減震器外殼結(jié)構(gòu)體及減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠在防止重量增加及工序數(shù)量增加的同時確保減震器外殼及減震器基座的接合強度的減震器外殼結(jié)構(gòu)體。在減震器外殼結(jié)構(gòu)體(1)中，減震器外殼(2)的上緣與減震器基座(3)通過點焊而接合，減震器外殼(2)在俯視下呈朝向車輛外側(cè)具有開口的U字形狀，并且在前側(cè)壁(22)與內(nèi)側(cè)壁(21)之間的角落部具有平面部(24)，平面部(24)具有沿車輛前后方向排列的多個焊接點(51、52)，相鄰的焊接點(51、52)的彼此的焊接余量重疊。
【專利說明】減震器外殼結(jié)構(gòu)體及減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛中的減震器外殼結(jié)構(gòu)體及減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法。

【背景技術(shù)】
[0002]車輛的懸架裝置(suspens1n)經(jīng)由成為減震器外殼上表面的減震器基座而支承于減震器外殼，該減震器外殼設(shè)于發(fā)動機室的兩側(cè)且俯視呈U字形狀(參照專利文獻I)。向這種減震器基座及減震器外殼輸入車輛行駛時的載荷，特別是在崎嶇道路上行駛時輸入很大的載荷，因此要求相當?shù)慕雍蠌姸取?br> [0003]減震器基座通過點焊而接合于減震器外殼的上緣。已知車輛行駛時的載荷集中于俯視呈U字形狀的減震器外殼的上緣的前方角落部，但這樣的部位無法進行焊接接合，難以通過點焊確保接合強度。因此，通過基于其他部件的加強、板厚的增大、減震器基座的形狀的設(shè)計等來確保所需的強度(專利文獻2、3、4參照)。
[0004]在先技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開2006 - 56489號公報
[0007]專利文獻2:日本特開2009 - 292226號公報
[0008]專利文獻3:日本特開2004 - 276789號公報
[0009]專利文獻4:日本特開2007 - 284008號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]發(fā)明要解決的課題
[0011]但是，在專利文獻2、3、4所記載的技術(shù)中，存在伴隨基于其他部件的加強、板厚的增大、減震器基座的形狀的設(shè)計等而導致重量增加、由于基于其他部件的加強而導致工序數(shù)量增加等問題。
[0012]本發(fā)明是鑒于上述情況而創(chuàng)作的，其課題在于提供一種減震器外殼結(jié)構(gòu)體及減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法，能夠在防止重量增加及工序數(shù)量增加的同時確保減震器外殼與減震器基座的接合強度。
[0013]用于解決課題的方法
[0014]為了解決上述課題，本發(fā)明為一種減震器外殼結(jié)構(gòu)體，具備:減震器外殼，其用于收納車輛的懸架裝置的減震器；和減震器基座，其設(shè)于上述減震器外殼的上部，供上述減震器固定，該減震器外殼結(jié)構(gòu)體的特征在于，上述減震器外殼的上緣與上述減震器基座通過點焊而接合，上述減震器外殼在俯視下呈朝向車輛外側(cè)具有開口的U字形狀，并且在前壁部與內(nèi)壁部之間的角落部具有平面部，上述平面部具有沿車輛前后方向排列的多個焊接點，相鄰的上述多個焊接點的彼此的焊接余量重疊。
[0015]另外，為了解決上述課題，本發(fā)明為一種減震器外殼結(jié)構(gòu)體，具備:減震器外殼，其用于收納車輛的懸架裝置的減震器；和減震器基座，其設(shè)于上述減震器外殼的上部，供上述減震器固定，該減震器外殼結(jié)構(gòu)體的特征在于，上述減震器外殼的上緣與上述減震器基座通過點焊而接合，上述減震器外殼在俯視下呈朝向車輛外側(cè)具有開口的U字形狀，并且在前壁部與內(nèi)壁部之間的角落部具有平面部，上述平面部具有沿車輛前后方向排列的多個焊接點，相鄰的兩個上述焊接點的間隔比焊接余量的外徑短。
