專利名稱：電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，更詳細(xì)地說(shuō)，涉及一種基于磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器的檢測(cè)值來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)向的操舵進(jìn)行輔助的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置。
背景技術(shù)：
目前公知一種電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其通過(guò)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)出在轉(zhuǎn)向軸上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，并對(duì)應(yīng)于扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)馬達(dá)對(duì)轉(zhuǎn)向的操舵進(jìn)行輔助。這種電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置通常由車輛的控制裝置(EOT)控制。這種電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，有的使用磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器作為轉(zhuǎn)矩傳感器(參考專利文獻(xiàn)1)，該磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器在轉(zhuǎn)向軸表面形成磁致伸縮膜，并在該磁致伸縮膜的周圍設(shè)置檢測(cè)線圈。該傳感器由于可以比較緊湊地構(gòu)成，所以有利于車輛的小型化?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 JP特開(kāi)2008-83063號(hào)公報(bào)但是，由于磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器受到彎曲載荷的影響，所以需要設(shè)置多個(gè)軸承來(lái)抑制彎曲，但此時(shí)，裝置大型化，制造成本增加。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而提出的，其目的在于提供一種電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，不用為抑制作用于轉(zhuǎn)向軸的彎曲載荷而另外設(shè)置軸承，僅由磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器就能夠檢測(cè)出彎曲載荷，且根據(jù)彎曲載荷檢測(cè)值進(jìn)行駕駛員行動(dòng)判定，可以實(shí)現(xiàn)與行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的輔助控制。作為上述問(wèn)題的解決手段，技術(shù)方案1所述的發(fā)明是一種電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置(例如實(shí)施方式中的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置2)的控制裝置，在轉(zhuǎn)向軸(例如實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)向軸7) 表面遍及圓周方向分別形成相互具有反向的磁各向異性的第一磁致伸縮膜(例如實(shí)施方式中的第一磁致伸縮膜15)和第二磁致伸縮膜(例如實(shí)施方式中的第二磁致伸縮膜16)，在所述第一磁致伸縮膜及所述第二磁致伸縮膜的周圍分別設(shè)置第一檢測(cè)線圈(例如實(shí)施方式中的第一檢測(cè)線圈17)和第二檢測(cè)線圈(例如實(shí)施方式中的第二檢測(cè)線圈18)，根據(jù)所述第一檢測(cè)線圈及所述第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值檢測(cè)出施加于所述轉(zhuǎn)向軸的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，從而調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量，其特征在于，所述電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置具有存儲(chǔ)部(例如實(shí)施方式中的存儲(chǔ)部31)和彎曲載荷檢測(cè)部(例如實(shí)施方式中的彎曲載荷檢測(cè)部32)，所述存儲(chǔ)部將只是扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩施加在所述轉(zhuǎn)向軸上時(shí)的所述第一檢測(cè)線圈及所述第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值的特性曲線作為由初期檢測(cè)值構(gòu)成的初期特性曲線(例如實(shí)施方式中的初期特性曲線C1、C2)進(jìn)行存儲(chǔ)，所述彎曲載荷檢測(cè)部根據(jù)所述第一檢測(cè)線圈及所述第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值和與該檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的所述初期特性曲線上的初期檢測(cè)值之間的差量，檢測(cè)出作用在所述轉(zhuǎn)向軸上的彎曲載荷量。技術(shù)方案2所述的發(fā)明的特征在于，所述初期特性曲線是描繪當(dāng)從所述轉(zhuǎn)向軸的中立位置向一方向施加扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)在規(guī)定轉(zhuǎn)矩處成為峰值的上凸的曲線形狀、且描繪當(dāng)從所述轉(zhuǎn)向軸的中立位置向另一方向施加扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)平緩衰減的曲線形狀的曲線，所述第一檢測(cè)線圈及所述第二檢測(cè)線圈的所述初期特性曲線具有檢測(cè)值夾著所述轉(zhuǎn)向軸的中立位置對(duì)稱的逆特性，所述彎曲載荷檢測(cè)部從所述第一檢測(cè)線圈的所述初期特性曲線以及所述第二檢測(cè)線圈的所述初期特性曲線之中一方的所述初期特性曲線上的所述衰減的曲線形狀的區(qū)域，檢測(cè)出與所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈檢測(cè)出的檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，并且從另一方的所述初期特性曲線的所述上凸的曲線形狀的區(qū)域，求出與所述檢測(cè)出的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的初期檢測(cè)值，通過(guò)該初期檢測(cè)值與所述第一檢測(cè)線圈或所述第二檢測(cè)線圈檢測(cè)出的檢測(cè)值的差量，檢測(cè)出彎曲載荷量。