本發(fā)明涉及傳感器技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種用于汽車自動制動、汽車自動駕駛技術(shù)中的汽車方向傳感器。

背景技術(shù)：

汽車自動緊急剎車系統(tǒng)（AEB，Automatic Emergency Braking）是一種汽車主動安全技術(shù)，系統(tǒng)依靠傳感器來監(jiān)測前方目標(biāo)物并檢測與目標(biāo)物之間的相對速度和距離，計算即將發(fā)生的情況，并在危險情況下自動采取緊急剎車以避免或減輕碰撞，該系統(tǒng)已成為引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)業(yè)升級又一新的核心技術(shù)。世界最具權(quán)威的汽車安全檢測機(jī)構(gòu)Euro-NCAP（歐洲新車安全評鑒協(xié)會）已在2014年的汽車安全檢測評鑒規(guī)程中添加AEB作為5星級評價的加分項目。美國高速公路安全管理局（NHTSA）也宣布從2018年開始就會重新調(diào)整五星級評價制度，其中標(biāo)配AEB是新車獲得五星評價的必要條件。另外，占美國汽車市場份額99%以上的20家汽車制造商也已同意在2022年讓AEB成為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

汽車自動駕駛技術(shù)是實現(xiàn)“智能汽車”與“智能交通”的關(guān)鍵技術(shù)，也是未來汽車發(fā)展的必然趨勢。據(jù)美國電氣和電子工程師協(xié)會（IEEE）預(yù)測，到2020年全球75%的新款汽車都將會是自動駕駛的。從技術(shù)本身來看，自動駕駛意味著“駕駛本質(zhì)”的革命，可以減少駕駛壓力、提高安全性、避免擁堵并降低污染。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，自動駕駛將是物聯(lián)網(wǎng)、云計算和大數(shù)據(jù)技術(shù)融合發(fā)展的必然結(jié)果，也是未來諸多產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要引擎，自動駕駛的廣泛應(yīng)用可以有效地帶動智能制造、新材料和新一代信息技術(shù)的快速發(fā)展。麥肯錫公司指出，到2025年自動駕駛汽車可以產(chǎn)生2000億至1.9萬億美元的產(chǎn)值，在中國汽車市場高速增長的拉動下，亞太市場可望在未來成為全球發(fā)展的重心。在市場前景預(yù)期向好的背景下，各大車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛加入自動駕駛技術(shù)研發(fā)。如谷歌自2010年開始布局自動駕駛技術(shù)研發(fā)，目前在多個領(lǐng)域已形成了核心技術(shù)優(yōu)勢；日產(chǎn)開設(shè)日產(chǎn)硅谷研究中心，開展汽車自動駕駛與通信技術(shù)方面的研究；德國奔馳、大眾、博世等汽車公司均投入巨資研發(fā)復(fù)雜環(huán)境下的自動駕駛技術(shù)；沃爾沃一直致力于自動駕駛研發(fā)，計劃未來旗下全系車型搭載其“自動駕駛系統(tǒng)”；中國百度也利用其“百度汽車大腦”作為汽車自動駕駛的核心技術(shù)，對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行深入研究。

《中國制造2025》指出新一代信息技術(shù)與制造業(yè)的深度融合，正在引發(fā)影響深遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)變革，形成新的生產(chǎn)方式、產(chǎn)業(yè)形態(tài)、商業(yè)模式和經(jīng)濟(jì)增長點。汽車行業(yè)是《中國制造2025》實施的十大重點領(lǐng)域之一，而智能汽車是實施《中國制造2025》和“兩化（信息化和工業(yè)化）融合”戰(zhàn)略的重要支撐，代表著汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的方向。科技部在車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)等方面已進(jìn)行多個863計劃的國家立項和政策支持，并在“十三五”期間設(shè)立了“智能電動汽車”國家重點研發(fā)計劃課題，AEB、自動駕駛技術(shù)都是國家“十三五”計劃中重點助推的技術(shù)項目。

