專利名稱：跨騎型輪式車輛的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及跨騎型輪式車輛的制動系統(tǒng)。
技術背景機動三輪車輛在現(xiàn)有技術中是已知的。這種車輛通常是越野型或全地形車輛(也稱為"ATVs")。三輪車輛的兩種不同構造是公知的。第一種 構造為一個車輪在車輛前方，兩個車輪在后方。第二種構造為兩個車輪 在前方， 一個車輪在后方。不論三輪車輛的具體構造如何，本領域技術人員認識到三輪車輛本質 上穩(wěn)定性不如四輪車輛，例如汽車。這種不穩(wěn)定性歸因于多個因素。對 于同等的軸距、輪距和重心(CG)位置而言，與四輪車輛相比，三輪車 輛的傾翻軸線更靠近CG。首先需要指出的是，三輪車輛相較四輪車輛而言的較低的穩(wěn)定性不應 理解為是指三輪車輛的不穩(wěn)定達到了對用戶而言危險的程度。相反，本 領域技術人員將會理解的是，三輪車輛的一些設計本質上是非常穩(wěn)定的， 并且與 一些四輪車輛相比甚至可能是有利的。影響車輛穩(wěn)定性的另一因素是車輛的重心。測量車輛靜止時與地面的 距離作為車輛重心的高度。重心根據(jù)騎乘者的位置以及所設置的座椅裝置的類型而變化。與具有斜靠型座椅的車輛相比，跨騎座椅型的車輛將騎乘者定位為離 地面更高，由此通常使得車輛具有較高的重心，具有斜靠型座椅的車輛 可能更穩(wěn)定，但是因為騎乘者不能重疊在引擎上，因此需要額外的空間 并且具有不同的重量分布。斜靠座椅構造一般使得兩個騎乘者并排地定位。盡管跨騎座椅會不利地改變車輛的重心，它們還是提供了斜靠座椅不 可能具有的某些優(yōu)點。具體地，跨騎座椅可以使騎乘位置更緊湊，由于駕駛員更高而可以具有更好的視野，4吏得騎乘者更明顯，并且允許騎乘 者轉彎時傾斜以增強操控性。若需要的話，跨騎座椅還可在駕駛員座椅 后方提供第二乘客座椅，但是增加的騎乘者也容易提高車輛的重心。一前一后跨騎型車輛的優(yōu)點是如果有一個或多個騎乘者，車輛的重心保持橫向對稱地定位。相比之下，在斜靠三輪車輛上，當只有一個駕駛員時，重心不在與車上有兩個騎乘者時同樣的橫向位置。當具有斜靠座椅的三輪車輛上只有一個駕駛員時，重心將從車輛的縱向中心線沿朝向駕駛員的方向偏移。本領域技術人員將會理解的是，該偏移可能對斜 靠座椅車輛的操控性能有影響。影響穩(wěn)定性的其它因素包括輪胎之間的距離。在車輛上，軸距是指前 輪胎和后輪胎之間的距離。另一方面，輪距是指同一軸線上兩個輪胎之 間的距離。輪胎之間較大的距離(不論是軸距還是輪距)提高了車輛的 穩(wěn)定性，但是，車輛的總體長度和/或寬度較大(情況可能是這樣)，形成 了較大的車輛，由于車輛的尺寸增大而更不容易操作。在操縱任何車輛時，特別是三輪車輛，轉彎時的穩(wěn)定性是所關切。在 過彎時，車輛承受離心力，這一點容易由車輛設計領域的普通技術人員 所理解。 一般地，與具有較低重心的車輛相比，重心較高使得車輛相對 于離心力具有較低的車輪提升閾值。因為與同樣大小的四輪車輛相比，與地面的總體輪胎接觸面積較d、， 對三輪車輛的穩(wěn)定性產生特別關注。通常，三輪車輛具有較小的重量， 因此它們對于裝載的變化更為敏感，具體是對于裝載駕駛員、乘客和貨 物的重量的變化更為敏感。此外，與斜靠三輪車輛相比，若采用跨騎座 椅，重心能夠比較高。為了裝備三輪車輛用于道路應用，必須采用公路型輪胎。在高速和急 轉彎時，道路上產生的離心力在某些情形下將超過公路型輪胎的牽引力 閾值，這可能使得其中一個或多個輪胎在道路表面上滑動。該滑動可能 嚴重到使得車輛在某些情形下會過度轉向或者轉向不足。正如本領域技術人員所理解的那樣，現(xiàn)代公路型輪胎能夠在道路表面 上提供相當大的抓地力。實際上，現(xiàn)代公路型輪胎的抓地力可以很大而 使得具有高重心的車輛在某些情形下會受到可能使車輛超過其車輪提升 閾值的力。若超過車輪提升閾值，彎道內側上的一個或多個車輛車輪將抬離路面。在這種情形下，若騎乘者繼續(xù)向車輛施加橫向加速，車輛將 傾翻。若輪胎突然恢復與地面的附著摩擦力或者撞擊到路旁障礙物，在 嚴重的過度轉向條件下，車輛也可能經歷絆倒傾翻。電于穩(wěn)定系統(tǒng)(ESS),也被稱為車輛穩(wěn)定系統(tǒng)(VSS),設計為電子 地管理汽車上的不同系統(tǒng)，以影響并控制車輛的行為。ESS能夠同時管 理相當多的參數(shù)。因為駕駛員可僅同時處理有限數(shù)目的參數(shù)，這使得其 優(yōu)于僅由人操縱的車輛。典型的ESS從車輛獲得多個輸入，并將不同的 輸出應用到車輛，以影響車輛的行為。輸入的例子包括轉向桿轉動、車 輛的縱向和橫向加速、引擎輸出、騎乘者和乘客的存在(或不在)的檢 測、四輪的速度、輪胎制動器的制動壓力、偏私泉率以及偏航速率角。 傳統(tǒng)的ESS使用來自于(四輪車輛上)所有四個輪的輸入。 一些低成本 系統(tǒng)使用簡化的輸入，但是這不會產生優(yōu)化的行為解釋。也可將來自于 懸架位移、制動和加速踏板位移的輸入提供給ESS。ESS的輸出通過大體獨立地管理每個輪上的制動器、懸架和引擎的動 力輸出來影響車輛的行為，以在某些情形下提高車輛的操控性。