專利名稱：跨騎型車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種跨騎型車輛的改良，該跨騎型車輛具備對(duì)前輪進(jìn)行支承且具備操縱者用座椅的車身；對(duì)左右一對(duì)的后輪進(jìn)行支承且對(duì)它們進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力單元；將所述車身與所述動(dòng)力單元之間連結(jié)成能夠使該車身繞沿著車輛前后方向延伸的側(cè)傾軸線側(cè)傾的側(cè)傾接頭，其中，該側(cè)傾接頭包括與所述車身連結(jié)的前部接頭構(gòu)件、由所述動(dòng)力單元支承且在所述側(cè)傾軸線上以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式與所述前部接頭構(gòu)件嵌合的后部接頭構(gòu)件，跨所述車身與所述動(dòng)力單元之間配設(shè)撓性條構(gòu)件。
背景技術(shù)：
所述跨騎型車輛例如下述專利文獻(xiàn)I所公開那樣而公知。在先技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I日本專利第4546352號(hào)公報(bào)在所述跨騎型車輛中，跨車身與動(dòng)力單元之間配設(shè)有制動(dòng)拉索等撓性條構(gòu)件，其將附設(shè)于車身側(cè)的制動(dòng)操作構(gòu)件的操作力向動(dòng)力單元所具備的后輪的制動(dòng)器傳遞。在此種撓性條構(gòu)件上設(shè)有允許車身繞側(cè)傾接頭進(jìn)行側(cè)傾的松弛，但優(yōu)選該松弛部確保撓性條構(gòu)件的規(guī)定的離地高度并同時(shí)對(duì)其有效地進(jìn)行支承。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于此種情況而提出，其目的在于提供一種確?？畿嚿砼c動(dòng)力單元之間配設(shè)的撓性條構(gòu)件在側(cè)傾接頭周圍的規(guī)定的離地高度，并能夠抑制撓性條構(gòu)件的過度的撓曲的跨騎型車輛。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種跨騎型車輛，其具備車身，其對(duì)前輪進(jìn)行支承且具備操縱者用座椅；動(dòng)力單元，其對(duì)左右一對(duì)的后輪進(jìn)行支承并對(duì)它們進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；側(cè)傾接頭，其將所述車身與所述動(dòng)力單元之間連結(jié)成能夠使該車身繞沿著車輛前后方向延伸的側(cè)傾軸線側(cè)傾，其中，該側(cè)傾接頭包括與所述車身連結(jié)的前部接頭構(gòu)件、由所述動(dòng)力單元支承且在所述側(cè)傾軸線上以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式與所述前部接頭構(gòu)件嵌合的后部接頭構(gòu)件，跨所述車身與所述動(dòng)力單元之間配設(shè)有撓性條構(gòu)件，所述跨騎型車輛的第一特征在于，在所述前部接頭構(gòu)件的側(cè)部附設(shè)前部引導(dǎo)構(gòu)件，所述前部引導(dǎo)構(gòu)件具有供所述撓性條構(gòu)件穿過的前部引導(dǎo)孔，在所述前部引導(dǎo)孔設(shè)有允許所述撓性條構(gòu)件朝向車寬方向外側(cè)而沿著向上的傾斜方向的游動(dòng)的第一游動(dòng)量。需要說明的是，所述前部接頭構(gòu)件及后部接頭構(gòu)件分別對(duì)應(yīng)于后述的本發(fā)明的實(shí)施方式中的接頭殼體24及接頭軸25，另外，撓性條構(gòu)件對(duì)應(yīng)于制動(dòng)拉索124。另外，本發(fā)明在第一特征的基礎(chǔ)上，其第二特征在于，在所述后部接頭構(gòu)件的與所述前部引導(dǎo)構(gòu)件的相同側(cè)部附設(shè)后部引導(dǎo)構(gòu)件，該后部引導(dǎo)構(gòu)件具有供所述撓性條構(gòu)件穿過的后部引導(dǎo)孔，在所述后部引導(dǎo)孔設(shè)有允許所述撓性條構(gòu)件沿著車寬方向的游動(dòng)的第二游動(dòng)量。而且，本發(fā)明在第二特征的基礎(chǔ)上，其第三特征在于，所述撓性條構(gòu)件為將附設(shè)在所述車身上的制動(dòng)操作構(gòu)件的操作力向用于對(duì)所述后輪進(jìn)行制動(dòng)的后輪制動(dòng)器傳遞的制動(dòng)拉索，所述前部引導(dǎo)構(gòu)件比所述后部引導(dǎo)構(gòu)件靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置。需要說明的是，所述制動(dòng)操作構(gòu)件對(duì)應(yīng)于后述的本發(fā)明的實(shí)施方式中的制動(dòng)桿120。此外，本發(fā)明在第三特征的基礎(chǔ)上，其第四特征在于，供節(jié)氣門拉索穿過的輔助引導(dǎo)孔與所述前部引導(dǎo)孔相鄰而設(shè)置在所述前部引導(dǎo)構(gòu)件上，該節(jié)氣門拉索將附設(shè)在所述車身上的節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作力向所述動(dòng)力單元所具備的發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門閥傳遞。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的第一特征，在車身側(cè)傾時(shí)，前部引導(dǎo)構(gòu)件與前部接頭構(gòu)件一起側(cè)傾，相對(duì)于此，前部引導(dǎo)孔內(nèi)的制動(dòng)拉索受到不側(cè)傾的動(dòng)力單元側(cè)的制動(dòng)拉索的影響，因此側(cè)傾少，但由于在前部引導(dǎo)孔設(shè)有允許制動(dòng)拉索朝向車寬方向外側(cè)而沿著向上的傾斜方向的 游動(dòng)的第一游動(dòng)量，因此，前部引導(dǎo)孔在上述第一游動(dòng)量的范圍內(nèi)相對(duì)于制動(dòng)拉索相對(duì)地移動(dòng)，從而不會(huì)強(qiáng)制使制動(dòng)拉索產(chǎn)生過度的撓曲。同時(shí)，能夠通過前部引導(dǎo)孔來確保上述制動(dòng)拉索的規(guī)定的離地高度。根據(jù)本發(fā)明的第二特征，在車身側(cè)傾時(shí)，雖然存在前部引導(dǎo)孔使制動(dòng)拉索沿車寬方向移動(dòng)的情況，但由于在后部引導(dǎo)孔設(shè)有允許制動(dòng)拉索沿著車寬方向的游動(dòng)的第二游動(dòng)量，因此動(dòng)力單元側(cè)的制動(dòng)拉索能夠在上述第二游動(dòng)量的范圍內(nèi)不過度地沿車寬方向移動(dòng)，同時(shí)，能夠通過后部引導(dǎo)孔來確保上述制動(dòng)拉索的規(guī)定的離地高度。根據(jù)本發(fā)明的第三特征，能夠通過前部引導(dǎo)構(gòu)件在比較接近側(cè)傾軸線的位置對(duì)左右的制動(dòng)拉索進(jìn)行引導(dǎo)，其結(jié)果是，能夠?qū)⑶安恳龑?dǎo)孔的第一游動(dòng)量設(shè)定得比較小，因此能夠?qū)崿F(xiàn)前部引導(dǎo)構(gòu)件的小型化。根據(jù)本發(fā)明的第四特征，在前部引導(dǎo)構(gòu)件上除了設(shè)有供制動(dòng)拉索穿過的前部引導(dǎo)孔之外，還設(shè)有供節(jié)氣門拉索穿過的輔助引導(dǎo)孔，因此不需要對(duì)于節(jié)氣門拉索專用的引導(dǎo)構(gòu)件，能夠?qū)崿F(xiàn)部件件數(shù)的削減。
