專利名稱：拖車的底板結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及ー種被牽弓I車牽弓I的拖車的底板結構。
背景技術：
現(xiàn)有的拖車的底板結構是通過在沿車體的長度方向延伸的一對主梁上安裝多個橫梁(枕梁)，并將木材及鋁合金制擠壓型材等底板件載置、固定在橫梁上而形成的(例如參照專利文獻I)?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻
專利文獻I :日本專利特開平10 — 166867號公報(圖2、圖10)

發(fā)明內容
發(fā)明所要解決的技術問題但是，在現(xiàn)有的底板結構中，由于將底板件設置在橫梁上，因此，存在車體的重量變大、堆放量降低這樣的問題。此外，由于設置多根橫梁，因此，在將橫梁與底板件固定時需要花費很大工夫，存在組裝エ時數(shù)很多這樣的問題。此外，由于車體所承受的載荷、彎曲及扭曲等各種應カ由主梁來支承，因此，主梁所承受的負擔很大，因而導致主梁的尺寸増大及變重。因此，本發(fā)明為解決上述問題而作，其技術問題在于提供一種能實現(xiàn)組裝エ時數(shù)減少及車體輕量化的拖車的底板結構。解決技術問題所采用的技術方案在用于解決上述技術問題的技術方案I的、被牽引車牽引的拖車的底板結構中，其特征是，上述拖車的底板結構包括沿上述拖車的長度方向延伸的一對主梁和沿上述長度方向延伸的多個底板件，使上述主梁與上述底板件在上述拖車的寬度方向上連接，以形成面狀的結構體。根據(jù)這種結構，由于通過使主梁與底板件連接來形成面狀的結構體，因此，不需要現(xiàn)有這樣的橫梁。因此，不僅可實現(xiàn)部件數(shù)減少、車體的輕量化，而且可減少組裝エ時數(shù)。此夕卜，由于由底板件和主梁來形成結構體，因此，與以往相比，能減少主梁所承受的負擔。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述主梁及上述底板件由鋁合金制長條件構成。根據(jù)這種結構，不僅可進ー步實現(xiàn)車體的輕量化，而且只要通過焊接及摩擦攪拌接合等來對各構件進行固定，則也能減少組裝エ時數(shù)。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述底板件由具有中空部的中空擠壓型材構成，上述中空部設置有配置成桁架狀的傾斜件。根據(jù)這種結構，能輕量且有效地獲得強度，此外，因為設置為擠壓型材，因而能提高精度。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述底板件包括并排設置在ー對上述主梁間的內側底板件和配置在上述主梁的寬度方向外側的外側底板件。主梁間的距離被保持在適當?shù)木嗌?，并能進一步提聞強度。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述主梁構成為包括上凸緣部、下凸緣部和腹板部，上述腹板部包括高度尺寸較高的部分和高度尺寸較低的部分。根據(jù)這種結構，只要改變腹板部的高度，就可容易地對主梁的高度進行調節(jié)，由于上凸緣部和下凸緣部能分別以相同的截面形成，因此，能有效地進行制造。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述上凸緣部的上表面構成底板面的一部分。根據(jù)這種結構，由于能有效地提高強度，井能降低底板面的高度，因此，能增大堆放空間。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述上凸緣部具有中空部。根據(jù)這種結構，不僅能實現(xiàn)主梁的輕量化，而且能在抑制上凸緣部變重的同時使上凸緣部與底板件的厚度相同。若使上凸緣部與底板件的厚度相同，就可容易地進行它們的接合。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，在上述主梁的一部分上，并排設置有多個上述腹板部。例如，在與牽引車連接的連接部上，由于需要避免牽引車與主梁間的干渉，因此，有 時無法在拖車前后形成平坦的底板面。