技術(shù)方案3所述的發(fā)明的特征在于，所述電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置具有輔助特性決定部(例如實(shí)施方式中的輔助特性決定部33)，該輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量判定車輛的行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量。技術(shù)方案4所述的發(fā)明的特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量和檢測(cè)車輛速度的車速傳感器檢測(cè)出的車速值，判定車輛的行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量。技術(shù)方案5所述的發(fā)明的特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量、檢測(cè)出該彎曲載荷量時(shí)的所述車速傳感器的車速值以及檢測(cè)出該彎曲載荷量時(shí)的來(lái)自所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值，判定車輛的行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量。技術(shù)方案6所述的發(fā)明的特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述車速傳感器的車速值和來(lái)自所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值，決定對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量，當(dāng)由所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出彎曲載荷時(shí)，根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)的彎曲載荷量和檢測(cè)該彎曲載荷量時(shí)的所述車速傳感器的車速值，判定車輛的行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的所述決定的輔助量。技術(shù)方案7所述的發(fā)明的特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量、檢測(cè)出該彎曲載荷量時(shí)的所述車速傳感器的車速值以及檢測(cè)出該彎曲載荷量時(shí)的來(lái)自所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值，進(jìn)行對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的阻尼感控制。技術(shù)方案8所述的發(fā)明的特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量、檢測(cè)車輛速度的車速傳感器檢測(cè)出的車速值、來(lái)自所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值、來(lái)自檢測(cè)車輛的傾斜角的傾斜角傳感器的傾斜角值，判定行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量，并且進(jìn)行阻尼感控制。發(fā)明效果根據(jù)技術(shù)方案1、2所述的發(fā)明，僅由磁致伸縮式傳感器就可以定量地探測(cè)作用于轉(zhuǎn)向軸的彎曲載荷量，因此沒(méi)必要另外設(shè)置彎曲載荷檢測(cè)用的傳感器，可以實(shí)現(xiàn)車輛的小型化以及制造成本的降低。更詳細(xì)地說(shuō)，在存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的初期特性曲線上的衰減的曲線形狀的區(qū)域中，有著即使彎曲載荷進(jìn)入也幾乎不受特性變化的性質(zhì)，可以從第一檢測(cè)線圈以及第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值將扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作為一意求出的絕對(duì)值加以利用，因此可將該衰減的曲線形狀的區(qū)域的值作為扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩檢測(cè)用的基準(zhǔn)，而且，從與該扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的存儲(chǔ)值即初期特性曲線求出未施加彎曲載荷的狀態(tài)下的第一檢測(cè)線圈以及第二檢測(cè)線圈的初期檢測(cè)值，可以取該初期檢測(cè)值和實(shí)測(cè)值的差量進(jìn)行比較，因此，沒(méi)必要另外設(shè)置彎曲載荷檢測(cè)用的傳感器，可進(jìn)行在轉(zhuǎn)向軸上是否產(chǎn)生彎曲的判定以及彎曲載荷量的測(cè)定。由此，可以實(shí)現(xiàn)車輛的小型化以及制造成本的降低。另外，根據(jù)技術(shù)方案3 8所述的發(fā)明，可以得到與行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的對(duì)電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的輔助特性。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的包括控制裝置的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成的圖；圖2是本發(fā)明的實(shí)施方式中的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器周邊部的截面圖；圖3是說(shuō)明在本發(fā)明的實(shí)施方式中ECU的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的初期特性曲線的圖；圖4是說(shuō)明在本發(fā)明的實(shí)施方式中ECU執(zhí)行的阻尼(damper)感控制的圖；圖5是說(shuō)明在本發(fā)明的實(shí)施方式中存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的特性信息的圖；圖6是說(shuō)明在本發(fā)明的實(shí)施方式中存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的特性信息的圖；圖7是說(shuō)明在本發(fā)明的實(shí)施方式中存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的特性信息的圖；圖8是說(shuō)明在本發(fā)明的實(shí)施方式中存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的特性信息的圖；圖9是說(shuō)明在本發(fā)明的實(shí)施方式中ECU執(zhí)行的對(duì)電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制的一例的流程圖；圖10是說(shuō)明ECU執(zhí)行的對(duì)電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制的其他例子的流程圖；圖11是說(shuō)明ECU執(zhí)行的對(duì)電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制的其他例子的流程圖；圖12是說(shuō)明ECU執(zhí)行的對(duì)電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制的其他例子的圖。圖中2-電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置3-ECU (控制裝置)7-轉(zhuǎn)向軸15-第一磁致伸縮膜16-第二磁致伸縮膜17-第一檢測(cè)線圈18-第二檢測(cè)線圈31-存儲(chǔ)部32-彎曲載荷檢測(cè)部33-輔助特性決定部