圖I是本發(fā)明的實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)三輪車的右側(cè)圖。圖2是該機(jī)動(dòng)三輪車的左側(cè)圖。圖3是該機(jī)動(dòng)二輪車的后視圖。圖4是圖3的4-4線放大圖。圖5是圖3的5-5線放大圖。圖6是圖4的6向視圖(動(dòng)力單元的俯視圖)。圖7是圖4的7-7線放大剖視圖。圖8是圖4的8部放大圖。圖9是圖8的9-9剖視圖。圖10是圖8的10-10線剖視圖。圖11是圖8的11-11線剖視圖。圖12是上述機(jī)動(dòng)三輪車中的側(cè)傾接頭及側(cè)傾減震器周圍的立體圖。
圖13是圖12的13向視圖。圖14是圖12的14向視圖。圖15是圖13的15-15線剖視圖。圖16是表示立起狀態(tài)的車身與側(cè)傾減震器的關(guān)系的后視圖。圖17是表示向左方側(cè)傾的車身與側(cè)傾減震器的關(guān)系的后視圖。圖18是表示向右方側(cè)傾的車身與側(cè)傾減震器的關(guān)系的后視圖。符號(hào)說明A 緩沖單元的中心軸線 P 動(dòng)力單元Jr側(cè)傾接頭T 跨騎型車輛(機(jī)動(dòng)三輪車)Wf 前輪Wr 后輪Y 側(cè)傾軸線7 座椅24前部接頭構(gòu)件(接頭殼體)25后部接頭構(gòu)件(接頭軸)120制動(dòng)操作構(gòu)件(制動(dòng)桿)121撓性條構(gòu)件(制動(dòng)拉索)122后輪制動(dòng)器124節(jié)氣門拉索125、125’前部引導(dǎo)構(gòu)件126后部引導(dǎo)構(gòu)件128前部引導(dǎo)構(gòu)件129后部引導(dǎo)構(gòu)件130輔助引導(dǎo)孔133第一游動(dòng)量134第二游動(dòng)量
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖，對(duì)將本發(fā)明的跨騎型車輛適用于機(jī)動(dòng)三輪車的實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，以下的說明中，前后左右是以該機(jī)動(dòng)三輪車為基準(zhǔn)來說的。首先，在圖I 圖3中，機(jī)動(dòng)三輪車T具有將單一的前輪Wf支承為能夠轉(zhuǎn)向的車身B、對(duì)左右一對(duì)的后輪Wr、Wr進(jìn)行支承并對(duì)它們進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力單元P，車身B經(jīng)由能夠使車身B向左右方向側(cè)傾的側(cè)傾接頭Jr與動(dòng)力單元P連結(jié),另外,動(dòng)力單元P經(jīng)由能夠使動(dòng)力單元P上下擺動(dòng)的擺動(dòng)接頭Js與車身B連結(jié)，并且在車身B與動(dòng)力單元P之間夾設(shè)有懸架裝置S。車身B具備底踏板I、前擋風(fēng)玻璃2、后支柱3及車頂4，在由它們的內(nèi)側(cè)劃分出的駕駛室5內(nèi)配設(shè)有轉(zhuǎn)向車把6及操縱者用座椅7。另外，車身B具有從上方覆蓋動(dòng)力單元P的車身后部Ba，在該車身后部Ba上安裝行李箱8。在圖4 圖6中，動(dòng)力單元P具備氣缸部10以接近水平的前傾姿態(tài)連設(shè)在曲軸箱13的前部，且曲軸11沿左右方向水平地配置的水冷式發(fā)動(dòng)機(jī)9 ;與該發(fā)動(dòng)機(jī)9的曲軸箱13 —體地結(jié)合，且在內(nèi)部收容自動(dòng)變速裝置及差動(dòng)裝置的傳動(dòng)箱14，在由該傳動(dòng)箱14的后部的左右兩側(cè)壁支承的左右的輸出軸15、15的外端分別安裝后輪Wr、Wr。從而，發(fā)動(dòng)機(jī)9的動(dòng)力經(jīng)由傳動(dòng)箱14內(nèi)的所述自動(dòng)變速器及差動(dòng)裝置向后輪Wr、Wr傳動(dòng)。在曲軸箱13的底部利用螺栓結(jié)合向其前方突出的支承板16。如圖4、圖5、圖8及圖9所示，車身B具有向該車身B的后方水平地突出的左右一對(duì)的主框架17、17 ;分別在左右一對(duì)的主框架17、17的上方配置的左右一對(duì)的前部支架 18、18及后部支架19、19，由前部支架18、18及后部支架19、19來支承所述車身后部Ba。在左右的主框架17、17上結(jié)合從其上表面立起的左右一對(duì)的懸架托架板20、20。如圖9明確所示，上述懸架托架板20、20具有彼此間隔比左右的主框架17、17的彼此間隔窄的前端部20a、20a、彼此間隔與左右的主框架17、17的彼此間隔大致相等的后端部20b、20b而中間部彎曲，上述前端部20a、20a經(jīng)由水平方向的第一橫梁21相互連結(jié)為一體。該第一橫梁21的兩端部貫通上述前端部20a、20a而從它們的外側(cè)面突出，在該突出端部結(jié)合前部支架18、18的下端。另外，在懸架托架板20、20的后端部20b、20b的內(nèi)側(cè)面一體地結(jié)合水平方向的第二橫梁22的兩端，在該第二橫梁22的兩端部一體地結(jié)合后部支架19、19的下端部。上述各部分的結(jié)合使用焊接。在圖8、圖10 圖12中，所述側(cè)傾接頭Jr包括具有沿側(cè)傾軸線Y延伸的支承孔24a的接頭殼體24 ;經(jīng)由軸承襯套39 (參照?qǐng)D11)能夠旋轉(zhuǎn)地與上述支承孔24a嵌合并連結(jié)的接頭軸25，其中，接頭殼體24經(jīng)由擺動(dòng)接頭Js與車身B連結(jié)。接頭殼體24被分割成上部及下部殼體半體24U、24L這兩部分，上述兩殼體半體24U、24在向它們的左右兩側(cè)方伸出的凸緣部24Ua、24La通過螺栓23相互結(jié)合。接頭軸25在其后端部一體地具備上下方向扁平的接頭軸基座25a，該接頭軸基座25a固定在動(dòng)力單元P的所述支承板16上。