[0016]根據(jù)這樣的構(gòu)成，在減震器外殼的內(nèi)側(cè)壁與前側(cè)壁之間的角落部的平面部以狹窄的間隔進行多個點焊，因此能夠在以往難以設(shè)定焊接點的狹小部分設(shè)定多個焊接點，從而能夠在減震器外殼中確保能承受行駛載荷的強度。另外，通過提高強度而能夠減薄減震器外殼的板厚，從而能夠謀求車身的輕質(zhì)化及降低成本。另外，通過多個焊接點的適當分配能夠減少整體的打點數(shù)，從而能夠發(fā)揮降低成本及減少作業(yè)工序數(shù)量的效果。另外，通過前側(cè)壁與平面部之間的棱線及內(nèi)側(cè)壁與平面部之間的棱線，能夠適當?shù)胤稚南路较驕p震器外殼輸入的行駛載荷，從而能夠避免載荷集中。
[0017]可以構(gòu)成為，一個上述焊接點通過也向已被焊接的上述焊接點通電而被焊接。
[0018]根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于依次形成而并非同時形成多個焊接點，因此在對一個焊接點進行焊接時，能夠向已形成的其他焊接點51通電而在多個焊接點進行接合，因此，能夠在以往難以設(shè)定焊接點的狹小部分設(shè)定多個焊接點，能夠在減震器外殼中確保能承受行駛載荷的強度。另外，通過提高強度而能夠減薄減震器外殼2的板厚，從而能夠謀求車身的輕質(zhì)化及降低成本。另外，通過多個焊接點的適當分配能夠減少整體的打點數(shù)，從而能夠發(fā)揮降低成本及減少作業(yè)工序數(shù)量的效果。
[0019]期望對一個上述焊接點進行焊接時的電流值，比對已被焊接的上述焊接點進行焊接時的電流值高。
[0020]根據(jù)這樣的構(gòu)成，在對一個焊接點進行焊接時，以比對已形成的其他焊接點進行焊接時的電流值高的值進行焊接，因此，能夠在以往難以設(shè)定焊接點的狹小部分設(shè)定多個焊接點，能夠在減震器外殼中確保能承受行駛載荷的強度。另外，通過提高強度而能夠減薄減震器外殼的板厚，從而能夠謀求車身的輕質(zhì)化及降低成本。另外，通過焊接點的適當分配能夠減少整體的打點數(shù)，從而能夠發(fā)揮降低成本及減少作業(yè)工序數(shù)量的效果。
[0021]可以構(gòu)成為，上述平面部的寬度，與上述多個焊接點的焊接余量的外徑之和大致相同。
[0022]根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于平面部的寬度與焊接余量的外徑之和大致相同，因此能夠在減震器外殼中確保能承受行駛載荷的強度。另外，通過提高強度而能夠減薄減震器外殼的板厚，從而能夠謀求車身的輕質(zhì)化及降低成本。另外，通過多個焊接點的適當分配能夠減少整體的打點數(shù)，從而能夠發(fā)揮降低成本及減少作業(yè)工序數(shù)量的效果。
[0023]另外，為了解決上述課題，本發(fā)明為一種減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法，該減震器外殼結(jié)構(gòu)體具備:減震器外殼，其用于收納車輛的懸架裝置的減震器；和減震器基座，其設(shè)于上述減震器外殼的上部，供上述減震器固定，在該減震器外殼結(jié)構(gòu)體中，通過點焊將上述減震器外殼的上緣與上述減震器基座接合，上述減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法的特征在于，上述減震器外殼在俯視下呈朝向車輛外側(cè)具有開口的U字形狀，并且在前壁部與內(nèi)壁部之間的角落部具有平面部，在上述平面部處以如下方式進行點焊:在沿車輛前后方向排列的多個焊接點處，相鄰的上述多個焊接點彼此的焊接余量重疊或者相鄰的兩個上述焊接點的間隔比焊接余量的外徑短。
[0024]可以構(gòu)成為，一個上述焊接點通過也向已被焊接的上述焊接點通電而被焊接。
[0025]可以構(gòu)成為，對一個上述焊接點進行焊接時的電流值，比對已被焊接的上述焊接點進行焊接時的電流值高。
[0026]發(fā)明效果