C1、C2_初期特性曲線
具體實(shí)施例方式以下，參考

本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1表示包括本實(shí)施方式的控制裝置的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1的構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1搭載在所謂不平地面行駛車輛(ATV)上，且由電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置 2和對(duì)其進(jìn)行控制的控制裝置即ECU3構(gòu)成。<電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的構(gòu)成>如圖1所示，電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置2具備轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4、磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5、電動(dòng)馬達(dá)6。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4具有可旋轉(zhuǎn)地被支承在未圖示的車架上的轉(zhuǎn)向軸7 ；在轉(zhuǎn)向軸7的上端設(shè)置的轉(zhuǎn)向把手8 ；在轉(zhuǎn)向軸7的下端設(shè)置的連接桿臂9 ；以及在連接桿臂9的兩端設(shè)置的連桿10、10。前輪11、11分別連結(jié)于連桿10、10，來(lái)自轉(zhuǎn)向把手8的操舵力通過(guò)轉(zhuǎn)向軸7 以及連桿10、10被傳遞給前輪11、11。在轉(zhuǎn)向軸7的下部設(shè)有蝸輪(worm wheel) 12，與其相鄰配置有對(duì)轉(zhuǎn)向軸7施加輔助力的電動(dòng)馬達(dá)6。磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5用于檢測(cè)作用于轉(zhuǎn)向軸7的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5配置于電動(dòng)馬達(dá)6以及蝸輪12的上方。磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5被收容在傳感器殼體13中，電動(dòng)馬達(dá)6被固定于覆蓋蝸輪12的減速器箱14。如圖2所示，磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5具備形成于轉(zhuǎn)向軸7上且上下排列的第一磁致伸縮膜15及第二磁致伸縮膜16 ；繞該第一磁致伸縮膜15及第二磁致伸縮膜16設(shè)置的各一對(duì)的第一檢測(cè)線圈17及第二檢測(cè)線圈18。第一磁致伸縮膜15及第二磁致伸縮膜 16由在轉(zhuǎn)向軸7的外周面沿圓周方向全周形成為環(huán)狀、且磁致伸縮特性會(huì)對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)矩而變化的磁致伸縮膜構(gòu)成，例如由通過(guò)氣相沉積法形成的M-Fe系的合金膜構(gòu)成。第一磁致伸縮膜15及第二磁致伸縮膜16具有相互反向的磁各向異性，相對(duì)于第一磁致伸縮膜15的磁致伸縮方向而言，第二磁致伸縮膜16的磁致伸縮方向不同。具體地說(shuō)，例如，第一磁致伸縮膜15的磁致伸縮方向相對(duì)于轉(zhuǎn)向軸7的軸向具有 45度的磁致伸縮方向，相對(duì)于此，第二磁致伸縮膜16相對(duì)于轉(zhuǎn)向軸7的軸向具有-45度的磁致伸縮方向。由此，從第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18輸出不同的阻抗。第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18分別由穿過(guò)轉(zhuǎn)向軸7的上下共計(jì)四個(gè)線圈線軸19···、分別卷繞在線圈線軸19…上的線圈20···、收納線圈線軸19…和線圈20…的具有磁性的上下一對(duì)的磁軛21、21構(gòu)成，并且被收容在上述傳感器殼體13內(nèi)，傳感器殼體13 以圍繞轉(zhuǎn)向軸7的方式形成為圓筒形狀并在轉(zhuǎn)向軸7的軸向具有長(zhǎng)度。傳感器殼體13以使磁軛21、21的外周抵接于傳感器殼體13的內(nèi)周面的方式對(duì)磁軛21、21進(jìn)行保持，從而將線圈20…定位于第一磁致伸縮膜15及第二磁致伸縮膜16的周圍。在線圈20…上設(shè)有上下一對(duì)的聯(lián)接器22、22，利用該聯(lián)接器22向外部輸出線圈20…的檢測(cè)信號(hào)。減速器箱14呈箱狀，其覆蓋轉(zhuǎn)向軸7，并且覆蓋在轉(zhuǎn)向軸7上設(shè)置的蝸輪12，在減速器箱14的外壁面固定有電動(dòng)馬達(dá)6。電動(dòng)馬達(dá)6以其軸部23向減速器箱14內(nèi)延伸的方式被固定于減速器箱14，使在軸部23的前端設(shè)置的蝸桿(worm gear) 24嚙合于蝸輪12。 由此，給轉(zhuǎn)向軸7施加來(lái)自驅(qū)動(dòng)馬達(dá)6的輔助力。另外，傳感器殼體13在上下具有軸承25、 沈，軸承25 J6支承轉(zhuǎn)向軸7且使其可以旋轉(zhuǎn)，減速器箱14在下部具有軸承27，軸承27支承轉(zhuǎn)向軸7且使其可以旋轉(zhuǎn)?！碋CU 的構(gòu)成 >如圖1所示，E⑶3與磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5及電動(dòng)馬達(dá)6電連接，進(jìn)而與檢測(cè)車輛速度的車速傳感器28以及檢測(cè)車輛的傾斜角度的傾斜角傳感器四電連接。ECU3能夠基于來(lái)自磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)信號(hào)檢測(cè)彎曲載荷量，并基于扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩、彎曲載荷量、來(lái)自車速傳感器觀的車速值、以及來(lái)自傾斜角傳感器四的傾斜角值，由輔助特性決定部33將規(guī)定的控制信號(hào)輸出給電動(dòng)馬達(dá)6。ECU3具有存儲(chǔ)部31、彎曲載荷檢測(cè)部32以及輔助特性決定部33。