專利名稱：伸縮式轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于調(diào)節(jié)方向盤的前后位置的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置的改良。
背景技術(shù)：
圖18示出了機動車用的轉(zhuǎn)向裝置的以往例。轉(zhuǎn)向裝置將方向盤I的旋轉(zhuǎn)傳遞到轉(zhuǎn)向齒輪單元2的輸入軸3，隨著輸入軸3的旋轉(zhuǎn)，推拉左右一對的拉桿4，而賦予前車輪轉(zhuǎn)向角。方向盤I被支承固定在轉(zhuǎn)向軸5的后端部,該轉(zhuǎn)向軸5在沿軸向插通圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱6的狀態(tài)下，能夠自由旋轉(zhuǎn)地被該轉(zhuǎn)向柱6支承。另外，轉(zhuǎn)向軸5的前端部經(jīng)由萬向節(jié)7與中間軸8的后端部連接，中間軸8的前端部經(jīng)由其他的萬向節(jié)9與輸入軸3連接。作為轉(zhuǎn)向裝置，廣泛采用具有根據(jù)駕駛員的體格和駕駛姿勢調(diào)節(jié)方向盤I的上下位置的傾斜機構(gòu)和調(diào)節(jié)前后位置的伸縮機構(gòu)的構(gòu)造。為構(gòu)成傾斜機構(gòu)，將轉(zhuǎn)向柱6相對于車身10，以能夠進(jìn)行以沿寬度方向設(shè)置的樞軸11為中心的擺動位移的方式進(jìn)行支承。另夕卜，將固定在轉(zhuǎn)向柱6的偏后端部分上的位移托架，相對于支承在車身10上的支承托架12，以能夠進(jìn)行上下方向及前后方向的位移的方式進(jìn)行支承。此外，寬度方向是指車身的寬度方向，與左右方向意義相同。另外，前后方向是指車身的前后方向。另一方面，為構(gòu)成能夠進(jìn)行前后方向的位移的伸縮機構(gòu)，轉(zhuǎn)向柱6采用能夠自由伸縮地以望遠(yuǎn)鏡狀組合外柱13和內(nèi)柱14的構(gòu)造，轉(zhuǎn)向軸5采用通過花鍵結(jié)合等能夠自由傳遞轉(zhuǎn)矩且自由伸縮地組合外軸15和內(nèi)軸16的構(gòu)造。另外，圖示的例子中，還裝入了將電動馬達(dá)17作為輔助動力源來降低為操作方向盤I所需的力的電動式動力轉(zhuǎn)向裝置。傾斜機構(gòu)和伸縮機構(gòu)除了電動式的結(jié)構(gòu)，還可以構(gòu)成為基于調(diào)節(jié)手柄的操作而成為能夠調(diào)節(jié)方向盤I的位置的狀態(tài)并固定在調(diào)節(jié)后的位置。圖19 圖20示出了日本特開2001 - 322552號公報記載的以往構(gòu)造的一例。在該以往構(gòu)造中，基于通過調(diào)節(jié)手柄18使調(diào)節(jié)桿19旋轉(zhuǎn)，使凸輪裝置20的軸向尺寸縮放的同時，使凸輪部件21擺動位移，基于凸輪裝置20的縮放來實施固定在外柱13a上的位移托架22的、相對于支承托架12a的卡合脫離。另外，基于凸輪部件21的擺動位移，對內(nèi)柱14a相對于外柱13a能否滑動進(jìn)行切換。調(diào)節(jié)桿19沿寬度方向插通上下方向長孔24和前后方向長孔25，該上下方向長孔24形成在構(gòu)成支承托架12a的左右一對支承板部23的每一個上，該前后方向長孔25形成在位移托架22上。對支承固定在轉(zhuǎn)向軸5a的后端部上的方向盤I (參照圖18)的上下位置或前后位置進(jìn)行調(diào)節(jié)時，使調(diào)節(jié)手柄18向規(guī)定方向(通常是下方)轉(zhuǎn)動，縮小凸輪裝置20的軸向尺寸，并且使凸輪部件21從內(nèi)柱14a的外周面遠(yuǎn)離。在該狀態(tài)下，在調(diào)節(jié)桿19能夠在上下方向長孔24及前后方向長孔25內(nèi)位移的范圍內(nèi)，能夠調(diào)節(jié)方向盤I的上下位置及前后位置。使方向盤I移動到所期望的位置之后，使調(diào)節(jié)手柄18向規(guī)定方向的相反方向(通常是上方)轉(zhuǎn)動，擴大凸輪裝置20的軸向尺寸，并且通過凸輪部件21壓抵內(nèi)柱14a的外周面。其結(jié)果，方向盤I被保持在調(diào)節(jié)后的位置。進(jìn)行方向盤I的位置調(diào)節(jié)時，使方向盤I快速地移動到能夠調(diào)節(jié)的極限位置時，調(diào)節(jié)桿19或外嵌于調(diào)節(jié)桿19的套筒26a、26b的外周面快速地碰撞上下方向長孔24及前后方向長孔25中的任意一個的端部。其結(jié)果，對操作方向盤I的駕駛員的胳膊施加沖擊，成為給該駕駛員帶來不舒服或不適感的原因。而且，以極大的力使方向盤I快速地位移到最前位置時，可能喪失轉(zhuǎn)向柱6a相對于車身的支承力。關(guān)于這點說明如下。發(fā)生碰撞事故時，緊接著機動車與其他機動車等撞擊的一次碰撞，發(fā)生駕駛員的身體碰撞到方向盤I上的二次碰撞。發(fā)生該二次碰撞時，為緩和施加在駕駛員的身體上的沖擊，支承托架12a相對于車身10 (參照圖18)，以在施加大的沖擊負(fù)荷的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)向前方的脫離的方式被支承。另一方面，使方向盤I快速地位移到最前位置，使前后方向長孔25的后端部快速地碰撞到外嵌于調(diào)節(jié)桿19的套筒26a、26b的外周面的情況下，與二次碰撞時施加的沖擊負(fù)荷相同方向的沖擊經(jīng)由位移托架22施加到支承托架12a上。因此，駕駛員在進(jìn)行方向盤I的前后位置調(diào)節(jié)時，以極大的力使方向盤I向前方位移時，支承托架12a可能會向前方脫離。而且，在脫離了的情況下，方向盤I的操作變得困難。