[0027]根據(jù)本發(fā)明，能夠在防止重量增加及工序數(shù)量增加的同時確保減震器外殼與減震器基座的接合強度。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0028]圖1是表示具有本發(fā)明的實施方式所涉及的減震器外殼結(jié)構(gòu)體的車輛的立體圖。
[0029]圖2是表示減震器外殼結(jié)構(gòu)體的放大立體圖。
[0030]圖3是表示減震器外殼及減震器基座的分解立體圖。
[0031]圖4是說明減震器外殼與減震器基座的接合的圖，(a)是表示減震器外殼及減震器基座的立體圖，(b)是表示(a)的Al部分的放大圖，(C)是表示減震器外殼及減震器基座的俯視圖，⑷是表示(c)的A2部分的放大圖，(e)是(d)的A3向視剖視圖。
[0032]圖5是用于說明平面部中的焊接點的焊接方法的圖，(a)是表示通電初期的狀態(tài)的圖，(b)是分流擴大后的狀態(tài)的圖，(C)是表示分流減少后的狀態(tài)的圖。

【具體實施方式】
[0033]關(guān)于本發(fā)明的實施方式，以將本發(fā)明的減震器外殼結(jié)構(gòu)體適用于車輛前部構(gòu)造的情況為例，參照圖1?圖5進行詳細說明。在說明中，對同一要素標注同一附圖標記，并省略重復的說明。另外，在說明方向的情況下，基于從車輛的駕駛員觀察到的前后左右上下進行說明。此外，車寬方向與左右方向同義。
[0034]圖1是從右斜前方俯視觀察具有本實施方式所涉及的減震器外殼結(jié)構(gòu)體的車輛的車輛前部構(gòu)造的立體圖。如圖1所示，車輛V是所謂的汽車，具備:收容發(fā)動機等動力單元的動力搭載室P ;成為成員的乘車空間的車室R ;和收容前輪W的車輪罩WH。本實施方式所涉及的車輛前部構(gòu)造I是具有在該動力搭載室P的左右設(shè)置的減震器外殼2及減震器基座3的減震器外殼結(jié)構(gòu)體I周邊的構(gòu)造。
[0035]車輛前部構(gòu)造I主要具備:左右一對的減震器外殼2 ;設(shè)于減震器外殼2上部的減震器基座3 ;將動力搭載室P和車室R分隔的儀表板4 ;在動力搭載室P的左右沿車輛前后方向延伸設(shè)置的一對上構(gòu)件5 ;和架設(shè)在左右的減震器外殼2之間的加強板6。除此之外，車輛V具備左右一對的前側(cè)車架7、左右一對的前柱8、前隔板9、左右一對的下縱梁10、左右一對的擋泥板11 (圖2參照)等。
[0036]上構(gòu)件5是沿車輛前后方向延伸設(shè)置的中空截面構(gòu)造的框架部件。上構(gòu)件5以越朝向前側(cè)而越位于下方的方式彎曲。上構(gòu)件5的前端部分支為上下兩部分并與前隔板9連結(jié)。另外，上構(gòu)件5的后端部與前柱8連結(jié)。另外，在上構(gòu)件5的車輛V外側(cè)設(shè)有擋泥板11，通過螺栓(未圖示)而相互連結(jié)。
[0037]儀表板4是將動力搭載室P和車室R分隔的板狀的鋼制部件。儀表板4由下側(cè)的儀表板下部件4a和上側(cè)的儀表板上部件4b這兩個部件構(gòu)成。儀表板下部件4a架設(shè)于左右的前柱8之間。儀表板上部件4b架設(shè)于左右的上構(gòu)件5的后端部之間。
[0038]前側(cè)車架7是在比上構(gòu)件5更靠下方的位置沿車輛前后方向延伸設(shè)置的中空截面構(gòu)造的框架部件。前側(cè)車架7的前端部與前隔板9連結(jié)，前側(cè)車架7的后端部與儀表板下部件4a的下端側(cè)連結(jié)。
[0039]前柱8是支承前擋風玻璃WS的左右端部、并且支承儀表板下部件4a的左右端部的中空截面構(gòu)造的框架部件。前柱8的下端部與在車室R的左右端部沿車輛前后方向延伸設(shè)置的一對下縱梁10的前端部連結(jié)。
[0040]圖2是表示右側(cè)的減震器外殼結(jié)構(gòu)體的放大立體圖。減震器外殼2及減震器基座3是左右對稱的構(gòu)造，因此在以下的說明中，說明右側(cè)的減震器外殼2及減震器基座3，省略左側(cè)的說明。在圖2中，X標記表示通過點焊而接合的部位。
