專利名稱：跨騎型車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種跨騎型車輛的改良，該跨騎型車輛具備車身，其對前輪進行支承且具備操縱者用座椅；動力單元，其對左右一對的后輪進行支承并對它們進行驅(qū)動；側(cè)傾接頭，其將所述車身與所述動力單元之間連結(jié)成能夠使該車身繞沿著車輛前后方向延伸的側(cè)傾軸線側(cè)傾；擺動接頭，其將所述車身與所述動力單元之間連結(jié)成能夠使該動力單元上下擺動，其中，所述側(cè)傾接頭包括經(jīng)由所述擺動接頭而與所述車身連結(jié)的前部接頭構(gòu)件、由所述動力單元支承且在所述側(cè)傾軸線上以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式與所述前部接頭構(gòu)件嵌合的后部接頭構(gòu)件，在所述車身與前部接頭構(gòu)件之間夾設(shè)有懸架裝置。
背景技術(shù)：
所述跨騎型車輛例如下述專利文獻I所公開那樣而公知。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I日本專利第4546352號公報在以往的上述跨騎型車輛中，作為懸架裝置的主要要素的比較大徑的緩沖單元以縱置姿態(tài)配置在擺動接頭與動力單元之間。因此，為了配置大徑的緩沖單元，而需要在擺動接頭與動力單元之間設(shè)置充分的間隔，伴隨于此，車輛前后長度變長，會妨礙其緊湊化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述情況而提出，其目的在于提供一種不會帶來車輛前后長度的增加就能夠配設(shè)懸架裝置的緊湊的跨騎型車輛。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種跨騎型車輛，其具備車身，其對前輪進行支承且具備操縱者用座椅；動力單元，其對左右一對的后輪進行支承并對它們進行驅(qū)動；側(cè)傾接頭，其將所述車身與所述動力單元之間連結(jié)成能夠使該車身繞沿著車輛前后方向延伸的側(cè)傾軸線側(cè)傾；擺動接頭，其將所述車身與所述動力單元之間連結(jié)成能夠使該動力單元上下擺動，其中，所述側(cè)傾接頭包括經(jīng)由所述擺動接頭與所述車身連結(jié)的前部接頭構(gòu)件、由所述動力單元支承且在所述側(cè)傾軸線上以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式與所述前部接頭構(gòu)件嵌合的后部接頭構(gòu)件，在所述車身與前部接頭構(gòu)件之間夾設(shè)有懸架裝置，所述跨騎型車輛的第一特征在于，所述懸架裝置包括緩沖單元，其在所述擺動接頭的上方以中心軸線朝向車輛的前后方向的方式配置，且前端部經(jīng)由第一支點軸支承于所述車身；杠桿，其基端部在所述擺動接頭的后方經(jīng)由第二支點軸支承于所述車身，并且比該基端部靠后上方位置的上端部經(jīng)由第一樞軸與所述緩沖單元的后端部連結(jié)；連桿，其上端部經(jīng)由第二樞軸與該杠桿的比所述基端部靠后下方位置的下端部連結(jié)，并且該連桿的下端部在所述擺動接頭的后方經(jīng)由第三樞軸與所述前部接頭構(gòu)件連結(jié)，其中，在所述前部接頭構(gòu)件上下振動時，經(jīng)由所述連桿及杠桿而使所述緩沖單元沿前后方向伸縮。另外，本發(fā)明在第一特征的基礎(chǔ)上，其第二特征在于，所述擺動接頭包括基端部經(jīng)由連桿支點軸支承于所述車身，而能夠向前后或上下方向擺動的防振連桿；設(shè)置在該防振連桿的前端部，且將所述前部接頭構(gòu)件支承為能夠上下擺動的樞軸；對所述防振連桿的擺動角度進行彈性地限制的彈性限動裝置。另外，本發(fā)明在第二特征的基礎(chǔ)上，其第三特征在于，對所述緩沖單元的前端部進行支承的第一支點軸、對所述杠桿的基端部進行支承的第二支點軸、及對所述防振連桿的基端部進行支承的連桿支點軸由在所述車身的車架上固定設(shè)置的左右一對的懸架托架板支承。另外，本發(fā)明在第三特征的基礎(chǔ)上，其第四特征在于，左右一對的所述懸架托架板中間部彎曲，從而前端部的相互間隔比對所述防振連桿的基端部的連桿支點軸進行支承的后端部的相互間隔窄，在將所述前端部 之間連結(jié)的橫梁上固定設(shè)置有對所述緩沖單元的前端部的第一支點軸的兩端部進行支承的支承構(gòu)件。另外，本發(fā)明在第四特征的基礎(chǔ)上，其第五特征在于，所述橫梁以其兩端部貫通所述懸架托架板而向所述懸架托架板的外側(cè)方突出的方式配設(shè)，且在所述橫梁的兩端部結(jié)合有對所述車身的后部進行支承的左右一對的支架。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的第一特征，由于懸架裝置包括在擺動接頭的上方以中心軸線朝向車輛前后方向的方式大致水平地配置且前端部由車身支承的緩沖單元、將該緩沖單元的后端在擺動接頭的后方與前部接頭構(gòu)件連動連結(jié)的杠桿及連桿，因此能夠使動力單元不受比較大徑的緩沖單元妨礙而接近擺動接頭，由此能夠?qū)崿F(xiàn)車輛前后長度的縮短化，進而實現(xiàn)跨騎型車輛的緊湊化，另外，動力單元接近擺動接頭，從而能夠使包含動力單元在內(nèi)的上下擺動系統(tǒng)相應(yīng)地輕量化，進而能夠?qū)崿F(xiàn)非簧載質(zhì)量的減輕。另外，通過將存在于擺動接頭的上方的無用空間有效利用于緩沖單元的設(shè)置，從而能夠?qū)崿F(xiàn)跨騎型車輛的進一步的緊湊化。根據(jù)本發(fā)明的第二特征，通過防振連桿和彈性限動裝置的作用來吸收從后部車身側(cè)向擺動接頭的樞軸輸入的沖擊，從而能夠抑制該沖擊向前部車身側(cè)的傳遞，能夠使乘坐舒適度良好。根據(jù)本發(fā)明的第三特征，使對緩沖單元的前端部進行支承的第一支點軸、對杠桿的基端部進行支承的第二支點軸及對防振連桿的基端部進行支承的連桿支點軸的支承剛性有效地提高，且通過懸架托架板能夠牢固地承擋從后輪及動力單元側(cè)向上述各支點軸輸入的負載載荷。根據(jù)本發(fā)明的第四特征，能夠極力縮短兩懸架托架板之間的橫梁的跨距而強化其剛性，從而能夠牢固地支承緩沖單元。根據(jù)本發(fā)明的第五特征，能夠利用左右的懸架托架板和前部支架有效地加強橫梁的剛性，因此能夠使緩沖單元牢固地支承于第一橫梁。