因此，只要像本發(fā)明這樣設置多個腹板部，就能在抑制主梁的高度的同時獲得需要的強度，井能在避免拖車與主梁間的干渉的同時，在拖車前后形成平坦的底板面。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述主梁的梁高不同的多個部位在長邊方向上連續(xù)地形成，上述主梁包括設置有與牽引車連接的連接銷的梁高較低的擋板部、位于上述牽引車后方的梁高較高的輪距部、位于上述擋板部與上述輪距部之間且梁高隨著朝向上述輪距部逐漸變大的頸部，并排多個上述腹板部而成的重疊部形成為從上述主梁的前端朝后方延伸并至少包括上述擋板部與上述頸部間的邊界部。根據(jù)這種結構，在梁高變低的與牽弓I車連接的連接部處，可在抑制主梁高度的同時獲得需要的強度。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，上述頸部形成為梁高的増加比例分兩個階段變化，上述頸部包括配置在前部且增加比例小的緩傾斜部和配置在后部且增加比例大的急傾斜部，上述多個腹板部包括在上述主梁的車寬方向兩側部處從前端朝后方延伸的一對側方腹板部和在上述主梁的車寬方向中間部處從后端朝前方延伸的中間腹板部，上述側方腹板部的后端位于比上述緩傾斜部與上述急傾斜部間的邊界部更靠后方的位置，上述中間腹板部的前端位于比上述緩傾斜部與上述急傾斜部間的邊界部更靠前方的位置。根據(jù)這種結構，在除了梁高較低之外距主銷的距離也比較長、且因承受很大的瞬間カ而會產(chǎn)生應力集中的緩傾斜部與急傾斜部間的邊界部上，也可在抑制主梁高度的同時獲得需要的強度。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，在上述中空擠壓型材的上板部上形成有朝內部空心側突出的壁厚部。根據(jù)這種結構，即便在底板面上承受點載荷的情況下，也能抑制局部的變形。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，在上述腹板部的側面上設置有將上述上凸緣部與上述下凸緣部相連的加強肋。這種加強肋最好設置在腹板部的高度變化的部分上。根據(jù)這種結構，由于能用加強肋有效地提高應カ集中的部分的強度，因此，能減薄腹板部、上凸緣部及下凸緣部的厚度。此外，在本發(fā)明中，較為理想的是，在上述底板件的下表面上形成有凹槽或凸條。根據(jù)這種結構，可容易地將各種構件安裝到底板件上。發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，可發(fā)揮能實現(xiàn)組裝エ時數(shù)減少及車體輕量化這樣的優(yōu)異效果。


圖I是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的剖視圖。圖2是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的主梁的側視圖。圖3是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的俯視圖。圖4是從上方表示本 發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的主梁的立體圖。圖5是從下方表示本發(fā)明實施方式的拖車的底 板結構的主梁的立體圖。圖6是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的底板件的剖視圖。圖7是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的包括壁厚部的底板件的剖視圖。圖8是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的主梁的加強肋的立體圖。圖9是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的主梁的加強肋的安裝角度與施加在加強肋下部的下凸緣部上的應カ間的關系的圖表。圖10是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的放大剖視圖。