無論是汽車自動緊急剎車系統(tǒng)還是汽車自動駕駛技術(shù)，都需要各種車載傳感器技術(shù)對其提供有力支撐，多傳感器融合進(jìn)行復(fù)雜環(huán)境感知是未來研發(fā)與應(yīng)用的趨勢，環(huán)境感知的內(nèi)容主要包括獲取行駛路徑、駕駛狀態(tài)和駕駛環(huán)境，而汽車方向傳感器則對駕駛狀態(tài)進(jìn)行感知起著重要的作用。但現(xiàn)有技術(shù)中的汽車方向傳感器普遍存在裝配不便、通用性差、轉(zhuǎn)向檢測精度低的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題，在于提供一種裝配簡便且通用性強的汽車方向傳感器銜接結(jié)構(gòu)。

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題，還在于提供一種轉(zhuǎn)向檢測精度高的汽車方向傳感器以及應(yīng)用該汽車方向傳感器的汽車。

本發(fā)明解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：

本發(fā)明提供了一種汽車方向傳感器銜接結(jié)構(gòu)，其包括弧形瓣塊組合套、固位環(huán)以及套設(shè)于所述弧形瓣塊組合套外表面的定心襯套，所述弧形瓣塊組合套為一由至少兩片弧形瓣塊組成的有間隙的開環(huán)式套筒，所述固位環(huán)通過至少一個緊定螺釘鎖緊于所述弧形瓣塊組合套外表面，所述定心襯套能夠與所述弧形瓣塊組合套同步旋轉(zhuǎn)。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，還包括第一鎖緊環(huán)、第二鎖緊環(huán)以及緊配合于所述定心襯套外表面的軸承齒輪組件，所述第一鎖緊環(huán)套設(shè)于所述弧形瓣塊組合套外表面，所述第二鎖緊環(huán)與所述第一鎖緊環(huán)螺紋連接，所述弧形瓣塊組合套一端設(shè)有用于所述第一鎖緊環(huán)抵靠的環(huán)形凸緣，所述定心襯套設(shè)有用于所述軸承齒輪組件抵靠的襯套軸肩，所述第一鎖緊環(huán)和第二鎖緊環(huán)的鎖緊力能夠?qū)⑺鲚S承齒輪組件鎖緊于所述第二鎖緊環(huán)和襯套軸肩之間。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述軸承齒輪組件包括第一齒輪、第一軸承和第二軸承，所述第一軸承和第二軸承置于所述第一齒輪的兩側(cè)，所述第一軸承的內(nèi)圈抵緊于所述第一齒輪和襯套軸肩之間，所述第二軸承的內(nèi)圈抵緊于所述第一齒輪和第二鎖緊環(huán)之間。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一鎖緊環(huán)的外沿設(shè)有用于施加旋轉(zhuǎn)力、截面輪廓為多邊形的第一旋轉(zhuǎn)部。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第二鎖緊環(huán)的外沿設(shè)有用于施加旋轉(zhuǎn)力、截面輪廓為多邊形的第二旋轉(zhuǎn)部。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述定心襯套的外沿設(shè)有用于施加旋轉(zhuǎn)力、截面輪廓為多邊形的第三旋轉(zhuǎn)部。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一旋轉(zhuǎn)部、第二旋轉(zhuǎn)部和第三旋轉(zhuǎn)部的截面輪廓都為尺寸相同的六邊形或八邊形。

