專利名稱：用于汽車的組合件系統(tǒng)和制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于制造具有至少兩種車型的汽車的組合件系統(tǒng)。本發(fā)明還涉及
一種用于制造具有至少兩種車型的車輛的方法。
背景技術(shù)：
不同車型之間可以通過例如總成空間中不同大小的結(jié)構(gòu)空間需求而區(qū)別開。例如 在這樣的總成空間中，可布置獨立車輪懸架用于可操縱的和不可操縱的汽車車輪。對于可 操縱的車輪，還在該總成空間中安置有轉(zhuǎn)向拉桿系統(tǒng)和任選的轉(zhuǎn)向力支撐裝置。此外，還可 以在該總成空間中安置車輛電池。此外還可以在這樣的總成空間中安置一個用于前軸驅(qū) 動的傳動裝置，尤其是差速齒輪裝置。對在第一種車型中設(shè)有雙輪驅(qū)動而在第二種車型中 設(shè)有四輪驅(qū)動的車輛而言，尤其可以在上述用于四輪-車型的總成空間中安置一個傳動裝 置，該傳動裝置用于將驅(qū)動力分配到附加傳動軸的車輪上。該附加的傳動裝置在兩輪-車 型中不需要。上述總成空間在專門的車輛中可以通過艙壁(Schottwand)與行李艙分隔。這 尤其適用于具有后置式發(fā)動機(jī)的車輛，其中行李艙和總成空間安置在汽車車身的車前部。
由DE 102 21 950 Al已知一種具有車廂前壁組件(Stirnwandmodul)的車輛。該 車廂前壁通常將發(fā)動機(jī)艙與車輛內(nèi)室分隔。因此，該車廂前壁組件這樣布置，使其可包括功 能單元，例如用于內(nèi)室通風(fēng)的風(fēng)扇等。該組件具有一個軛梁(Jochtr5ger )，該軛梁固定 在汽車車身的兩個縱梁上。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明致力于提出 一種用于制造車輛的方法，該方法尤其可以以盡可能低的成本 制造彼此之間在總成空間中具有不同的結(jié)構(gòu)空間需求的汽車類型。 根據(jù)本發(fā)明，該問題通過下述1和7實現(xiàn)。下述2-6和8-13為有利的實施方案。
1.用于制造具有至少兩種車型的車輛的組合件系統(tǒng)，所述兩種車型之間的不同在 于總成空間中不同大小的結(jié)構(gòu)空間需求，所述總成空間通過一個艙壁與行李艙分隔，
其中汽車車身在艙壁的區(qū)域中具有一個上部橫梁， 其中使用第一艙壁制造在總成空間中具有較小結(jié)構(gòu)空間需求的第一車型，所述艙
壁這樣布置，即其在已裝配狀態(tài)被固定在上部橫梁的面向總成空間的一側(cè)， 其中使用第二艙壁制造在總成空間中具有較大結(jié)構(gòu)空間需求的第二車型，所述艙
壁這樣布置，即其在已裝配狀態(tài)被固定在上部橫梁的遠(yuǎn)離總成空間的一側(cè)。 2.上述1的組合件系統(tǒng)，其中，在所述兩種車型中，所述兩種艙壁均固定在汽車車
身的下部橫梁的同一側(cè)，尤其是在面向總成空間的一側(cè)。 3.上述1或2的組合件系統(tǒng)，其中，在所述兩種車型中，所述艙壁在已裝配狀態(tài)均 固定在汽車車身的彼此相對的側(cè)壁上，和/或固定在下部橫梁的相同固定位置上和/或相 同的固定區(qū)域中。 4.上述1至3之一的組合件系統(tǒng)，其中，為了制造所述第二車型，除第二艙壁外還