側(cè)傾軸線Y在車輛的縱向中心面上朝向車輛的前方稍向上傾斜，車身B能夠繞該側(cè)傾軸線Y向左右方向側(cè)傾(參照?qǐng)D3)。在接頭軸25與接頭殼體24之間夾設(shè)有經(jīng)由接頭殼體24對(duì)車身B施加立起方向的作用力的奈德哈特式的立起施加機(jī)構(gòu)26。在圖8 圖9、圖12中，所述擺動(dòng)接頭Js包括在所述第二橫梁22的前方排列且兩端部固定于懸架托架板20、20的后端部20b、20b的左右方向的連桿支點(diǎn)軸27 ;上方的基端部由該連桿支點(diǎn)軸27支承而能夠向前后及上下方向擺動(dòng)的防振連桿28 ;將該防振連桿28的下方的擺動(dòng)端部與接頭殼體24的前端部連結(jié)的樞軸29 ;對(duì)防振連桿28的擺動(dòng)角度進(jìn)行緩沖性地限制的彈性限動(dòng)機(jī)構(gòu)30。如圖10所示，防振連桿28包括長的支承筒31 ;在該支承筒31的兩端部分別固定一端部的一對(duì)連桿構(gòu)件32、32 ;固定在上述連桿構(gòu)件32、32的前端部的一對(duì)短的支承筒33、33，其中，該長的支承筒31經(jīng)由橡膠襯套34與兩端部由兩懸架托架板20、20支承的連桿支點(diǎn)軸27嵌合，樞軸29的兩端部經(jīng)由橡膠襯套35、35與短的支承筒33、33嵌合，兩支承筒33、33間的樞軸29經(jīng)由軸承襯套37、37與在接頭殼體24的前端側(cè)的上部一體地突出設(shè)置的左右一對(duì)的前部支承凸臺(tái)36、36嵌合。在軸承襯套37、37間的樞軸29的外周嵌合有隔環(huán)38。如圖8及圖10所示，所述彈性限動(dòng)機(jī)構(gòu)30包括與一對(duì)連桿構(gòu)件32、32中的至少一方的前后兩面粘接，在表面具有多個(gè)緩沖突起40a的一對(duì)限動(dòng)橡膠40、40 ;以與前側(cè)的限動(dòng)橡膠40的緩沖突起40a相接的方式固定設(shè)置在懸架托架板20、20上的前部限動(dòng)板41 ；以與后側(cè)的限動(dòng)橡膠40的緩沖突起40a相接的方式固定設(shè)置在第二橫梁22上的后部限動(dòng)板42。以上，連桿支點(diǎn)軸27為由車身B支承的靜止軸，防振連桿28的基端部為被該連桿支點(diǎn)軸27支承為能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的防振連桿28的根部。
這樣，接頭殼體24能夠以樞軸29為支點(diǎn)而上下擺動(dòng)，并且，防振連桿28能夠以連桿支點(diǎn)軸27為支點(diǎn)而向前后方向擺動(dòng)，其擺動(dòng)量在防振連桿28與其前后的限動(dòng)板41、42之間，在限動(dòng)橡膠40、40發(fā)生壓縮變形的范圍內(nèi)被緩沖性地限制。因此，能夠利用防振連桿28的擺動(dòng)和限動(dòng)橡膠40、40的壓縮變形來吸收從動(dòng)力單元P側(cè)向擺動(dòng)接頭Js的樞軸29輸入的沖擊，從而抑制該沖擊向車身B側(cè)的傳遞，使乘坐舒適度良好。在圖8、圖9、圖11及圖12中，所述懸架裝置S夾設(shè)在接頭殼體24與第一橫梁21及懸架托架板20、20之間。該懸架裝置S由緩沖單元45、直角杠桿(bell-crank lever)46及連桿47構(gòu)成。緩沖單元45為由工作缸48和在工作缸48的內(nèi)部收容成能夠滑動(dòng)的活塞(未圖示)構(gòu)成的公知的液壓式的緩沖單元，在工作缸48和所述活塞的貫通工作缸48的一端壁的活塞桿49上形成相互對(duì)置的一對(duì)凸緣狀的彈簧座48a、49a，在該彈簧座48a、49a間壓縮設(shè)置有由螺旋彈簧構(gòu)成的懸架彈簧50。另外，在工作缸48的另一端壁上形成安裝凸臺(tái)51，在活塞桿49的前端固定設(shè)置有兩叉連結(jié)構(gòu)件52。該緩沖單元45在擺動(dòng)接頭Js的上方以中心軸線A朝向車輛前后方向的方式大致水平地配置。并且，前端的安裝凸臺(tái)51由第一支點(diǎn)軸55支承，該第一支點(diǎn)軸55的兩端部由固定設(shè)置在所述第一橫梁21的上表面的第一支承構(gòu)件53支承，后端的兩叉連結(jié)構(gòu)件52經(jīng)由杠桿46及連桿47與接頭殼體24如下述這樣連動(dòng)連結(jié)。杠桿46具有基端部46a、位于該基端部46a的后上方的上端部46b、位于基端部46a的后下方的下端部46c,該基端部46a由第二支點(diǎn)軸56支承，該第二支點(diǎn)軸56的兩端部由固定設(shè)置在所述第二橫梁22的后表面上的第二支承構(gòu)件54支承，上端部46b經(jīng)由第一樞軸57與所述兩叉連結(jié)構(gòu)件52連結(jié)，下端部46c經(jīng)由第二樞軸58與連桿47的上端部連結(jié)。該連桿47的下端部46c在擺動(dòng)接頭Js的樞軸29的后下方經(jīng)由第三樞軸59與在接頭殼體24的后端部上表面突出設(shè)置的后部支承凸臺(tái)60連結(jié)。以上，第一及第二支點(diǎn)軸55、56為由車身B支承的靜止軸，安裝凸臺(tái)51為由第一支點(diǎn)軸55支承為能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的緩沖單元45的根部，另外，基端部46a為由第二支點(diǎn)軸56支承為能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的杠桿46的根部。這樣，在機(jī)動(dòng)三輪車T的行駛中，當(dāng)后輪Wr、Wr沿著路面的凹凸而上下振動(dòng)時(shí)，動(dòng)力單元P與側(cè)傾接頭Jr 一起繞擺動(dòng)接頭Js的樞軸29上下振動(dòng)，該振動(dòng)作為前后方向的振動(dòng)經(jīng)由連桿47及杠桿46向緩沖單元45傳遞，通過緩沖單元45及懸架彈簧50的伸縮作用而使其振動(dòng)能量衰減。另外，在彎路行駛時(shí)，當(dāng)使車身B向左方向或右方向傾斜、即側(cè)傾時(shí)，經(jīng)由懸架裝置S與車身B連結(jié)的接頭殼體24和與動(dòng)カ單元P —體連結(jié)的接頭軸25在扭轉(zhuǎn)奈德哈特式的立起施加機(jī)構(gòu)26的同時(shí)相對(duì)地轉(zhuǎn)動(dòng)，由此能夠順暢地的側(cè)傾(參照?qǐng)D16 圖18)。并且，伴隨接頭殼體24及接頭軸25的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，在立起施加機(jī)構(gòu)26上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)反彈カ幫助車身B立起。然而，由于懸架裝置S包括在擺動(dòng)接頭Js的上方以中心軸線A朝向車輛前后方向的方式大致水平地配置，且前端部由車身支承的緩沖單元45 ;將該緩沖單元45的后端在擺動(dòng)接頭Js的后方與接頭殼體24連動(dòng)連結(jié)的杠桿46及連桿47，因此能夠使動(dòng)カ單元P在不受比較大徑的緩沖單元45妨礙的情況下接近擺動(dòng)接頭Js，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛前后長度的縮短化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)三輪車T的緊湊化，另外，由于動(dòng)カ単元P接近擺動(dòng)接頭Js，因此能夠使包括動(dòng)カ單元P在內(nèi)的上下擺動(dòng)系統(tǒng)相應(yīng)地輕量化，進(jìn)而能夠?qū)崿F(xiàn)非簧載質(zhì)量的減輕。