本發(fā)明提供了一種汽車方向傳感器，其包括殼體組件、傳動組件、數(shù)據(jù)傳感組件以及如上所述的汽車方向傳感器銜接結(jié)構(gòu)；所述殼體組件包括相互扣合形成一容置空間的第一殼體和第二殼體，所述傳動組件和汽車方向傳感器銜接結(jié)構(gòu)都置于所述容置空間內(nèi)；所述傳動組件包括第二轉(zhuǎn)軸以及固設(shè)于所述第二轉(zhuǎn)軸上的第四齒輪，所述第四齒輪直接或間接由所述第一齒輪帶動旋轉(zhuǎn)；所述數(shù)據(jù)傳感組件包括磁感應(yīng)芯片以及與所述磁感應(yīng)芯片相對應(yīng)放置且相互不接觸的磁鋼，所述磁鋼固設(shè)于所述第二轉(zhuǎn)軸的端部并隨所述第二轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第二轉(zhuǎn)軸固定所述磁鋼的一端固設(shè)有由反磁材料制成的反磁容杯，所述磁鋼固設(shè)于所述反磁容杯之內(nèi)。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述數(shù)據(jù)傳感組件還包括扣設(shè)于所述第一殼體或第二殼體外表面的金屬罩殼和用于放置所述磁感應(yīng)芯片的PCB，所述PCB和所述磁鋼都置于所述金屬罩殼內(nèi)部。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一殼體或第二殼體的外表面固設(shè)有固線卡，所述金屬罩殼開設(shè)有數(shù)據(jù)線引出孔，與所述PCB電連接的數(shù)據(jù)線從所述數(shù)據(jù)線引出孔穿出并由所述固線卡限位固定。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一殼體和/或第二殼體在兩個殼體接合的接合面設(shè)有環(huán)形槽，所述殼體組件還包括嵌設(shè)于所述環(huán)形槽內(nèi)的環(huán)形密封條。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一殼體或第二殼體的外表面固設(shè)有固定片，所述固定片上設(shè)有安裝孔。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一殼體內(nèi)壁設(shè)有第一軸承孔，所述第一軸承的外圈緊配合于所述第一軸承孔內(nèi)，所述第二殼體內(nèi)壁設(shè)有第二軸承孔，所述第二軸承的外圈緊配合于所述第二軸承孔內(nèi)。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第二轉(zhuǎn)軸上緊配合有第三軸承和第四軸承，所述第三軸承和第四軸承分開放置于所述第四齒輪的兩側(cè)，所述第一殼體內(nèi)壁設(shè)有第三軸承孔，所述第三軸承的外圈緊配合于所述第三軸承孔內(nèi)，所述第二殼體內(nèi)壁設(shè)有第四軸承孔，所述第四軸承的外圈緊配合于所述第四軸承孔內(nèi)。

本發(fā)明還提供了一種汽車，其包括方向轉(zhuǎn)軸以及如上所述的汽車方向傳感器，所述弧形瓣塊組合套套設(shè)于所述方向轉(zhuǎn)軸之上。

本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明汽車方向傳感器銜接結(jié)構(gòu)對傳感器整體與汽車方向轉(zhuǎn)軸之間的安裝具有多項調(diào)節(jié)功能：(1) 能夠消除汽車轉(zhuǎn)向傳動軸因直徑加工精度誤差與方向傳感器配裝的影響，解決同型號車輛或配置相同規(guī)格轉(zhuǎn)向傳動軸的車輛與汽車方向傳感器裝配通用性問題；(2) 只需要更換不同內(nèi)徑規(guī)格的弧形瓣塊組合套（外徑與其他尺寸不變），就能夠解決外徑相差不大的汽車轉(zhuǎn)向傳動軸的裝配與通用性問題；(3) 有的汽車轉(zhuǎn)向傳動軸兩端大、中間小，而方向傳感器與其裝配的位置又必須是中間部位，采用弧形瓣塊組合套的銜接方式（弧形瓣塊組合套的外徑要略大于汽車轉(zhuǎn)向傳動軸的大端），能夠有效地解決方向傳感器與轉(zhuǎn)向傳動軸的裝配問題。

本發(fā)明汽車方向傳感器能夠提升轉(zhuǎn)向檢測精度，定心襯套套設(shè)于弧形瓣塊組合套的外表面，第一齒輪與定心襯套的外表面緊配合，這樣就能夠使第一齒輪繞定心襯套外表面的軸心旋轉(zhuǎn)，定心襯套的外表面加工精度高且不存在偏心旋轉(zhuǎn)的問題，進(jìn)而有效避免因汽車方向轉(zhuǎn)軸本身的加工誤差對轉(zhuǎn)角檢測精度造成影響。