圖I是本發(fā)明的實施方式的機動三輪車的右側(cè)圖。 圖2是該機動三輪車的左側(cè)圖。圖3是該機動三輪車的后視圖。
圖4是圖3的4-4線放大圖。圖5是圖3的5-5線放大圖。圖6是圖4的6向視圖(動力單元的俯視圖)。圖7是圖4的7-7線放大剖視圖。圖8是圖4的8部放大圖。
圖9是圖8的9-9剖視圖。圖10是圖8的10-10線剖視圖。圖11是圖8的11-11線剖視圖。圖12是上述機動三輪車中的側(cè)傾接頭及側(cè)傾減震器周圍的立體圖。圖13是圖12的13向視圖。圖14是圖12的14向視圖。圖15是圖13的15-15線剖視圖。圖16是表示立起狀態(tài)的車身與側(cè)傾減震器的關(guān)系的后視圖。圖17是表示向左方側(cè)傾的車身與側(cè)傾減震器的關(guān)系的后視圖。圖18是表示向右方側(cè)傾的車身與側(cè)傾減震器的關(guān)系的后視圖。符號說明A緩沖單元的中心軸線P 動力單元Jr側(cè)傾接頭Js擺動接頭S懸架裝置T跨騎型車輛(機動三輪車)Wf 前輪Wr 后輪Y側(cè)傾軸線7 座椅17車架(主框架)18支架(前部支架)20懸架托架板20a前端部20b后端部21橫梁(第一橫梁)24前部接頭構(gòu)件(接頭殼體)25后部接頭構(gòu)件(接頭軸)27連桿支點軸28防振連桿29 樞軸30a彈性限動機構(gòu)45緩沖單元
46 杠桿46a基端部46b上端部46c下端部 53支承構(gòu)件(第一支承構(gòu)件)55第一支點軸56第二支點軸57第一樞軸58第二樞軸59第三樞軸
具體實施例方式以下，參照附圖，對將本發(fā)明的跨騎型車輛適用于機動三輪車的實施方式進行說明。需要說明的是，以下的說明中，前后左右是以該機動三輪車為基準來說的。首先，在圖I 圖3中，機動三輪車T具有將單一的前輪Wf支承為能夠轉(zhuǎn)向的車身B、對左右一對的后輪Wr、Wr進行支承并對它們進行驅(qū)動的動力單元P，車身B經(jīng)由能夠使車身B向左右方向側(cè)傾的側(cè)傾接頭Jr與動力單元P連結(jié),另外,動力單元P經(jīng)由能夠使動力單元P上下擺動的擺動接頭Js與車身B連結(jié)，并且在車身B與動力單元P之間夾設(shè)有懸架裝置S。車身B具備底踏板I、前擋風(fēng)玻璃2、后支柱3及車頂4，在由它們的內(nèi)側(cè)劃分出的駕駛室5內(nèi)配設(shè)有轉(zhuǎn)向車把6及操縱者用座椅7。另外，車身B具有從上方覆蓋動力單元P的車身后部Ba，在該車身后部Ba上安裝行李箱8。在圖4 圖6中，動力單元P具備氣缸部10以接近水平的前傾姿態(tài)連設(shè)在曲軸箱13的前部，且曲軸11沿左右方向水平地配置的水冷式發(fā)動機9 ;與該發(fā)動機9的曲軸箱13 —體地結(jié)合，且在內(nèi)部收容自動變速裝置及差動裝置的傳動箱14，在由該傳動箱14的后部的左右兩側(cè)壁支承的左右的輸出軸15、15的外端分別安裝后輪Wr、Wr。從而，發(fā)動機9的動力經(jīng)由傳動箱14內(nèi)的所述自動變速器及差動裝置向后輪Wr、Wr傳動。在曲軸箱13的底部利用螺栓結(jié)合向其前方突出的支承板16。如圖4、圖5、圖8及圖9所示，車身B具有向該車身B的后方水平地突出的左右一對的主框架17、17 ;分別在左右一對的主框架17、17的上方配置的左右一對的前部支架18、18及后部支架19、19，由前部支架18、18及后部支架19、19來支承所述車身后部Ba。在左右的主框架17、17上結(jié)合從其上表面立起的左右一對的懸架托架板20、20。如圖9明確所示，上述懸架托架板20、20具有彼此間隔比左右的主框架17、17的彼此間隔窄的前端部20a、20a、彼此間隔與左右的主框架17、17的彼此間隔大致相等的后端部20b、20b而中間部彎曲，上述前端部20a、20a經(jīng)由水平方向的第一橫梁21相互連結(jié)為一體。該第一橫梁21的兩端部貫通上述前端部20a、20a而從它們的外側(cè)面突出，在該突出端部結(jié)合前部支架18、18的下端。另外，在懸架托架板20、20的后端部20b、20b的內(nèi)側(cè)面一體地結(jié)合水平方向的第二橫梁22的兩端，在該第二橫梁22的兩端部一體地結(jié)合后部支架19、19的下端部。上述各部分的結(jié)合使用焊接。在圖8、圖10 圖12中，所述側(cè)傾接頭Jr包括具有沿側(cè)傾軸線Y延伸的支承孔24a的接頭殼體24 ;經(jīng)由軸承襯套39 (參照圖11)能夠旋轉(zhuǎn)地與上述支承孔24a嵌合并連結(jié)的接頭軸25，其中，接頭殼體24經(jīng)由擺動接頭Js與車身B連結(jié)。接頭殼體24被分割成上部及下部殼體半體24U、24L這兩部分，上述兩殼體半體24U、24在向它們的左右兩側(cè)方伸出的凸緣部24Ua、24La通過螺栓23相互結(jié)合。接頭軸25在其后端部一體地具備上下方向扁平的接頭軸基座25a，該接頭軸基座25a固定在動力單元P的所述支承板 16上。側(cè)傾軸線Y在車輛的縱向中心面上朝向車輛的前方稍向上傾斜，車身B能夠繞該側(cè)傾軸線Y向左右方向側(cè)傾(參照圖3)。在接頭軸25與接頭殼體24之間夾設(shè)有經(jīng)由接頭殼體24對車身B施加立起方向的作用力的奈德哈特式的立起施加機構(gòu)26。在圖8 圖9、圖12中，所述擺動接頭Js包括在所述第二橫梁22的前方排列且兩端部固定于懸架托架板20、20的后端部20b、20b的左右方向的連桿支點軸27 ;上方的基端部由該連桿支點軸27支承而能夠向前后及上下方向擺動的防振連桿28 ;將該防振連桿28的下方的擺動端部與接頭殼體24的前端部連結(jié)的樞軸29 ;對防振連桿28的擺動角度進行緩沖性地限制的彈性限動機構(gòu)30。