存儲(chǔ)部31典型地由ROM等存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)構(gòu)成，并將在轉(zhuǎn)向軸7上只作用扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)的第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18的檢測(cè)值的特性曲線存儲(chǔ)為由初期檢測(cè)值構(gòu)成的初期特性曲線。在此，將在轉(zhuǎn)向軸7上只作用扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)的第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18的檢測(cè)值如上述那樣稱為“初期檢測(cè)值”，將該初期檢測(cè)值繪制在坐標(biāo)上的曲線被稱為初期特性曲線。圖3概念性地表示存儲(chǔ)部31存儲(chǔ)的初期特性曲線。在圖3中，橫軸表示施加在轉(zhuǎn)向軸7上的轉(zhuǎn)矩(T)，縱軸表示根據(jù)施加的轉(zhuǎn)矩而輸出的第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈的阻抗(Z)。圖中Cl表示第一檢測(cè)線圈17的初期特性曲線，圖中C2表示第二檢測(cè)線圈 18的初期特性曲線。從圖中可知，初期特性曲線C1、C2是描繪當(dāng)從轉(zhuǎn)向軸的中立位置向一方向施加扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)在規(guī)定轉(zhuǎn)矩處成為峰值的上凸的曲線形狀(區(qū)域R1、R2)、并且描繪當(dāng)從轉(zhuǎn)向軸7的中立位置向另一方向施加扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)平緩衰減的曲線形狀(區(qū)域R3、R4)的曲線。另外，由于第一磁致伸縮膜15以及第二磁致伸縮膜16具有相互不同的磁致伸縮方向(詳細(xì)地說(shuō)是左右對(duì)稱)，所以初期特性曲線Cl、C2具有檢測(cè)值夾著轉(zhuǎn)向軸7的中立位置對(duì)稱的逆特性。彎曲載荷檢測(cè)部32參照上述初期特性曲線C1、C2檢測(cè)出彎曲載荷量，從第一檢測(cè)線圈17的初期特性曲線Cl線以及第二檢測(cè)線圈18的初期特性曲線C2線之中一方的初期特性曲線上的、衰減的曲線形狀的區(qū)域R3或R4，檢測(cè)出與第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18檢測(cè)出的檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，并且從另一方的初期特性曲線Cl或初期特性曲線 C2的上凸的曲線形狀的區(qū)域Rl或R2，求出與如上述那樣從區(qū)域R3或R4檢測(cè)出的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的初期檢測(cè)值，通過(guò)該初期檢測(cè)值與第一檢測(cè)線圈17或第二檢測(cè)線圈18檢測(cè)出的檢測(cè)值(實(shí)測(cè)值)的差量，檢測(cè)出彎曲載荷量。該彎曲載荷檢測(cè)部32在轉(zhuǎn)向軸7上負(fù)載有彎曲載荷的情況下，在初期特性曲線Cl 以及初期特性曲線C2中的衰減的曲線形狀的區(qū)域R3以及區(qū)域R4中，利用其初期檢測(cè)值與實(shí)測(cè)值之間幾乎沒(méi)有差量、在上凸的曲線形狀的區(qū)域Rl以及R2中產(chǎn)生差量的性質(zhì)，檢測(cè)出彎曲載荷的產(chǎn)生以及彎曲載荷量。參考圖3，圖中的C3、C4表示在轉(zhuǎn)向軸7上負(fù)載有彎曲載荷的狀態(tài)下由負(fù)載了扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18的檢測(cè)值構(gòu)成的特性曲線(彎曲載荷外加特性曲線)，當(dāng)將其與初期特性曲線C1、C2進(jìn)行比較時(shí)可知，如上所述，存在著在初期特性曲線Cl以及初期特性曲線C2之中衰減的曲線形狀的區(qū)域R3以及區(qū)域R4(由雙點(diǎn)劃線圍成的區(qū)域)中，其初期檢測(cè)值與實(shí)測(cè)值之間幾乎沒(méi)有差量，在上凸的曲線形狀的區(qū)域Rl以及R2中產(chǎn)生差量的性質(zhì)。彎曲載荷檢測(cè)部32，具體地說(shuō)如圖3所示例如若在第一檢測(cè)線圈17中檢測(cè)出圖中 Pl表示的檢測(cè)值，在第二檢測(cè)線圈18中檢測(cè)出圖中P2表示的檢測(cè)值，則參照第二檢測(cè)線圈18的初期特性曲線C2的衰減的曲線形狀的區(qū)域R4，檢測(cè)出與第二檢測(cè)線圈18檢測(cè)的實(shí)測(cè)值P2對(duì)應(yīng)的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tl，然后，參照與該扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tl對(duì)應(yīng)的初期特性曲線Cl的上凸的曲線形狀的區(qū)域R1，求出初期檢測(cè)值Z1，對(duì)該初期檢測(cè)值Zl和第一檢測(cè)線圈17檢測(cè)的實(shí)測(cè)值Pl進(jìn)行比較。然后，當(dāng)在上述比較中產(chǎn)生差量(圖中吻時(shí)，判定為發(fā)生彎曲載荷，根據(jù)差量檢測(cè)出彎曲載荷量。在此，彎曲載荷檢測(cè)部32根據(jù)差量的大小計(jì)算彎曲載荷量，關(guān)于該計(jì)算，有使用規(guī)定的計(jì)算式算出的方法，也有預(yù)先求出對(duì)應(yīng)于差量的彎曲載荷量并將該信息記錄在存儲(chǔ)部31等中進(jìn)行比較參照來(lái)計(jì)算等的方式。并且，輔助特性決定部33根據(jù)彎曲載荷檢測(cè)部32檢測(cè)的彎曲載荷量、車速傳感器 28檢測(cè)的車速值、來(lái)自第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值以及來(lái)自傾斜角傳感器四的傾斜角值，決定對(duì)轉(zhuǎn)向軸7的輔助量以及阻尼感，判定行駛狀態(tài)，根據(jù)該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)轉(zhuǎn)向軸7的輔助量，同時(shí)進(jìn)行阻尼感控制。在此，所謂輔助量是指用來(lái)讓駕駛員容易使轉(zhuǎn)向軸7的操舵旋轉(zhuǎn)的量，是指電動(dòng)馬達(dá)6的輸出值的高低。另外，所謂阻尼感是指通過(guò)外力(路面反作用力等)不使轉(zhuǎn)向軸 7旋轉(zhuǎn)，如圖4所示，為了消除施加在轉(zhuǎn)向軸7上的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的振動(dòng)41，使與該振動(dòng)相反相位的電力42流向電動(dòng)馬達(dá)6，由此，通過(guò)使電動(dòng)馬達(dá)6向與扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的振動(dòng)相反方向微動(dòng)作，使轉(zhuǎn)向軸7難以轉(zhuǎn)動(dòng)。阻尼感可由供給的電力的大小來(lái)調(diào)整強(qiáng)弱，所謂阻尼感的決定是指供給的電力的高低，所謂阻尼感控制是調(diào)整供給的電力。