圖11是表示本發(fā)明實施方式的拖車的底板結構的放大側視圖。圖12是表示本發(fā)明另ー實施方式的拖車的底板結構的主梁的圖，其中，圖12 (a)是側視圖，圖12 (b)是D — D線剖視圖。圖13是表示本發(fā)明另ー實施方式的拖車的底板結構的主梁的圖，其中，圖13 (a)是A — A線剖視圖，圖13 (b)是B — B線剖視圖，圖13 (c)是C 一 C線剖視圖。圖14是表示本發(fā)明又ー實施方式的拖車的框結構的一對梁材的剖視圖。圖15 (a)、圖15 (b)、圖15 (C)是表示本發(fā)明又ー實施方式的拖車的框結構的梁材的剖視圖。
具體實施例方式以下，參照附圖，對用于實施本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。如圖2所示，本實施方式的拖車I的底板結構2是構成被牽引車3牽引的拖車I的底板的結構。如圖I及圖3所示，拖車I (參照圖2)的底板結構2包括沿拖車I的長度方向(車長方向)延伸的一對主梁10、10 ;以及沿長度方向延伸的多個底板件30、30……。此外，使主梁10、10與底板件30、30……在拖車I的寬度方向(車寬方向)上連接來形成面狀的結構體，從而構成底板結構2。另外，在本實施方式中，主梁10在車寬方向上隔著間隔設置一対，但主梁的根數(shù)不限定于此，例如既可以是ー根，也可以是三根以上。如圖3至圖5所示，主梁10由鋁合金制長條件構成。主梁10沿著拖車I的車長方向從其前端到后端呈直線狀地延伸。一對主梁10、10在車寬方向上隔著間隔且相互平行地配置。如圖I所示，主梁10構成為包括上凸緣部11、下凸緣部12和腹板部13。上凸緣部11和下凸緣部12是構成主梁10的上下部分的構件，并構成為分別在車寬方向上擴展。上凸緣部11和下凸緣部12形成為相同的寬度尺寸。腹板部13由鋁合金制的板材或擠壓型材構成。腹板部13的上端部被焊接固定在上凸緣部11，下端部被焊接固定在下凸緣部12，從而一體地形成主梁10。
在上凸緣部11的下表面的寬度方向中央部上形成有朝下方延伸的突條14。在突條14的下端形成有凹槽15 (在圖I的放大部中表示)，在該凹槽15中插入有腹板部13的上端部。此外，突條14的下端與腹板部13被焊接在一起。上凸緣部11以與底板件30相同的厚度尺寸形成，其上表面構成為與底板件30的上表面共面，以構成底板面的一部分。上凸緣部11具有中空部，該中空部被加強肋16分割。加強肋16配置在上凸緣部11的上板部Ila與下板部Ilb之間。上板部Ila形成為與后述的底板件30的上板部33相同的厚度尺寸。下板部Ilb形成為與下凸緣部12相同的厚度尺寸。上凸緣部11由鋁合金制的擠壓中空型材構成。在下凸緣部12的上表面的寬度方向中央部上形成有朝上方延伸的突條17。在突條17的上端形成有凹槽18 (在圖I的放大部中表示)，在該凹槽18中插入有腹板部13的下端部。突條17的上端與腹板部13被焊接在一起。下凸緣部12由鋁合金制的擠壓型材 構成。另外，為了避免附圖冗雜，上凸緣部11的突條14和下凸緣部12的突條17僅在圖I和圖10的剖視圖中示出。如圖2所示，主梁10根據(jù)前后位置的不同，其高度尺寸(梁高)發(fā)生變化。本實施方式的主梁10從前方至后方包括擋板部20、頸部21、輪距部22、懸架安裝部23及后懸臂部24。主梁10的上凸緣部11從前端至后端形成在相同水平面上，而為上表面呈水平的平面形狀。另ー方面，下凸緣部12根據(jù)主梁10的高度變化而彎曲形成。擋板部20是設置有包括用于將拖車I與牽引車3連接的主銷(kingpin)(未圖示)的擋板(未圖示)的部分。主銷固定在設于牽引車3的車體后部3a的聯(lián)接器5上。擋板部20位于牽引車3的車體后部3a的上方，在主梁10中其是梁高最小的部分。擋板部20的梁高是恒定的，下凸緣部12沿水平延伸。頸部21是梁高從擋板部20的后端至輪距部22的前端逐漸增加的部分。頸部21的下凸緣部12以朝向后方下降的方式傾斜。頸部21形成為梁高的増加比例分兩個階段變化，其包括配置在前部且增加比例小的緩傾斜部21a和配置在后部且增加比例大的急傾斜部21b。緩傾斜部21a位于牽引車3的車體后部的上方。