本發(fā)明汽車方向傳感器能夠便捷地進(jìn)行數(shù)據(jù)零點的校正操作，需要對傳感器進(jìn)行零點校正時，只需要將第二鎖緊環(huán)與第一鎖緊環(huán)彼此旋松，再旋轉(zhuǎn)定心襯套即可帶動第一齒輪旋轉(zhuǎn)，再帶動第四齒輪、第二轉(zhuǎn)軸以及磁鋼進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，借以實現(xiàn)傳感器的微調(diào)、零點校正。

本發(fā)明汽車采用上述汽車方向傳感器，能夠準(zhǔn)確測出方向轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)方向以及旋轉(zhuǎn)角度，采集的數(shù)據(jù)可以供汽車自動緊急剎車系統(tǒng)或者汽車自動駕駛技術(shù)有效應(yīng)用，有效提升汽車的安全性能與智能化程度。

附圖說明

圖1是本發(fā)明汽車方向傳感器的全剖視圖；

圖2是本發(fā)明汽車方向傳感器的傳動組件與部分銜接結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖3是圖2中定心襯套的A向視圖；

圖4是本發(fā)明汽車方向傳感器的殼體組件的俯視圖；

圖5是圖4中K—K截面的剖視圖；

圖6是本發(fā)明汽車方向傳感器的數(shù)據(jù)傳感組件與第二轉(zhuǎn)軸的裝配結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本發(fā)明汽車方向傳感器的數(shù)據(jù)傳感組件的罩環(huán)與第二殼體的裝配結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8是本發(fā)明汽車方向傳感器的部分銜接結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9是銜接結(jié)構(gòu)的弧形瓣塊組合套的剖視圖；

圖10是銜接結(jié)構(gòu)的固位環(huán)的剖視圖；

圖11是銜接結(jié)構(gòu)的第一鎖緊環(huán)的示意圖；

圖12是銜接結(jié)構(gòu)的第二鎖緊環(huán)的示意圖。

具體實施方式

以下將結(jié)合實施例和附圖對本發(fā)明的構(gòu)思、具體結(jié)構(gòu)及產(chǎn)生的技術(shù)效果進(jìn)行清楚、完整地描述，以充分地理解本發(fā)明的目的、特征和效果。顯然，所描述的實施例只是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部實施例，基于本發(fā)明的實施例，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的其他實施例，均屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。另外，專利中涉及到的所有聯(lián)接/連接關(guān)系，并非單指構(gòu)件直接相接，而是指可根據(jù)具體實施情況，通過添加或減少聯(lián)接輔件，來組成更優(yōu)的聯(lián)接結(jié)構(gòu)。本發(fā)明中的各個技術(shù)特征，在不互相矛盾沖突的前提下可以交互組合。

請一并參照圖1至圖12。

本發(fā)明汽車方向傳感器包括殼體組件、汽車方向傳感器銜接結(jié)構(gòu)（下文簡稱銜接結(jié)構(gòu)）、傳動組件以及數(shù)據(jù)傳感組件。

殼體組件包括第一殼體11、第二殼體12、環(huán)形密封條13、固線卡14以及固定片15；第一殼體11和第二殼體12通過第一螺釘161、第二螺釘162、第三螺釘163、第四螺釘164緊密扣合形成一容置空間，傳動組件和銜接結(jié)構(gòu)都置于該容置空間內(nèi)；環(huán)形密封條13嵌設(shè)于第一殼體11的環(huán)形槽內(nèi)，第一殼體11和第二殼體12扣合之后，環(huán)形密封條13起到良好的密封作用；固線卡14通過第五螺釘165、第六螺釘166固定在第二殼體12的外表面，固線卡14的作用是引導(dǎo)與固定數(shù)據(jù)傳感組件的數(shù)據(jù)線46；固定片15的一端通過第七螺釘167裝配在第一殼體11的外表面，另一端通過安裝孔151與汽車車體上的方向機(jī)或其他固定部件固定連接，確保汽車方向傳感器在使用過程中其裝配位置不會改變。