[0041]如圖2所示，減震器外殼2是收容懸架裝置的減震器D (參照圖3)的鋼制部件，構(gòu)成動力搭載室P的左右的側(cè)壁。減震器外殼2具有內(nèi)側(cè)壁(內(nèi)壁部)21、前側(cè)壁(前壁部)22和后側(cè)壁23 (參照圖3)，在俯視下呈大致U字形狀。在減震器外殼2的上部焊接固定有減震器基座3。內(nèi)側(cè)壁21的下端部21a與前側(cè)車架7接合。在前側(cè)壁22及后側(cè)壁23的車外側(cè)端部形成有凸緣(僅圖示出前側(cè)壁22的凸緣22a)，與上構(gòu)件5的車內(nèi)側(cè)面5a接合。另外，前側(cè)壁22及后側(cè)壁23的下端部(僅圖示出前側(cè)壁22的下端部22b)形成為大致圓弧狀，且越接近內(nèi)側(cè)壁21而越位于下方。
[0042]在前側(cè)壁22的下端部22b —體地形成有車輪罩前部件25。車輪罩前部件25大致圓弧狀地彎曲，且車輪罩前部件25的車外側(cè)的端部與上構(gòu)件5接合，車內(nèi)側(cè)的端部與前側(cè)車架7接合。另外，在后側(cè)壁23的下端部23b—體地形成有減震器外殼伸出部26。減震器外殼伸出部26大致圓弧狀地彎曲，且減震器外殼伸出部26的車外側(cè)的端部與減震器基座3接合，車內(nèi)側(cè)的端部與前側(cè)車架7接合。另外，減震器外殼伸出部26的后端部與儀表板下部件4a接合。由該車輪罩前部件25及減震器外殼伸出部26構(gòu)成車輪罩WH的上表面。
[0043]在本發(fā)明中，減震器外殼2在內(nèi)側(cè)壁21與前側(cè)壁22之間的角落部具有平面部24。這樣的平面部24是在車輛V的行駛時被輸入很大載荷的部位，是相對于內(nèi)側(cè)壁21及前側(cè)壁22分別傾斜地形成的座面。
[0044]圖3是表示減震器外殼及減震器基座的分解立體圖。如圖3所示，減震器基座3是固定于減震器外殼2的上部而構(gòu)成減震器外殼2的頂部且呈碟形的鋼制部件。減震器基座3與減震器外殼2獨立地構(gòu)成，且減震器基座3構(gòu)成為比減震器外殼2厚。減震器基座3具有:供減震器D安裝的減震器基座上壁31 ;和固定于減震器外殼2的減震器基座側(cè)壁32。
[0045]此外，由于減震器基座3和減震器外殼2獨立地形成，因此能夠僅增大行駛載荷等大載荷輸入的減震器基座3的板厚，防止減震器外殼2的板厚的增加，從而抑制重量增加。
[0046]在減震器基座上壁31的中央部形成有開口部31a，該開口部31a用于穿插設(shè)于減震器D頭部的圓筒狀的突出部Da。另外，減震器基座上壁31在該開口部31a的周圍具有三個減震器固定部31b。
[0047]如圖3所示，減震器固定部31b是用于穿插設(shè)于減震器D頭部的螺栓部Db的貫穿孔。三個減震器固定部31b以將它們按順序連結(jié)的假想線成為正三角形的方式配置。
[0048]減震器基座側(cè)壁32是通過點焊與減震器外殼21的上緣接合的部位，具有:內(nèi)側(cè)壁(內(nèi)壁部)32a、前側(cè)壁(前壁部)32b及后側(cè)壁32c ;和在內(nèi)側(cè)壁32a與前側(cè)壁32b之間的角落部形成的平面部32d，該減震器基座側(cè)壁32呈與減震器外殼21的上緣的車輛V外側(cè)面重合的形狀。
[0049]圖4是說明減震器外殼與減震器基座的接合的圖，(a)是表示減震器外殼及減震器基座的立體圖，(b)是表示(a)的Al部分的放大圖，(C)是表示減震器外殼及減震器基座的俯視圖，⑷是表示(c)的A2部分的放大圖，(e)是(d)的A3向視剖視圖。
[0050]如圖4的(C)?(e)所示，減震器外殼2的上緣和減震器基座3的減震器基座側(cè)壁32在相互重合的狀態(tài)下通過點焊而接合。如圖4的(a)所示，基于點焊的接合部位(X標記)在內(nèi)側(cè)壁21、前側(cè)壁22及后側(cè)壁23上分別存在有多個，而且，在平面部24上也存在多個(在本實施方式中為兩處)。