尤其是由于在動(dòng)カ單元P的發(fā)動(dòng)機(jī)9的氣缸部10之前緊鄰的位置配置的杠桿46的上端部46b與動(dòng)カ單元P向上方的擺動(dòng)連動(dòng)而向前方轉(zhuǎn)動(dòng)，因此即使發(fā)動(dòng)機(jī)9充分接近杠桿46的上端部46b，也能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)9與杠桿46的干渉，從而有助于車輛前后長度的
縮短化。另外，通過將在擺動(dòng)接頭Js的上方存在的無用空間有效利用于緩沖単元45的設(shè)置，由此能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)動(dòng)三輪車T的進(jìn)ー步的緊湊化。另外，對(duì)緩沖單元45的前端部進(jìn)行支承的第一支點(diǎn)軸55、對(duì)杠桿46的基端部46a進(jìn)行支承的第二支點(diǎn)軸56及對(duì)防振連桿28的基端部進(jìn)行支承的連桿支點(diǎn)軸27由在車身B的主框架17、17、前部支架18、18及后部支架19、19上固定設(shè)置的左右一對(duì)的懸架托架板20,20來支承，因此能夠有效地提高上述各支點(diǎn)軸55、56、27的支承剛性，從而能夠通過懸架托架板20、20牢固地承擋從動(dòng)力単元P側(cè)向上述各支點(diǎn)軸55、56、27輸入的載荷。另外，左右一對(duì)的懸架托架板20、20具有對(duì)所述防振連桿28的基端部的連桿支點(diǎn)軸27進(jìn)行支承的后端部20b、20b、和彼此間隔比所述后端部20b、20b的彼此間隔窄的前端部20a、20a而中間部彎曲，在將所述前端部20a、20a之間連結(jié)的第一橫梁21的上表面固定設(shè)置對(duì)緩沖單元45的前端部的第一支點(diǎn)軸55的兩端部進(jìn)行支承的第一支承構(gòu)件53，因此能夠極カ縮短將兩懸架托架板20、20的前端部20a、20a之間連結(jié)的第一橫梁21的跨距而強(qiáng)化其剛性，且牢固地支承緩沖單元45。并且，由于第一橫梁21以兩端部貫通所述懸架托架板20、20而向其外側(cè)方突出的方式配設(shè)，且在該突出的兩端部結(jié)合對(duì)車身B的后部進(jìn)行支承的前部支架18、18，因此能夠利用左右的懸架托架板20、20和前部支架18、18來有效地強(qiáng)化第一橫梁21的剛性，從而能夠使第一橫梁21牢固地支承緩沖單元45的前端部。在圖12 圖14中，在所述接頭殼體24與接頭軸基座25a之間連接有液壓 直動(dòng)式的側(cè)傾減震器61，其對(duì)車身B繞側(cè)傾軸線Y的側(cè)傾進(jìn)行限制或緩沖、即進(jìn)行控制。該側(cè)傾減震器61具備減震缸62 ;在該減震缸62內(nèi)滑動(dòng)的減震器活塞63 ;與該減震器活塞63結(jié)合而向減震缸62的兩端壁外突出的活塞桿64，該減震缸62由固定在所述接頭軸基座25a上的下部工作缸支架65和與其螺栓結(jié)合的上部工作缸支架66來夾持，由此該減震缸62以軸線朝向車寬的水平姿態(tài)固定在接頭軸基座25a上。另ー方面，活塞桿64經(jīng)由連動(dòng)機(jī)構(gòu)67與接頭殼體24連結(jié)。該連動(dòng)機(jī)構(gòu)67包括與活塞桿64的一端部連結(jié)成能夠調(diào)整其有效長度的第一吊環(huán)螺栓68 ;固定在接頭殼體24上而配置在比減震缸62靠上方位置的第二吊環(huán)螺栓69 ;分別嵌合保持于第一及第ニ吊環(huán)螺栓68、69的各環(huán)部68a、69a的第一及第ニ樞軸螺栓70、71 ;兩端部由上述第一及第ニ樞軸螺栓70、71支承為旋轉(zhuǎn)自如的連桿72，在車身B側(cè)傾時(shí)(參照?qǐng)D17、圖18)，將第二樞軸螺栓71繞側(cè)傾軸線Y的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)而向活塞桿64傳遞。第二吊環(huán)螺栓69固定在支承臺(tái)73的上端部，該支承臺(tái)73與所述后部支承凸臺(tái)60的后表面相鄰而被螺栓結(jié)合到接頭殼體24的上表面。如上所述，在直動(dòng)式的側(cè)傾減震器61中，由于減震缸62以軸線朝向車寬的水平姿態(tài)固定在接頭軸基座25a上，活塞桿64經(jīng)由連動(dòng)機(jī)構(gòu)67與接頭軸25連結(jié)，因此減震缸62不受車身B的側(cè)傾的影響而始終維持水平狀態(tài)，從而與路面的間隔不發(fā)生變化。因此，減震缸62能夠向機(jī)動(dòng)三輪車T中占據(jù)比較低的位置的接頭殼體24設(shè)置，能夠有助于車輛的低重心化，且不會(huì)對(duì)車身B的傾斜角帶來影響。 在所述連桿72上利用螺栓固定對(duì)該連桿72的前表面進(jìn)行覆蓋的連桿罩75。另夕卜，在減震缸62上安裝對(duì)在連桿72的相反側(cè)從減震缸62露出的活塞桿64的外周進(jìn)行覆蓋的筒狀的桿罩77。上述連桿罩75及桿罩77發(fā)揮著防止尤其是來自車輛前方的異物向連桿72及活塞桿64的接觸這樣的作用。雖然該桿罩77的外端面打開，但至少具有在車身B側(cè)傾中立時(shí)(參照?qǐng)D16)對(duì)連桿72的相反側(cè)的活塞桿64的露出部整體進(jìn)行覆蓋的長度。在桿罩77的根部側(cè)設(shè)有排水孔 77a。然而，在側(cè)傾減震器61的上述結(jié)構(gòu)上，活塞桿64在車身B側(cè)傾時(shí)從減震缸62突出的突出長度在側(cè)傾方向側(cè)增加(參照?qǐng)D17)，而在側(cè)傾方向的相反側(cè)減少(參照?qǐng)D18)，從前方飛來的石頭等異物與活塞桿64的突出部分接觸的機(jī)會(huì)在突出長度增加側(cè)增加，而在突出長度減少側(cè)減少。因此，車身B形成為在側(cè)傾時(shí)覆蓋活塞桿64的突出長度增加側(cè)的突出部的前面?zhèn)蒛。由此，能夠避免來自前方的異物與活塞桿64的突出長度增加側(cè)的突出部的接觸。