如圖10所示，防振連桿28包括長的支承筒31 ;在該支承筒31的兩端部分別固定一端部的一對連桿構(gòu)件32、32 ;固定在上述連桿構(gòu)件32、32的前端部的一對短的支承筒33、33，其中，該長的支承筒31經(jīng)由橡膠襯套34與兩端部由兩懸架托架板20、20支承的連桿支點軸27嵌合，樞軸29的兩端部經(jīng)由橡膠襯套35、35與短的支承筒33、33嵌合，兩支承筒33、33間的樞軸29經(jīng)由軸承襯套37、37與在接頭殼體24的前端側(cè)的上部一體地突出設(shè)置的左右一對的前部支承凸臺36、36嵌合。在軸承襯套37、37間的樞軸29的外周嵌合有隔環(huán)38。如圖8及圖10所示，所述彈性限動機構(gòu)30包括與一對連桿構(gòu)件32、32中的至少一方的前后兩面粘接，在表面具有多個緩沖突起40a的一對限動橡膠40、40 ;以與前側(cè)的限動橡膠40的緩沖突起40a相接的方式固定設(shè)置在懸架托架板20、20上的前部限動板41 ；以與后側(cè)的限動橡膠40的緩沖突起40a相接的方式固定設(shè)置在第二橫梁22上的后部限動板42。以上，連桿支點軸27為由車身B支承的靜止軸，防振連桿28的基端部為被該連桿支點軸27支承為能夠轉(zhuǎn)動的防振連桿28的根部。這樣，接頭殼體24能夠以樞軸29為支點而上下擺動，并且，防振連桿28能夠以連桿支點軸27為支點而向前后方向擺動，其擺動量在防振連桿28與其前后的限動板41、42之間，在限動橡膠40、40發(fā)生壓縮變形的范圍內(nèi)被緩沖性地限制。因此，能夠利用防振連桿28的擺動和限動橡膠40、40的壓縮變形來吸收從動力單元P側(cè)向擺動接頭Js的樞軸29輸入的沖擊，從而抑制該沖擊向車身B側(cè)的傳遞，使乘坐舒適度良好。在圖8、圖9、圖11及圖12中，所述懸架裝置S夾設(shè)在接頭殼體24與第一橫梁21及懸架托架板20、20之間。該懸架裝置S由緩沖單元45、直角杠桿(bell-crank lever)46及連桿47構(gòu)成。緩沖單元45為由工作缸48和在工作缸48的內(nèi)部收容成能夠滑動的活塞(未圖示)構(gòu)成的公知的液壓式的緩沖單元，在工作缸48和所述活塞的貫通工作缸48的一端壁的活塞桿49上形成相互對置的一對凸緣狀的彈簧座48a、49a，在該彈簧座48a、49a間壓縮設(shè)置有由螺旋彈簧構(gòu)成的懸架彈簧50。另外，在工作缸48的另一端壁上形成安裝凸臺51，在活塞桿49的前端固定設(shè)置有兩叉連結(jié)構(gòu)件52。該緩沖單元45在擺動接頭Js的上方以中心軸線A朝向車輛前后方向的方式大致水平地配置。并且，前端的安裝凸臺51由第一支點軸55支承，該第一支點軸55的兩端部由固定設(shè)置在所述第一橫梁21的上表面的第一支承構(gòu)件53支承，后端的兩叉連結(jié)構(gòu)件52經(jīng)由杠桿46及連桿47與接頭殼體24如下述 這樣連動連結(jié)。杠桿46具有基端部46a、位于該基端部46a的后上方的上端部46b、位于基端部46a的后下方的下端部46c,該基端部46a由第二支點軸56支承，該第二支點軸56的兩端部由固定設(shè)置在所述第二橫梁22的后表面上的第二支承構(gòu)件54支承，上端部46b經(jīng)由第一樞軸57與所述兩叉連結(jié)構(gòu)件52連結(jié)，下端部46c經(jīng)由第二樞軸58與連桿47的上端部連結(jié)。該連桿47的下端部46c在擺動接頭Js的樞軸29的后下方經(jīng)由第三樞軸59與在接頭殼體24的后端部上表面突出設(shè)置的后部支承凸臺60連結(jié)。以上，第一及第二支點軸55、56為由車身B支承的靜止軸，安裝凸臺51為由第一支點軸55支承為能夠轉(zhuǎn)動的緩沖單元45的根部，另外，基端部46a為由第二支點軸56支承為能夠轉(zhuǎn)動的杠桿46的根部。這樣，在機動三輪車T的行駛中，當(dāng)后輪Wr、Wr沿著路面的凹凸而上下振動時，動力單元P與側(cè)傾接頭Jr 一起繞擺動接頭Js的樞軸29上下振動，該振動作為前后方向的振動經(jīng)由連桿47及杠桿46向緩沖單元45傳遞，通過緩沖單元45及懸架彈簧50的伸縮作用而使其振動能量衰減。另外，在彎路行駛時，當(dāng)使車身B向左方向或右方向傾斜、即側(cè)傾時，經(jīng)由懸架裝置S與車身B連結(jié)的接頭殼體24和與動力單元P —體連結(jié)的接頭軸25在扭轉(zhuǎn)奈德哈特式的立起施加機構(gòu)26的同時相對地轉(zhuǎn)動，由此能夠順暢地的側(cè)傾(參照圖16 圖18)。并且，伴隨接頭殼體24及接頭軸25的相對轉(zhuǎn)動，在立起施加機構(gòu)26上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)反彈力幫助車身B立起。然而，由于懸架裝置S包括在擺動接頭Js的上方以中心軸線A朝向車輛前后方向的方式大致水平地配置，且前端部由車身支承的緩沖單元45 ;將該緩沖單元45的后端在擺動接頭Js的后方與接頭殼體24連動連結(jié)的杠桿46及連桿47，因此能夠使動力單元P在不受比較大徑的緩沖單元45妨礙的情況下接近擺動接頭Js，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛前后長度的縮短化，進而實現(xiàn)機動三輪車T的緊湊化，另外，由于動力單元P接近擺動接頭Js，因此能夠使包括動力單元P在內(nèi)的上下擺動系統(tǒng)相應(yīng)地輕量化，進而能夠?qū)崿F(xiàn)非簧載質(zhì)量的減輕。尤其是由于在動力單元P的發(fā)動機9的氣缸部10之前緊鄰的位置配置的杠桿46的上端部46b與動力單元P向上方的擺動連動而向前方轉(zhuǎn)動，因此即使發(fā)動機9充分接近杠桿46的上端部46b，也能夠防止發(fā)動機9與杠桿46的干涉，從而有助于車輛前后長度的