在日本特表平10 - 512825號公報中記載了在與前后方向長孔相當(dāng)?shù)乃芰弦r套的內(nèi)周面的長度方向兩端部配置有彈性體制的彈性塊的構(gòu)造。在這樣被改良的構(gòu)造的情況下，進(jìn)行調(diào)節(jié)作業(yè)時，能夠降低給駕駛員帶來的不舒服等，能夠以某種程度防止通過極大的力實施調(diào)節(jié)操作而導(dǎo)致的不良情況的發(fā)生。但是，在日本特表平10 - 512825號公報記載的構(gòu)造的情況下，由于通過粘接等組合相互分體的塑料襯套和彈性塊，所以組裝麻煩，成本升高。另外，該彈性塊的彈性變形量(沖擊吸收時彈性變形的行程)的確保不一定能夠充分地進(jìn)行，不舒服等的降低效果和不良情況的發(fā)生防止效果不一定充分?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開2001 - 322552號公報專利文獻(xiàn)2:日本特表平10 - 512825號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述情況，其目的是提供一種構(gòu)造，能夠進(jìn)一步提高在調(diào)節(jié)作業(yè)時使駕駛員感到不舒服等的降低效果和通過極大的力進(jìn)行調(diào)節(jié)操作而產(chǎn)生的不良情況的防止效果。本發(fā)明的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向柱、位移托架、彈性套筒、轉(zhuǎn)向軸、支承托架、調(diào)節(jié)桿和縮放機構(gòu)。其中的轉(zhuǎn)向柱是筒狀，并組合至少軸向一端部的內(nèi)徑能夠縮放的外柱和能夠進(jìn)行軸向位移地被嵌合支承于該外柱的內(nèi)徑側(cè)的內(nèi)柱，能夠伸縮。另外，所述位移托架被固定設(shè)置在所述外柱和所述內(nèi)柱中的位于后側(cè)的一方，隨著所述方向盤的前后移動，與該一方的柱一起沿其軸向位移。而且，具有沿一方的柱的軸向長的前后方向長孔。另外，所述彈性套筒是橡膠、乙烯等彈性體等的彈性材料制成的，或者是聚丙烯(PP)、聚縮醛(POM)等塑性體等的可塑材料制成的，并被安裝在所述前后方向長孔的內(nèi)側(cè)。此外，所述彈性套筒是用于基于彈性變形來緩和沖擊的部件。因此，作為構(gòu)成所述彈性套筒的材料可以使用塑性體，但與塑性體相比，優(yōu)選使用容易彈性變形的、基于彈性變形的沖擊緩和性能優(yōu)良的彈性體。另外，所述轉(zhuǎn)向軸能夠自由旋轉(zhuǎn)地支承在所述轉(zhuǎn)向柱的內(nèi)徑側(cè)，在相比于該轉(zhuǎn)向柱的后端開口向后方突出的部分固定有方向盤。而且，在與所述一方的柱一起沿軸向位移的狀態(tài)下，能夠自由旋轉(zhuǎn)地將這樣的轉(zhuǎn)向軸支承在所述一方的柱的內(nèi)側(cè)。此外，組合外軸和內(nèi)軸并能夠傳遞轉(zhuǎn)矩以及伸縮地構(gòu)成所述轉(zhuǎn)向軸的情況下，利用這些外軸和內(nèi)軸中的一方(后側(cè))的軸，在與所述一方的柱一起沿軸向位移的狀態(tài)下，能夠自由旋轉(zhuǎn)地將在其后端部固定有所述方向盤的軸支承在所述一方的柱的內(nèi)側(cè)。另外，所述支承托架以能夠調(diào)節(jié)所述方向盤的前后位置的方式相對于車身支承所述轉(zhuǎn)向柱，并具有從寬度方向兩側(cè)夾著所述位移托架的一對支承板部和形成在這些支承板部的相互對準(zhǔn)的部分上的通孔。另外，所述調(diào)節(jié)桿沿所述位移托架的寬度方向插通于所述通孔以及安裝在所述前后方向長孔的內(nèi)側(cè)的所述彈性套筒的內(nèi)側(cè)。而且，所述縮放機構(gòu)通過所述調(diào)節(jié)桿的兩端部來縮放設(shè)置在與所述支承板部的外側(cè)面相對的部分上的一對推壓部彼此的間隔，由此縮放這些支承板部的內(nèi)側(cè)面彼此的間隔。本發(fā)明的第一方式的情況下，由于處于所述前后方向長孔的前后兩端部及所述彈性套筒的前后兩端部中的、至少能夠調(diào)節(jié)所述方向盤的前后位置的最前位置，所以在縮小所述轉(zhuǎn)向柱的全長的狀態(tài)下，在所述調(diào)節(jié)桿所處的一側(cè)的一端部，在所述前后方向長孔的內(nèi)周面和所述彈性套筒的外周面之間隔設(shè)有間隙。該間隙發(fā)揮如下功能，即，在所述調(diào)節(jié)桿快速地碰撞所述彈性套筒的所述一端部的內(nèi)周面時，增大該彈性套筒的所述一端部的彈性變形量，緩和從所述前后方向長孔的所述一端部內(nèi)周面向所述調(diào)節(jié)桿施加的沖擊。該情況下，所述外柱配置在后側(cè)，所述內(nèi)柱配置在前側(cè)，所述一方的柱是所述外柱，在該外柱的前端部形成有軸向長的狹縫，該外柱的內(nèi)徑能夠彈性地縮放，所述位移托架由在從兩側(cè)夾著所述狹縫的狀態(tài)下，固定設(shè)置在該外柱的外周面上的一對被夾持板部構(gòu)成，所述前后方向長孔形成在這些被夾持板部上，所述一端部是后端部，至少在所述前后方向長孔的后端部的內(nèi)周面和所述彈性套筒的后端部的外周面之間設(shè)有所述間隙。具體來說，所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面的形狀是曲率半徑一定的半圓形，所述彈性套筒的所述一端部的外周面的形狀是中央部的曲率半徑比該半圓形的曲率半徑小、且夾著該中央部的兩側(cè)部分的曲率半徑比該半圓形的曲率半徑大的山形，在該兩側(cè)部分，在所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面和所述彈性套筒的所述一端部的外周面之間存在所述間隙。代替地，所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面的形狀是曲率半徑一定的半圓形，所述彈性套筒的所述一端部的形狀是由中央部的平板部和夾著該平板部的兩側(cè)部分的曲板部形成的。