從而，在圖示例中，車身B向桿罩77側(cè)側(cè)傾吋，活塞桿64的側(cè)傾方向側(cè)的端部從桿罩77突出，但能夠由車身B來覆蓋活塞桿64的突出端部的前面?zhèn)?，從而能夠避免來自前方的異物的接觸。這樣，可以將桿罩77設(shè)定為僅在車身B側(cè)傾中立時(shí)足以覆蓋連桿72的相反側(cè)的活塞桿64的露出部這樣的長度，能夠極カ縮短包括桿罩77在內(nèi)的側(cè)傾減震器61的軸向全長，從而能夠在使用頻率高的車身B的側(cè)傾中立吋，由車身B容易地覆蓋包括桿罩77在內(nèi)的側(cè)傾減震器61整體的前面?zhèn)取Ｈ鐖D5及圖6所示,所述發(fā)動(dòng)機(jī)9具備經(jīng)由支承板16對(duì)接頭軸基座25a進(jìn)行支承的曲軸箱13 ;以前傾姿態(tài)與該曲軸箱13的前部連設(shè)而與側(cè)傾接頭Jr的上表面對(duì)置的氣缸部10，其中，在該氣缸部10與側(cè)傾接頭Jr之間的空間78配置上述側(cè)傾減震器61。由此，能夠避免因側(cè)傾減震器61的設(shè)置而引起的車輛的前后長度的増加，并且通過氣缸部10的前傾姿態(tài)還能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的低重心化。在圖4、圖6及圖7中，用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)9的冷卻的散熱器80配置于一方的后輪Wr的前側(cè)，在圖示例中配置在右側(cè)的后輪Wr的前側(cè)。該散熱器80包括上部水箱81、配置在上部水箱81的下方的下部水箱82、將兩水箱81、82之間連通的散熱芯83、及在該散熱芯83的兩側(cè)將兩水箱81、82之間連結(jié)的側(cè)框84、84，在上部水箱81連接有能夠向該上部水箱81補(bǔ)給冷卻水的副箱85。該散熱器80以散熱芯83的通風(fēng)入口面83a及通風(fēng)出口面83b朝向車輛的前后方向的方式配置。并且，散熱器80以傾斜成車寬方向外側(cè)端比內(nèi)側(cè)端占據(jù)后方位置且上端比下端占據(jù)后方位置的姿態(tài)配置。另外，在由散熱器80的通風(fēng)出ロ面83b、右側(cè)的后輪Wr的前表面、發(fā)動(dòng)機(jī)9的曲軸箱13側(cè)面這三者圍成的俯視下呈三角形狀的空間86中配置有與散熱芯83的通風(fēng)出口面83b對(duì)置而引入冷卻風(fēng)的冷卻風(fēng)扇87、能夠?qū)υ摾鋮s風(fēng)扇87進(jìn)行支承并驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)88， 該電動(dòng)機(jī)88經(jīng)由支架89支承于散熱器80。另外，散熱器80經(jīng)由彈性支承構(gòu)件91安裝于托架90，其中所述托架90將散熱器80的側(cè)框84、84與發(fā)動(dòng)機(jī)9的曲軸箱13螺栓結(jié)合，由此散熱器80由動(dòng)カ單元P彈性地支承。這樣,如圖3所示,在車身B側(cè)傾時(shí),覆蓋動(dòng)カ單元P的車身后部Ba接近在一方的后輪Wr的前側(cè)配置的散熱器80，但該散熱器80以其車寬方向外側(cè)端比車寬方向內(nèi)側(cè)端位于后方的傾斜姿態(tài)支承于動(dòng)カ単元P，因此能夠在車身后部Ba與散熱器80之間容易確保避免它們的干渉的充分的間隙92。另外，與此關(guān)聯(lián)而散熱器80能夠在不從一方的后輪Wr的外側(cè)面位置向外方超出的范圍內(nèi)比現(xiàn)有技術(shù)的散熱器向車寬外側(cè)方向配置，因此能夠?qū)⑿旭傊挟a(chǎn)生的行駛風(fēng)不受到前輪Wf妨礙地順暢地向散熱器80的散熱芯83導(dǎo)入。因此，能夠使大量的行駛風(fēng)從通風(fēng)入口面83a朝向通風(fēng)出ロ面83b順暢地通過散熱芯83，能夠與冷卻風(fēng)扇87的動(dòng)作相結(jié)合而有效地實(shí)現(xiàn)散熱芯83的散熱，從而能夠提高散熱器80對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)9的冷卻性能。并且，能夠?qū)④嚿砗蟛緽a配置在極低的位置處，能夠有助于機(jī)動(dòng)三輪車T的緊湊化。另外，在動(dòng)カ單元P上下擺動(dòng)吋，尤其在向上方擺動(dòng)吋，與動(dòng)カ單元P —起上下擺動(dòng)的散熱器80接近車身后部Ba，但該散熱器80以其上端比下端位于后方的傾斜姿態(tài)支承于動(dòng)カ単元P，因此能夠在車身后部Ba與散熱器80之間容易確保避免它們的干渉的充分的間隙。并且，如圖7所示，在一方的后輪Wr的前表面、散熱器80的通風(fēng)出口面83b、曲軸箱13的側(cè)面之間形成的俯視下呈三角狀的空間86中配設(shè)有與散熱芯83的通風(fēng)出ロ面83b對(duì)置的冷卻風(fēng)扇87、用于對(duì)該冷卻風(fēng)扇87進(jìn)行支承及驅(qū)動(dòng)且由散熱器80支承的電動(dòng)機(jī)88，因此由一方的后輪Wr、散熱器80及曲軸箱13這三者圍成的無用空間86被利用于冷卻風(fēng)扇87及電動(dòng)機(jī)88的設(shè)置，能夠抑制因它們的設(shè)置而引起的機(jī)動(dòng)三輪車T的大型化。另外，如圖4 圖6及圖12所示，在散熱器80的下方配置側(cè)傾減震器61的減震缸62。該減震缸62以軸線朝向車寬的水平姿態(tài)固定在接頭軸基座25a上。根據(jù)這樣的散熱器80及減震缸62的上下配置，能夠極カ抑制因它們的配置而引起的機(jī)動(dòng)三輪車T的前后長度的増加，且減震缸62不會(huì)妨礙行駛風(fēng)向散熱器80的導(dǎo)入。另外，如圖16 圖18所示，側(cè)傾減震器61的傾斜的連桿72與所述散熱器80的下表面相鄰配置。此時(shí)，側(cè)傾減震器61以其長度方向中央部比側(cè)傾軸線Y向散熱器80的相反側(cè)偏置的方式配置，從而在車身B向散熱器80側(cè)側(cè)傾時(shí)，相應(yīng)地向車寬方向外方移動(dòng)的連桿72的外端不會(huì)與散熱器80發(fā)生干渉。這樣，能夠?qū)崿F(xiàn)側(cè)傾減震器61和散熱器80在車寬方向上的接近配置，從而能夠抑制車輛的前后長度的増加。在圖4 圖6中，發(fā)動(dòng)機(jī)9的吸氣系統(tǒng)包括與前傾的氣缸部10的上表面連接的大致水平配置的節(jié)氣門區(qū)95 ;與該節(jié)氣門區(qū)95的后方上游端連接的空氣濾清器96 ;與該空氣濾清器96的入口連接的副室(prechamber)97，其中，使在副室97中將雨水等分離出的空氣向空氣濾清器96流入而過濾?？諝鉃V清器96搭載而支承在動(dòng)カ單元P的上表面中央部。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)9的排氣系統(tǒng)包括與氣缸部10的下表面連接,橫穿氣缸部10的一側(cè)面附近而到達(dá)空氣濾清器96的附近的排氣管98 ;與該排氣管98的后方下游端連接而與空氣濾清器96的ー側(cè)面相鄰的排氣凈化用的催化浄化器99 ;與該催化浄化器99的下游端連接的消聲器100。