銜接結(jié)構(gòu)包括弧形瓣塊組合套21、定心襯套22、固位環(huán)23、第一鎖緊環(huán)24、第二鎖緊環(huán)25、第一緊定螺釘231、第二緊定螺釘232、軸承齒輪組件；弧形瓣塊組合套21為一由至少兩片弧形瓣塊211組成的有間隙的開環(huán)式套筒，最優(yōu)方案為兩片，其用于環(huán)抱在汽車的方向轉(zhuǎn)軸上；定心襯套22以間隙配合的方式套設(shè)于弧形瓣塊組合套21的外表面；固位環(huán)23通過第一緊定螺釘231和第二緊定螺釘232鎖緊于弧形瓣塊組合套21的外表面，進(jìn)而將弧形瓣塊組合套21鎖緊于汽車方向轉(zhuǎn)軸上，當(dāng)然，緊定螺釘?shù)臄?shù)量并不局限于實施例中的2個，只要能夠滿足將固位環(huán)23與弧形瓣塊組合套21鎖緊即可；軸承齒輪組件包括都與定心襯套22外表面緊配合的第一齒輪26、第一軸承27和第二軸承28，第一軸承27和第二軸承28置于第一齒輪26的兩側(cè)；第一鎖緊環(huán)24以間隙配合的方式套設(shè)于弧形瓣塊組合套21的外表面，第二鎖緊環(huán)25與第一鎖緊環(huán)24螺紋連接，弧形瓣塊組合套21一端設(shè)有用于第一鎖緊環(huán)24抵靠的環(huán)形凸緣212，定心襯套22設(shè)有用于第一軸承27抵靠的襯套軸肩 221，第一軸承27的內(nèi)圈抵緊于第一齒輪26和襯套軸肩221之間，第二軸承28的內(nèi)圈抵緊于第一齒輪26和第二鎖緊環(huán)25之間，第一鎖緊環(huán)24和第二鎖緊環(huán)25的鎖緊力能夠?qū)⒌谝惠S承27、第一齒輪26和第二軸承28鎖緊于第二鎖緊環(huán)25和襯套軸肩221之間，進(jìn)而使定心襯套22能夠與固位環(huán)23抵緊且定心襯套22能夠與弧形瓣塊組合套21同步旋轉(zhuǎn)，緊配合于定心襯套22外表面的第一齒輪26就能夠與弧形瓣塊組合套21同步旋轉(zhuǎn)，也就實現(xiàn)了第一齒輪26與汽車方向轉(zhuǎn)軸的同步旋轉(zhuǎn)。在此較佳實施例中，固位環(huán)23與定心襯套22接觸的端面設(shè)有一環(huán)形凸臺233，以使固位環(huán)23與定心襯套22彼此間接觸面呈均勻的環(huán)狀，避免二者間受力不均。

銜接結(jié)構(gòu)置于第一殼體11和第二殼體12扣合形成的容置空間內(nèi)，具體而言，第一殼體11內(nèi)壁設(shè)有第一軸承孔111，第一軸承27的外圈緊配合于第一軸承孔111內(nèi)，第二殼體12內(nèi)壁設(shè)有第二軸承孔121，第二軸承28的外圈緊配合于第二軸承孔121內(nèi)。

銜接結(jié)構(gòu)若要實現(xiàn)便捷拆裝，就需要能夠靈活調(diào)節(jié)第一鎖緊環(huán)24和第二鎖緊環(huán)25之間的鎖緊力，對此，優(yōu)選地，第一鎖緊環(huán)24的外沿設(shè)有用于施加旋轉(zhuǎn)力、截面輪廓為八邊形的第一旋轉(zhuǎn)部241，第二鎖緊環(huán)25的外沿設(shè)有用于施加旋轉(zhuǎn)力、截面輪廓為八邊形的第二旋轉(zhuǎn)部251，定心襯套22的外沿設(shè)有用于施加旋轉(zhuǎn)力、截面輪廓為八邊形的第三旋轉(zhuǎn)部222，為了便于裝配，第一旋轉(zhuǎn)部241、第二旋轉(zhuǎn)部251、第三旋轉(zhuǎn)部222的截面輪廓尺寸相同，這樣可以采用統(tǒng)一型號的工具進(jìn)行裝配操作。當(dāng)然，第一旋轉(zhuǎn)部241、第二旋轉(zhuǎn)部251和第三旋轉(zhuǎn)部222的截面輪廓并不局限于八邊形，六邊形或其他多邊形狀亦能實現(xiàn)上述鎖緊力調(diào)節(jié)功能。