而且，在與該平板部對應(yīng)的部分，在所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面和所述彈性套筒的所述一端部的外周面之間存在所述間隙。代替地或追加地，在所述前后方向長孔的前后兩端部和所述彈性套筒的前后兩端部這雙方的端部，在這些前后方向長孔的內(nèi)周面和彈性套筒的外周面之間隔設(shè)所述間隙。本發(fā)明的第二方式的情況下，由于處于所述彈性套筒的前后兩端部中的、能夠調(diào)節(jié)所述方向盤的前后位置的最前位置，所以在最大程度縮小所述轉(zhuǎn)向柱的全長的狀態(tài)下，所述調(diào)節(jié)桿所處的一側(cè)即一端部的緩沖性能比在最大程度伸展所述轉(zhuǎn)向柱的狀態(tài)下所述調(diào)節(jié)桿所處的一側(cè)即另一端部的緩沖性能高。具體來說，所述彈性套筒的前后兩端部中的、所述一端部的關(guān)于前后方向的厚度尺寸比所述另一端部的關(guān)于前后方向的厚度尺寸大。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，提供一種伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，在調(diào)節(jié)方向盤的前后位置的作業(yè)時，尤其調(diào)節(jié)到最前位置時，能夠降低給駕駛員帶來不舒服和不適感，并且，通過極大的力進(jìn)行調(diào)節(jié)操作的情況下，也能夠防止喪失轉(zhuǎn)向柱相對于車身的支承力。S卩，根據(jù)本發(fā)明，隨著快速地位移到能夠調(diào)節(jié)方向盤的前后位置的最前位置，調(diào)節(jié)桿和彈性套筒的前后方向端部的內(nèi)周面快速地碰撞時，該彈性套筒的所述端部彈性變形。而且，基于該彈性變形，在所述調(diào)節(jié)桿和支承托架之間傳遞的沖擊能量被緩和。其結(jié)果，能夠降低給調(diào)節(jié)所述方向盤的前后位置的駕駛員的手帶來的不舒服和不適感，還能夠防止所述支承托架向前方脫離。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的第一例的主要部位側(cè)視圖。圖2是局部省略地表示圖1的左端部的俯視圖。圖3是圖1的A — A剖視圖。圖4是僅取出外柱、外軸及調(diào)節(jié)桿，從與圖1相同的方向觀察時的側(cè)視圖。圖5是圖4的左下部放大圖。圖6 (A)是以彈性套筒彈性變形以前的狀態(tài)表示圖5的右下部的放大圖，圖6 (B)是同樣地以彈性變形的狀態(tài)(B)表示的放大圖。圖7是表示本發(fā)明的實施方式的第二例的與圖5同樣的圖。圖8是關(guān)于本發(fā)明的實施方式的第二例的與圖6同樣的圖。圖9是表示本發(fā)明的實施方式的第三例的與圖5同樣的圖。圖10是圖9的B — B剖視圖。圖11是表示本發(fā)明的實施方式的第三例的與圖6同樣的圖。圖12是表示緩沖機構(gòu)的規(guī)格的不同對于與前后方向相關(guān)的、方向盤的位移量和與該位移相對的阻力之間的關(guān)系帶來的影響的線圖。圖13是表示本發(fā)明的實施方式的第四例的與圖5同樣的圖。圖14是關(guān)于本發(fā)明的實施方式的第四例的與圖6同樣的圖。圖15 (A)是表示本發(fā)明的實施方式的第五例的彈性套筒的端部側(cè)視圖，圖15 (B)是圖15 (A)的C — C剖視圖。圖16是表示本發(fā)明的實施方式的第六例的與圖3同樣的圖。圖17是表示本發(fā)明的實施方式的第七例的與圖3同樣的圖。圖18是以往公知的具有伸縮機構(gòu)及傾斜機構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置的局部剖切概略側(cè)視圖。圖19是表示以往構(gòu)造的第二例的縱剖側(cè)視圖。圖20是圖19的放大D — D剖視圖。
具體實施例方式[實施方式的第一例]
圖1 圖6示出了本發(fā)明的實施方式的第一例。本例的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置基本上具有轉(zhuǎn)向柱6b、位移托架22a、彈性套筒35、轉(zhuǎn)向軸5b、支承托架12b、調(diào)節(jié)桿19a和縮放機構(gòu)20a、38。在本例的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置中，相對于被支承固定在車身上的車身側(cè)固定托架27，以通過二次碰撞時施加的沖擊負(fù)荷能夠向前方脫離的方式對支承托架12b進(jìn)行支承。因此，將形成在車身側(cè)固定托架27的寬度方向中央部的、前方開口的卡定切口 28的周緣部，夾持在支承托架12b的上板部29的上表面的偏寬度方向兩端部分和焊接固定在上板部29的上表面上的推壓托架30的推壓板部31的下表面之間。而且，在車身側(cè)固定托架27中，在形成于卡定切口 28的周緣部、支承托架12b的上板部29和推壓托架30的推壓板部31的相互對準(zhǔn)的部分上的小通孔或切口中，架設(shè)有合成樹脂等容易斷裂的材料制的結(jié)合部件。通過該結(jié)構(gòu)，通常情況下沒有晃動地且在二次碰撞時支承托架12b能夠向前方脫離地結(jié)合車身側(cè)固定托架27和支承托架12b。此外，關(guān)于該部分，能夠采用以往公知的各種構(gòu)造，由于這些構(gòu)造是公知的，所以省略其說明。支承托架12b是通過彎曲成形鋼板等具有充分的強度及剛性的金屬板而得到的，具有上板部29、和從上板部29的左右兩端部向下方彎折成直角的一對支承板部23a。在這些支承板部23a的相互對準(zhǔn)的部分，分別形成有上下方向長孔24a。