下凸緣部12在擋板部20與緩傾斜部21a間的邊界部以及緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部上均發(fā)生彎曲。在緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部上，設置有將上凸緣部11與下凸緣部12連接的加強肋(加強板)25。加強肋25設置在腹板部13的兩側面上。加強肋25呈平板形狀，其設置成與腹板部13的表面正交。加強肋25被焊接固定在腹板部13的側面上。加強肋25的下端被焊接固定在緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部上的、下凸緣部12發(fā)生彎曲的部分上，其以上端比下端更靠急傾斜部21b —側的方式傾斜。加強肋25的傾斜角度9 (參照圖8)例如為相對于上凸緣部11的下表面的法線L成35度。另外，傾斜角度0不限定于35度。對于傾斜角度0的分析將在后面說明。此外，加強肋25也可以不設置在腹板部13的兩個面上，而僅設置在ー個面上。緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部除了距主銷的距離長、承受很大的瞬間力之外，還由于腹板部13的梁高比較小，因此是結構上嚴苛的部分，但通過在這個部分上設置加強肋25，就能有效地對應カ集中的部分進行加強。藉此，能減薄腹板部13、上凸緣部11及下凸緣部12等其它部分的厚度。
輪距部22是位于頸部21與懸架安裝部23之間的部分。輪距部22從前方開始依次包括梁高最大的高梁部22a、梁高逐漸變小的傾斜部22b、具有與后方的懸架安裝部23及后懸臂部24相同的梁高的中梁部22c。在頸部21與輪距部22間的邊界部上可伸縮地設置有起落架28，該起落架28是在將拖車I與牽引車3分開時對拖車I的前部予以支撐的腳部。起落架28是在將拖車I與牽引車3分開時伸長到地面對拖車I的前部予以支撐的腳部。下凸緣部12在急傾斜部21b與高梁部22a間的邊界部、高梁部22a與傾斜部22b間的邊界部以及傾斜部22b與中梁部22c間的邊界部上均發(fā)生彎曲。懸架安裝部23是設置有用于對拖車I的車輪26進行支承的安裝部27的部分。懸架安裝部23具有與中梁部22c相同的梁高，下凸緣部12沿水平延伸。后懸臂部24是從懸架安裝部23朝后方伸出的部分。后懸臂部24具有與懸架安裝部23及中梁部22c相同的梁高，下凸緣部12沿水平延伸。另外，上述主梁10的形狀及各種名稱僅為例示，目的不在于將本發(fā)明限定為本實施方式的結構。腹板部13隨著朝向拖車I的前后方向，其根據(jù)從擋板部20至后懸臂部24的不同高度而形成為多個高度。也就是說，通過使腹板部13的高度尺寸變化，就可使主梁10的梁
高變化。如圖I及圖3至圖5所示，底板件30在一對主梁10、10之間固定在車寬方向外側。底板件30包括在主梁10、10間并排設置的三個內側底板件30a、30a、30a ;以及朝主梁10的車寬方向外側分別伸出配置的外側底板件30b、30b。內側底板件30a被焊接固定于在其寬度方向上相鄰的其它內側底板件30a上或主梁10的上凸緣部11上。外側底板件30b在一對主梁10的外側各設置ー個，其被焊接固定在上凸緣部11上。如圖I及圖6所示，底板件30由具有中空部32的中空擠壓型材構成。在中空部32中設置有配置成桁架狀的傾斜件31。換言之，底板件30包括上板部33、下板部34和側板部35，在其內側的中空部32內設置有連接上板部33與下板部34的傾斜件31。底板件30的寬度方向兩端部為了與相鄰的底板件30或主梁10的上凸緣部11嚙合而呈凹凸形狀。凸側的底板件30 (位于上凸緣部11側部的底板件30)在其寬度方向兩端部形成有上板部33和下板部34相互靠近的臺階部36，在其頂端形成有側板部35。臺階部36形成在上板部33和下板部34的上下兩側。也就是說，在底板件30的寬度方向兩端部形成有凸條37。如圖I的放大部所示，臺階部36的外側部分即凸條37被插入形成于相鄰的底板件30 (三個中的中央的內側底板件30a)或主梁10的上凸緣部11的寬度方向兩端的凹槽38內并嚙合。臺階部36及凹槽38的表面(寬度方向外側頂端部分)以在上下方向上越是、遠離凸條37則相互間越是分開的方式傾斜。