縮短化。另外，通過將在擺動接頭Js的上方存在的無用空間有效利用于緩沖單元45的設(shè)置，由此能夠?qū)崿F(xiàn)機動三輪車T的進一步的緊湊化。另外，對緩沖單元45的前端部進行支承的第一支點軸55、對杠桿46的基端部46a進行支承的第二支點軸56及對防振連桿28的基端部進行支承的連桿支點軸27由在車身B的主框架17、17、前部支架18、18及后部支架19、19上固定設(shè)置的左右一對的懸架托架板20,20來支承，因此能夠有效地提高上述各支點軸55、56、27的支承剛性，從而能夠通過懸架托架板20、20牢固地承擋從動力單元P側(cè)向上述各支點軸55、56、27輸入的載荷。另外，左右一對的懸架托架板20、20具有對所述防振連桿28的基端部的連桿支點軸27進行支承的后端部20b、20b、和彼 此間隔比所述后端部20b、20b的彼此間隔窄的前端部20a、20a而中間部彎曲，在將所述前端部20a、20a之間連結(jié)的第一橫梁21的上表面固定設(shè)置對緩沖單元45的前端部的第一支點軸55的兩端部進行支承的第一支承構(gòu)件53，因此能夠極力縮短將兩懸架托架板20、20的前端部20a、20a之間連結(jié)的第一橫梁21的跨距而強化其剛性，且牢固地支承緩沖單元45。并且，由于第一橫梁21以兩端部貫通所述懸架托架板20、20而向其外側(cè)方突出的方式配設(shè)，且在該突出的兩端部結(jié)合對車身B的后部進行支承的前部支架18、18，因此能夠利用左右的懸架托架板20、20和前部支架18、18來有效地強化第一橫梁21的剛性，從而能夠使第一橫梁21牢固地支承緩沖單元45的前端部。在圖12 圖14中，在所述接頭殼體24與接頭軸基座25a之間連接有液壓 直動式的側(cè)傾減震器61，其對車身B繞側(cè)傾軸線Y的側(cè)傾進行限制或緩沖、即進行控制。該側(cè)傾減震器61具備減震缸62 ;在該減震缸62內(nèi)滑動的減震器活塞63 ;與該減震器活塞63結(jié)合而向減震缸62的兩端壁外突出的活塞桿64，該減震缸62由固定在所述接頭軸基座25a上的下部工作缸支架65和與其螺栓結(jié)合的上部工作缸支架66來夾持，由此該減震缸62以軸線朝向車寬的水平姿態(tài)固定在接頭軸基座25a上。另一方面，活塞桿64經(jīng)由連動機構(gòu)67與接頭殼體24連結(jié)。該連動機構(gòu)67包括與活塞桿64的一端部連結(jié)成能夠調(diào)整其有效長度的第一吊環(huán)螺栓68 ;固定在接頭殼體24上而配置在比減震缸62靠上方位置的第二吊環(huán)螺栓69 ;分別嵌合保持于第一及第二吊環(huán)螺栓68、69的各環(huán)部68a、69a的第一及第二樞軸螺栓70、71 ;兩端部由上述第一及第二樞軸螺栓70、71支承為旋轉(zhuǎn)自如的連桿72，在車身B側(cè)傾時(參照圖17、圖18)，將第二樞軸螺栓71繞側(cè)傾軸線Y的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成直線運動而向活塞桿64傳遞。第二吊環(huán)螺栓69固定在支承臺73的上端部，該支承臺73與所述后部支承凸臺60的后表面相鄰而被螺栓結(jié)合到接頭殼體24的上表面。如上所述，在直動式的側(cè)傾減震器61中，由于減震缸62以軸線朝向車寬的水平姿態(tài)固定在接頭軸基座25a上，活塞桿64經(jīng)由連動機構(gòu)67與接頭軸25連結(jié)，因此減震缸62不受車身B的側(cè)傾的影響而始終維持水平狀態(tài)，從而與路面的間隔不發(fā)生變化。因此，減震缸62能夠向機動三輪車T中占據(jù)比較低的位置的接頭殼體24設(shè)置，能夠有助于車輛的低重心化，且不會對車身B的傾斜角帶來影響。在所述連桿72上利用螺栓固定對該連桿72的前表面進行覆蓋的連桿罩75。另夕卜，在減震缸62上安裝對在連桿72的相反側(cè)從減震缸62露出的活塞桿64的外周進行覆蓋的筒狀的桿罩77。上述連桿罩75及桿罩77發(fā)揮著防止尤其是來自車輛前方的異物向連桿72及活塞桿64的接觸這樣的作用。
雖然該桿罩77的外端面打開，但至少具有在車身B側(cè)傾中立時(參照圖16)對連桿72的相反側(cè)的活塞桿64的露出部整體進行覆蓋的長度。在桿罩77的根部側(cè)設(shè)有排水孔 77a。然而，在側(cè)傾減震器61的上述結(jié)構(gòu)上，活塞桿64在車身B側(cè)傾時從減震缸62突出的突出長度在側(cè)傾方向側(cè)增加(參照圖17)，而在側(cè)傾方向的相反側(cè)減少(參照圖18)，從前方飛來的石頭等異物與活塞桿64的突出部分接觸的機會在突出長度增加側(cè)增加，而在突出長度減少側(cè)減少。因此，車身B形成為在側(cè)傾時覆蓋活塞桿64的突出長度增加側(cè)的突出部的前面?zhèn)蒛。由此，能夠避免來自前方的異物與活塞桿64的突出長度增加側(cè)的突出部的接觸。從而，在圖示例中，車身B向桿罩77側(cè)側(cè)傾時，活 塞桿64的側(cè)傾方向側(cè)的端部從桿罩77突出，但能夠由車身B來覆蓋活塞桿64的突出端部的前面?zhèn)?，從而能夠避免來自前方的異物的接觸。這樣，可以將桿罩77設(shè)定為僅在車身B側(cè)傾中立時足以覆蓋連桿72的相反側(cè)的活塞桿64的露出部這樣的長度，能夠極力縮短包括桿罩77在內(nèi)的側(cè)傾減震器61的軸向全長，從而能夠在使用頻率高的車身B的側(cè)傾中立時，由車身B容易地覆蓋包括桿罩77在內(nèi)的側(cè)傾減震器61整體的前面?zhèn)?。如圖5及圖6所示,所述發(fā)動機9具備經(jīng)由支承板16對接頭軸基座25a進行支承的曲軸箱13 ;以前傾姿態(tài)與該曲軸箱13的前部連設(shè)而與側(cè)傾接頭Jr的上表面對置的氣缸部10，其中，在該氣缸部10與側(cè)傾接頭Jr之間的空間78配置上述側(cè)傾減震器61。由此，能夠避免因側(cè)傾減震器61的設(shè)置而引起的車輛的前后長度的增加，并且通過氣缸部10的前傾姿態(tài)還能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的低重心化。在圖4、圖6及圖7中，用于所述發(fā)動機9的冷卻的散熱器80配置于一方的后輪Wr的前側(cè)，在圖示例中配置在右側(cè)的后輪Wr的前側(cè)。