消聲器100形成為圓筒狀，其中心軸線朝向車寬方向且與空氣濾清器96的后表面相鄰配置。第一支承托架101從排氣管98的后端部的下表面突出，并與曲軸箱13螺栓結(jié)合。另外，第二支承托架102從消聲器100的下表面突出，并與傳動(dòng)箱14的后端部螺栓結(jié)合。這樣，消聲器100配置在動(dòng)カ單元P的上表面后部。從上述節(jié)氣門區(qū)95至消聲器100配設(shè)覆蓋它們的上表面的罩104，該罩104的后端部向下方彎曲，從而也覆蓋消聲器100的后表面。該罩104由固定在動(dòng)カ單元P上的后框架105來支承，并且在節(jié)氣門區(qū)95、空氣濾清器96及消聲器100之間劃分出第一通風(fēng)間隙 106。在該罩104的左右兩側(cè)部一體地連設(shè)對(duì)后輪Wr、Wr的上表面進(jìn)行覆蓋的ー對(duì)擋泥板108、108。在該罩104的中央部開設(shè)有面向節(jié)氣門區(qū)95或空氣濾清器96的維護(hù)窗109，該維護(hù)窗109通常由能夠取下的蓋104a來關(guān)閉。從而，蓋104a在關(guān)閉狀態(tài)下成為罩104的一部分。由罩104支承的導(dǎo)風(fēng)板111隔開第二通風(fēng)間隙107而與罩104的對(duì)消聲器100的后表面進(jìn)行覆蓋的后部的后表面對(duì)置。該導(dǎo)風(fēng)板111以從比罩104向上方突出的上端朝向位于罩104的后端附近的下端而向后方傾斜的方式配置，另外，導(dǎo)風(fēng)板111和與其對(duì)置的罩104以使第二通風(fēng)間隙107朝向下方變窄的方式形成。該導(dǎo)風(fēng)板111由牌照安裝板112、上端部通過螺栓113固定在牌照安裝板112上而向下方延伸的牌照114構(gòu)成。牌照安裝板112 —體地具備從其左右兩端向前下方彎曲的支架部112a、112a ;將上述支架部112a、112a的下端部之間連結(jié)的水平方向的凸緣112b，其中，該凸緣112b通過螺栓115固定在罩104的與消聲器100的上表面對(duì)置的水平部104b。支架部112a、112a形成為板狀，來避免對(duì)第二通風(fēng)間隙107中的空氣的流動(dòng)產(chǎn)生阻礙。在罩104的后端部背面粘接有形成為薄壁以防阻礙第二通風(fēng)間隙107中的空氣的流動(dòng)的反射鏡117，另外，在牌照安裝板112的上端部的背面附設(shè)有牌照燈118。需要說明的是，也可以僅通過使牌照安裝板112向下方延長，而由其來構(gòu)成導(dǎo)風(fēng) 板111，另外還可以僅由牌照114來構(gòu)成導(dǎo)風(fēng)板111。然而，在機(jī)動(dòng)三輪車T的行駛中，行駛風(fēng)W在罩104的周圍從前方向后方流動(dòng)。此吋，尤其是通過導(dǎo)風(fēng)板111捕捉行駛風(fēng)W而使其向第二通風(fēng)間隙107流下，由此利用噴射效果來促進(jìn)來自第一通風(fēng)間隙106的行駛風(fēng)W的流出，因此第一通風(fēng)間隙106中的通風(fēng)量增カロ，對(duì)面向第一通風(fēng)間隙106的消聲器100有效地進(jìn)行冷卻，從而能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)9的輸出降低。尤其是因?yàn)閷?dǎo)風(fēng)板111以從比罩104向上方突出的上端朝向下端而向后方傾斜的方式配置，因此導(dǎo)風(fēng)板111捕捉到更多的行駛風(fēng)W并使其向第二通風(fēng)間隙107流下，從而使噴射效果提高，且有效地進(jìn)行第一通風(fēng)間隙106內(nèi)的空氣向下方的引出，進(jìn)而能夠進(jìn)一歩實(shí)現(xiàn)消聲器100的冷卻。另外，由于第二通風(fēng)間隙107朝向下方變窄，因此第一通風(fēng)間隙106中的空氣流速朝向下方的出口而提高，從而能夠進(jìn)一歩提高噴射效果，進(jìn)一歩有效地進(jìn)行來自第一通風(fēng)間隙106的空氣引出。另外，雖然在消聲器100的前方配設(shè)空氣濾清器96，但在第一通風(fēng)間隙106中從空氣濾清器96向消聲器100產(chǎn)生空氣的流動(dòng)，因此能夠防止消聲器100對(duì)空氣濾清器96的加熱。·并且，由于導(dǎo)風(fēng)板111由牌照114或安裝該牌照114的牌照安裝板112、或牌照114和牌照安裝板112這兩者構(gòu)成，因此無需準(zhǔn)備專用的導(dǎo)風(fēng)板111，有助于結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)化。并且，由于導(dǎo)風(fēng)板111安裝在罩104上，因此能夠容易進(jìn)行安裝。如圖2所示，在所述轉(zhuǎn)向車把6上與左把手123相鄰而軸支承有制動(dòng)桿120，在該制動(dòng)桿120上經(jīng)由未圖示的平衡機(jī)構(gòu)來連接左右一對(duì)的制動(dòng)拉索121、121 (參照?qǐng)D4及圖5)的前端，上述制動(dòng)拉索121、121的后端與用于對(duì)左右的后輪Wr、Wr進(jìn)行制動(dòng)的后輪制動(dòng)器122、122的動(dòng)作桿122a、122a連接。從而，通過操作制動(dòng)桿120，能夠使后輪制動(dòng)器122、122同時(shí)動(dòng)作。另外，在轉(zhuǎn)向車把6的右端部設(shè)置的節(jié)氣門操縱把手123與所述發(fā)動(dòng)機(jī)9的節(jié)氣門區(qū)95的節(jié)氣門閥(未圖示)經(jīng)由節(jié)氣門拉索124連接，通過節(jié)氣門操縱把手123的旋轉(zhuǎn)操作來開閉節(jié)氣門閥，從而能夠控制發(fā)動(dòng)機(jī)9的輸出。在圖11 圖15中，上述制動(dòng)拉索121、121跨車身B與動(dòng)カ單元P之間而配設(shè)在它們的左右側(cè)方，用于防止上述制動(dòng)拉索121、121的隨意移動(dòng)的左右ー對(duì)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125,125/及后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126由所述接頭殼體24及接頭軸基座25a如下這樣支承。如圖11及圖15明示的那樣，左右的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125^為合成樹脂制，由圍繞其各自的外周的金屬制的前帶127、127'保持，上述前帶127、127'通過螺栓23分別ー起緊固于構(gòu)成接頭殼體24的上部及下部殼體半體24U、24L的凸緣部24Ua、24La。