在凸條37被插入凹槽38的狀態(tài)下，在底板表面上形成有V形槽39。通過使焊接金屬40流入該V形槽39來進行焊接，就可平滑地形成底板表面。這樣，通過使相鄰的底板件30與主梁10、或使底板件30彼此嚙合，就可容易地進行接合時的定位，并可提高它們的接合強度。如圖6所示，對傾斜件31與上板部33的連接部的內角部(傾斜件31與上板部33交叉的部分的內側角部Rl以及傾斜件31、31相互交叉的部分的內側角部R2)進行了倒圓角，并使其呈曲面形狀。此外，對傾斜件31與下板部34的連接部的內角部(傾斜件31與下板部34交叉的部分的內側角部R3以及傾斜件31、31相互交叉的部分的內側角部R4)進行了倒圓角，并使其呈曲面形狀。通過這樣將連接部形成為曲面形狀，就可使作用在連接部上的應カ分散，從而提高底板件30的強度。傾斜件31的配置間隔P可根據(jù)載荷條件適當設
定。
上板部33最好將其板厚t設定在5 6mm的范圍內。這是由于以下緣故若板厚t小于3_，則在使用時因貨物落下時的沖擊等外カ而容易導致凹陷等變形及損傷，而若板厚t大于9mm，則底板件30自身的重量過大。底板件30的形狀不限定于上述形式。例如，如圖7所示，在上板部33上也可以形成朝內部空心側突出的壁厚部41。若這樣構成，則能抑制在使用時因貨物落下時的沖擊等外力而導致凹陷等變形及損傷。對設于主梁10的腹板部13側面的加強肋25的傾斜角度0的最佳值的研究進行說明。在本研究中，將傾斜角度9設定為0度、27度、35度、45度，并在各種情況下，通過利用有限元法進行應力分析來計算出施加在應カ最集中的部分、即緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部的下凸緣部12的底面上的相當應力。根據(jù)上述分析可知，如圖9所示，傾斜角度0越大，施加在下凸緣部12上的相當應カ越小。但是，由于傾斜角度0越大，加強肋25越長，因此，不僅主梁10的重量増加，カロ強肋25的安裝作業(yè)也變得困難，因而最好是將傾斜角度0設定為35度以下。如圖I所示，在底板件30的下表面上形成有沿車長方向全長延伸的凹槽45。凹槽45可在中空擠壓型材的成型時同時形成。凹槽45在開ロ部分形成有肋部46，井能將螺栓的頭部等插入內部來進行卡定。通過這樣形成凹槽45，能容易地將各種部件安裝到底板件30的下表面上。例如，如圖10及圖11所示，只要將橫撐件47架設在主梁10的腹板部13與底板件30的下表面之間，就能提高主梁10與底板件30的安裝強度。橫撐件47是通過將板材折曲來形成的。橫撐件47在車長方向上隔著恒定間隔設置多個。通過使插入凹槽45的螺栓48貫穿并用螺母48旋緊，就能容易地對橫撐件47進行固定。橫撐件47能通過螺栓48、螺母49容易地固定在腹板部13上。另外，形成在底板件30下表面的不限定于凹槽45，也可以是凸條。此時，凸條沿車長方向全長延伸，并可在中空擠壓型材成型時同時形成。通過設置凸條，也能容易地將各種部件安裝到底板件30的下表面上。根據(jù)如上所述的拖車I的底板結構2，通過使主梁10與底板件30連接，就可形成施加在底板面整體上的面狀的結構體，因此，不需要以往這樣的橫梁。因此，不僅可實現(xiàn)部件數(shù)減少、車體的輕量化，而且可減少組裝エ時數(shù)。此外，由于用底板件30和主梁10來形成面狀的結構體，因此，與以往相比，可減少施加在主梁10上的負擔，并可實現(xiàn)主梁10的小型化。而且,通過將底板面整體做成面狀的結構體，可使對于彎曲及扭曲的強度大。特別是在道路狹窄的日本進行頻繁的急轉彎吋，以往在主梁上承受著很大的應力，但由于上述應カ能由底板面整體承受，因此，在結構上是有利的。此外，在本實施方式中，由鋁合金制長條件構成主梁10及底板件30，因此，能實現(xiàn)車體更進ー步的輕量化。此外，由于沿著車長方向呈直線狀地進行焊接作業(yè)，因此，也能減少組裝エ時數(shù)。