上述銜接結(jié)構(gòu)對傳感器整體與汽車方向轉(zhuǎn)軸之間的安裝具有多項調(diào)節(jié)功能：(1) 能夠消除汽車轉(zhuǎn)向傳動軸因直徑加工精度誤差與方向傳感器配裝的影響，解決同型號車輛或配置相同規(guī)格轉(zhuǎn)向傳動軸的車輛與汽車方向傳感器裝配通用性問題；(2) 只需要更換不同內(nèi)徑規(guī)格的弧形瓣塊組合套（外徑與其他尺寸不變），就能夠解決外徑相差不大的汽車轉(zhuǎn)向傳動軸的裝配與通用性問題；(3) 有的汽車轉(zhuǎn)向傳動軸兩端大、中間小，而方向傳感器與其裝配的位置又必須是中間部位，采用弧形瓣塊組合套的銜接方式（弧形瓣塊組合套的外徑要略大于汽車轉(zhuǎn)向傳動軸的大端），能夠有效地解決方向傳感器與轉(zhuǎn)向傳動軸的裝配問題。

另外，銜接結(jié)構(gòu)中的定心襯套套設(shè)于弧形瓣塊組合套的外表面，第一齒輪與定心襯套的外表面緊配合，這樣就能夠使第一齒輪繞定心襯套外表面的軸心旋轉(zhuǎn)，定心襯套的外表面加工精度高且不存在偏心旋轉(zhuǎn)的問題，進(jìn)而有效避免因汽車方向轉(zhuǎn)軸本身的加工誤差對轉(zhuǎn)角檢測精度造成影響，有效提升轉(zhuǎn)向檢測的精度。

傳動組件包括第一芯軸31、第二轉(zhuǎn)軸32、第二齒輪33、第三齒輪34、第四齒輪35、第三軸承36、第四軸承37、第一墊片331、第二墊片341、第三墊片351、軸套352。第三齒輪34的一端與第二齒輪33相互嵌套形成同步旋轉(zhuǎn)的同軸齒輪，第三齒輪34的內(nèi)孔與第一芯軸31動配合，第二齒輪33與第一齒輪26嚙合；第一墊片331和第二墊片341都套設(shè)于第一芯軸31上且都由耐磨材料制成，第一墊片331置于第一殼體11的內(nèi)壁與第三齒輪34之間，第二墊片341置于第二殼體12的內(nèi)壁與第三齒輪34之間，第一墊片331和第二墊片341都用于對第二齒輪33、第三齒輪34提供旋轉(zhuǎn)支撐，且能夠避免第二齒輪33、第三齒輪34對殼體造成磨損；第四齒輪35的內(nèi)孔、第三軸承36的內(nèi)圈和第四軸承37的內(nèi)圈都與第二轉(zhuǎn)軸32緊配合，第三軸承36的外圈與第一殼體11內(nèi)壁的第三軸承孔112緊配合，第四軸承37的外圈與第二殼體12內(nèi)壁的第四軸承孔122緊配合，第四齒輪35和第三齒輪34嚙合；第三墊片351和軸套352都套設(shè)于第二轉(zhuǎn)軸32上且都由耐磨材料制成，第三墊片351抵緊于第四軸承37內(nèi)圈與第四齒輪35之間，軸套352抵緊于第三軸承36內(nèi)圈與第四齒輪35之間。