輔助特性決定部33基于預(yù)先記錄的多個(gè)特性信息，進(jìn)行輔助量以及阻尼感的決定、行駛狀態(tài)的判定、輔助量的調(diào)整、阻尼感控制。這些各特性信息預(yù)先記錄在存儲(chǔ)部31 中?！碋OT中儲(chǔ)存的各種信息>圖5 圖8表示輔助特性決定部33參照的各種特性信息(MAP)。圖5概念性地表示存儲(chǔ)部31中記錄的輔助量的決定用的輔助量特性信息M1，圖6概念性地表示阻尼感控制用的阻尼感特性信息M2，圖7概念性地表示輔助量調(diào)整(提升)用的輔助提升特性信息 M3，圖8概念性地表示輔助量調(diào)整(降低)用的輔助降低特性信息M4。參照?qǐng)D5，輔助量特性信息Ml是用于根據(jù)扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩和車速值來(lái)決定輔助電流的信息。在該輔助量特性信息Ml中包括決定與低速時(shí)的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的輔助量的低速時(shí)輔助特性信息51 ；決定與中速時(shí)的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的輔助量的中速時(shí)輔助特性信息52 ；決定與高速時(shí)的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的輔助量的高速時(shí)輔助特性信息53。在該例子中，按照高速時(shí)輔助特性信息53、中速時(shí)輔助特性信息52、低速時(shí)輔助特性信息51的順序提高輔助量進(jìn)行設(shè)定，另外，在低速、中速以及高速的各個(gè)特性信息中進(jìn)行設(shè)定，使得扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩在比較小的范圍內(nèi)使輔助量對(duì)應(yīng)于扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩逐漸增加，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩在比較大的范圍內(nèi)使輔助量一定。另外，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩是比較小的范圍的閾值范圍在低速、中速、高速各不相同。在本實(shí)施方式中，輔助特性決定部33具有基于車速值判斷低速、中速以及高速的各個(gè)閾值范圍(例如，低速為大于等于OKm/h 小于10Km/h，中速為大于等于 10Km/h 小于20Km/h等)，在判定該三種類型之后，參照輔助量特性信息M1，決定輔助量。參照?qǐng)D6，阻尼感特性信息M2是用于根據(jù)車速值、扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值和彎曲載荷量(彎曲力)決定阻尼感的強(qiáng)弱的信息，在該阻尼感特性信息M2中進(jìn)行如下設(shè)定車速值越大，越使增強(qiáng)阻尼感的程度變大，車速值越小，越使增強(qiáng)阻尼感的程度變小。即，設(shè)定車速值大的判斷閾值61 (例如，大于等于30Km/h)和車速值小的判斷閾值62 (例如，大于等于OKm/h 小于5Km/h)，進(jìn)行車速值越大越使相對(duì)于彎曲載荷量的阻尼感的增大量變大的設(shè)定。然后，進(jìn)行設(shè)定使得彎曲載荷量越大越增強(qiáng)阻尼感(提高阻尼感增強(qiáng)量)。在本實(shí)施方式中，輔助特性決定部33基于車速值、扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值和彎曲載荷量(彎曲力)，參照阻尼感特性信息M2， 決定阻尼感的強(qiáng)弱。在此，輔助特性決定部33在判斷閾值61和判斷閾值62之間的速度值中，將車速值和彎曲載荷量作為兩項(xiàng)參數(shù)，線性計(jì)算判斷閾值61和判斷閾值62之間的值， 決定阻尼感的強(qiáng)弱。參照?qǐng)D7，輔助提升特性信息M3是用于根據(jù)車速值和彎曲載荷量(彎曲力)決定輔助提升量的信息，在該輔助提升特性信息M3中進(jìn)行如下設(shè)定車速值越小，越使增大輔助提升量的程度變大，車速值越大，越使增大輔助提升量的程度變小。即，設(shè)定車速值小的判斷閾值71 (例如，大于等于OKm/h 小于5Km/h)和車速值大的判斷閾值72 (例如，大于等于30Km/h)，進(jìn)行車速值越小越使相對(duì)于彎曲載荷量的輔助提升的增大量變大的設(shè)定。然后，進(jìn)行設(shè)定使得彎曲載荷量越大越提高輔助提升量。在此，輔助提升特性信息M3是在扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩比較大的情況下輔助特性決定部33所參照的信息，在扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩比較大、且車速小、彎曲載荷大的情況下，有車輛的行駛狀態(tài)為“下坡路”或“原地打輪”或“帶坡路(逆方向打輪)”的傾向，在車速大、彎曲載荷大的情況下， 有車輛的行駛狀態(tài)為“路況差道路行駛”或“完全制動(dòng)(full brake)”或“跳越”的傾向。因此，在該輔助提升特性信息M3中，在車速小且彎曲載荷大的情況下，進(jìn)行使輔助量強(qiáng)力(強(qiáng)辦(二 )提高的設(shè)定，在車速大且彎曲載荷小的情況下，進(jìn)行使輔助量緩慢(弱力(二 )提高的設(shè)定。另外，參照?qǐng)D8，輔助降低特性信息M4是用于根據(jù)速度值和彎曲載荷量(彎曲力) 決定輔助降低量的信息，在該輔助降低特性信息M4中進(jìn)行如下設(shè)定車速值越小，越使增大輔助降低量的程度變大，車速值越大，越使增大輔助降低量的程度變小。即，設(shè)定車速值小的判斷閾值81 (例如，大于等于OKm/h 小于5Km/h)和車速值大的判斷閾值82 (例如， 大于等于30Km/h)，進(jìn)行車速值越小越使相對(duì)于彎曲載荷量的輔助降低的增大量變大的設(shè)定。然后，進(jìn)行設(shè)定使得彎曲載荷量越大越提高輔助降低量。在此，輔助降低特性信息M4是在扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩比較小的情況下輔助特性決定部33所參照的信息，在扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩比較小、且車速小、彎曲載荷大的情況下，有車輛的行駛狀態(tài)為“上坡路”或“帶坡路(順?lè)较虼蜉?”的傾向。因此，在該輔助降低特性信息M4中，在車速小且彎曲載荷大的情況下，進(jìn)行使輔助量強(qiáng)力降低的設(shè)定，在車速大且彎曲載荷小的情況下， 進(jìn)行使輔助量緩慢降低的設(shè)定。在本實(shí)施方式中，輔助特性決定部33在判定扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的高低之后，參照輔助提升特性信息M3或輔助降低特性信息M4，基于車速值和彎曲載荷量(彎曲力)，決定輔助提升量或輔助降低量。在此，輔助特性決定部33在判斷閾值71 (81)和判斷閾值72(82)之間的速度值中，將車速值和彎曲載荷量作為兩項(xiàng)參數(shù)，線性計(jì)算判斷閾值 71(81)和判斷閾值72 (82)之間的值，決定輔助提升量或輔助降低量。此外，參照?qǐng)D4、圖5， 所謂輔助提升修正是向箭頭UP的方向提升輔助電流的輸出，所謂輔助降低修正是向箭頭 DOWN的方向降低輔助電流的輸出?！碋CU 的處理 >