此外，由于由具有中空部32的中空擠壓型材來構成底板件30，在中空部32內配置有被配置成桁架狀的傾斜件31，因此，能輕量且有效地獲得強度，此外，因為設置為擠壓型材，因而能提聞精度。此外，主梁10構成為包括上凸緣部11、下凸緣部12和腹板部13，并根據(jù)不同部分將腹板部13形成為多個高度，因此，上凸緣部11和下凸緣部12能分別以相同的截面形成。因此，能容易且高效地制造出上凸緣部11和下凸緣部12。此外，只要改變腹板部13的高度，就可容易地調節(jié)主梁10的高度。此外，由于上凸緣部11的上表面通過構成底板面的一部分，來使主梁10構成底板的一部分，因此，能有效地提高強度。另外，與將底板件30設置在主梁10上的情況相比，能使底板面的高度降低與底板件30的厚度相應的量，因此，能增大堆放空間。此外，通過將上凸緣部11形成為中空狀，不僅可實現(xiàn)主梁10的輕量化，而且可在 抑制上凸緣部11變重的同時使上凸緣部11與底板件30的厚度相同。通過使上凸緣部11與底板件30的厚度相同，就可容易地進行它們的焊接作業(yè)。此外，通過使底板件30的上板部33的板厚比下板部34的板厚太，就可提高跟部強度，即便在底板面上承受有點載荷的情況下，也能抑制局部變形。通過在上板部33形成有朝內部空心側突出的壁厚部41，能進ー步提高跟部強度。另外，上凸緣部不限定于本實施方式的形狀，也可以形成為實心并使其形成得比底板件30薄。在這種情況下，既可以沿車寬方向連接底板件并將上凸緣部固定在其下表面上，也可以通過使上凸緣部的上表面與底板件的上表面對齊到相同高度來進行焊接，還可以使上凸緣部的下表面與底板件的下表面對齊到相同高度來進行焊接。在將上凸緣部的下表面與底板件的下表面對齊到相同高度的情況下，只要在上凸緣部的上方設置上表面與底板件的上表面的高度對齊的高度調節(jié)板即可。接著，對另ー實施方式的拖車I的底板結構2的主梁50進行說明。如圖12及圖13所示,本實施方式的主梁50與上述實施方式同樣地,也構成為包括上凸緣部11、下凸緣部12和腹板部13。在上述實施方式中，腹板部13由ー塊板材構成，并從主梁10的前端延伸至后端，但在本實施方式中，設置多個腹板部13，并在主梁50的一部分上相互并排，以形成重疊部55。重疊部55形成為從主梁50的前端朝后方延伸并至少包括擋板部20與頸部21間的邊界部。另外，在本實施方式中，在上凸緣部11和下凸緣部12上沒有形成突條，腹板部13被直接焊接在其表面上。具體來說，腹板部13包括位于主梁50的車寬方向兩側部的一對側方腹板部51、
51;以及位于主梁50的車寬方向中間部的中間腹板部52。側方腹板部51從主梁50的前端朝后方延伸。側方腹板部51的后端51a位于比頸部21的緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部更靠后方的位置。中間腹板部52從主梁50的后端朝前方延伸。中間腹板部52的前端52a位于比緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部更靠前方的位置。藉此，從中間腹板部52的前端52a至側方腹板部51的后端51a，在寬度方向上并排三個腹板部13，從而形成了重疊部55 (三個重疊部55a)。此外，由于在比中間腹板部52的前端52a更靠前方處，并排兩個腹板部51，因此，形成了重疊部55 (兩個重疊部55b)。在擋板部20處，如圖13 Ca)所示，腹板部13的梁高較低，但由于腹板部13由一對側方腹板部51、51構成而形成了重疊部55 (兩個重疊部55b)，因此，腹板部13可得到加強。此外，在頸部21的緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部周邊處，如圖13 (b)所示，腹板部13由一對側方腹板部51、51和中間腹板部52構成而形成了重疊部55 (三個重疊部55a)。特別是，由于該部分距主銷的距離比較長，并承受很大的瞬時力，因此，應カ很集中，但由于并排三個腹板部13，因而可獲得充分的加強效果。另外，在輪距部22中，如圖13 (c)所示，由于腹板部13的梁高很高，因此，具有足夠強度。如圖12 (b)所示，重疊部55中的腹板部13的長邊方向端面、即中間腹板部52的前端面及側方腹板部51的后端面以呈凹狀凹陷的方式形成。上述各端面在側視觀察時呈曲面形狀，抑制了腹板部13的截面積的急劇變化。特別是，在腹板部13的個數(shù)變化的部分(中間腹板部52的前端52a及側方腹板部51的后端51a)上，抑制腹板部13截面積的急劇變化的效果很大，能提高疲勞破壞強度。