[0051]如圖4的(b)所示，形成于平面部24的基于點焊的接合部位即焊接點51、52沿車輛V前后方向排列地配置。先接合的焊接點51由焊接中心(打點)51a和焊接部(熔核(nugget)) 51b構(gòu)成,該焊接部51b是以焊接中心51a為中心而實際被焊接接合的、從焊槍61 (參照圖5)觀察呈直徑R1的圓形的部位，在焊接點51的周圍存在焊接余量51c，該焊接余量51c呈以焊接中心51a為中心的圓板形狀，直徑為R2 (R2 > R1)、即從焊槍61觀察時的外徑為R2,內(nèi)徑為后接合的焊接點52由焊接中心(打點)52a、和以焊接中心52a為中心而實際被焊接接合的、從焊槍61觀察時直徑為R1的焊接部(熔核)52b構(gòu)成，在焊接點52的周圍存在焊接余量52c，該焊接余量52c呈以焊接中心52a為中心的圓板形狀，直徑為R2 (R2 > R1)、即從焊槍61觀察時的外徑為R2，內(nèi)徑為R115這樣的焊接部(熔核)51b、52b的外徑R1以板厚越大則該外徑R1越大的方式變動，但如在JIS中規(guī)定的那樣，在設(shè)板厚為tA時，該外徑R1通常為4 V tA。另外，焊接余量51c、52c的外徑R2通常能夠設(shè)定為焊槍61的外徑(電極直徑)的2倍。
[0052]在本實施方式中，相鄰的焊接點51、52以各自的焊接余量51c、52c重疊的方式配置。換言之，相鄰的焊接點51、52的焊接中心51a、52a之間的間隔d比焊接余量51c、52c的外徑即直徑R2短，相鄰的焊接點51、52以滿足下式的方式配置。
[0053]R1 < d < R2
[0054]S卩，相鄰的焊接中心51a、52a之間的間隔d以焊接部(熔核)5lb、52b彼此不重疊、并且焊接余量51c、52c彼此重疊的方式設(shè)定。
[0055]另外，平面部24的寬度w (與平面部32d的寬度相等)期望與多個焊接點51、52的焊接余量51c、52c的外徑即直徑R2之和大致相同。
[0056]w N 2R2
[0057]此外，若能確保基于焊接的接合強度，則平面部24的寬度w也可以比多個焊接點51、52的焊接余量51c、52c的外徑之和大。
[0058]在本實施方式中，兩個焊接點51、52以夾著棱線Ll(參照圖4的(d))的方式配置，其中該棱線LI為以往的內(nèi)側(cè)壁21與前側(cè)壁22之間的角落部呈曲面形狀的情況下的棱線。換言之，兩個焊接點51、52以夾著平面部24的寬度方向中央的方式配置。
[0059]接下來，參照圖5，以平面部24中的焊接點51、52的焊接方法為中心來說明本發(fā)明的實施方式所涉及的減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法。圖5是用于說明平面部中的焊接點的焊接方法的圖，(a)是表示通電初期的狀態(tài)的圖，(b)是表示分流擴大后的狀態(tài)的圖，(C)是分流減少后的狀態(tài)的圖。
[0060]在此，焊接時的焦耳熱Q由下式表示。
[0061]Q = 0.24.I2.r.t
[0062]I:電流，r:電阻，t:通電時間
[0063]在依次形成焊接點51、52的情況下，即在形成焊接點51后形成焊接點52的情況下，在形成焊接點52時，向焊接點51產(chǎn)生分流，從而流向焊接點52的電流減少。因此，為了補償分流量的電流，需要增大焦耳熱公式中的電流1、或者延長通電時間t。但是，雖然也能夠通過延長通電時間t來增大焊接點52的熔核直徑(通電直徑)，但會對作業(yè)時間產(chǎn)生影響，因此在本實施方式中，通過調(diào)節(jié)電流I的值來實現(xiàn)適當?shù)娜酆酥睆健?br> [0064]首先，如圖5的(a)所示，在首先接合焊接點51而形成了焊接部51b的狀態(tài)下，以夾著焊接點52的焊接中心52a的方式配置一對焊槍61、61，進行用于點焊的通電。在此，焊接點52中的用于點焊的電流值被設(shè)定為比已被焊接的焊接點51中的用于點焊的電流值高。這是考慮在焊接點52的接合時會向焊接點51發(fā)生分流的情況的措施。
[0065]S卩，如圖5的(a)所示，在焊接點52的通電初期，除經(jīng)由減震器外殼2側(cè)的電阻^及減震器基座3側(cè)的電阻1*2而形成焊接部52b的電流之外，還發(fā)生經(jīng)由減震器外殼2側(cè)的電阻r3及減震器基座3側(cè)的電阻r4的焊接部51b側(cè)的分流。