接著，參照?qǐng)D9所示的流程圖說(shuō)明如上述那樣構(gòu)成的ECU3對(duì)電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置2 的輔助控制的一例。在步驟Si，E⑶3從車速傳感器28讀入車速值，并且從磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5讀入扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值。在步驟S2，由輔助特性決定部33決定輔助量以及阻尼感。在此，輔助特性決定部33將在步驟Sl讀入的車速值以及扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值與圖5所示的輔助量特性信息Ml進(jìn)行比較參照，決定輔助量，另外對(duì)于阻尼感，決定規(guī)定的電力值。在步驟S3，E⑶3由彎曲載荷檢測(cè)部32讀入彎曲載荷，在步驟S4判定是否檢測(cè)到彎曲。在此，在探測(cè)到彎曲的情況下進(jìn)入步驟S5，在未探測(cè)到彎曲的情況下結(jié)束處理，反復(fù)進(jìn)行從步驟Sl開(kāi)始的處理。然后，在步驟S5，ECU3讀入檢測(cè)出彎曲載荷時(shí)的車速值以及扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，在步驟S6，由輔助特性決定部33進(jìn)行阻尼感修正。在此，輔助特性決定部33將在步驟S5讀入的車速值以及扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值與圖6所示的阻尼感特性信息M2進(jìn)行比較參照，進(jìn)行阻尼感修正。在步驟S7，ECU3判定由輔助特性決定部33在步驟S5讀入的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值是否高于規(guī)定的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值，在高的情況下，進(jìn)入步驟S8，在小于規(guī)定扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值的情況下，進(jìn)入步驟S9。在此，規(guī)定的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值的判斷閾值是對(duì)應(yīng)于車速而變化的，相關(guān)信息也記錄在存儲(chǔ)部31中。然后，在步驟S8中，ECU3由輔助特性決定部33進(jìn)行輔助量提升修正，在步驟S9進(jìn)行輔助量降低修正。在此，輔助特性決定部33在步驟S8中參照?qǐng)D7所示的輔助提升特性信息M3，在步驟S9中參照?qǐng)D8所示的輔助降低特性信息M4，決定輔助調(diào)整量。在以上的本發(fā)明的實(shí)施方式中，具有ECU3內(nèi)的彎曲載荷檢測(cè)部32，其將在轉(zhuǎn)向軸 7上只作用扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)的第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18的檢測(cè)值的特性曲線作為由初期檢測(cè)值構(gòu)成的初期特性曲線Cl、C2存儲(chǔ)在ECU3內(nèi)的存儲(chǔ)部31中，基于第一檢測(cè)線圈17以及第二檢測(cè)線圈18的檢測(cè)值和與該檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的初期特性曲線C1、C2上的初期檢測(cè)值之間的差量，檢測(cè)出作用于轉(zhuǎn)向軸7的彎曲載荷量。由此，僅由磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器 5就可以定量地探測(cè)彎曲載荷量，因此沒(méi)必要另外設(shè)置彎曲載荷檢測(cè)用的傳感器，可以實(shí)現(xiàn)車輛的小型化以及制造成本的降低。并且，在本實(shí)施方式中，具有輔助特性決定部33，其基于彎曲載荷檢測(cè)部32檢測(cè)出的彎曲載荷量等，判定車輛的行駛狀態(tài)，并且對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)，調(diào)整對(duì)轉(zhuǎn)向軸7的輔助量。由此，可以適當(dāng)?shù)玫脚c行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的對(duì)于電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置2的輔助特性?！碋CU的處理的變形例(1)>下面，同時(shí)參考圖10、圖11所示的流程圖說(shuō)明E⑶3的處理的變形例。在該處理中，首先在步驟S21，ECU3從車速傳感器28讀入車速值，并且從磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器5讀入扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值。在步驟S22，由輔助特性決定部33決定輔助量以及阻尼感。在此，輔助特性決定部33將在步驟S21讀入的車速值以及扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值與圖5所示的輔助量特性信息Ml進(jìn)行比較參照，決定輔助量，另外對(duì)于阻尼感，決定規(guī)定的電力值。在步驟S23，E⑶3通過(guò)彎曲載荷檢測(cè)部32讀入彎曲載荷，判定是否探測(cè)到彎曲。 若未探測(cè)到彎曲則返回步驟S21，若探測(cè)到彎曲則進(jìn)入步驟S24。在步驟S24，判定是否在行駛中。若在行駛中則進(jìn)入步驟S25，若未在行駛中則進(jìn)入步驟S26。在步驟S26，E⑶3由輔助特性決定部33進(jìn)行輔助量提升修正。在此進(jìn)行輔助量提升是因?yàn)橥茰y(cè)到車輛狀態(tài)是原地打輪。在步驟S25，E⑶3通過(guò)判斷車速是否高于規(guī)定的車速值而判定是否是高速，若是高速則進(jìn)入如圖11所示的步驟S29，若不是高速則進(jìn)入步驟S27。在步驟S27，通過(guò)判斷車速是否高于規(guī)定的車速值而判定是否是中速，若是中速則進(jìn)入步驟S28，若不是中速則判定為低速，進(jìn)入圖11所示的步驟S34。在判定為高速的情況的步驟S29中，E⑶3通過(guò)判斷彎曲載荷是否高于規(guī)定的數(shù)值而判定彎曲載荷是否是“大”，在是“大”的情況下進(jìn)入步驟S30，若不是“大”的情況下進(jìn)入步驟S31。在步驟S31，通過(guò)判斷彎曲載荷是否高于規(guī)定的數(shù)值而判定彎曲載荷是否是“中” 的程度，在是“中”的情況下進(jìn)入步驟S32，若不是“中”的情況下判定為彎曲載荷小，進(jìn)入步馬聚S33 ο在判定為彎曲載荷為“大”的情況的步驟S30，ECU3由輔助特性決定部33進(jìn)行提升阻尼感的修正，在判定為彎曲載荷為“中，，的情況的步驟S32，進(jìn)行稍微增強(qiáng)阻尼感的修正， 在判定為彎曲載荷為“小，，的情況的步驟S33，維持通常特性。在此，在該例子中，在彎曲載荷為“大”時(shí)推定為跳越、著地等，增強(qiáng)阻尼感，在彎曲載荷為“中”時(shí)推定為完全制動(dòng)等，稍微增強(qiáng)阻尼感。