這些上下方向長孔24a成為局部圓弧狀，該局部圓弧狀以進(jìn)行方向盤I的上下位置調(diào)節(jié)時成為擺動中心的樞軸11(參照圖18 圖19)為中心。而且，在一對支承板部23a彼此之間，能夠進(jìn)行前后位置及上下位置的調(diào)節(jié)地夾持有整體構(gòu)成筒狀的轉(zhuǎn)向柱6b的外柱13b。轉(zhuǎn)向柱6b是能夠進(jìn)行軸向的相對位移地嵌合外柱13b的前部和內(nèi)柱14b的后部而成的伸縮構(gòu)造。其中的外柱13b通過鑄造(壓鑄成型)鋁合金等輕合金而形成為圓筒狀。另外，在外柱13b的前半下端部形成有軸向長的軸向狹縫32，使軸向狹縫32的前端在形成于外柱13b的前端下半部的周向狹縫33開口，能夠彈性地縮放與外柱13b的軸向一端部相當(dāng)?shù)那鞍氩康膬?nèi)徑。此外，內(nèi)柱14b的前端部被結(jié)合固定在例如動力轉(zhuǎn)向裝置的外殼上，通過樞軸11將該外殼相對于車身能夠自由擺動位移地進(jìn)行支承，從而能夠調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱6b的后端部的上下位置。但是，本發(fā)明也能夠通過不具有傾斜機構(gòu)而僅具有伸縮機構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置實施。該情況下，為應(yīng)用本發(fā)明，使前后方向長孔形成在位移托架側(cè)。此外，在不適用本發(fā)明的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置中，也可以在位移托架上僅形成通孔(圓孔)，在構(gòu)成支承托架的左右一對支承板部形成前后方向長孔。該情況下，隨著方向盤的前后位置調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)手柄也前后移動。而且，支承板部的厚度尺寸小，形成在支承板部上的前后方向長孔的內(nèi)周面的寬度尺寸小，所以，將彈性套筒安裝在該前后方向長孔中是困難的。另外，在外柱13b的下表面的偏寬度方向兩端部分，在從左右兩側(cè)夾著軸向狹縫32的位置，形成有構(gòu)成位移托架22a的一對被夾持板部34。被夾持板部34基本上是平板狀，與外柱13b —體地被鑄造(固定設(shè)置)，在各自的多個位置，形成有輕量化及防止鑄造后的氣孔(成形收縮產(chǎn)生的凹坑)的凹部。在被夾持板部34的相互對準(zhǔn)的位置，分別與外柱13b的中心軸平行地形成有前后方向長孔25a。另外，使從寬度方向觀察到的前后方向長孔25a的前后兩端部(如圖1、圖4 圖6所示)的形狀成為曲率半徑一定的半圓形。本例的情況下，前后方向長孔25a的內(nèi)周面成為帶階梯的形狀，該帶階梯的形狀在各自的中間部的兩個位置設(shè)有階梯部，并隨著從被夾持板部34的外側(cè)面?zhèn)融呄騼?nèi)側(cè)面?zhèn)?，開口面積變小。由于被夾持板部34是與外柱13b的主體部分一起通過鑄造輕合金而制造的，所以前后方向長孔25a的寬度尺寸及內(nèi)周面形狀幾乎能夠任意地調(diào)節(jié)。因此，關(guān)于前后方向長孔25a的內(nèi)周面和后面說明的一對彈性套筒35的外周面的接觸面積，也幾乎能夠任意地調(diào)節(jié)。本例的情況下，將位移托架22a配置在轉(zhuǎn)向柱6b的下側(cè)，但也能夠?qū)⑽灰仆屑茉O(shè)置在轉(zhuǎn)向柱的上側(cè)。另外，轉(zhuǎn)向柱也可以采用將外柱配置在前側(cè)且將內(nèi)柱配置在后側(cè)的構(gòu)造。而且，在一對前后方向長孔25a的內(nèi)側(cè)，內(nèi)嵌支承有分別由橡膠等彈性體制成的彈性套筒35。彈性套筒35具有:內(nèi)嵌于前后方向長孔25a的貫通方向(圖3的左右方向)中間部的主體部分；遍及全周地以突出的狀態(tài)形成在被夾持板部34的外側(cè)面?zhèn)榷瞬可系耐咕壊?。另外，彈性套?5的前后兩端部外周面的形狀為頂部為圓形的山形。S卩，如圖5 圖6所示，彈性套筒35的自由狀態(tài)下的、彈性套筒35的前后兩端部外周面的中央部的曲率半徑比前后方向長孔25a的前后兩端部的半圓形的曲率半徑小，夾著該中央部的兩側(cè)部分的曲率半徑比該半圓形的曲率半徑大。而且，在該兩側(cè)部分，在前后方向長孔25a的前后兩端部內(nèi)周面和彈性套筒35的如后兩端部外周面之間，分別存在圖5 圖6所不的圓弧形(新月形)的間隙36。而且，在本例的情況下，在彈性套筒35的前后兩端部內(nèi)周面的中央部，分別形成有凹部37，在該中央部，彈性套筒35的厚度比夾著該中央部的兩側(cè)部分小。另外，能夠自由旋轉(zhuǎn)地將轉(zhuǎn)向軸5b支承在轉(zhuǎn)向柱6b的內(nèi)側(cè)。轉(zhuǎn)向軸5b是使后側(cè)的外軸15b的前半部和前側(cè)的內(nèi)軸16b的后半部花鍵結(jié)合而構(gòu)成的，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的傳遞及伸縮。而且，在阻止了相對于該外柱13b的軸向位移的狀態(tài)下，能夠自由旋轉(zhuǎn)地將外軸15b支承在外柱13b的內(nèi)側(cè)。而且,在外軸5b的后端部,在從外柱13b的后端開口突出的部分，能夠固定方向盤I (參照圖18)。而且，將調(diào)節(jié)桿19a插通在上下方向長孔24a、和安裝在前后方向長孔25a的內(nèi)側(cè)的彈性套筒35的內(nèi)側(cè)。而且，通過裝入了調(diào)節(jié)桿19a的縮放機構(gòu)，縮放支承板部23a彼此的間隔，能夠進(jìn)行外柱13b的上下位置及前后位置的調(diào)節(jié)，并且將外柱13b保持在調(diào)節(jié)后的位置。