采用上述傳動組件的優(yōu)勢有二點：(1) 由于第三齒輪的分度圓直徑小于第二齒輪的分度圓直徑，而第四齒輪的分度圓直徑則大于第三齒輪的分度圓直徑，能夠通過第二齒輪向第三齒輪的過渡，大幅度地調(diào)整第一齒輪和第四齒輪之間的傳動比，即便是在實現(xiàn)大傳動比的基礎(chǔ)上也能保證傳感器整體的體積十分小巧；(2) 數(shù)據(jù)傳感組件輸出的數(shù)據(jù)能夠與汽車方向盤的轉(zhuǎn)動方向（逆時針或順時針）同向，利于裝配過程中直觀、方便地校準(zhǔn)方向傳感器數(shù)據(jù)原點與汽車方向機(jī)原點的一致性。

數(shù)據(jù)傳感組件用于將方向轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動信息轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號并輸出，其包括金屬罩殼、PCB 42、磁感應(yīng)芯片43、磁鋼44、反磁容杯45、數(shù)據(jù)線46。金屬罩殼包括置于第二殼體12外表面的罩環(huán)411和扣于所述罩環(huán)411開口的罩環(huán)蓋412，罩環(huán)411的側(cè)壁開設(shè)有用于數(shù)據(jù)線46穿過的數(shù)據(jù)線引出孔413，罩環(huán)411和罩環(huán)蓋412都采用金屬材質(zhì)能夠有效地屏蔽外來電場或磁場的干擾；PCB 42置于罩環(huán)411內(nèi)，PCB 42的邊緣置于罩環(huán)411內(nèi)壁的承載臺階上，且PCB 42通過第八螺釘421和第九螺釘422與第二殼體12固連，進(jìn)而使金屬罩殼與第二殼體12固連；反磁容杯45由反磁材料制成，且固設(shè)于第二轉(zhuǎn)軸28的端部并隨第二轉(zhuǎn)軸32同步旋轉(zhuǎn)，磁鋼44則固設(shè)于反磁容杯45之內(nèi)，具體而言，反磁容杯45設(shè)有一環(huán)形凹槽，磁鋼44對應(yīng)為環(huán)形并緊配合于環(huán)形凹槽內(nèi)； 磁感應(yīng)芯片43貼裝于PCB 42之上且與磁鋼44正對，用于感應(yīng)環(huán)形磁鋼的旋轉(zhuǎn)方向和旋轉(zhuǎn)角度；數(shù)據(jù)線46與PCB 42電性連接并從數(shù)據(jù)線引出孔413穿出，再由固線卡14限位固定。

數(shù)據(jù)傳感組件中用于連接第二轉(zhuǎn)軸和磁鋼的反磁容杯主要有兩個作用：(1)阻止環(huán)形磁鋼的長期工作中的磁泄露；(2)防止環(huán)形磁鋼對數(shù)據(jù)傳感組件內(nèi)其他電子元件產(chǎn)生磁干擾。另外，本發(fā)明汽車方向傳感器采用非接觸、數(shù)字傳輸方式，具備使用壽命長、測量精度高、數(shù)據(jù)傳送距離遠(yuǎn)且不受干擾的特點。

本發(fā)明汽車包括方向轉(zhuǎn)軸、方向機(jī)以及如上所述的汽車方向傳感器，弧形瓣塊組合套21套設(shè)于方向轉(zhuǎn)軸之上，固定片15則將方向傳感器與方向機(jī)固定連接。

本發(fā)明汽車采用上述汽車方向傳感器，能夠準(zhǔn)確測出方向轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)方向以及旋轉(zhuǎn)角度，采集的數(shù)據(jù)可以供汽車自動緊急剎車系統(tǒng)或者汽車自動駕駛技術(shù)有效應(yīng)用，有效提升汽車的安全性能與智能化程度。

以上是對本發(fā)明的較佳實施例進(jìn)行了具體說明，但本發(fā)明并不限于所述實施例，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不違背本發(fā)明精神的前提下還可做出種種的等同變形或替換，這些等同的變形或替換均包含在本申請權(quán)利要求所限定的范圍內(nèi)。