由于ESS 已經針對四輪車輛而專門研制出并依賴于四輪車輛提供的輸入，將這種 系統(tǒng)適用于三輪車輛是費時的。因為ESS通常使用獨立地來自于四個車 輪中每個車輪的輸入并且使用獨立地設在所有車輪上的制動系統(tǒng)，上述情況是確實存在的。在車輛的一端處構造有單個車輪的三輪車輛不提供四輪車輛ESS所 需要的所有信息/數(shù)據(jù)。例如在兩個前輪、 一個后輪的構造中，僅存在一 個ESS系統(tǒng)能夠從中接收與速度有關的輸入的后輪。典型地，在具有四 個車輪的車輛上，當制動器施加到其中一個后輪時，產生繞經過車輛重心的豎直軸線的偏航力矩。在僅具有一個后輪的車輛上，后輪定位在與 車輛的縱軸線相同的平面上，這使得其難以通過將制動施加到后輪上而 產生任何明顯的偏航力矩。此夕卜，迄今為止，商業(yè)上制造了用于道路使用的為數(shù)不多的三輪車輛。 因而，難以確定這種車輛的駕駛員優(yōu)選"&定。對于具有跨騎座椅的三輪 車輛而言，上述情況是確實存在的。 一些人會將這種車輛考慮成是介于 通常具有手致動制動器的摩托車和通常具有腳致動制動器的汽車之間的 混合體。因此，在具有跨騎座椅的三輪車輛上，不同的人對于用于制動 器的致動的類型，可能有不同的偏好。因此，這在制動系統(tǒng)的設計中形成了不同。因而，有必要提供一種響應于大多數(shù)駕駛員的偏好的用于跨騎型三輪 車輛的制動系統(tǒng)。還有必要提供能夠ESS —起運行的這種制動系統(tǒng)。 實用新型內容本實用新型的一個方面提供一種跨騎型輪式車輛，其具有手制動桿、 腳制動桿和主缸，該主缸響應于腳制動桿和手制動桿中任一個的致動而 液壓致動制動器。本實用新型的另一方面提供一種跨騎型三輪車輛，其具有第一制動 桿、第二制動桿、主缸和用于致動車輛的制動器的電子制動控制單元。在另一方面，本實用新型提供一種跨騎型輪式車輛，其具有車架、安 裝到車架的跨騎座椅、在車架的第一端附近安裝到該車架的第一車輪和 第二車輪和在車架的第二端附近安裝到該車架的第三車輪。轉向組件在跨騎座椅前方安裝到車架，用于轉向至少其中一個車輪。引擎安裝到車架，以將動力提供給至少其中一個車輪。所述車輛具有用于制動第一和 第二車輪的其中一個的第一制動器和用于制動第一和第二車輪的其中另一個的第二制動器。電子制動控制單元與第一制動器操作性地相連并分 開地與第二制動器操作性地相連。傳感器檢測車輛的運行狀態(tài)并且與電 子制動控制單元操作性地連接，用于將運行狀態(tài)信號發(fā)送到該電子制動 控制單元。主缸與電子制動控制單元液壓連通。所述車輛還具有用于致 動主釭的第一制動桿和用于致動主釭的第二制動桿。該主釭通過響應于 第一和第二制動桿的其中任一個的致動而電子制動控制單元液壓地致動 第一和第二制動器。電子制動控制單元獨立于該主缸的致動而響應于運 行狀態(tài)信號選擇性地致動第一和第二制動器。在另一方面，所述車輛還具有用于制動第三車輪的第三制動器。主缸 與第三制動器以與第一和第二制動器分開的方式液壓連通，并且響應于 第一和第二制動桿的其中任一個的致動而液壓致動第三制動器。在另一方面，第一制動桿是在跨騎座椅下方的位置處安裝到車輛的腳 制動桿，第二制動桿是安裝到轉向組件的手制動桿。在另一方面，本實用新型提供一種跨騎型輪式車輛，其具有車架、安 裝到車架的跨騎座椅、在車架的前部附近安裝到該車架的前輪和在車架 的后部附近安裝到該車架的后輪。轉向組件在跨騎座椅前方安裝到車架， 用子對前輪進衧轉向。引擎要裝到車架，以將動力提供給至少其中一個 車輪。所述車輛具有用于制動其中一個車輪的第一制動器。主缸與第一 制動器液壓連通。腳制動桿在跨騎座椅下方的位置處安裝到車架，用于 致動主缸，手制動桿安裝到轉向組件，用于致動腳制動桿。主缸響應于 腳和手制動桿的其中任一個的致動而液壓致動第一制動器。在另一方面，腳制動桿能夠獨立于手制動桿致動主缸。在另一方面，所述車輛還具有從缸，其操作性地連接到腳制動桿，并 與手制動桿液壓連通。從缸響應于手制動桿的致動而致動腳制動桿。在另一方面，本實用新型提供一種跨騎型輪式車輛，其具有車架、安 裝到車架的跨騎座椅、在車架的第一端附近安裝到該車架的第一車輪和 在車架的第二端附近安裝到該車架的第二車輪。轉向組件在跨騎座椅前 方安裝到車架，用于對至少其中一個車輪進行轉向。引擎安裝到車架， 以將動力提供給至少其中一個車輪。所述車輛具有用于制動第一車輪的 第一制動器和用于制動第二車輪的第二制動器。電子制動控制單元與第 一制動器操作性地相連并分開地與第二制動器操作性地相連。傳感器檢 測車輛的運行狀態(tài)并且與電子制動控制單元操作性地連接，用于將運行 狀態(tài)信號發(fā)送到該電子制動控制單元。所述車輛還具有第一液壓制動致 動器，其與電子制動控制單元液壓連通。第一制動桿致動第一液壓制動 致動器。所述車輛還具有第二液壓制動致動器，其與電子制動控制單元 液壓連通。第二制動桿致動第二液壓制動致動器。第一液壓制動致動器 響應于第一制動桿的致動而通過電子制動控制單元液壓致動第一制動 器。第二液壓制動致動器響應于第二制動桿的致動而通過電子制動控制 單元液壓地致動第二制動器。