該散熱器80包括上部水箱81、配置在上部水箱81的下方的下部水箱82、將兩水箱81、82之間連通的散熱芯83、及在該散熱芯83的兩側(cè)將兩水箱81、82之間連結(jié)的側(cè)框84、84，在上部水箱81連接有能夠向該上部水箱81補給冷卻水的副箱85。該散熱器80以散熱芯83的通風(fēng)入口面83a及通風(fēng)出口面83b朝向車輛的前后方向的方式配置。并且，散熱器80以傾斜成車寬方向外側(cè)端比內(nèi)側(cè)端占據(jù)后方位置且上端比下端占據(jù)后方位置的姿態(tài)配置。另外，在由散熱器80的通風(fēng)出口面83b、右側(cè)的后輪Wr的前表面、發(fā)動機9的曲軸箱13側(cè)面這三者圍成的俯視下呈三角形狀的空間86中配置有與散熱芯83的通風(fēng)出口面83b對置而引入冷卻風(fēng)的冷卻風(fēng)扇87、能夠?qū)υ摾鋮s風(fēng)扇87進行支承并驅(qū)動的電動機88，該電動機88經(jīng)由支架89支承于散熱器80。另外，散熱器80經(jīng)由彈性支承構(gòu)件91安裝于托架90，其中所述托架90將散熱器80的側(cè)框84、84與發(fā)動機9的曲軸箱13螺栓結(jié)合，由此散熱器80由動力單元P彈性地支承。這樣,如圖3所示,在車身B側(cè)傾時,覆蓋動力單元P的車身后部Ba接近在一方的后輪Wr的前側(cè)配置的散熱器80，但該散熱器80以其車寬方向外側(cè)端比車寬方向內(nèi)側(cè)端位于后方的傾斜姿態(tài)支承于動力單元P，因此能夠在車身后部Ba與散熱器80之間容易確保避免它們的干涉的充分的間隙92。另外，與此關(guān)聯(lián)而散熱器80能夠在不從一方的后輪Wr的外側(cè)面位置向外方超出的范圍內(nèi)比現(xiàn)有技術(shù)的散熱器向車寬外側(cè)方向配置，因此能夠?qū)⑿旭傊挟a(chǎn)生的行駛風(fēng)不受到前輪Wf妨礙地順暢地向散熱器80的散熱芯83導(dǎo)入。因此，能夠使大量的行駛風(fēng)從通風(fēng)入口面83a朝向通風(fēng)出口面83b順暢地通過散熱芯83，能夠與冷卻風(fēng)扇87的動作相結(jié)合而有效地實現(xiàn)散熱芯83的散熱，從而能夠提高散熱器80對發(fā)動機9的冷卻性能。并且，能夠?qū)④嚿砗蟛緽a配置在極低的位置處，能夠有助于機動三輪車T的緊湊化。另外，在動力單元P上下擺動時，尤其在向上方擺動時，與動力單元P —起上下擺動的散熱器80接近車身后部Ba，但該散熱器80以其上端比下端位于后方的傾斜姿態(tài)支承于動力單元P，因此能夠在車身后部Ba與散熱器80之間容易確保避免它們的干涉的充分的間隙。
并且，如圖7所示，在一方的后輪Wr的前表面、散熱器80的通風(fēng)出口面83b、曲軸箱13的側(cè)面之間形成的俯視下呈三角狀的空間86中配設(shè)有與散熱芯83的通風(fēng)出口面83b對置的冷卻風(fēng)扇87、用于對該冷卻風(fēng)扇87進行支承及驅(qū)動且由散熱器80支承的電動機88，因此由一方的后輪Wr、散熱器80及曲軸箱13這三者圍成的無用空間86被利用于冷卻風(fēng)扇87及電動機88的設(shè)置，能夠抑制因它們的設(shè)置而引起的機動三輪車T的大型化。另外，如圖4 圖6及圖12所示，在散熱器80的下方配置側(cè)傾減震器61的減震缸62。該減震缸62以軸線朝向車寬的水平姿態(tài)固定在接頭軸基座25a上。根據(jù)這樣的散熱器80及減震缸62的上下配置，能夠極力抑制因它們的配置而引起的機動三輪車T的前后長度的增加，且減震缸62不會妨礙行駛風(fēng)向散熱器80的導(dǎo)入。另外，如圖16 圖18所示，側(cè)傾減震器61的傾斜的連桿72與所述散熱器80的下表面相鄰配置。此時，側(cè)傾減震器61以其長度方向中央部比側(cè)傾軸線Y向散熱器80的相反側(cè)偏置的方式配置，從而在車身B向散熱器80側(cè)側(cè)傾時，相應(yīng)地向車寬方向外方移動的連桿72的外端不會與散熱器80發(fā)生干涉。這樣，能夠?qū)崿F(xiàn)側(cè)傾減震器61和散熱器80在車寬方向上的接近配置，從而能夠抑制車輛的前后長度的增加。在圖4 圖6中，發(fā)動機9的吸氣系統(tǒng)包括與前傾的氣缸部10的上表面連接的大致水平配置的節(jié)氣門區(qū)95 ;與該節(jié)氣門區(qū)95的后方上游端連接的空氣濾清器96 ;與該空氣濾清器96的入口連接的副室(prechamber) 97，其中，使在副室97中將雨水等分離出的空氣向空氣濾清器96流入而過濾。空氣濾清器96搭載而支承在動力單元P的上表面中央部。另外，發(fā)動機9的排氣系統(tǒng)包括與氣缸部10的下表面連接,橫穿氣缸部10的一側(cè)面附近而到達空氣濾清器96的附近的排氣管98 ;與該排氣管98的后方下游端連接而與空氣濾清器96的一側(cè)面相鄰的排氣凈化用的催化凈化器99 ;與該催化凈化器99的下游端連接的消聲器100。消聲器100形成為圓筒狀，其中心軸線朝向車寬方向且與空氣濾清器96的后表面相鄰配置。第一支承托架101從排氣管98的后端部的下表面突出，并與曲軸箱13螺栓結(jié)合。另外，第二支承托架102從消聲器100的下表面突出，并與傳動箱14的后端部螺栓結(jié)合。這樣，消聲器100配置在動力單元P的上表面后部。從上述節(jié)氣門區(qū)95至消聲器100配設(shè)覆蓋它們的上表面的罩104，該罩104的后端部向下方彎曲，從而也覆蓋消聲器100的后表面。該罩104由固定在動力單元P上的后框架105來支承，并且在節(jié)氣門區(qū)95、空氣濾清器96及消聲器100之間劃分出第一通風(fēng)間隙 106。在該罩104的左右兩側(cè)部一體地連設(shè)對后輪Wr、Wr的上表面進行覆蓋的一對擋泥板108、108。在該罩104的中央部開設(shè)有面向節(jié)氣門區(qū)95或空氣濾清器96的維護窗109，該維護窗109通常由能夠取下的蓋104a來關(guān)閉。從而，蓋104a在關(guān)閉狀態(tài)下成為罩104的一部分。