為構(gòu)成縮放機構(gòu)，僅能夠進(jìn)行沿該上下方向長孔25a的位移(阻止了旋轉(zhuǎn)的狀態(tài))地使設(shè)置在調(diào)節(jié)桿19a的基端部(圖3的右端部)上的頭部38卡合于形成在一方(圖3的右方)的支承板部23a上的上下方向長孔25a。另一方面，在螺合固定在調(diào)節(jié)桿19a的前端部上的螺母39和另一方(圖3的左方)的支承板部23a的外側(cè)面之間，從螺母39 —側(cè)開始按順序設(shè)置有推力軸承40和凸輪裝置20a。凸輪裝置20a基于驅(qū)動側(cè)凸輪41和被驅(qū)動側(cè)凸輪42的相對位移來縮放軸向尺寸，使其中的被驅(qū)動側(cè)凸輪42以僅能夠進(jìn)行沿下述上下方向長孔25a的位移的方式卡合于形成在另一方的支承板部23a上的上下方向長孔25a。另一方面，驅(qū)動側(cè)凸輪41能夠通過調(diào)節(jié)手柄18a在調(diào)節(jié)桿19a周圍轉(zhuǎn)動。調(diào)節(jié)方向盤I的上下位置或前后位置時，使調(diào)節(jié)手柄18a向下方轉(zhuǎn)動，來縮小凸輪裝置20a的軸向尺寸。其結(jié)果，頭部38和被驅(qū)動側(cè)凸輪42的間隔擴大，支承板部23a壓抵構(gòu)成位移托架22a的左右一對的被夾持板部34的力降低以至于喪失。同時，外柱13b的前半部的內(nèi)徑彈性地擴大，夕卜柱13b的前半部內(nèi)周面和內(nèi)柱14b的后半部外周面的嵌合部的面壓降低以至于喪失。在該狀態(tài)下，能夠在調(diào)節(jié)桿19a能夠在上下方向長孔24a內(nèi)位移的范圍內(nèi)，調(diào)節(jié)方向盤I的上下位置。另外，能夠在調(diào)節(jié)桿19a在彈性套筒35a的內(nèi)側(cè)能夠位移的范圍內(nèi)，調(diào)節(jié)方向盤I的前后位置。使方向盤I移動到所期望的位置之后，若使調(diào)節(jié)手柄18a向上方轉(zhuǎn)動而擴大凸輪裝置20a的軸向尺寸，則頭部38和被驅(qū)動側(cè)凸輪42的間隔縮小，支承板部23a強力地推壓構(gòu)成位移托架22a的左右一對被夾持板部34。同時，外柱13b的前半部的內(nèi)徑縮小，夕卜柱13b的前半部和內(nèi)柱14b的后半部的嵌合強度變高。其結(jié)果，能夠?qū)⒎较虮PI保持在調(diào)節(jié)后的位置。在本例的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置的情況下，調(diào)節(jié)方向盤I的前后位置時，即使在使調(diào)節(jié)桿19a在彈性套筒35的內(nèi)側(cè)快速地位移到前后兩端部的情況下，也能夠防止大的沖擊施加于外柱13b。即，使調(diào)節(jié)桿19a快速地位移到彈性套筒35的端部時，彈性套筒35從圖6(A)所示的狀態(tài)彈性變形到圖6 (B)所示的狀態(tài)。S卩，基于間隙36的存在，彈性套筒35的端部向從調(diào)節(jié)桿19a退避的方向彈性變形。同時，關(guān)于彈性套筒35中的調(diào)節(jié)桿19a碰撞的部分的厚度，也被彈性地壓縮。通過這兩方面的緩沖作用，從調(diào)節(jié)桿19a施加到彈性套筒35的端部的沖擊能量的相當(dāng)部分被吸收。其結(jié)果，能夠降低對于調(diào)節(jié)方向盤I的前后位置的駕駛員的手帶來的不舒服和不適感。而且，由于還能夠緩和從外柱13b經(jīng)由調(diào)節(jié)桿19a施加于支承托架12b的沖擊能量，所以即使在駕駛員以極大的力使方向盤I移動到最前位置的情況下，也能夠防止支承托架12b向前方脫離。即，駕駛員在使調(diào)節(jié)手柄18a向下方轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，經(jīng)由方向盤I及外軸15b向前方快速地推動外柱13b時，調(diào)節(jié)桿19a快速地朝向前后方向長孔25a的后端部位移。而且，外柱13b向前方移動的動能經(jīng)由調(diào)節(jié)桿19a沖擊性地傳遞到支承托架12b。傳遞到支承托架12b的沖擊能量大時，結(jié)合支承托架12b和車身側(cè)固定部托架27的合成樹脂制的結(jié)合部件斷裂，支承托架12b向前方脫離。與之相對，根據(jù)本例的構(gòu)造，基于彈性套筒35的彈性變形，能夠吸收從外柱13b向調(diào)節(jié)桿19a傳遞的沖擊能量的相當(dāng)部分，因此，在體格好的駕駛員實施猛烈的操作的程度的沖擊下，能夠防止支承托架12b向前方脫離。此外，二次碰撞時傳遞到調(diào)節(jié)桿19a的沖擊能量遠(yuǎn)遠(yuǎn)比通過這樣的猛烈的操作施加的沖擊能量大，因此，使支承托架12b向前方脫離，緩和對于碰撞到方向盤I的駕駛員的身體施加的沖擊。此時，基于彈性套筒35的彈性變形的沖擊吸收發(fā)揮保護(hù)駕駛員的作用。例如，圖示的例子的情況下，調(diào)節(jié)桿19a位于構(gòu)成支承托架12b的上板部29的正下方。這樣的構(gòu)造從確保外柱13b相對于支承托架12b的支承剛性方面來看是有利的，相反，調(diào)節(jié)桿19a的設(shè)置部分中的、與支承板部23a的寬度方向相關(guān)的剛性變高。因此，從如下方面來看，多少變得不利，即，對于通過調(diào)節(jié)手柄18a縮小頭部38和被驅(qū)動側(cè)凸輪42的間隔的阻力容易變大，增大通過支承板部23a保持外柱13b的力。因此，在二次碰撞時，在支承托架12b向前方脫離之前，調(diào)節(jié)桿19a容易向彈性套筒35的后端部移動。該情況下，基于彈性套筒35的后端部的彈性變形吸收沖擊能量，從保護(hù)駕駛員的方面來看變得有利。此外，一般情況下，推力比拉力大，進(jìn)行方向盤I的前后位置調(diào)節(jié)時，使方向盤I快速地移動的方向為前方的情況多。