獨立于第一和第二液壓制動致動器的致動， 電子制動控制單元響應于運行狀態(tài)信號而選擇性地致動第一和第二制動 器。為了此申請的目的，用于定位車輛上的元件的術語，例如"前"、"后"、、 "后部"、"左"、"右"、"上"和"下"、"在…之上"、"在…之下，，是通 常按照坐在車輛上面朝前方的駕駛位置的車輛騎乘者的理解。術語"縱 向，，是指從前到后延伸的方向。術語"制動桿，，表示車輛駕駛員通過其施加制動的i殳備，例in手或腳制動軒、手柄或者制動踏板。術語"手制動桿"是通常由駕駛員的手所致動的制動桿。類似地，"腳制動桿"是由 駕駛員的腳所致動的制動桿。本實用新型的每個實施方式具有至少其中一個上述的方面，但是不必 具有其中所有的方面。本發(fā)明的有益效果在于，由于采用這樣的設置，本實用新型的跨騎型 輪式車輛可以提供一種響應于大多數(shù)駕駛員的偏好的制動系統(tǒng)。此外，由于具有能夠與ESS —起運行的制動系統(tǒng)，本是用新型的跨騎型輪式車輛可 結合有ESS。從下面的說明、附圖以及所附的權利要求，本實用新型的實施方式的 其它的和/或可選特征、方面和優(yōu)點將變得明確。


為了更好地理解本實用新型以及其另外的方面和進一步的特征，參照
以下結合附圖進行的說明，其中圖l是從才艮據(jù)本實用新型的車輛的后左側看到的立體圖；圖2是圖1的車輛的俯視圖；圖3是圖1的車輛的前^見圖；圖4是圖1的車輛的后視圖；圖5是圖1的車輛的左視圖；圖6A是圖1的車輛的右視圖；圖6B是圖6A中標出部分的放大^L圖；圖7A是圖1的車輛的車架的右視圖，其中轉向和制動部件附著在其上；圖7B是圖7A中標出部分的放大視圖；圖8是圖1的車輛的作用力示意圖，其中制動力施加到左前輪上； 圖9是圖1的車輛的作用力示意圖，其中制動力施加到右前輪上； 圖IO是圖1的車輛的作用力示意圖，其中制動力施加到后輪上；圖11是圖1的車輛的作用力示意圖，其中施加有用以*板消車輛左轉彎的作用的制動力；圖12是用于與圖1的車輛一起使用的制動系統(tǒng)的第一實施方式的示 意圖；圖13是用于與圖1的車輛一起使用的制動系統(tǒng)的第二實施方式的示 意圖；和圖14是用于與圖l的車輛一起使用的制動系統(tǒng)的第三實施方式的示 意圖。
具體實施方式
本實用新型在此將對車輛10進行描述，車輛10具有跨騎座椅12、 兩個前輪14和一個后輪16，如圖1到6A所示。然而，可以i殳想到車輛 10也可具有一個前輪和兩個后輪。還可以設想到本實用新型的一些方面 能夠用于具有其它車輪構造的跨騎型車輛中。如圖1到6A中所見，車輛10具有跨騎座椅12，其至少部分位于車 輛10的中心的后方，并且沿著縱向的車輛中心線18 (圖2)設置?？珧T 座椅12具有用于容納駕駛員的第一部分20和在駕駛員后方、用于容納 乘客的第二部分22。第二部分22高于第一部分20，以允許乘客高于駕 駛員而看到車輛10前方。 一對手柄24設置在第二部分22的兩側上，用 于^^後住?？梢栽O想到跨騎座椅12可根據(jù)車輛10的具體A^L工程學 狀況而設置在不同的縱向位置處。還可以設想到跨騎座椅12可以僅具有 第一部分20。轉向組件設置在跨騎座椅12前方，以使得駕駛員可以對兩個前輪14 進行轉向。轉向組件具有連接到轉向桿28 (圖7A)的手把26。轉向桿 28通過轉向聯(lián)接裝置(未示出)連接到兩個前輪14，使得轉動手把26 就轉動轉向桿28,轉向桿通過轉向聯(lián)接裝置轉動車輪14。轉向組件可以 可選地設置有動力轉向單元29 (圖7A),其便于車輛10的轉向。手把 26設置有手柄30，用于駕駛員握住。右手柄30能夠扭轉并用作引擎32 (圖5中以虛線示意性示出)的油門控制器?？梢栽O想到油門還能夠由 靠近其中一個手柄30設置的單獨的桿所控制。形式為手制動桿34的制動桿設置在右手柄30附近，用于制動車輛10，這將在下面更詳細地解釋。 如圖中所見，手制動桿34大致設置在右手柄30前方，以便由用戶的多 個手指所致動，然而，可以設想到手制動桿34可大致設置在左手柄30 箭古。還可設想到本領城技米人員所公知的其它類型的制動軒。一對駕駛員腳蹬36設置在車輛10兩側、位于跨騎座椅12的第一部 分20的下方，用于駕駛員在其上擱腳。類似地， 一對乘客腳蹬設置在車 輛10兩側、位于跨騎座椅12的第二部分22的下方，用于乘客在其上擱 腳。形式為腳制動桿40的另一制動桿設置在車輛10右側、位于跨騎座 椅12的第一部分20下方，用于制動車輛IO，這將在下面更詳細的解釋。 如圖6B中所見，腳制動桿40優(yōu)選地設置在右側駕駛員腳蹬36附近，使 得駕駛員能夠致動腳制動桿40且同時其一部分腳保持在右側駕駛員腳蹬 36上。腳制動桿40還優(yōu)選地繞著與右側駕駛員腳蹬36同軸的軸線樞轉， 以便于由駕駛員致動腳制動桿40。兩個前輪14的每一個都通過懸架組件44安裝到車輛10的車架42(圖 7A)。懸架組件44優(yōu)選地為雙A型臂懸架，最佳如圖2和3所示，但是 可以"沒想到能夠^f吏用其它種類的懸架，例如麥克弗森(Mcpherson )懸架。 如前所述，前輪14通過轉向組件進行轉向。