接著，參照圖14，對本發(fā)明又ー實施方式的拖車I的底板結構2的主梁60進行說 明。本實施方式的主梁60與上述實施方式同樣地，也構成為包括上凸緣部(未圖示)、下凸緣部12和腹板部13。上述實施方式的主梁10包括三個腹板部13 (兩個側方腹板部51、51和一個中間腹板部52)，但本實施方式的主梁60包括兩個腹板部13(—個側方腹板部51和一個中間腹板部52)。中間腹板部52從主梁60的前端延伸至后端。側方腹板部51從主梁60的前端朝后方延伸。側方腹板部51的后端51位于比頸部21的緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部更靠后方的位置。側方腹板部51僅配置在并排的主梁60的ー側。藉此，從主梁60的前端(側方腹板部51的前端)至側方腹板部51的后端51a，在寬度方向上并排兩個腹板部13，從而形成由兩個腹板部13構成的重疊部55。側方腹板部51的后端面以呈凹狀凹陷的方式形成。該端面從側視觀察時呈曲面形狀，腹板部13的截面積沿著長邊方向逐漸變化。另外，由于其它結構與上述實施方式相同，因此，標注相同符號并省略其說明。通過這種結構，與上述實施方式同樣地，由于在腹板部13的梁高較低的部分也形成重疊部55，因此，能有效地提高主梁60的強度。另外，在本實施方式中，頸部21的緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部上的腹板部13為兩個。雖然與上述實施方式相比在加強效果上略有變小，但其可應用在能確保擋板部20的梁高較大的情況和拖車的全長較短的情況等、施加在上述邊界部上的應カ比上述實施方式小的情況下。在本實施方式中，由于側方腹板部51僅設置在寬度方向的ー側，并配置在并排的主梁60側，因此，在中間腹板部52的外側能確?？臻g，能容易地進行在主梁60上設置各種構件。以上，對用于實施本發(fā)明的實施方式進行了說明，但目的不在于將本發(fā)明限定于上述實施方式，可在不脫離本發(fā)明主g的范圍內適當改變設計。例如，主梁50、60的形狀不限定于上述實施方式的形狀，也可以是各種形狀。例如，圖12的主梁50的中間腹板部52的前端位于頸部21，但在圖15 (a)所示的主梁61中，中間腹板部52在從主梁61的后端至前端的全長上延伸。其它結構與圖12的主梁50相同。通過如上所述構成，由于在從擋板部20至頸部21的緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部的后方處，形成有由三個腹板部13構成的重疊部55，因此，與圖12的主梁50相比，能減小擋板部20的梁高。藉此，能降低車箱的底板面。此外，在圖15 (b)所示的主梁63中，中間腹板部52從主梁63的后端至前端的全長上延伸，且寬度方向兩側的側方腹板部51、51夾著頸部21的緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部而在前后方向上延伸設置。若如上所述構成，則在應力集中的緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部處，形成有由三個腹板部13構成的重疊部55，從而可有效地提高強度。另ー方面，在擋板部20處，由于腹板部13僅由中間腹板部52形成，因此，可應用在能確保擋板部20的梁高比較高的情況下。另外，在圖15 (b)中，符號64表示蓋構件。圖15 (C)的主梁65呈使圖15 (b)的主梁63的側方腹板部51的前后端分別朝前方及后方延伸并朝中間腹板部52側彎曲而形成傾斜部66的形狀。前方的傾斜部66的頂端(前端)與中間腹板部52的側面抵接并焊接在其上。后方的傾斜部66的頂端(后端)與中間腹板部52的側面抵接并焊接在其上。若如上所述構成，則在應力集中的緩傾斜部21a與急傾斜部21b間的邊界部處，形成有由三個腹板部13構成的重疊部55，并使腹板部13形 成為箱狀，因此，可進ー步有效地提高強度。另ー方面，在擋板部20處，由于腹板部13僅由 中間腹板部52形成，因此，主梁65也可應用在能確保擋板部20的梁高比較高的情況下。