[0066]然后，如圖5的(b)所示，當焊接部52b由于通電而發(fā)熱時，電阻r1、r2增大，在焊接部52b中流動的電流值減小，分流的電流值增加。
[0067]接下來，如圖5的(C)所示，當焊接部52b由于通電而擴大時，電阻r1、r2減少，在焊接部52b中流動的電流值增加，分流的電流值減小。
[0068]焊接點52的接合時的電流值取決于減震器外殼2及減震器基座3的材質(zhì)、板厚等，但被設(shè)定為例如比焊接點51的接合時的電流值高500?1500A。在比焊接點51的接合時的電流值增加的量低于500A的情況下，有可能導致向焊接點51的分流變大，從而無法確保焊接點52的適當?shù)娜酆酥睆健Ａ硗?，在比焊接點51的接合時的電流值增加的量超過1500A的情況下，有可能在通電初期產(chǎn)生大量飛濺而導致電阻r2下降，從而無法確保焊接點52的適當?shù)娜酆酥睆皆?br> [0069]本發(fā)明的實施方式涉及的減震器外殼結(jié)構(gòu)體在減震器外殼2的內(nèi)側(cè)壁21與前側(cè)壁22之間的角落部的平面部24上以狹窄的間隔進行多個點焊，因此能夠在以往難以設(shè)定焊接點的狹小部分設(shè)定焊接點51、52，從而能夠在減震器外殼2中確保能承受行駛載荷的強度。另外，通過提高強度而能夠減薄減震器外殼2的板厚，從而能夠謀求車身的輕質(zhì)化及降低成本。另外，通過多個焊接點51、52的適當分配能夠減少整體的打點數(shù)，從而能夠發(fā)揮降低成本及減少作業(yè)工序數(shù)量的效果。另外，通過前側(cè)壁22與平面部24之間的棱線L2及內(nèi)側(cè)壁21與平面部24之間的棱線L3,能夠適當?shù)胤稚南路较驕p震器外殼2輸入的行駛載荷，從而能夠避免載荷集中。
[0070]另外，本發(fā)明的實施方式所涉及的減震器外殼結(jié)構(gòu)體依次形成而并非同時形成多個焊接點51、52，因此在對一個焊接點52進行焊接時，能夠向已形成的其他焊接點51通電而在多個焊接點進行接合，因此，能夠在以往難以設(shè)定焊接點的狹小部分設(shè)定焊接點51、52，能夠在減震器外殼2中確保能承受行駛載荷的強度。另外，通過提高強度而能夠減薄減震器外殼2的板厚，從而能夠謀求車身的輕質(zhì)化及降低成本。另外，通過多個焊接點51、52的適當分配能夠減少整體的打點數(shù)，從而能夠發(fā)揮降低成本及減少作業(yè)工序數(shù)量的效果。
[0071]另外，本發(fā)明的實施方式所涉及的減震器外殼結(jié)構(gòu)體在對一個焊接點52進行焊接時，以比對已形成的其他焊接點51進行焊接時的電流值高的值進行焊接，因此，能夠在以往難以設(shè)定焊接點的狹小部分設(shè)定焊接點51、52，能夠在減震器外殼2中確保能承受行駛載荷的強度。另外，通過提高強度而能夠減薄減震器外殼2的板厚，從而能夠謀求車身的輕質(zhì)化及降低成本。另外，通過多個焊接點51、52的適當分配能夠減少整體的打點數(shù)，從而能夠發(fā)揮降低成本及減少作業(yè)工序數(shù)量的效果。
[0072]另外，本發(fā)明的實施方式所涉及的減震器外殼結(jié)構(gòu)體的平面部24的寬度與焊接余量的外徑之和大致相同，因此能夠在減震器外殼2中確保能承受行駛載荷的強度。另外，通過提高強度而能夠減薄減震器外殼2的板厚，從而能夠謀求車身的輕質(zhì)化及降低成本。另外，通過多個焊接點51、52的適當分配能夠減少整體的打點數(shù)，從而能夠發(fā)揮降低成本及減少作業(yè)工序數(shù)量的效果。
[0073]以上，說明了本發(fā)明的實施方式，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠適當變更。例如，平面部24中的焊接點也可以為三個以上。在η個(η為3以上的自然數(shù))焊接點在平面部24上沿車輛V前后方向排列地配置的情況下，平面部24的寬度w期望滿足下式。
[0074]w N η.R2
[0075]附圖標記說明
[0076]I 車輛前部構(gòu)造
[0077]2 減震器外殼(減震器外殼結(jié)構(gòu)體)
