移動構(gòu)件7組成一個平行四邊形結(jié)構(gòu)，使得鏈條導(dǎo)向件8可移動到與后鏈輪RS數(shù)量對應(yīng)的多個變換位置，可移動構(gòu)件7上連接有復(fù)位彈簧12，復(fù)位彈簧12將可移動構(gòu)件6相對于多個后鏈輪RS橫向向外偏壓，使平行四邊形結(jié)構(gòu)體始終具有處于最小收縮位置趨勢。

如圖4所示，鏈條導(dǎo)向件8包括第一鏈條導(dǎo)向板13、第二鏈條導(dǎo)向板14、導(dǎo)向輪15、張緊輪16和單向軸承座17。導(dǎo)向輪15和張緊輪16分別通過螺栓18和19固定在第一鏈條導(dǎo)向板13和第二鏈條導(dǎo)向板14之間，單向軸承座17通過螺栓20和21固定在第一鏈條導(dǎo)向板13上。

圖5顯示的是本發(fā)明的后拔鏈器34的一種實例所使用的單向軸承22，此單向軸承22外形為非圓的多邊形。圖6顯示的是移開可移動構(gòu)件7后鏈條導(dǎo)向件8的側(cè)視圖，圖6和圖7上顯示的是對鏈條導(dǎo)向件8施加向后轉(zhuǎn)動力矩的阻力施加彈簧23，此阻力施加彈簧23為扭簧，此阻力施加彈簧23裝配后對鏈條導(dǎo)向件8預(yù)先產(chǎn)生向后(順時針)的偏壓力，圖8顯示的是可移動構(gòu)件7的側(cè)視圖，包括可移動構(gòu)件殼體24和旋轉(zhuǎn)軸25。

由圖9和圖10可看到，這是本發(fā)明的后拔鏈器34的各個構(gòu)件裝配后的正確位置圖，可移動構(gòu)件7的旋轉(zhuǎn)軸25由安裝部25a安裝在殼體24的安裝槽24b內(nèi)，并通過螺栓26鎖緊固定；阻力施加彈簧23的第一端23a插進可移動構(gòu)件7的殼體24的內(nèi)槽24a中，第二端23b插進軸承座17b的定位槽17b中(參見圖4、圖6和圖7)，并使阻力施加彈簧23產(chǎn)生對鏈條導(dǎo)向件8的順時方向的偏壓力；單向軸承22(本實施例為多邊形的滾針軸承)安裝在單向軸承座17的多邊形槽17a中，并牢固固定；鏈條導(dǎo)向件8可旋轉(zhuǎn)地通過單向軸承22的內(nèi)孔22a與可移動構(gòu)件8的旋轉(zhuǎn)軸25相聯(lián)，并由安裝在旋轉(zhuǎn)軸25的旋轉(zhuǎn)軸槽25c(參見圖13)中的卡簧片28，防止鏈條導(dǎo)向件松脫，密封圈27和29分別對單向軸承22的兩端進行密封，防止灰塵等臟的物體對單向軸承22侵襲和破壞。當(dāng)鏈條導(dǎo)向件8產(chǎn)生逆時針方向旋轉(zhuǎn)時，阻力施加彈簧23就會對其施加順時針的旋轉(zhuǎn)阻力。

參見圖8和圖10，所述旋轉(zhuǎn)軸、單向軸承以及阻力施加彈簧構(gòu)成了阻力轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)。所述旋轉(zhuǎn)軸25與單向軸承的內(nèi)孔22a為過盈配合。

如圖11和圖12所示，單向軸承22在工業(yè)中的許多方面都已得到運用，其原理也是眾所周知的，即單向軸承22與其對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)軸25配合，當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸25或單向軸承22旋轉(zhuǎn)時，一個方向不受阻力而順利旋轉(zhuǎn)，另一個方向會受到阻力不能旋轉(zhuǎn)。如圖12所示，單向軸承22包括滾針22c、支持架22b和外殼22d，由于單向軸承22內(nèi)的滾針22c在單向軸承順時針旋轉(zhuǎn)時會擠到軸承外殼22d的比滾針寬的滾道22d1處，此時旋轉(zhuǎn)軸和滾針22c是間隙配合，所以旋轉(zhuǎn)軸不會受到滾針22c的擠壓力，自然不受到阻力，當(dāng)單向軸承逆時針旋轉(zhuǎn)時，滾針22c會擠壓到窄的滾道22d2上，此時滾針22c和旋轉(zhuǎn)軸25是過盈配合，旋轉(zhuǎn)會產(chǎn)生摩擦力，自然就會受到阻力。