4可使用一個撐梁，該撐梁在已裝配狀態(tài)固定在所述第二艙壁面向行李艙的一側(cè)，和/或固 定在汽車車身的彼此相對的側(cè)壁。 5.上述1至4之一的組合件系統(tǒng)，其中，所述第一車型具有雙輪驅(qū)動，而所述第二 車型具有四輪驅(qū)動。 6.上述1至5之一的組合件系統(tǒng)，其中，所述行李艙布置在汽車車身的車前部中。 7.用于制造具有至少兩種車型的車輛的方法，所述兩種車型之間的不同在于總成
空間中不同大小的結(jié)構(gòu)空間需求，所述總成空間通過艙壁與行李艙分隔， 其中，根據(jù)應(yīng)該制造在總成空間中具有較小結(jié)構(gòu)空間需求的第一車型，還是應(yīng)該
制造在總成空間中具有較大結(jié)構(gòu)空間需求的第二車型，使用配置于所述第一車型的第一艙
壁，或者配置于所述第二車型的第二艙壁。 8.上述7的方法，其中，將所述第一艙壁固定在汽車車身的上部橫梁面向總成空 間的一側(cè)，而將所述第二艙壁固定在上部橫梁面向行李艙的一側(cè)。 9.上述8的方法，其中，將兩個艙壁固定在汽車車身下部橫梁的相同側(cè)，優(yōu)選地在 面向總成空間的一側(cè)。 10.上述7至9之一的方法，其中，將兩個艙壁固定在汽車車身彼此相對的側(cè)壁的 相同固定區(qū)域中。 11.上述7至10之一的方法，其中，在制造第二車型時，除第二艙壁外，還使用一個 撐梁，所述撐梁被固定在第二艙壁面向行李艙的一側(cè)，和/或固定在汽車車身彼此相對的 側(cè)壁。 12.上述7至11之一的方法，其中，所述第一車型具有雙輪驅(qū)動，而所述第二車型 具有四輪驅(qū)動。 13.上述7至12之一的方法，其中，在所述兩種車型中，所述行李艙布置在汽車車 身的車前部中。 本發(fā)明基于以下總體構(gòu)思為制造不同的車型，使用不同結(jié)構(gòu)的艙壁，所述艙壁至 少在上部橫梁的區(qū)域中能以不同的方式固定，從而能滿足艙壁和結(jié)構(gòu)空間需求的變型。對 于應(yīng)制造相對于第二車型在總成空間中具有較小的結(jié)構(gòu)空間需求的第一車型的情況，使用 可固定在上部橫梁面向總成空間一側(cè)上的第一艙壁。由此，總成空間在上部橫梁的區(qū)域中 已經(jīng)減少上部橫梁的總寬度。通過第一艙壁的合適布置或者造型，總成空間可以以有利于 行李艙的方式顯著減小。對于應(yīng)該制造相對于第一車型在總成空間中具有較大的結(jié)構(gòu)空間 需求的第二車型的情況，使用可固定在上部橫梁遠(yuǎn)離總成空間一側(cè)上的第二艙壁。由此，該 總成空間在上部橫梁的區(qū)域中擴(kuò)大上部橫梁的總寬度。通過第二艙壁的合適的造型，此處 可以以行李艙為代價，尤其簡單地顯著擴(kuò)大總成空間的體積。通過提供兩種艙壁型式，可以 由此尤其簡單地實現(xiàn)兩種不同大小的總成空間，而不需要其它構(gòu)造措施。對于車輛的變型 構(gòu)造可以由此以較低成本實現(xiàn)。 根據(jù)一個有利的實施方案，在兩種處于已裝配狀態(tài)的車型中，所述艙壁可固定在 汽車車身的設(shè)置在艙壁區(qū)域中的下部橫梁的同一固定位置上，例如在面向總成空間的一側(cè) 上。換言之，所述兩種不同的艙壁這樣布置，使得它們可選地固定在相同的下部橫梁上，其 中它們使用相同的固定位置。同樣，該下部橫梁也可既具有用于一個艙壁的固定位置，也具 有用于另一個艙壁的固定位置，所述艙壁可根據(jù)車型可選擇地使用。同樣，也可將一個或多