此外，在如此進(jìn)行阻尼感修正之后，重復(fù)步驟S21的處理。另一方面，在步驟S27判定為車速是中速的情況的步驟S^中，線性控制輔助量以及阻尼感這兩方。這與基于也參照扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的圖6 圖8所示的阻尼感特性信息M2、輔助提升特性信息M3以及輔助降低特性信息M4的、圖9所示的處理相同。并且，在判定為車速不是中速的步驟S34(圖11)中，E⑶3通過(guò)判斷彎曲載荷是否高于規(guī)定的數(shù)值而判定彎曲載荷是否是“大”，在是“大”的情況下進(jìn)入步驟S35，若不是“大” 的情況下進(jìn)入步驟S36。在步驟S36，通過(guò)判斷彎曲載荷是否高于規(guī)定的數(shù)值而判定彎曲載荷是否是“中”的程度，在是“中”的情況下進(jìn)入步驟S37，若不是“中”的情況下判定為彎曲載荷小，進(jìn)入步驟S38。并且，在判定為彎曲載荷為“大”的情況的步驟S35，E⑶3由輔助特性決定部33進(jìn)行使輔助量緩慢提升的修正，在判定為彎曲載荷為“中”的情況的步驟S37，維持通常特性， 在判定為彎曲載荷為“小”的情況的步驟S38，稍微強(qiáng)力修正輔助量。在此，在該例子中，在彎曲載荷為“大”時(shí)推定為上坡路或下坡路或帶坡(〃 > 々付豸)路面行駛，進(jìn)行緩慢提升輔助量的修正。此外，在如此進(jìn)行輔助量修正之后，重復(fù)步驟S21的處理。根據(jù)這樣的處理， 也可以適當(dāng)?shù)玫脚c行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的對(duì)于電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置2的輔助特性。<E⑶的處理的變形例O) >下面，對(duì)E⑶3的處理其他變形例進(jìn)行說(shuō)明。在該處理中，檢測(cè)出施加于電動(dòng)馬達(dá)6的反作用力引起的馬達(dá)旋轉(zhuǎn)加速度，在該檢測(cè)出的值的絕對(duì)值大于規(guī)定的數(shù)值的情況(或者，在規(guī)定的數(shù)值以上的情況)下，通過(guò)進(jìn)行降低對(duì)電動(dòng)馬達(dá)6的電流值的控制，生出阻尼感。另外，在檢測(cè)出的馬達(dá)旋轉(zhuǎn)加速度的絕對(duì)值為規(guī)定的數(shù)值以下的情況(或者是小于規(guī)定數(shù)值的情況)下，對(duì)應(yīng)于扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩提高對(duì)電動(dòng)馬達(dá)6的電流值，使輔助電流提升。進(jìn)而，在該處理中，對(duì)應(yīng)于把手的操舵角，在阻尼感中調(diào)整降低電流的量，在輔助量提升中調(diào)整提高電流的量。參照?qǐng)D12具體說(shuō)明，著眼于圖中紙面左半部分的區(qū)域，如圖中A線(實(shí)線、粗線)所示檢測(cè)出馬達(dá)旋轉(zhuǎn)加速度，該檢測(cè)值比規(guī)定的數(shù)值大。此時(shí)，在本處理中，將圖中B線(雙點(diǎn)劃線)所示的對(duì)電動(dòng)馬達(dá)6的通常的輔助電流如朝向圖中紙面下方的箭頭(阻尼感UP) 所示那樣降低，對(duì)于電動(dòng)馬達(dá)6輸出圖中C線(點(diǎn)劃線)所示的電流(阻尼感UP馬達(dá)電流)，生出阻尼感。另一方面，著眼于圖中紙面右半部分的區(qū)域，在馬達(dá)旋轉(zhuǎn)加速度為“0”的情況下， 將通常的輔助電流B對(duì)應(yīng)于圖中D(虛線)所示的檢測(cè)轉(zhuǎn)矩(扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩)如圖中紙面上方的箭頭(輔助量UP)所示那樣提升，對(duì)于電動(dòng)馬達(dá)6輸出圖中E(實(shí)線、細(xì)線)所示的電流 (輔助UP時(shí)馬達(dá)電流)，不進(jìn)行阻尼感控制。并且，在圖12中，圖中F線表示把手操舵角，紙面上方表示向右操舵時(shí)的變位角， 紙面下方表示向左操舵時(shí)的變位角，比較該F線、B線、C線以及E線可知，把手越接近中立位置，越如上述那樣在阻尼感控制中使降低電流的量提高，在輔助量提升中使提升電流的量提高，把手越接近操舵限界位置，越在阻尼感控制中使降低電流的量變小，在輔助量提升中使提升電流的量變小。作為E⑶3的輔助電流以及阻尼感決定的處理，即使采用這種處理也可以。而且， 之后，也可以對(duì)應(yīng)于彎曲載荷，調(diào)整決定的輔助電流。此外，雖然在圖12中圖中縱軸表示馬達(dá)電流以及把手操舵角，作為B線、C線、D線以及F線的指標(biāo)，但A線、D線是為了方便說(shuō)明與B線、C線、D線以及F線的關(guān)聯(lián)而表示的。此外，在以上實(shí)施方式中，在使用圖9、圖10以及圖11說(shuō)明的E⑶3的處理中，說(shuō)明了未考慮傾斜角傳感器四的傾斜角度值就進(jìn)行輔助特性的決定的例子，但由于若包含傾斜角值來(lái)判定行駛狀態(tài)，則能夠進(jìn)行更細(xì)的行駛狀態(tài)的劃分，因此可以控制與行駛狀況對(duì)應(yīng)的高精度的輔助量以及阻尼量。具體地說(shuō)，若根據(jù)傾斜角值來(lái)判定行駛狀態(tài)是上坡路還是下坡路等，就能夠得到更高精度的輔助特性。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，在轉(zhuǎn)向軸表面遍及圓周方向分別形成相互具有反向的磁各向異性的第一磁致伸縮膜和第二磁致伸縮膜，在所述第一磁致伸縮膜及所述第二磁致伸縮膜的周圍分別設(shè)置第一檢測(cè)線圈和第二檢測(cè)線圈，根據(jù)所述第一檢測(cè)線圈及所述第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值檢測(cè)出施加于所述轉(zhuǎn)向軸的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，從而調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量，其特征在于，所述電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置具有存儲(chǔ)部和彎曲載荷檢測(cè)部，所述存儲(chǔ)部將只是扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩施加在所述轉(zhuǎn)向軸上時(shí)的所述第一檢測(cè)線圈及所述第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值的特性曲線作為由初期檢測(cè)值構(gòu)成的初期特性曲線進(jìn)行存儲(chǔ)，所述彎曲載荷檢測(cè)部根據(jù)所述第一檢測(cè)線圈及所述第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值和與該檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的所述初期特性曲線上的初期檢測(cè)值之間的差量，檢測(cè)出作用在所述轉(zhuǎn)向軸上的彎曲載荷量。