參見圖11和圖12，通過合理設(shè)置旋轉(zhuǎn)軸25與單向軸承22內(nèi)孔之間的過盈量x(是指當(dāng)滾針22c位于滾道22d2上時，旋轉(zhuǎn)軸25的外徑與滾針22c構(gòu)成的孔徑之間的差值)，使得單向軸承,2在非自由轉(zhuǎn)動方向上對旋轉(zhuǎn)軸25產(chǎn)生一個旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)，這個旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)與過盈量x相關(guān)，過盈量x越大，旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)也越大，反之亦然，因此旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)的大小可以通過設(shè)計特定的過盈量x的方式設(shè)置；而在進行變速操控時對鏈條導(dǎo)向件8產(chǎn)生的操控力矩M1也是可以確定的，該操控力矩M1促使鏈條導(dǎo)向件8向前轉(zhuǎn)動，同時，自行車顛簸時鏈條導(dǎo)向件8能抵抗的最大力矩為M2是一個期望值，是可以根據(jù)實際情況設(shè)定的，因此，通過讓M(x)大于M2且小于M1，就可以達到既不影響正常的變速操作又能抵抗顛簸時的力矩的目的。由于單向軸承22通常為標(biāo)準(zhǔn)件，因此調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)的大小只需通過在加工時控制旋轉(zhuǎn)軸的尺寸即可實現(xiàn)。例如，對于A款單向軸承，當(dāng)與之配合的旋轉(zhuǎn)軸25的直徑為8.0mm時，旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)是12Nm，通過減小與單向軸承配合的旋轉(zhuǎn)軸直徑大小就可以改變旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)的大小，如當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸的大小在7.92mm～7.93mm之間時，則旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)則是1.5Nm～3.5Nm。

圖13為旋轉(zhuǎn)軸25的側(cè)視圖，旋轉(zhuǎn)軸25的連接段25b是與單向軸承22配合的部位，也是產(chǎn)生摩擦阻力的部位。

參見圖1-圖13，本發(fā)明的對后撥鏈器34中的鏈條導(dǎo)向件施加阻力的阻力施加方法，包括以下步驟：

(1)在后撥鏈器34的可移動件7與鏈條導(dǎo)向件8之間設(shè)置阻力轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)，該阻力轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)包括旋轉(zhuǎn)軸25、單向軸承22和阻力施加彈簧23，其中，旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置在可移動件上、單向軸承設(shè)置在鏈條導(dǎo)向件；或者旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置在鏈條導(dǎo)向件上、單向軸承設(shè)置在可移動件上；

(2)讓阻力施加彈簧23對鏈條導(dǎo)向件8施加的彈力使鏈條導(dǎo)向件8始終具有向后轉(zhuǎn)動的趨勢；所述旋轉(zhuǎn)軸與單向軸承22的內(nèi)孔采用過盈配合，單向軸承的自由轉(zhuǎn)動方向?qū)?yīng)于鏈條導(dǎo)向件向后轉(zhuǎn)動時的方向；

(3)將轉(zhuǎn)軸與單向軸承22的內(nèi)孔之間的過盈量設(shè)置為x，單向軸承22在非自由轉(zhuǎn)動方向上對旋轉(zhuǎn)軸25產(chǎn)生與該過盈量x對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)阻力力矩M(x)；在進行變速操控時對鏈條導(dǎo)向件產(chǎn)生的操控力矩為M1，自行車顛簸時鏈條導(dǎo)向件8能抵抗的最大設(shè)定力矩為M2，M2＜M(x)＜M1。

上述為本發(fā)明較佳的實施方式，但本發(fā)明的實施方式并不受上述內(nèi)容的限制，其他的任何未背離本發(fā)明的精神實質(zhì)與原理下所作的改變、修飾、替代、組合、簡化，均應(yīng)為等效的置換方式，都包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。