5個或所有固定位置累積地(kumulativ)用于兩種艙壁型式。通過所提出的結(jié)構(gòu)類型，所述 變型構(gòu)造可由此被簡化。如果對于不同艙壁使用盡可能相同的固定位置，那么還可以特別 地減少用于調(diào)整制造機(jī)器——例如焊接機(jī)器人——的費用。 附加地或可替代地，可以這樣設(shè)計，即在兩種已裝配狀態(tài)的車型的情況下，不同的 艙壁在相同的固定區(qū)域中固定在汽車車身的彼此相對的側(cè)壁。這意味著，為將艙壁側(cè)面連 接至汽車車身上，也使用相同的固定區(qū)域，尤其是相同的固定位置，這簡化了所述變型構(gòu)造。 根據(jù)另一有利的實施方案，為制造在總成空間中具有更多結(jié)構(gòu)空間的所述第二車 型，可在第二艙壁之外設(shè)置一個撐梁，該撐梁在已裝配狀態(tài)下固定在第二艙壁的面向行李 艙的一側(cè)上并且固定在汽車車身的彼此相對的側(cè)壁上。上述撐梁可以用于加固第二艙壁。 此外，該借助于撐梁而被加固的第二艙壁可以被用于在總成空間中更好地固定附加的總 成。例如可在該第二艙壁上固定這樣的總成這些總成通過不同于第一車型的總成空間的 擴(kuò)大能被額外地布置在總成空間中。 本發(fā)明其它重要的特征和優(yōu)點由從屬權(quán)利要求、附圖以及附圖的所屬


得 出。 應(yīng)該理解，上述特征以及下述還將闡明的特征不僅能以各種已給出的組合方式應(yīng)
用，在不背離本發(fā)明的范圍的情況下，還能以其它組合方式應(yīng)用或者單獨應(yīng)用。 本發(fā)明的優(yōu)選示例性實施方案在附圖中描述并將在下文的說明書中詳細(xì)闡明。

僅有的圖1示出了兩種不同的車型中汽車車身在艙壁區(qū)域中的部分截斷的立體 圖。
具體實施例方式
根據(jù)圖l，僅部分示出的汽車1包括同樣僅部分示出的汽車車身2，該汽車車身優(yōu) 選地在車前部區(qū)域中具有總成空間3，或者在車后部區(qū)域中具有總成空間3，該總成空間3 用于安置總成。所述總成空間3與行李艙5被艙壁4分隔，該行李艙于雙箭頭示出的車輛 縱向方向6鄰近總成空間3布置。在圖1中示出了該艙壁4的兩種不同變型，但這兩種變 型僅擇一地制造。該艙壁4的第一變型在下文中以41表示，同時該艙壁4的第二變型在下 文中以4II表示。 車身2在艙壁4的區(qū)域中具有一個下部橫梁7，該橫梁橫切于車輛縱向方向6延 伸，并將車輛1的兩個側(cè)壁8互相連接，但是所述兩個側(cè)壁在圖1中僅一個可見。此外，車 身2在艙壁4的區(qū)域中還包括一個上部橫梁9，其同樣橫切于車輛縱向方向6延伸，并在其 縱向端部固定在兩個側(cè)壁8上。 在所示車輛1中，兩個車型互不相同。第一車型通過總成空間3的大小區(qū)別于第 二車型。第一車型在總成空間3中具有較小的結(jié)構(gòu)空間需求，使得第一車型中的總成空間3 小于第二車型中的總成空間3。與此不同，第二車型在總成空間3中具有較大的結(jié)構(gòu)空間需 求。相應(yīng)地，第二車型中的總成空間3較之于第一車型中的總成空間具有更大的尺寸。這 通過使用不同的艙壁4來實現(xiàn)，以制成不同的車型。對第一車型的制造而言，使用第一艙壁41。在所示已裝配狀態(tài)下，第一艙壁41在面向總成空間3的一側(cè)分別固定在上部橫梁9和 下部橫梁7上。