左側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125(參照?qǐng)D15)呈正三角形狀的環(huán)狀，在其內(nèi)側(cè)隔著隔壁125a而設(shè)置供左側(cè)的所述制動(dòng)拉索121和所述節(jié)氣門拉索124分別穿過的前部引導(dǎo)孔128和輔助引導(dǎo)孔130。前部引導(dǎo)孔128呈與所述正三角形狀的ー邊平行延伸的長孔狀，輔助引導(dǎo)孔130形成為配置在前部引導(dǎo)孔128與所述正三角形狀的頂點(diǎn)之間的正三角形狀。并且，在該左側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125由接頭殼體24支承的支承狀態(tài)下，前部引導(dǎo)孔128成為其長度方向朝向車寬方向外方而向上的傾斜姿態(tài)，另外，輔助引導(dǎo)孔130比前部引導(dǎo)孔128靠車寬方向內(nèi)方配置。另外，右側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125'(參照?qǐng)D11)呈長圓形狀的環(huán)狀，在其內(nèi)側(cè)設(shè)有供右側(cè)的所述制動(dòng)拉索121穿過的前部引導(dǎo)孔128。在右側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125'由接頭殼體24支承的支承狀態(tài)下，該前部引導(dǎo)孔128成為其長度方向朝向車寬方向外方而向上的傾斜姿態(tài)。這樣，左右的前部引導(dǎo)孔128、128在后視觀察下相對(duì)于側(cè)傾軸線Y對(duì)稱地配置。如圖12 圖14所示，左右的后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126也為合成樹脂制，由圍繞各自的外周的金屬制的后帶131、131來保持，上述后帶131、131與所述支承板16 —起通過螺栓132固定在接頭軸基座25a的兩側(cè)面上。上述后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126呈長圓形狀的環(huán)狀，在各自的內(nèi)側(cè)設(shè)置供左右的所述制動(dòng)拉索121、121分別穿過的后部引導(dǎo)孔129、129。上述后部引導(dǎo)孔129、129呈與所述長圓形狀對(duì)應(yīng)的長孔狀，在后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126由接頭軸基座25a支承的支承狀態(tài)下，上述后部引導(dǎo)孔129、129成為其長度方向沿著車寬方向而水平的傾斜姿態(tài)。左右的后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126比左右的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'靠下方配置，左右的制動(dòng)拉索121、121配設(shè)成在通過左右的前部引導(dǎo)孔128、128后，通過所述側(cè)傾減震器61的下側(cè)而通過左右的后部引導(dǎo)孔129、129。另外，左右的制動(dòng)拉索121、121配設(shè)成，在車身B的側(cè)傾中立狀態(tài)、即立起狀態(tài)下位于前部引導(dǎo)孔128、128及后部引導(dǎo)孔129、129的中心部。因此，各前部引導(dǎo)孔128具有允許對(duì)應(yīng)側(cè)的制動(dòng)拉索121朝向車寬方向外側(cè)而沿著向上的傾斜方向的游動(dòng)(活動(dòng))的第一游動(dòng)量(活動(dòng)量)133，另外，各后部引導(dǎo)孔129具有允許對(duì)應(yīng)側(cè)的制動(dòng)拉索121沿著車寬方向的游動(dòng)的第二游動(dòng)量134。另外，前部引導(dǎo)構(gòu)件125,125/比后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置。于是，車身B側(cè)的制動(dòng)拉索121、121被支承在接頭殼體24側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'的前部引導(dǎo)孔128、128限制上下方向的撓曲，另外，動(dòng)カ單元P側(cè)的制動(dòng)拉索121、121被支承在接頭軸25側(cè)的后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126的后部引導(dǎo)孔129、129限制上下方向的撓曲，因此即使機(jī)動(dòng)三輪車T在行駛中，也能夠?qū)⒅苿?dòng)拉索121、121保持為規(guī)定的離地高度。并且，在車身B的側(cè)傾時(shí)(參照?qǐng)D17及圖18)，前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'與接頭殼體24—起側(cè)傾，相對(duì)于此，前部引導(dǎo)孔128、128內(nèi)的制動(dòng)拉索121、121受到不發(fā)生側(cè)傾的動(dòng)カ單元P側(cè)的制動(dòng)拉索121、121的影響，因此側(cè)傾少，但由于在前部引導(dǎo)孔128、128中設(shè)有允許制動(dòng)拉索121、121朝向車寬方向外側(cè)而沿著向上的傾斜方向的游動(dòng)的第一游動(dòng)量133，因此前部引導(dǎo)孔128、128在上述第一游動(dòng)量133的范圍內(nèi)相對(duì)于制動(dòng)拉索121、121相對(duì)地移動(dòng)，從而不會(huì)強(qiáng)制使制動(dòng)拉索121、121過度的撓曲。另外，在車身B的側(cè)傾時(shí)，即使前部引導(dǎo)孔128、128使制動(dòng)拉索121、121沿車寬方向移動(dòng)，由于在后部引導(dǎo)孔129中設(shè)有允許制動(dòng)拉索121、121沿著車寬方向的游動(dòng)的第二游動(dòng)量134，因此動(dòng)カ單元P側(cè)的制動(dòng)拉索121、121也能夠在上述第二游動(dòng)量134的范圍內(nèi)不過渡地沿車寬方向移動(dòng)。