2.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，其特征在于，所述初期特性曲線是描繪當(dāng)從所述轉(zhuǎn)向軸的中立位置向一方向施加扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)在規(guī)定轉(zhuǎn)矩處成為峰值的上凸的曲線形狀、且描繪當(dāng)從所述轉(zhuǎn)向軸的中立位置向另一方向施加扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)平緩衰減的曲線形狀的曲線，所述第一檢測(cè)線圈及所述第二檢測(cè)線圈的所述初期特性曲線具有檢測(cè)值夾著所述轉(zhuǎn)向軸的中立位置對(duì)稱的逆特性，所述彎曲載荷檢測(cè)部從所述第一檢測(cè)線圈的所述初期特性曲線以及所述第二檢測(cè)線圈的所述初期特性曲線之中一方的所述初期特性曲線上的所述衰減的曲線形狀的區(qū)域，檢測(cè)出與所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈檢測(cè)出的檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，并且從另一方的所述初期特性曲線的所述上凸的曲線形狀的區(qū)域，求出與所述檢測(cè)出的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的初期檢測(cè)值，通過(guò)該初期檢測(cè)值與所述第一檢測(cè)線圈或所述第二檢測(cè)線圈檢測(cè)出的檢測(cè)值的差量，檢測(cè)出彎曲載荷量。
3.如權(quán)利要求1或2所述的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，其特征在于，所述電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置具有輔助特性決定部，該輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量判定車輛的行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量。
4.如權(quán)利要求3所述的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，其特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量和檢測(cè)車輛速度的車速傳感器檢測(cè)出的車速值，判定車輛的行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量。
5.如權(quán)利要求4所述的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，其特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量、檢測(cè)出該彎曲載荷量時(shí)的所述車速傳感器的車速值以及檢測(cè)出該彎曲載荷量時(shí)的來(lái)自所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值，判定車輛的行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量。
6.如權(quán)利要求5所述的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，其特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述車速傳感器的車速值和來(lái)自所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值，決定對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量，當(dāng)由所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出彎曲載荷時(shí)，根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)的彎曲載荷量和檢測(cè)該彎曲載荷量時(shí)的所述車速傳感器的車速值，判定車輛的行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的所述決定的輔助量。
7.如權(quán)利要求4 6中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，其特征在于， 所述輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量、檢測(cè)出該彎曲載荷量時(shí)的所述車速傳感器的車速值以及檢測(cè)出該彎曲載荷量時(shí)的來(lái)自所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值，進(jìn)行對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的阻尼感控制。
8.如權(quán)利要求3所述的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，其特征在于，所述輔助特性決定部根據(jù)所述彎曲載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的彎曲載荷量、檢測(cè)車輛速度的車速傳感器檢測(cè)出的車速值、來(lái)自所述第一檢測(cè)線圈以及所述第二檢測(cè)線圈的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩值、來(lái)自檢測(cè)車輛的傾斜角的傾斜角傳感器的傾斜角值，判定行駛狀態(tài)，并對(duì)應(yīng)于該判定狀態(tài)來(lái)調(diào)整對(duì)所述轉(zhuǎn)向軸的輔助量，并且進(jìn)行阻尼感控制。
全文摘要
提供一種電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，其不用為了檢測(cè)彎曲力矩而另外設(shè)置傳感器，僅由磁致伸縮式轉(zhuǎn)矩傳感器就能檢測(cè)出作用于轉(zhuǎn)向軸的彎曲載荷。將只是扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩施加于轉(zhuǎn)向軸(7)時(shí)的第一檢測(cè)線圈以及第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值的特性曲線作為由初期檢測(cè)值構(gòu)成的初期特性曲線存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部(31)，在ECU(3)內(nèi)的彎曲載荷檢測(cè)部(32)，根據(jù)第一檢測(cè)線圈以及第二檢測(cè)線圈的檢測(cè)值和與該檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的所述初期特性曲線上的初期檢測(cè)值的差量，檢測(cè)出作用于轉(zhuǎn)向軸(7)的彎曲載荷量。
文檔編號(hào)B62D6/00GK102205851SQ201110069709
公開(kāi)日2011年10月5日 申請(qǐng)日期2011年3月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者佐保田克三, 兼田寬之, 加藤慎一郎, 津田剛, 若林威 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社