兩個前輪14中每個前輪上 都具有一個輪胎46，其適于道路使用。輪胎46優(yōu)選地充氣到介于138kPa 到345kPa之間的壓力。擋板(fairing ) 48設置在每個輪胎46上方，以 保護駕駛員遠離可能由滾動的輪胎46濺起的污泥和水滴。兩個前輪14 中每個還設置有制動器50。最佳如圖7A所示，制動器50優(yōu)選地為安裝 到每個車輪14的輪轂上的盤式制動器，然而，也能夠設想其它類型的制 動器。每個制動器50具有安裝到輪轂上的轉子52和跨騎在轉子52上的 靜止卡鉗(caliper) 54。制動塊(未示出)安裝到卡鉗54,使其設置于 轉子52的每一側上位于轉子52和卡鉗54之間。通過向卡鉗54內部的 活塞(未示出)施加液壓，制動塊擠壓轉子52，轉子52通過摩發(fā)使車輪 14制動，這一點將在下面更詳細地討論。后輪16通過擺動臂56安裝到車架42。擺動臂56優(yōu)選地具有兩個在 其前側樞轉地安裝到車架42的臂，并且在兩個臂之間，后輪16以可轉 動方式安裝在兩個臂后部。減震器58設置在擺動臂56和車架42之間。 后輪16上具有適于道路使用的輪胎60。優(yōu)選地，輪胎60寬于輪胎46。 可以設想到輪胎60的寬度可以小于或等于輪胎46寬度。還可以設想到后輪16可以具有兩個或多個彼此相鄰設置的輪胎。輪胎60優(yōu)選地充氣 到介于138kPa到345kPa之間的壓力。擋板62設置在輪胎60上方，以 保護駕駛員遠離可能由滾動的輪胎60濺起的污泥和水滴。后輪16設置 有制動器64。最佳如圖7A中所見，制動器64優(yōu)選地為安裝到車輪16 右側的盤式制動器，然而，也能夠設想到其它類型的制動器。制動器64 具有轉子66、卡鉗68、制動塊(未示出)和活塞(未示出)，這些部件 類似于制動器50中所使用的部件。制動器64以與制動器50制動前輪14 的同樣方式來制動后輪16。車,輪70安裝到后輪16左側。皮帶72繞 車,輪70和引擎鏈輪(未示出)設置，以將動力從引擎32傳遞到后 輪16。引擎鏈輪繞引擎32的輸出軸74 (在圖5中示意性示出)設置。 輸出軸74水平且垂直于車輛10的縱向中心線18延伸?？梢栽O想到，連 續(xù)變速傳動(CVT)可以設置在輸出軸74和引擎鏈輪之間。將在此申請中許多其它未特別描述的部件安裝到車架42,以使車輛 IO可以正確運轉。這些部件例如為氣箱、散熱器、燃料箱、油箱和電池。 在車輛10右側向后延伸的排氣管76附著到引擎32的排氣口 (未示出)， 以提高引擎性能并降低引擎32的噪音等級。車體78附著到車架42上， 以便于保護安裝到車架42的部件并使得車輛10美學上美觀。將使車輛 10適于道路使用所必需的部件安裝到車體78，例如燈80和后^L鏡82。如前所述，與四輪車輛相比，例如圖l-6A中所示的車輛本質上缺 少穩(wěn)定性。然而，如圖8-10示意性示出的，在轉彎或者例如其中一個 車輪14、 16滑動時，可以抵消施加到車輛IO上的不穩(wěn)定性所產生的力。 如圖8所示，導致過度轉向或轉向不足情形的繞質心C的順時針偏航力 矩Y、可以通過施加到前左輪14上產生力矢量辦的制動力抵消。力矢量/; 產生逆時針的制動偏航力矩Yb,以抵消車輛的偏航力矩Y、。如圖9所示， 導致過度轉向或者轉向不足情形的逆時針制動偏航力矩Yb可以由施加到 右前輪14上形成力矢量6的制動力抵消，力矢量b產生順時針的制動偏 航力矩Yh，該順時針制動偏航力矩抵消車輛的偏航力矩Y、。如圖10所 示，產生力矢量6的施加到后輪16的制動力不在順時針或逆時針方向上 產生明顯的制動偏航力矩。(然而，本領域技術人員將會理解的是，若車 輛i殳置有寬后輪16,力矢量6可產生如圖8和9類型的較小的制動偏航 力矩Yh。)例如車輛io的不同于四輪車輛的三輪車輛的一個特征由三輪車輛的三角形狀產生。具體地，三角形狀形成了不平4亍于牟輛的縱向中心線18 的傾翻軸線84、 86。圖ll提供了三輪車輛10的傾翻軸線84、 86的示意 圖。由于三輪車輛10的傾翻軸線84、 86不平行于車輛10的縱向中心線 18，若制動力/>由右前輪產生并同時車輛IO正在左轉，如圖11所示，制 動力6將對車輛10產生矢量圖88所描述的作用。如圖所示，制動力b 將具有平行于傾翻軸線84的第一力分量90和垂直于第一力分量卯和傾 翻軸線84的第二力分量92。第二力分量92通過產生繞傾翻軸線84的轉 矩而趨于抵消車輛10在轉彎時滾翻的趨勢。合力94產生繞通過車輛10 重心的橫向軸的轉矩。這具有將更多重量增加在前輪14上的效果，從而 使得前輪較難從地面抬起。如果車輛l()向右轉，能夠通過將制動力6施 加到左前輪14而實現(xiàn)同樣的校正效果。該校正效果不能由四輪車輛實現(xiàn)， 因為四輪車的傾翻軸線平行于四輪車輛的縱向中心線。盡管對于駕駛員而言可以通過將正確的制動力施加到正確的車輪而 手動地獲得這種校正效果，但是，對于駕駛員而言，準確地獲取適當?shù)?要施加的制動力的大小是非常困難的。如果駕駛員將制動力施加到不正 確的車輪，那么結果將增加車輛IO的不穩(wěn)定性。正是基于這個原因，當 前的系統(tǒng)均勻地制動車輪。而且，通常駕駛員的反應時間太慢，不足以 實現(xiàn)正確的控制。