另外，將與左右的后輪Wr、Wr的動(dòng)作桿122a、122a連接的左右的制動(dòng)拉索121、121如上述那樣利用支承于接頭殼體24的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'和支承于接頭軸25的后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126來進(jìn)行引導(dǎo)，且將前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'比后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置，因此尤其是通過前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'能夠在比較接近側(cè)傾軸線Y的位置對(duì)左右的制動(dòng)拉索121、121進(jìn)行引導(dǎo)，其結(jié)果是，能夠?qū)⑶安恳龑?dǎo)孔128、128的第一游動(dòng)量133設(shè)定得比較小，因此能夠?qū)崿F(xiàn)前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'的小型化。另外，由于在一方的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'上設(shè)有供節(jié)氣門拉索124穿過的輔助引導(dǎo)孔130，因此不需要對(duì)于節(jié)氣門拉索124的專用的引導(dǎo)構(gòu)件，從而能夠削減部件件數(shù)。在車身B中，在座椅7的下部配設(shè)有未圖示的蓄電池，將該蓄電池與動(dòng)カ單元P的電裝部件之間連接的電線束135 (參照?qǐng)D8、圖12)跨車身B與動(dòng)カ單元P間布線。進(jìn)行該電線束135的引導(dǎo)的引導(dǎo)板136與對(duì)右側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125'進(jìn)行保持的前帶127' —起通過螺栓23固定在接頭殼體24上 。以上，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施例，能夠在不脫離本發(fā)明的主g的范圍內(nèi)進(jìn)行各種設(shè)計(jì)變更。例如，也能夠?qū)④嚿鞡構(gòu)成為座椅7延長至車身后部Ba的跨騎型。
權(quán)利要求
1.一種跨騎型車輛，其具備 車身(B)，其對(duì)前輪(Wf)進(jìn)行支承且具備操縱者用座椅(7)； 動(dòng)力單元(P)，其對(duì)左右一對(duì)的后輪(Wr、Wr)進(jìn)行支承并對(duì)它們進(jìn)行驅(qū)動(dòng)； 側(cè)傾接頭(Jr)，其將所述車身(B)與所述動(dòng)力單元(P)之間連結(jié)成能夠使該車身(B)繞沿著車輛前后方向延伸的側(cè)傾軸線(Y)側(cè)傾， 該側(cè)傾接頭(Jr)包括與所述車身(B)連結(jié)的前部接頭構(gòu)件(24)、由所述動(dòng)力單元(P)支承且在所述側(cè)傾軸線(Y)上以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式與所述前部接頭構(gòu)件(24)嵌合的后部接頭構(gòu)件(25)，跨所述車身(B)與所述動(dòng)力單元(P)之間配設(shè)有撓性條構(gòu)件(121)，所述跨騎型車輛的特征在于， 在所述前部接頭構(gòu)件(24)的側(cè)部附設(shè)前部引導(dǎo)構(gòu)件(125、125')，所述前部引導(dǎo)構(gòu)件(125、125')具有供所述撓性條構(gòu)件(121)穿過的前部引導(dǎo)孔(128)，在所述前部引導(dǎo)孔(128)設(shè)有允許所述撓性條構(gòu)件(121)朝向車寬方向外側(cè)而沿著向上的傾斜方向的游動(dòng)的第一游動(dòng)量(133)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的跨騎型車輛，其特征在于， 在所述后部接頭構(gòu)件(25)的與所述前部引導(dǎo)構(gòu)件(125、125')的相同側(cè)部附設(shè)后部引導(dǎo)構(gòu)件(126)，該后部引導(dǎo)構(gòu)件(126)具有供所述撓性條構(gòu)件(121)穿過的后部引導(dǎo)孔(129)，在所述后部引導(dǎo)孔(129)設(shè)有允許所述撓性條構(gòu)件(121)沿著車寬方向的游動(dòng)的第二游動(dòng)量(134)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的跨騎型車輛，其特征在于， 所述撓性條構(gòu)件為將附設(shè)在所述車身(B)上的制動(dòng)操作構(gòu)件(120)的操作力向用于對(duì)所述后輪(Wr)進(jìn)行制動(dòng)的后輪制動(dòng)器(122)傳遞的制動(dòng)拉索(121)，所述前部引導(dǎo)構(gòu)件(125,125/ )比所述后部引導(dǎo)構(gòu)件(126)靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的跨騎型車輛，其特征在于， 供節(jié)氣門拉索(124)穿過的輔助引導(dǎo)孔(130)與所述前部引導(dǎo)孔(128)相鄰而設(shè)置在所述前部引導(dǎo)構(gòu)件(125)上，該節(jié)氣門拉索(124)將附設(shè)在所述車身(B)上的節(jié)氣門操作構(gòu)件的操作力向所述動(dòng)力單元(P)所具備的發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門閥傳遞。
全文摘要
本發(fā)明提供一種確保跨車身與動(dòng)力單元之間配設(shè)的撓性條構(gòu)件在側(cè)傾接頭周圍的規(guī)定的離地高度，并能夠抑制撓性條構(gòu)件的過度的撓曲的跨騎型車輛。跨騎型車輛具備將車身(B)與動(dòng)力單元(P)之間連結(jié)的側(cè)傾接頭(Jr)，側(cè)傾接頭包括與車身連結(jié)的前部接頭構(gòu)件(24)、由動(dòng)力單元(P)支承且以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式與前部接頭構(gòu)件(24)嵌合的后部接頭構(gòu)件(25)，跨車身(B)與動(dòng)力單元(P)之間配設(shè)有撓性條構(gòu)件(121)，其中，在前部接頭構(gòu)件(24)的側(cè)部附設(shè)具有供撓性條構(gòu)件穿過的前部引導(dǎo)孔(128)的前部引導(dǎo)構(gòu)件(125、125′)，在前部引導(dǎo)孔(128)設(shè)有允許撓性條構(gòu)件(121)朝向車寬方向外側(cè)而沿著向上的傾斜方向的游動(dòng)的第一游動(dòng)量(133)。
文檔編號(hào)B62M7/08GK102673726SQ201210058548
公開日2012年9月19日 申請(qǐng)日期2012年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月14日
發(fā)明者川崎洋平 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社