由罩104支承的導(dǎo)風(fēng)板111隔開第二通風(fēng)間隙107而與罩104的對消聲器100的后表面進行覆蓋的后部的后表面對置。該導(dǎo)風(fēng)板111以從比罩104向上方突出的上端朝向位于罩104的后端附近的下端而向后方傾斜的方式配置，另外，導(dǎo)風(fēng)板111和與其對置的罩104以使第二通風(fēng)間隙107朝向下方變窄的方式形成。該導(dǎo)風(fēng)板111由牌照安裝板112、 上端部通過螺栓113固定在牌照安裝板112上而向下方延伸的牌照114構(gòu)成。牌照安裝板112 —體地具備從其左右兩端向前下方彎曲的支架部112a、112a ;將上述支架部112a、112a的下端部之間連結(jié)的水平方向的凸緣112b，其中，該凸緣112b通過螺栓115固定在罩104的與消聲器100的上表面對置的水平部104b。支架部112a、112a形成為板狀，來避免對第二通風(fēng)間隙107中的空氣的流動產(chǎn)生阻礙。在罩104的后端部背面粘接有形成為薄壁以防阻礙第二通風(fēng)間隙107中的空氣的流動的反射鏡117，另外，在牌照安裝板112的上端部的背面附設(shè)有牌照燈118。需要說明的是，也可以僅通過使牌照安裝板112向下方延長，而由其來構(gòu)成導(dǎo)風(fēng)板111，另外還可以僅由牌照114來構(gòu)成導(dǎo)風(fēng)板111。然而，在機動三輪車T的行駛中，行駛風(fēng)W在罩104的周圍從前方向后方流動。此時，尤其是通過導(dǎo)風(fēng)板111捕捉行駛風(fēng)W而使其向第二通風(fēng)間隙107流下，由此利用噴射效果來促進來自第一通風(fēng)間隙106的行駛風(fēng)W的流出，因此第一通風(fēng)間隙106中的通風(fēng)量增力口，對面向第一通風(fēng)間隙106的消聲器100有效地進行冷卻，從而能夠抑制發(fā)動機9的輸出降低。尤其是因為導(dǎo)風(fēng)板111以從比罩104向上方突出的上端朝向下端而向后方傾斜的方式配置，因此導(dǎo)風(fēng)板111捕捉到更多的行駛風(fēng)W并使其向第二通風(fēng)間隙107流下，從而使噴射效果提高，且有效地進行第一通風(fēng)間隙106內(nèi)的空氣向下方的引出，進而能夠進一步實現(xiàn)消聲器100的冷卻。另外，由于第二通風(fēng)間隙107朝向下方變窄，因此第一通風(fēng)間隙106中的空氣流速朝向下方的出口而提高，從而能夠進一步提高噴射效果，進一步有效地進行來自第一通風(fēng)間隙106的空氣引出。另外，雖然在消聲器100的前方配設(shè)空氣濾清器96，但在第一通風(fēng)間隙106中從空氣濾清器96向消聲器100產(chǎn)生空氣的流動，因此能夠防止消聲器100對空氣濾清器96的加熱。并且，由于導(dǎo)風(fēng)板111由牌照114或安裝該牌照114的牌照安裝板112、或牌照114和牌照安裝板112這兩者構(gòu)成，因此無需準備專用的導(dǎo)風(fēng)板111，有助于結(jié)構(gòu)的簡化。并且，由于導(dǎo)風(fēng)板111安裝在罩104上，因此能夠容易進行安裝。如圖2所示，在所述轉(zhuǎn)向車把6上與左把手123相鄰而軸支承有制動桿120，在該制動桿120上經(jīng)由未圖示的平衡機構(gòu)來連接左右一對的制動拉索121、121 (參照圖4及圖5)的前端，上述制動拉索121、121的后端與用于對左右的后輪Wr、Wr進行制動的后輪制動器122、122的動作桿122a、122a連接。從而，通過操作制動桿120，能夠使后輪制動器122、122同時動作。另外，在轉(zhuǎn)向車把6的右端部設(shè)置的節(jié)氣門操縱把手123與所述發(fā)動機9的節(jié)氣門區(qū)95的節(jié)氣門閥(未圖示)經(jīng)由節(jié)氣門拉索124連接，通過節(jié)氣門操縱把手123的旋轉(zhuǎn)操作來開閉節(jié)氣門閥，從而能夠控制發(fā)動機9的輸出。在圖11 圖15中，上述制動拉索121、121跨車身B與動力單元P之間而配設(shè)在它們的左右側(cè)方，用于防止上述制動拉索121、121的隨意移動的左右一對的前部引導(dǎo)構(gòu)件125,125/及后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126由所述接頭殼體24及接頭軸基座25a如下這樣支承。
如圖11及圖15明示的那樣，左右的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125^為合成樹脂制，由圍繞其各自的外周的金屬制的前帶127、127'保持，上述前帶127、127'通過螺栓23分別一起緊固于構(gòu)成接頭殼體24的上部及下部殼體半體24U、24L的凸緣部24Ua、24La。左側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125(參照圖15)呈正三角形狀的環(huán)狀，在其內(nèi)側(cè)隔著隔壁125a而設(shè)置供左側(cè)的所述制動拉索121和所述節(jié)氣門拉索124分別穿過的前部引導(dǎo)孔128和輔助引導(dǎo)孔130。前部引導(dǎo)孔128呈與所述正三角形狀的一邊平行延伸的長孔狀，輔助引導(dǎo)孔130形成為配置在前部引導(dǎo)孔128與所述正三角形狀的頂點之間的正三角形狀。并且，在該左側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125由接頭殼體24支承的支承狀態(tài)下，前部引導(dǎo)孔128成為其長度方向朝向車寬方向外方而向上的傾斜姿態(tài)，另外，輔助引導(dǎo)孔130比前部引導(dǎo)孔128靠車寬方向內(nèi)方配置。另外，右側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125'(參照圖11)呈長圓形狀的環(huán)狀，在其內(nèi)側(cè)設(shè)有供右側(cè)的所述制動拉索121穿過的前部引導(dǎo)孔128。