出于這些原因，車輛IO設置有電子穩(wěn)定系統(tǒng)(ESS)。ESS使用電子控制單元(ECl')(未示出)。ECU負責電氣、電子以 及閉環(huán)控制功能，包括對系統(tǒng)傳感器的動力供應、記錄運行狀態(tài)、轉換、 處理并且傳送數(shù)據(jù)、以及若需要的話到其它控制器的網絡聯(lián)接。ECl!從 位于車輛10以及其它車輛運行系統(tǒng)上的多個傳感器接收輸入。傳感器可 包括但不限制于轉向傳感器、加速傳感器、傾翻速率傳感器、俯仰角速 度傳感器(都未示出)和偏航傳感器96 (圖7A)。每個傳感器檢測為車 輛10所設計的車輛運行狀態(tài)，并將相應的運行狀態(tài)信號傳送到ECU。 ECU處理這些運行狀態(tài)信號并將信號輸出到多個控制單元。例如， 一個 控制單元負責在轉彎時限制車輛10的速度。另一控制單元，即安裝到車 架42的電子制動控制單元98 (圖7A )，負責控制前制動器50和后制動 器64的致動，這將在下面詳細描述。若控制單元確定信號值偏離正常運 行狀態(tài)，即這些信號值超出預定范圍，它們將致動或控制它們各自的系 統(tǒng)。可選地，可以設想到確定可由ECU自身作出?？梢栽O想到電子制動 控制單元可以與ECU結合作為整體單元。沖艮據(jù)運4亍狀態(tài)信號，電子制動控制單元98將確定致動器50、 64中哪 個需要致動以保持車輛穩(wěn)定。例如，若如圖8中的順時針偏航力矩Y、由 偏航傳感器96檢測到，并且偏航力矩Y、被確定為位于預定范圍外，則 制動控制單元98卩吏得左前輪14制動。需要指出的是，電子制動控制單 元98還可通過將不同的制動力施加到各車輪14、 16而制動多于一個的 車輪14、 16。例如，在圖ll所示出的情形下，電子制動控制單元98能 夠控制兩個前制動器50的致動，^f吏得更多的制動力由制動器50施加到 車輪14，該制動器50位于車輛IO上與轉彎方向相反的一側上，在左轉 向的情形中其為右前制動器50。最佳如圖7B所示，電子制動控制單元98包括三個主要元件。第一 元件是泵100，用于將液壓流體泵送到制動器50、 64。第二元件是閥箱 102,其包括至少三個閥103a-103c(圖12)，每個閥用于一個制動器50、 64。閥優(yōu)選地為能夠打開、關閉并且在這兩個位置之間循環(huán)的電磁閥。 通過修改這些閥的循環(huán)速度和持續(xù)時間，能夠控制由制動器50、 64施加 的制動力的大小。第三元件是電子控制器104，用于接收運行狀態(tài)信號并 根據(jù)該運行狀態(tài)信號控制閥和泵100的致動。電子制動控制單元98的構造4吏得其可以兩種方式控制制動器50、 64 的致動。第一方式包括在手或腳制動桿34、 40致動時，調節(jié)向制動器50、 64的液壓流體的流動，這將在下面更詳細的描述。第二方式包括即使手 或腳制動桿34、 40任一個都沒有致動，響應于運行狀態(tài)信號致動制動器 50、 64。這通過致動泵100而4吏:^流體加壓并<吏用該流體致動制動器 50、 64而實現(xiàn)?？梢詉殳想到，在手或腳制動桿34、 40也致動時，泵100 能夠用于增加制動系統(tǒng)中的液壓壓力。如前所述， 一些人可能認為車輛10類似于典型地具有手致動制動器 的摩托車，而另一些人可能認為其類似于通常具有腳致動制動器的汽車， 因而可能喜歡具有相應的制動桿類型的車輛。因此，在具有跨騎座椅12 的三輪車輛10上，當需要使得制動器致動時，不同的人可能具有不同的 偏好和/或本能，這就是為什么車輛10提供有手制動桿34和腳制動桿40 的原因。然而，電子制動控制單元98應該優(yōu)選地能夠以同樣的方式控制 制動器50、 64,而不論駕駛員偏好制動桿34還是制動桿4()，從而不會 增加電子制動控制單元98的復雜性。圖12示意性地示出了要與車輛10—起使用的制動系統(tǒng)的第一實施方式。如圖所見并如下文將更詳細地解釋的，手制動桿34和腳制動桿40 致動同一主缸106。主缸106是在單個缸中使用兩個活塞以將液壓供應到 兩個回路且能夠調節(jié)為將不同的液壓提供給這兩個回路的裝置。主缸106 ^應子羊制動軒34和腳制動桿40的其中任一個的致動、通過電子制動 控制單元98致動制動器50、 64。在該實施方式中，由于是主缸106致動 制動器50、 64，不論是桿34、 4()哪個被致動，制動系統(tǒng)反作用同樣的方 式。然而，可以設想到為了獲得同樣的制動力，手制動桿34的運動程 度可以與腳制動桿40的運動程度不同。而且，使用一個主缸106,這使 得電子制動控制單元98即使有兩個制動桿也好像只有一個制動桿那樣運 行。從而，這種構造不會增加電子制動控制單元98的復雜性。在圖12中，手制動桿34通過制動管線110與從缸108液壓連通。從 缸108安裝到車輛10的車架42。鄰近手制動桿34 i殳置并由其致動的液 壓制動致動器112通過制動管線110液壓致動從缸。從缸108在與腳制動 桿40的樞轉點116偏離的點114處連接到腳制動桿40。