以上，對用于實施本發(fā)明的實施方式進行了說明，但目的不在于將本發(fā)明限定于上述實施方式，可在不脫離本發(fā)明主g的范圍內適當改變設計。例如，在上述實施方式中，主梁10及底板件30的上表面從前端至后端形成在相同水平面上，而呈平面形狀，但不限定于此，例如，也可以是頸部傾斜地形成，輪距間部的后部形成得比擋板部低。此時，底板件30在成型出擠壓型材之后進行彎曲加工。(符號說明)I 拖車2底板結構10 主梁11上凸緣部12下凸緣部13腹板部20擋板部21 頸部21a緩傾斜部21b急傾斜部21輪距部25加強肋30底板件30a內側板材30b外側板材31傾斜件32中空部33上板部34下板部
50 主梁51側方腹板部51a (側方腹板部的)后端 52中間腹板部52a (中間腹板部的)前端55重疊部
權利要求
1.一種拖車的底板結構，該拖車被牽引車牽引，其特征在干， 所述拖車的底板結構包括沿所述拖車的長度方向延伸的主梁和沿所述長度方向延伸的多個底板件， 使所述主梁與所述底板件在所述拖車的寬度方向上連接，以形成面狀的結構體。
2.如權利要求I所述的拖車的底板結構，其特征在于， 所述主梁及所述底板件由鋁合金制長條件構成。
3.如權利要求I所述的拖車的底板結構，其特征在于， 所述底板件由具有中空部的中空擠壓型材構成，所述中空部設置有配置成桁架狀的傾斜件。
4.如權利要求I所述的拖車的底板結構，其特征在于， 所述主梁在所述拖車的寬度方向上隔著間隔地設置有一対， 所述底板件包括并排設置在一對所述主梁間的內側底板件和配置在所述主梁的寬度方向外側的外側底板件。
5.如權利要求I所述的拖車的底板結構，其特征在于， 所述主梁構成為包括上凸緣部、下凸緣部和腹板部， 所述腹板部包括高度尺寸較高的部分和高度尺寸較低的部分。
6.如權利要求5所述的拖車的底板結構，其特征在于， 所述上凸緣部的上表面構成底板面的一部分。
7.如權利要求5所述的拖車的底板結構，其特征在于， 所述上凸緣部具有中空部。
8.如權利要求5所述的拖車的底板結構，其特征在于， 在所述主梁的一部分上并排設置有多個所述腹板部。
9.如權利要求8所述的拖車的底板結構，其特征在于， 所述主梁的梁高不同的多個部位在長邊方向上連續(xù)地形成，所述主梁包括設置有與牽引車連接的連接銷的梁高較低的擋板部、位于所述牽引車后方的梁高較高的輪距部、位于所述擋板部與所述輪距部之間且梁高隨著朝向所述輪距部逐漸變大的頸部， 并排多個所述腹板部而成的重疊部形成為從所述主梁的前端朝后方延伸并至少包括所述擋板部與所述頸部間的邊界部。
10.如權利要求9所述的拖車的底板結構，其特征在于， 所述頸部形成為梁高的増加比例分兩個階段變化，所述頸部包括配置在前部且增加比例小的緩傾斜部和配置在后部且增加比例大的急傾斜部， 所述多個腹板部包括在所述主梁的車寬方向兩側部處從前端朝后方延伸的一對側方腹板部和在所述主梁的車寬方向中間部處從后端朝前方延伸的中間腹板部， 所述側方腹板部的后端位于比所述緩傾斜部與所述急傾斜部間的邊界部更靠后方的位置， 所述中間腹板部的前端位于比所述緩傾斜部與所述急傾斜部間的邊界部更靠前方的位置。
11.如權利要求3所述的拖車的底板結構，其特征在于， 在所述中空擠壓型材的上板部上形成有朝內部空心側突出的壁厚部。
12.如權利要求5所述的拖車的底板結構，其特征在于，在所述腹板部的側面上設置有將所述上凸緣部與所述下凸緣部相連的加強肋。
13.如權利要求I所述的拖車的底板結構，其特征在于，在所述底板件的下表面形成有凹槽或凸條。
全文摘要
一種拖車的底板結構，能實現(xiàn)組裝工時數(shù)減少及車體輕量化。在被牽引車(3)牽引的拖車(1)的底板結構(2)中，其特征是，包括沿拖車(1)的長度方向延伸的主梁(10)和沿長度方向延伸的多個底板件(30)，使主梁(10)與底板件(30)在拖車(1)的寬度方向上連接，以形成面狀的結構體，主梁(10)及底板件(30)由鋁合金制長條件構成。
文檔編號B62D53/06GK102791563SQ20118001260
公開日2012年11月21日 申請日期2011年2月21日 優(yōu)先權日2010年3月10日
發(fā)明者今野剛, 倉上尚浩, 小松健, 林沛征, 金子保裕 申請人:日本福祿好富株式會社, 日本輕金屬株式會社