在右側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125'由接頭殼體24支承的支承狀態(tài)下，該前部引導(dǎo)孔128成為其長度方向朝向車寬方向外方而向上的傾斜姿態(tài)。這樣，左右的前部引導(dǎo)孔128、128在后視觀察下相對于側(cè)傾軸線Y對稱地配置。如圖12 圖14所示，左右的后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126也為合成樹脂制，由圍繞各自的外周的金屬制的后帶131、131來保持，上述后帶131、131與所述支承板16 —起通過螺栓132固定在接頭軸基座25a的兩側(cè)面上。上述后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126呈長圓形狀的環(huán)狀，在各自的內(nèi)側(cè)設(shè)置供左右的所述制動拉索121、121分別穿過的后部引導(dǎo)孔129、129。上述后部引導(dǎo)孔129、129呈與所述長圓形狀對應(yīng)的長孔狀，在后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126由接頭軸基座25a支承的支承狀態(tài)下，上述后部引導(dǎo)孔129、129成為其長度方向沿著車寬方向而水平的傾斜姿態(tài)。左右的后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126比左右的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125^靠下方配置，左右的制動拉索121、121配設(shè)成在通過左右的前部引導(dǎo)孔128、128后，通過所述側(cè)傾減震器61的下側(cè)而通過左右的后部引導(dǎo)孔129、129。另外，左右的制動拉索121、121配設(shè)成，在車身B的側(cè)傾中立狀態(tài)、即立起狀態(tài)下位于前部引導(dǎo)孔128、128及后部引導(dǎo)孔129、129的中心部。因此，各前部引導(dǎo)孔128具有允許對應(yīng)側(cè)的制動拉索121朝向車寬方向外側(cè)而沿著向上的傾斜方向的游動(活動)的第一游動量(活動量)133，另外，各后部引導(dǎo)孔129具有允許對應(yīng)側(cè)的制動拉索121沿著車寬方向的游動的第二游動量134。另外，前部引導(dǎo)構(gòu)件125,125/比后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置。于是，車身B側(cè)的制動拉索121、121被支承在接頭殼體24側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'的前部引導(dǎo)孔128、128限制上下方向的撓曲，另外，動力單元P側(cè)的制動拉索121、121被支承在接頭軸25側(cè)的后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126的后部引導(dǎo)孔129、129限制上下方向的撓曲，因此即使機動三輪車T在行駛中，也能夠?qū)⒅苿永?21、121保持為規(guī)定的離地高度。并且，在車身B的側(cè)傾時(參照圖17及圖18)，前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'與接頭殼體24 —起側(cè)傾，相對于此，前部引導(dǎo)孔128、128內(nèi)的制動拉索121、121受到不發(fā)生側(cè)傾的動力單元P側(cè)的制動拉索121、121的影響，因此側(cè)傾少，但由于在前部引導(dǎo)孔128、128中設(shè)有允許制動拉索121、121朝向車寬方向外側(cè)而沿著向上的傾斜方向的游動的第一游動量133，因此前部引導(dǎo)孔128、128在上述第一游動量133的范圍內(nèi)相對于制動拉索121、121相對地移動，從而不會強制使制動拉索121 、121過度的撓曲。另外，在車身B的側(cè)傾時，即使前部引導(dǎo)孔128、128使制動拉索121、121沿車寬方向移動，由于在后部引導(dǎo)孔129中設(shè)有允許制動拉索121、121沿著車寬方向的游動的第二游動量134，因此動力單元P側(cè)的制動拉索121、121也能夠在上述第二游動量134的范圍內(nèi)不過渡地沿車寬方向移動。另外，將與左右的后輪Wr、Wr的動作桿122a、122a連接的左右的制動拉索121、121如上述那樣利用支承于接頭殼體24的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'和支承于接頭軸25的后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126來進行引導(dǎo)，且將前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'比后部引導(dǎo)構(gòu)件126、126靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置，因此尤其是通過前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'能夠在比較接近側(cè)傾軸線Y的位置對左右的制動拉索121、121進行引導(dǎo)，其結(jié)果是，能夠?qū)⑶安恳龑?dǎo)孔128、128的第一游動量133設(shè)定得比較小，因此能夠?qū)崿F(xiàn)前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'的小型化。另外，由于在一方的前部引導(dǎo)構(gòu)件125、125'上設(shè)有供節(jié)氣門拉索124穿過的輔助引導(dǎo)孔130，因此不需要對于節(jié)氣門拉索124的專用的引導(dǎo)構(gòu)件，從而能夠削減部件件數(shù)。在車身B中，在座椅7的下部配設(shè)有未圖示的蓄電池，將該蓄電池與動力單元P的電裝部件之間連接的電線束135 (參照圖8、圖12)跨車身B與動力單元P間布線。進行該電線束135的引導(dǎo)的引導(dǎo)板136與對右側(cè)的前部引導(dǎo)構(gòu)件125'進行保持的前帶127' —起通過螺栓23固定在接頭殼體24上。以上，對本發(fā)明的實施例進行了說明，但本發(fā)明并不局限于上述實施例，能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)進行各種設(shè)計變更。例如，也能夠?qū)④嚿鞡構(gòu)成為座椅7延長至車身后部Ba的跨騎型。