腳制動桿40在 點118處連接到聯(lián)接裝置120，該聯(lián)接裝置120在移動時致動主缸106。 可以-沒想到腳制動桿40也能夠液壓地致動主缸106。因此，當騎乘者致動手制動桿34時，使得從缸108致動腳制動桿40。 腳制動桿40接著通過聯(lián)接裝置120致動主缸106。還可以設想到，手制 動桿34能夠直接機械地致動腳制動桿40,而無需例如從缸108的液壓部 件的幫助。當騎乘者致動腳制動桿40時，通過聯(lián)接裝置120致動主缸106。 盡管致動手制動桿34而致動了腳制動桿40，本領域技術人員將要理解的 是，由于兩個部件之間連通的液壓特性，致動腳制動桿40不會致動手制 動桿34。主缸106通過制動管線122與前制動器50液壓連通。主缸106還通 過制動管線124與后制動器64液壓連通。^f吏得主缸106與前、后制動器 50、 64之間的液壓連通保持分開，這使得即使其中一個液壓回路故障時車輛io也能夠制動。出于同樣的原因，^a流體由兩個不同的液壓流體容器126、 128供應到主缸106。液壓流體容器126將液壓流體供應給主 缸106，以致動前制動器50。液壓流體容器128將液壓流體供應給主缸 106,以致動后制動器64。如圖12可見，制動管線122進入電子制動控制單元98中，并且分成 兩個制動管線122a、 122b，以分別控制制動器50。制動管線122a與左制動器50 '液壓連通，制動管線120b與右制動器50液壓連通。閥103a 控制制動管線122a中液壓流體的流動。閥103b控制制動管線122b中液 壓流體的流動。制動管線124也ii7v電子制動控制單元98中，并且閥103c 控剁制劫瞢線124申:^Ji流休的流劫。通過借由電子制動控制單元98使得主缸106致動制動器50、 64，電 子制動控制單元98能夠利用閥103a - 103c選擇性地控制制動器50、 64 的致動。當主缸106由手制動桿34和腳制動桿40的其中任一個致動并 且由電子制動控制單元98接收的運行狀態(tài)信號位于預定范圍外(這表示 車輛10不穩(wěn)定)時，電子制動控制單元98控制閥103a - 103c以獲得制 動力，如上所述，該制動力將提供校正效果，從而穩(wěn)定車輛。例如，若 電子制動控制單元98確定制動力需要施加到左前輪14，如圖8所示，電 子控制單元將保持閥103a打開，以允許由主缸106形成的液壓從制動管 線122傳送到制動管線122a，以致動左制動器50;并且，電子控制單元 將關閉閥103b,以防止右制動器50^皮致動?？蛇x地，電子制動控制單元 98可使得閥103a和103b在打開位置和關閉位置之間以不同的速率循環(huán)， 使得左制動器50提供比右制動器50更多的制動。而且，若閥103a和103b 具有位于打開和關閉位置之間的中間位置，電子制動控制單元98可對閥 103a和103b進行不同的定位，使得與右制動器50相比，更多的液壓施 加到左制動器50。電子制動控制單元98還確定后輪16是否需要制動并 據(jù)此控制閥103c?？梢詉殳想到泵100可以用于增加制動管線122a、 122b 和124內的液壓，電子制動控制單元98將確定主缸106所提供的液壓是 否足夠。當主缸106未^皮致動并且電子制動控制單元98所接收的運行狀 態(tài)信號位于預定范圍外(這表示車輛IO不穩(wěn)定)時，電子制動控制單元 使得泵100被致動，以將M提供到制動器50、 64，并且電子制動控制 單元如上所述地控制閥103a-103c，以校正不穩(wěn)定性，從而獨立于主缸 106而致動制動器。電子制動控制單元98僅選擇性地控制制動器50、 64 的致動，這是因為如杲運行狀態(tài)信號位于預定范圍內(這表示車輛10是 穩(wěn)定的)，閥103a-l(Bc被打開，并且制動系統(tǒng)就像不存在電子制動控制 單元98那樣運行。如圖12可見，形式為手或腳致動的制動桿的停車制動桿130機械或 者液壓地聯(lián)接到后制動器64。停車制動桿130能夠獨立于主缸106致動 制動器64,以在車輛10停車時將后輪16鎖定的靜止位置。這避免車輛在圖12中示出了制動機構，其包括手制動桿34、液壓制動致動器112、 從缸108、腳制動桿40和主缸106，盡管描述了該制動機構與電子制動 控制羊元98—起使用的情況，但是，可以設想到在果些應用中其可以不 與電子制動控制單元98—起^f吏用，例如在摩托車中。對于需要兩個制動 桿一一例如一個手制動桿和一個腳制動桿的應用，圖12的制動機構提供 了一種不論使用何種桿都施加相同的制動力的解決方案。而且，通過非 重復部件，例如主缸106，圖12的制動機構還提供一種有利的系統(tǒng)，尤 其是在跨騎型車輛中。圖13示意性地示出了要與車輛10—起使用的制動系統(tǒng)的第二實施方 式。該實施方式不同于圖12中示出的第一實施方式之處在于主缸106處 于致動狀態(tài)下時的方式。因此，類似的元件標以同樣的附圖標記，并且 其操作將不再描述。在第二實施方式中，腳制動桿40與第一實施方式一 樣地致動主缸106,不同在于手制動器34不與其連接。