另外，存在支承托架12b向前方脫離的可能性的情況是使方向盤I向前方快速地位移的情況。因此，在使方向盤I移動到能夠調(diào)節(jié)的后端位置的狀態(tài)下，不一定必須具有緩沖功能。但是，在前后方向的兩方面都具有該緩沖功能的方式下，從實現(xiàn)如下構(gòu)造的方面來說是有利的，即，不需要限制彈性套筒35的組裝方向，沒有誤組裝的可能性，而且向后端位置調(diào)節(jié)時，也不會使駕駛員感到不舒服。[實施方式的第二例]圖7 圖8示出了本發(fā)明的實施方式的第二例。本例的情況下，用于隔設(shè)用于吸收沖擊的間隙36a的、彈性套筒35a的前后兩端部的形狀與實施方式的第一例不同。具體來說，前后方向長孔25a的端部內(nèi)周面的形狀與實施方式的第一例的情況同樣地采用曲率半徑一定的半圓形，彈性套筒35a的前后兩端部的形狀是由中央部的平板部43和夾著該平板部43的兩側(cè)部分的曲板部形成的。而且，在與平板部43對應(yīng)的部分，在前后方向長孔25a的端部內(nèi)周面和彈性套筒35a的兩端部外周面之間存在間隙36a。本例的其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與實施方式的第一例相同。[實施方式的第三例]圖9 圖12示出了本發(fā)明的實施方式的第三例。本例的情況下，彈性套筒35b的厚度尺寸在前端部和后端部互不相同，由此，設(shè)置在彈性套筒35b的前后兩端部的、分別為大致半圓筒狀的前側(cè)緩沖部44和后側(cè)緩沖部45的緩沖性能互不相同。具體來說，在使方向盤I (參照圖19)位移到能夠調(diào)節(jié)的最前位置的狀態(tài)下與調(diào)節(jié)桿19a相對的后側(cè)緩沖部45的緩沖性能，比在使方向盤I位移到能夠調(diào)節(jié)的最后位置的狀態(tài)下與調(diào)節(jié)桿19a相對的前側(cè)緩沖部44的緩沖性能高。因此，存在于彈性套筒35b的前后兩端部的緩沖部44、45中的后側(cè)緩沖部45的關(guān)于前后方向的厚度尺寸T比前側(cè)緩沖部44的前后方向的厚度尺寸t大(T > t)。本例的情況下，即使增大后側(cè)緩沖部45的厚度尺寸T，快速地使方向盤I位移到能夠調(diào)節(jié)的最前位置的情況下，也能夠防止支承托架12b向前方脫離。與之相對，關(guān)于向不存在發(fā)生這樣的脫離的可能性的方向移動時發(fā)揮作用的前側(cè)緩沖部44，在進(jìn)行方向盤I的前后位置調(diào)節(jié)時，在抑制使駕駛員感到不舒服等的范圍內(nèi)，將其厚度尺寸t抑制得小。因此，為了實現(xiàn)在向前后任意方向進(jìn)行方向盤I的位置調(diào)節(jié)的情況下都能夠防止給駕駛員帶來不舒服和不適感的構(gòu)造，無論是否是在前后方向長孔25a的前后兩端部設(shè)有前側(cè)緩沖部44及后側(cè)緩沖部45的構(gòu)造，都能夠防止設(shè)有前后方向長孔25a的位移托架22a的被夾持板部34的前后方向尺寸不必要地變大。圖12表示前側(cè)緩沖部44及后側(cè)緩沖部45吸收從調(diào)節(jié)桿19a施加的沖擊的特性，橫軸表示調(diào)節(jié)桿19a的位移量，縱軸表示對于調(diào)節(jié)桿19a位移的阻力的值(能夠吸收的沖擊能量的大小)。圖12中的虛線α表示后側(cè)緩沖部45的能量吸收特性,點劃線β表示前側(cè)緩沖部44的能量吸收特性。虛線α及點劃線β中的從原點(零點)開始的傾斜較緩的部分是消除間隙36的同時通過前側(cè)緩沖部44及后側(cè)緩沖部45彈性變形使調(diào)節(jié)桿19a位移的范圍。另外，與其接續(xù)的傾斜較急的部分是在消除間隙36之后，通過前側(cè)緩沖部44及后側(cè)緩沖部45部分的彈性材料向壓縮方向彈性變形而使調(diào)節(jié)桿19a位移的范圍。而且，圖12的實線Y表示不在前后方向長孔25a的端部設(shè)置彈性材料制的緩沖機構(gòu)、使形成在輕合金制的被夾持板部34上的前后方向長孔25a的內(nèi)周面和工具鋼制的調(diào)節(jié)桿19a的外周面直接碰撞的情況下的能量吸收特性。從這樣的圖12的各線α、β、Y可知，根據(jù)本例的構(gòu)造，得到使方向盤I向前后兩端部位移的情況下的、分別適當(dāng)?shù)臎_擊吸收特性。此外，圖12所示的各線α、β、Υ的傾斜是示意性的，不是以實際的比例表示各構(gòu)造的緩沖性能。實際的比例能夠通過構(gòu)成彈性套筒35b的材質(zhì)(彈性系數(shù))、前側(cè)及后側(cè)的緩沖部44、45的厚度尺寸t、T和間隙36的尺寸等任意地調(diào)節(jié)。順便來說，根據(jù)圖9所示的尺寸關(guān)系，點劃線β與圖12的狀態(tài)相比整體上偏左，相反，虛線α與圖12的狀態(tài)相比整體上偏右。
另外，作為本例的構(gòu)造的變形例，關(guān)于前側(cè)緩沖部44，還可以省略凹部37和間隙36。省略的情況下，點劃線β的右半部的傾斜較急的部分成為直接從原點開始的特性。本例的其他部分的構(gòu)造及作用與實施方式的第一例相同。[實施方式的第四例]圖13 圖14示出了本發(fā)明的實施方式的第四例。本例的情況下，由于隔設(shè)有用于吸收沖擊的間隙36a，所以設(shè)置在彈性套筒35c的前后兩端部的前側(cè)緩沖部44a及后側(cè)緩沖部45a的形狀與實施方式的第三例不同。具體來說，前后方向長孔25a的端部內(nèi)周面的形狀與實施方式的第二例的情況同樣地采用曲率半徑一定的半圓形，彈性套筒35c的前后兩端部的形狀是由中央部的平板部43a、43b和夾著平板部43a、43b的兩側(cè)部分的曲板部形成的。而且，在與平板部43a、43b對應(yīng)的部分，在前后方向長孔25a的兩端部內(nèi)周面和彈性套筒35c的兩端部外周面之間存在間隙36a。