權(quán)利要求
1.一種跨騎型車輛，其具備 車身(B)，其對前輪(Wf)進行支承且具備操縱者用座椅(7)； 動力單元(P)，其對左右一對的后輪(Wr、Wr)進行支承并對它們進行驅(qū)動； 側(cè)傾接頭(Jr)，其將所述車身(B)與所述動力單元(P)之間連結(jié)成能夠使該車身(B)繞沿著車輛前后方向延伸的側(cè)傾軸線(Y)側(cè)傾； 擺動接頭(Js),其將所述車身(B)與所述動力單元(P)之間連結(jié)成能夠使該動力單元(P)上下擺動， 所述側(cè)傾接頭(Jr)包括經(jīng)由所述擺動接頭(Js)與所述車身(B)連結(jié)的前部接頭構(gòu)件(24)、由所述動力單元(P)支承且在所述側(cè)傾軸線(Y)上以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式與所述前部接頭構(gòu)件(24)嵌合的后部接頭構(gòu)件(25)，在所述車身(B)與前部接頭構(gòu)件(24)之間夾設(shè)有懸架裝置(S)，所述跨騎型車輛的特征在于， 所述懸架裝置(S)包括 緩沖單元(45)，其在所述擺動接頭(Js)的上方以中心軸線(A)朝向車輛的前后方向的方式配置，且前端部經(jīng)由第一支點軸(55)支承于所述車身(B)； 杠桿(46)，其前端部(46a)在所述擺動接頭(Js)的后方經(jīng)由第二支點軸(56)支承于所述車身(B)，并且比該前端部(46a)靠后上方位置的上端部(46b)經(jīng)由第一樞軸(57)與所述緩沖單元(45)的后端部連結(jié)； 連桿(47)，其上端部經(jīng)由第二樞軸(58)與該杠桿(46)的比所述前端部(46a)靠后下方位置的下端部(46c)連結(jié)，并且該連桿(47)的下端部在所述擺動接頭(Js)的后方經(jīng)由第三樞軸(59)與所述前部接頭構(gòu)件(24)連結(jié)， 在所述前部接頭構(gòu)件(24)上下振動時，經(jīng)由所述連桿(47)及杠桿(46)而使所述緩沖單元(45)沿前后方向伸縮。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的跨騎型車輛，其特征在于， 所述擺動接頭(Js)包括 基端部經(jīng)由連桿支點軸(27)支承于所述車身(B)，而能夠向前后或上下方向擺動的防振連桿(28)； 設(shè)置在該防振連桿(28)的前端部，且將所述前部接頭構(gòu)件(24)支承為能夠上下擺動的樞軸(29)； 對所述防振連桿(28)的擺動角度進行彈性地限制的彈性限動裝置(30)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的跨騎型車輛，其特征在于， 對所述緩沖單元(45)的前端部進行支承的第一支點軸(55)、對所述杠桿(46)的基端部(46a)進行支承的第二支點軸(56)、及對所述防振連桿(28)的基端部進行支承的連桿支點軸(27)由在所述車身(B)的車架(17)上固定設(shè)置的左右一對的懸架托架板(20、20)支承。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的跨騎型車輛，其特征在于， 左右一對的所述懸架托架板(20、20)中間部彎曲，從而前端部(20a、20a)的相互間隔比對所述防振連桿(28)的基端部的連桿支點軸(27)進行支承的后端部(20b、20b)的相互間隔窄，在將所述前端部(20a、20a)之間連結(jié)的橫梁(21)上固定設(shè)置有對所述緩沖單元(45)的前端部的第一支點軸(55)的兩端部進行支承的支承構(gòu)件(53)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的跨騎型車輛，其特征在于， 所述橫梁(21)以其兩端部貫通所述懸架托架板(20、20)而向所述懸架托架板(20、20)的外側(cè)方突出的方式配設(shè)，且在所述橫梁(21)的兩端部結(jié)合有對所述車身(B)的后部進行支承的左右一對的支架(18、18)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種不會帶來跨騎型車輛前后長度的增加就能夠配設(shè)懸架裝置的跨騎型車輛?？珧T型車輛具備對前輪(Wf)進行支承的車身(B)、帶左右一對后輪(Wr)的動力單元(P)、將車身(B)與動力單元(P)之間連結(jié)的側(cè)傾接頭(Jr)，側(cè)傾接頭(Jr)包括經(jīng)由擺動接頭(Js)與車身(B)連結(jié)的前部接頭構(gòu)件(24)、由動力單元(P)支承且與前部接頭構(gòu)件(24)連結(jié)成旋轉(zhuǎn)自如的后部接頭構(gòu)件(25)，懸架裝置(S)包括在擺動接頭(Js)的上方以中心軸線(A)朝向車輛的前后方向的方式配置，且前端部由車身(B)支承的緩沖單元(45)；將前部接頭構(gòu)件(24)與該緩沖單元(45)的后端部連動連結(jié)的杠桿(46)及連桿(47)。
文檔編號B62M7/08GK102673724SQ20121005809
公開日2012年9月19日 申請日期2012年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月14日
發(fā)明者井口一成, 守谷剛, 宮岸俊一, 宮川太, 川崎洋平, 藤田昌之 申請人:本田技研工業(yè)株式會社