手制動桿34致動 液壓制動致動器112,液壓制動致動器112具有M流體容器U3，并通 過液壓腔132與主缸106液壓連通，使得手制動桿34的致動獨立于腳制 動桿40致動主缸106?？梢詉殳想到手制動器34能夠機械地致動主缸106。 一旦主缸106被致動，第二實施方式與上面描述的第一實施方式同樣的 方式運行。圖14示意性地示出了要與車輛10—起使用的制動系統(tǒng)的第三實施方 式。類似的元件再次標以同樣的附圖標記。如圖14所示，鄰近手制動桿 34設置并由其致動的液壓制動致動器112通過制動管線110液壓致動前 制動器50。由腳制動桿40致動的主缸106通過制動管線124液壓致動后 制動器64。需要指出的是，因為用于單個液壓系統(tǒng)，主缸106現(xiàn)在僅具 有單個^Ji流體容器128。因此，在這個實施方式中，手制動桿34僅致 動前制動器50,腳制動桿40僅致動后制動器64。設想到與致動器50、 64的連接可以顛倒以使得手制動桿34將僅致動后制動器64并且腳制動 桿40僅致動前制動器50。由于向電子制動控制單元98的輸入不總是來 自于與前述實施方式相同的液壓制動致動器，為流經電子制動控制單元 98的每個制動管線設置有一個壓力傳感器。壓力傳感器134設置為檢測 制動管線124內的液壓，壓力傳感器136設置為檢測制動管線110內的液 壓。電子制動控制單元98將使用由傳感器134、 136提供的數(shù)據(jù)來哪個桿已4皮致動并據(jù)此控制閥103a-103c,如上所述。若電子制動控制 單元98確定手或者腳制動桿34、 40將不足的制動施加到其相應的制動 器50、 64,泵100將4皮致動，以增加該制動器的液壓。而且，由于每個 桿34、 40僅致動前制動器50或后制動器64，若電子制動控制單元98確 定需要由未被桿所致動的制動器施加制動，泵100將會將液壓供應到那 些制動器，以便致動它們。例如，若腳制動器40被致動以制動后制動器 64,并且電子制動控制單元98確定車輛位于不穩(wěn)定狀態(tài)中，需要通過從 前制動器50施加制動而校正，則泵100將提供所必需的液壓以致動前制 動器50。閥103a和103b接著將由電子制動控制單元98如上所述地控制， 以校正該不穩(wěn)定性。確的。前述說明用于示例性的，而不是限制性的。從而，本實用新型的 范圍僅僅由所附的權利要求所限定。
權利要求1. 一種跨騎型輪式車輛，其包括車架；跨騎座椅，其安裝到所述車架；第一車輪和第二車輪，其在所述車架的第一端附近安裝到該車架；第三車輪，其在所述車架的第二端附近安裝到該車架；轉向組件，其在所述跨騎座椅前方安裝到所述車架，用于對至少其中一個車輪進行轉向；引擎，其安裝到所述車架，用于將動力提供給至少其中一個車輪；其特征在于，還包括第一制動器，其用于制動所述第一和第二車輪的其中一個；第二制動器，其用于制動所述第一和第二車輪的其中另一個；電子制動控制單元，其與所述第一制動器操作性地相連并分開地與所述第二制動器操作性地相連；傳感器，其用于檢測所述車輛的運行狀態(tài)并且與所述電子制動控制單元操作性地連接，用于將運行狀態(tài)信號發(fā)送到所述電子制動控制單元；主缸，其與所述電子制動控制單元液壓連通；第一制動桿，其用于致動所述主缸；和第二制動桿，其用于致動所述主缸；所述主缸響應于該第一和第二制動桿的其中任一個的致動而通過所述電子制動控制單元液壓致動所述第一和第二制動器，所述電子制動控制單元獨立于所述主缸的致動而響應于所述運行狀態(tài)信號選擇性地致動所述第一和第二制動器。
2.根據(jù)權利要求1的跨騎型輪式車輛，其中，所述電子制動控制第一和第二制動器的致動。
3.根據(jù)權利要求2的跨騎型輪式車輛，還包括用于制動第三車輪 的第三制動器，其中，所述主缸與所述第 一和第二制動器分開地與第三制動器液壓 連通，并且響應于所述第一和第二制動桿的其中任一個的致動而液壓致動所述第三制動器。
4. 根據(jù)權利要求3的跨騎型輪式車輛，其中，所述電子制動控制 單元與第三制動器以與所述第一和第二制動器分開的方式操作性地連 通，并且所述主缸通過所述電子制動控制單元液壓致動所述第三制動 器；并且其中，所述電子制動控制單元能夠響應于所述主缸的致動以及所述 運行狀態(tài)信號控制所述第三制動器的致動。
5. 根據(jù)權利要求1的跨騎型輪式車輛，其中，所述第一制動桿和 第二制動桿能夠彼此獨立地致動所述主缸。
6. 根據(jù)權利要求5的跨騎型輪式車輛，其中，所述第一制動桿是 在所述跨騎座椅下方的位置處安裝到所述車輛的腳制動桿，所述第二制 動桿是安裝到所述轉向組件的手制動桿a
7. 根據(jù)權利要求6的跨騎型輪式車輛，其中，所述腳制動桿機械 i也致動所述主缸。
8. 根據(jù)權利要求1的跨騎型輪式車輛，其中，致動所述第二制動 桿4吏得致動所述主缸的所述第 一制動桿致動。
9. 根據(jù)權利要求8的跨騎型輪式車輛，還包括從釭，其操作性地 連接到所述第一制動桿并與所述第二制動桿液壓連通；并且其中，所述從缸響應于所述第二制動桿的致動而致動所述第一制動桿。
10. 根據(jù)權利要求9的跨騎型輪式車輛，其中，所述第一制動桿是 在所述跨騎座椅下方的位置處安裝到所述車輛的腳制動桿，第二制動桿 是安裝到所述轉向組件的手制動桿。