本例的其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與實施方式的第三例相同。[實施方式的第五例]圖15示出了本發(fā)明的實施方式的第五例。在本例的構(gòu)造中，彈性套筒35d的前后方向兩端部的外周面的形狀是關(guān)于寬度方向兩端部與前后方向長孔25a (參照圖13 圖14)的端部內(nèi)周面的形狀相稱的半圓形，關(guān)于寬度方向中央部，成為比寬度方向兩端部向前方凹陷的形狀。而且，在該寬度方向中央部，在彈性套筒35d的端部外周面和前后方向長孔25a的端部內(nèi)周面之間存在間隙。根據(jù)本例的構(gòu)造，與實施方式的第二例或第四例的情況相t匕，能夠稍微提高前側(cè)緩沖部44a及后側(cè)緩沖部45a (參照圖13)的剛性，并且，通過間隙的寬度方向尺寸的變更等，能夠改變使調(diào)節(jié)桿19a快速地向前后方向長孔25a的前后兩端部位移的狀態(tài)下的沖擊吸收性能。本例的其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與實施方式的第二例及第四例相同。此外，在該寬度方向中央部形成間隙也可以適用于實施方式的第一例及第三例的構(gòu)造。[實施方式的第六例]圖16示出了本發(fā)明的實施方式的第六例。本例的情況下，在與外柱13b —體地設(shè)置的、構(gòu)成位移托架22b的左右一對的被夾持板部34a上分別形成的一對前后方向長孔25a中，分別內(nèi)嵌有單一的彈性套筒35e的寬度方向兩端部。從本質(zhì)上來說，彈性套筒35e以架設(shè)在一對被夾持板部34a彼此之間的狀態(tài)被安裝。另外，本例的情況下，對于將支承托架12c固定在車身上的部分,經(jīng)由左右一對卡定盒(capsule)46,以能夠通過二次碰撞時施加的沖擊能量向前方脫離的方式進(jìn)行支承。關(guān)于這樣的利用了卡定盒46的脫離機構(gòu)是以往公知的，從而省略其說明。本例的其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與實施方式的第一例相同。[實施方式的第七例]圖17示出了本發(fā)明的實施方式的第七例。本例的情況下，在從左右兩側(cè)夾著形成在外柱13c上的軸向狹縫32a的狀態(tài)下，將構(gòu)成位移托架22c的一對被夾持板部34b焊接固定在鋼板制的(電阻焊管或冷拔管)外柱13d的下表面。而且，在形成在一對被夾持板部34b的相互對準(zhǔn)的部分上的前后方向長孔25b中，分別內(nèi)嵌有單一的彈性套筒35f的寬度方向兩端部，并將彈性套筒35f架設(shè)在被夾持板部34b彼此之間。但是，本例的情況下，由于存在被夾持板部34b的板厚的制約，所以難以任意地調(diào)節(jié)前后方向長孔25b的內(nèi)周面和彈性套筒35f的外周面的接觸面積。本例的其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與實施方式的第六例相同。此外，雖然脫離了本發(fā)明的技術(shù)范圍，但還可以設(shè)置如下的緩沖機構(gòu)，S卩，在前后方向長孔的前后兩端部的內(nèi)側(cè)分別安裝彈性材料制的緩沖部件，阻止調(diào)節(jié)桿的外周面和前后方向長孔的端部內(nèi)周面直接碰撞，并且通過使緩沖部件彈性變形來吸收碰撞能量。而且，還可以使在最大程度縮短轉(zhuǎn)向柱的全長狀態(tài)下設(shè)置在調(diào)節(jié)桿所處的一側(cè)的端部上的緩沖機構(gòu)的緩沖性能比在最大程度伸展轉(zhuǎn)向柱的全長的狀態(tài)下設(shè)置在調(diào)節(jié)桿所處的一側(cè)的端部上的緩沖機構(gòu)的緩沖性能高。附圖標(biāo)記的說明I方向盤2轉(zhuǎn)向齒輪單元3輸入軸4 拉桿5、5a、5b 轉(zhuǎn)向軸6、6a、6b 轉(zhuǎn)向柱7萬向節(jié)8中間軸9萬向節(jié)10 車身11 樞軸12、12a、12b、12c 支承托架13、13a 13d 外柱14、14a、14b 內(nèi)柱15、15a、15b 外軸16、16a、16b 內(nèi)軸17電動馬達(dá)18、18a調(diào)節(jié)手柄19、19a 調(diào)節(jié)桿20、20a凸輪裝置21凸輪部件22、22a、22b、22c 位移托架23、23a支承板部24、24a上下方向長孔25、25a、25b前后方向長孔26a、26b 套筒27車身側(cè)固定托架28卡定切口29上板部30推壓托架31推壓板部
32、32a軸向狹縫33周向狹縫34、34a、34b 被夾持板部35、35a 35f彈性套筒36、36a 間隙37 凹部38 頭部39 螺母40推力軸承41驅(qū)動側(cè)凸輪42被驅(qū)動側(cè)凸輪43、43a、43b 平板部44、44a前側(cè)緩沖部45、45a后側(cè)緩沖部46卡定盒
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向柱裝置，其特征在于，具有: 轉(zhuǎn)向柱，該轉(zhuǎn)向柱為筒狀，并組合至少軸向一端部的內(nèi)徑能夠縮放的外柱、和能夠軸向位移地嵌合支承于該外柱的內(nèi)徑側(cè)的內(nèi)柱，能夠伸縮； 位移托架，該位移托架固定設(shè)置在所述外柱和所述內(nèi)柱中的位于后側(cè)的一方，隨著方向盤的前后移動，與該一方的柱一起在其軸向上位移，并且具有沿該一方的柱的軸向長的前后方向長孔； 彈性套筒，該彈性套筒安裝在所述前后方向長孔的內(nèi)側(cè)； 轉(zhuǎn)向軸，該轉(zhuǎn)向軸能夠自由旋轉(zhuǎn)地被支承在所述轉(zhuǎn)向柱的內(nèi)徑側(cè)，并在相比于所述轉(zhuǎn)向柱的后端開口向后方突出的部分固定所述方向盤； 支承托架，該支承托架能夠調(diào)節(jié)所述方向盤的前后位置地相對于車身支承所述轉(zhuǎn)向柱，并具有從寬度方向兩側(cè)夾著所述位移托架的一對支承板部、和形成在所述一對支承板部的相互對準(zhǔn)的部分上的一對通孔； 調(diào)節(jié)桿，該調(diào)節(jié)桿在所述位移托架的寬度方向上插通所述通孔以及安裝在所述前后方向長孔的內(nèi)側(cè)的所述彈性套筒的內(nèi)側(cè)； 縮放機構(gòu)，該縮放機構(gòu)通過在所述調(diào)節(jié)桿的兩端部對于設(shè)置在與所述支承板部的外側(cè)面相對的部分上的一對推壓部彼此的間隔進(jìn)行縮放，來縮放所述一對支承板部的內(nèi)側(cè)面彼此的間隔。