[0078]3 減震器基座(減震器外殼結(jié)構(gòu)體)
[0079]21內(nèi)側(cè)壁(內(nèi)壁部)
[0080]22前側(cè)壁(前壁部)
[0081]24平面部
[0082]51、52 焊接點
[0083]51c,52c 焊接余量
[0084]D 減震器
【權(quán)利要求】
1.一種減震器外殼結(jié)構(gòu)體，具備:減震器外殼，其用于收納車輛的懸架裝置的減震器；和 減震器基座，其設(shè)于所述減震器外殼的上部，供所述減震器固定， 該減震器外殼結(jié)構(gòu)體的特征在于， 所述減震器外殼的上緣與所述減震器基座通過點焊而接合， 所述減震器外殼在俯視下呈朝向車輛外側(cè)具有開口的U字形狀，并且在前壁部與內(nèi)壁部之間的角落部具有平面部， 所述平面部具有沿車輛前后方向排列的多個焊接點， 相鄰的所述多個焊接點的彼此的焊接余量重疊。
2.一種減震器外殼結(jié)構(gòu)體，具備:減震器外殼，其用于收納車輛的懸架裝置的減震器；和 減震器基座，其設(shè)于所述減震器外殼的上部，供所述減震器固定， 該減震器外殼結(jié)構(gòu)體的特征在于， 所述減震器外殼的上緣與所述減震器基座通過點焊而接合， 所述減震器外殼在俯視下呈朝向車輛外側(cè)具有開口的U字形狀，并且在前壁部與內(nèi)壁部之間的角落部具有平面部， 所述平面部具有沿車輛前后方向排列的多個焊接點， 相鄰的兩個所述焊接點的間隔比焊接余量的外徑短。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的減震器外殼結(jié)構(gòu)體，其特征在于， 一個所述焊接點通過也向已被焊接的所述焊接點通電而被焊接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的減震器外殼結(jié)構(gòu)體，其特征在于， 對一個所述焊接點進行焊接時的電流值，比對已被焊接的所述焊接點進行焊接時的電流值高。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的減震器外殼結(jié)構(gòu)體，其特征在于， 所述平面部的寬度，與所述多個焊接點的焊接余量的外徑之和大致相同。
6.一種減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法，該減震器外殼結(jié)構(gòu)體具備:減震器外殼，其用于收納車輛的懸架裝置的減震器；和減震器基座，其設(shè)于所述減震器外殼的上部，供所述減震器固定，在該減震器外殼結(jié)構(gòu)體中，通過點焊將所述減震器外殼的上緣與所述減震器基座接合， 所述減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法的特征在于， 所述減震器外殼在俯視下呈朝向車輛外側(cè)具有開口的U字形狀，并且在前壁部與內(nèi)壁部之間的角落部具有平面部， 在所述平面部處以如下方式進行點焊:在沿車輛前后方向排列的多個焊接點處，相鄰的所述多個焊接點彼此的焊接余量重疊或者相鄰的兩個所述焊接點的間隔比焊接余量的外徑短。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法，其特征在于， 一個所述焊接點通過也向已被焊接的所述焊接點通電而被焊接。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的減震器外殼結(jié)構(gòu)體的制造方法，其特征在于， 對一個所述焊接點進行焊接時的電流值，比對已被焊接的所述焊接點進行焊接時的電流值高。
【文檔編號】B62D25/08GK104349969SQ201380028487
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2013年5月24日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月29日
【發(fā)明者】大岡久康, 鈴木敦, 后東光繁, 大塚啟太, 根笹大知 申請人:本田技研工業(yè)株式會社