11. 根據(jù)權利要求10的跨騎型輪式車輛，其中，所述腳制動桿機 械地致動所述主缸。
12. 根據(jù)權利要求l的跨騎型輪式車輛，其中，所述第一和第二車 輪是兩個前輪，兩個前輪中的各前^i殳置在車輛縱向中心線的不同側 上，并且所述第三車輪是后輪；其中，所述轉向組件對所述兩個前輪進^f亍轉向；并且其中，當所述轉向組件對所述兩個前輪進行轉向而轉動車輛時，所 迷電子制動羊元控制所述第一和第二制動器的致動，從而通過所述第一 和第二制動器中位于車輛上與轉動方向相反側的那個制動器施加更多的制動》
13. —種跨騎型輪式車輛，其包括 車架；跨騎座椅，其安裝到所述車架；前輪，其在所述車架的前端附近安裝到該車架；后輪，其在所述車架的后端附近安裝到該車架；轉向組件，其在所述跨騎座椅前方安裝到所述車架，用于對所述前 輪進行轉向；引擎，其安裝到所述車架，用于將動力提供給至少其中一個車輪； 其特征在于，還包括第一制動器，其用于制動其中一個車輪； 主缸，其與所述第一制動器液壓連通；腳制動桿，其在所述跨騎座椅下方的位置處安裝到所述車架，用于 致動所述主缸；和手制動桿，其安裝到所述轉向組件，用于致動所*制動桿；所述主缸響應于所述手制動桿和腳制動桿的其中任一個的致動而 液壓致動所述第一制動器。
14. 根據(jù)權利要求13的跨騎型輪式車輛，其中，所迷腳制動桿能 夠獨立于所述手制動桿致動所述主缸。
15. 根據(jù)權利要求13的跨騎型輪式車輛，其中，所述腳制動桿機 械地致動所述主缸。
16. 根據(jù)權利要求13的跨騎型輪式車輛，還包括從缸，其操作性 地連接到所*制動桿并與所述手制動桿液壓連通；并且其中，所述從缸響應于所述手制動桿的致動而致動所#制動桿。
17. 根據(jù)權利要求16的跨騎型輪式車輛，其中，所i^制動桿機 械地致動所迷主釭。
18. 根據(jù)權利要求13的跨騎型輪式車輛，還包括用于制動后輪的 后制動器；并且其中，所述第一制動器制動所述前輪，所述主缸致動所述第一制動 器和后制動器兩者。
19. 根據(jù)權利要求18的跨騎型輪式車輛，其中，所述前輪包括兩 個前輪，并且還包括用于制動另一個前輪的第二制動器；并且其中，所述主缸致動所述第一制動器、第二制動器和后制動器。
20. 根據(jù)權利要求13的跨騎型輪式車輛，還包括第二制動器；其中，所述前輪包括兩個前輪，所述第一制動器制動兩個前輪的其 中一個，所述第二制動器制動兩個前輪中的另一個；并且其中，所述主缸致動所述第一制動器和第二制動器兩者。
21. —種跨騎型輪式車輛，其包括 車架；跨騎座椅，其安裝到所述車架；第一車輪，其在所述車架的第一端附近安裝到該車架； 第二車輪，其在所述車架的第二端附近安裝到該車架；轉向組件，其在所述跨騎座椅前方安裝到所述車架，用于轉向至少 其中一個車輪；引擎，其安裝到所述車架，用于將動力提供給至少其中一個車輪； 其特征在于，還包括第一制動器，其用于制動所述第一車輪； 第二制動器，其用于制動所述第二車輪；電子制動控制單元，其與所述第 一制動器操作性地連通并分開地與 所述第二制動器操作性地連通；傳感器，其用于檢測所述車輛的運行狀態(tài)并且與所述電子制動控制單元操作性地相連，用于將運行狀態(tài)信號發(fā)送到所述電子制動控制單元；第一液壓制動致動器，其與所述電子制動控制羊元液壓連通；第一制動桿，其用于致動所述第一液壓制動致動器； 第二液壓制動致動器，其與所述電子制動控制單元液壓連通；以及 第二制動桿，其用于致動所述第二液壓制動致動器；所述第一液壓制動致動器響應于所述第一制動桿的致動而通過所 述電子制動控制單元液壓致動所述第一制動器；所述第二液壓制動致動器響應于所述第二制動桿的致動而通過所 述電子制動控制單元液壓致動所述第二制動器，所述電子制動控制單元獨立于所述第一和第二液壓制動致動器的 致動而響應于運行狀態(tài)信號選擇性地致動所述第 一和第二制動器。
22. 根據(jù)權利要求21的跨騎型輪式車輛，其中，所述電子制動控 制單元響應于所述第一和第二液壓制動致動器的其中任一個的致動以 及所述運行狀態(tài)信號而選擇性地控制所述第 一和第二制動器的致動。
23. 根據(jù)權利要求21的跨騎型輪式車輛，其中，所述第一制動桿 是在所述跨騎座椅下方的位置處安裝到所述車輛的腳制動桿，第二制動 桿是安裝到所述轉向組件的手制動桿。
24. 根據(jù)權利要求21的跨騎型輪式車輛，還包括 第三車輪，其在所述車架的第一端附近安裝到所述車架； 第三制動器，其用于制動所述第三車輪；其中，所述第一液壓制動致動器響應于所述第一制動桿的致動而通 過所述電子制動控制單元致動所述第三制動器。
專利摘要一種跨騎型車輛，其具有第一制動桿和第二制動桿。主缸響應于所述第一和第二制動桿的其中任一個的致動通過電子制動控制單元液壓致動制動器。電子制動控制單元控制所述制動器的致動。
文檔編號G06F19/00GK201086785SQ20072000302
公開日2008年7月16日 申請日期2007年1月31日 優(yōu)先權日2006年4月20日
發(fā)明者丹尼爾·默西埃, 馬里奧·達格奈斯 申請人:龐巴迪動力產品公司