2.如權(quán)利要求1所述的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，由于處于所述前后方向長孔的前后兩端部及所述彈性套筒的前后兩端部中的、至少能夠調(diào)節(jié)所述方向盤的前后位置的最前位置，所以在縮小所述轉(zhuǎn)向柱的全長的狀態(tài)下，在所述調(diào)節(jié)桿所處的一側(cè)的一端部，在所述前后方向長孔的內(nèi)周面和所述彈性套筒的外周面之間設(shè)置有能夠發(fā)揮以下功能的間隙，即，所述調(diào)節(jié)桿快速地碰撞所述彈性套筒的所述一端部的內(nèi)周面時，增大該彈性套筒的所述一端部的彈性變形量，緩和從所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面施加到所述調(diào)節(jié)桿的沖擊。
3.如權(quán)利要求2所述的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述外柱配置在后側(cè)，所述內(nèi)柱配置在前側(cè)，所述一方的柱是所述外柱，在該外柱的前端部形成有軸向長的狹縫，該外柱的內(nèi)徑能夠彈性地縮放，所述位移托架由在從兩側(cè)夾著所述狹縫的狀態(tài)下固定設(shè)置在該外柱的外周面上的一對被夾持板部構(gòu)成，所述前后方向長孔形成在所述一對被夾持板部上，所述一端部是后端部，至少在所述前后方向長孔的后端部的內(nèi)周面和所述彈性套筒的后端部的外周面之間設(shè)置有所述間隙。
4.如權(quán)利要求2所述的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面的形狀是曲率半徑一定的半圓形，所述彈性套筒的所述一端部的外周面的形狀是中央部的曲率半徑比該半圓形的曲率半徑小、且夾著該中央部的兩側(cè)部分的曲率半徑比該半圓形的曲率半徑大的山形，在該兩側(cè)部分，在所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面和所述彈性套筒的所述一端部的外周面之間存在所述間隙。
5.如權(quán)利要求2所述的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面的形狀是曲率半徑一定的半圓形，所述彈性套筒的所述一端部的形狀由中央部的平板部和夾著該平板部的兩側(cè)部分的曲板部形成，在與該平板部對應(yīng)的部分，在所述前后方向長孔的所述一端部的內(nèi)周面和所述彈性套筒的所述一端部的外周面之間存在所述間隙。
6.如權(quán)利要求2所述的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在所述前后方向長孔的前后兩端部和所述彈性套筒的前后兩端部，在所述前后方向長孔的內(nèi)周面和彈性套筒的外周面之間設(shè)有所述間隙。
7.如權(quán)利要求1所述的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，由于處于所述彈性套筒的前后兩端部中的、能夠調(diào)節(jié)所述方向盤的前后位置的最前位置，所以在最大程度縮小了所述轉(zhuǎn)向柱的全長的狀態(tài)下，所述調(diào)節(jié)桿所處的一側(cè)即一端部的緩沖性能比在最大程度伸展了所述轉(zhuǎn)向柱的狀態(tài)下所述調(diào)節(jié)桿所處的一側(cè)即另一端部的緩沖性能高。
8.如權(quán)利要求7所述的伸縮式轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述彈性套筒的前后兩端部中的、所述一端部的前后方向的厚度尺寸比所述另一端部的前后方向的厚度尺寸大。
全文摘要
在進(jìn)行方向盤的前后位置調(diào)節(jié)作業(yè)時，降低使駕駛員感到的不舒服等，防止因通過極大的力進(jìn)行調(diào)節(jié)操作而使支承托架向前方脫離。在前后方向長孔(25a)的內(nèi)側(cè)安裝有彈性套筒(35)，將調(diào)節(jié)桿(19a)插通在彈性套筒(35)的內(nèi)側(cè)。在彈性套筒(35)的前后兩端部外周面和前后方向長孔(25a)的前后兩端部內(nèi)周面之間設(shè)有間隙(36)。隨著方向盤的前后位置調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)桿(19a)朝向前后方向長孔(25a)的前后方向端部快速地位移，并快速地與彈性套筒(35)的前后方向端部的內(nèi)周面碰撞時，間隙(36)增大彈性套筒(35)的所述端部的彈性變形量，來緩和從調(diào)節(jié)桿(19a)向前后方向長孔(25a)的所述端部的內(nèi)周面施加的沖擊。
文檔編號B62D1/19GK103153753SQ201280001243
公開日2013年6月12日 申請日期2012年8月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月29日
發(fā)明者藤原健, 瀨川徹, 南方隆宏, 定方清 申請人:日本精工株式會社