與此不同，用于制造第二車型的第二艙壁411，在遠(yuǎn)離總成空間3的一側(cè)固 定在上部橫梁9上，同時該艙壁411在面向總成空間3的一側(cè)固定在下部橫梁7上。因為 該第二艙壁411在遠(yuǎn)離總成空間3 —側(cè)被固定在上部橫梁9上，所以上部橫梁9沿車輛縱 向方向6測量的寬度能用于擴(kuò)大總成空間3的體積。另外，該第二艙壁411在鄰接上部橫 梁9的段10中具有這樣傾向的走向使得該第二艙壁411較之于上部橫梁9的位置更深地 伸入行李艙5中。與此不同，第一艙壁41在鄰接下部橫梁7的區(qū)域11中具有這樣傾向的 段使得該第一艙壁41較之于下部橫梁7更深地伸入總成空間3中。此外，在該結(jié)構(gòu)中顯 而易見地還有下部橫梁7在車輛縱向方向6上相對于上部橫梁9偏移布置，其中該下部橫 梁7向行李艙5的方向偏移，而上部橫梁9向總成空間3的方向偏移。因此，通過兩個艙壁 4的適當(dāng)成型，可相對簡單地借助有利于行李艙5的第一艙壁41從總成空間3分離相對大 的體積，或者在使用不利于行李艙5的第二艙壁411的情況下分配總成空間3。在所示實例 中，兩個艙壁4在兩種車型中總是固定在下部橫梁7上的相同側(cè)，甚至優(yōu)選地布置在面向總 成空間3的一側(cè)。在這種情況下，優(yōu)選使用相同的固定位置。通常，所述艙壁4通過焊接點 附接在車身2上。這里尤其能使用相同的焊接參數(shù)，使得不必就此特別地對焊接機(jī)器人進(jìn) 行新的編程。此外，對車身2的制造而言，該艙壁4固定在側(cè)壁8上。這里優(yōu)選這樣一個實 施方案，該實施方案中對兩種艙壁變型4I、4II而言，能使用相同的固定位置或者相同的固 定區(qū)域。這里，在側(cè)壁8和艙壁4之間的連接還優(yōu)選為焊接。 在制造第二車型時，除第二艙壁411外還可將另外安裝撐梁12。在所示已裝配狀 態(tài)下，該撐梁12 —方面固定在第二艙壁411上，另一方面固定在側(cè)壁8上，尤其通過焊接固 定。因此，在此處示出的優(yōu)選實施方案中，該撐梁12布置在第二艙壁411的面向行李艙5 的一側(cè)上，并且還在該側(cè)與側(cè)壁8連接。 所述兩個車型的區(qū)別尤其在于，在總成空間3中具有較小結(jié)構(gòu)空間需求的第一車 型具有雙輪驅(qū)動，而對總成空間3而言具有較大結(jié)構(gòu)空間需求的第二車型具有四輪驅(qū)動。 特別地，在第二車型中，擴(kuò)大的總成空間3用于安置附加的傳動裝置，借助該附加傳動裝 置，附加傳動軸的車輪可被驅(qū)動。在這里車輛1優(yōu)選采用后置式發(fā)動機(jī)(Heckmotor)，使得 行李艙5布置在車輛1的車前部中。 對所述兩種車型的制造而言，由此優(yōu)選地提供一種組合件系統(tǒng)，該組合件系統(tǒng)包 括至少兩種不同的艙壁4I和411。此外，該組合件系統(tǒng)還可選擇地包括撐梁12。根據(jù)車型， 由此或者建造第一艙壁41或者建造第二艙壁411，任選地具有撐梁12。
權(quán)利要求
用于制造具有至少兩種車型的車輛(1)的組合件系統(tǒng)，所述兩種車型之間的不同在于總成空間(3)中不同大小的結(jié)構(gòu)空間需求，所述總成空間通過一個艙壁(4)與行李艙(5)分隔，其中汽車車身(2)在艙壁(4)的區(qū)域中具有一個上部橫梁(9)，其中使用第一艙壁(4I)制造在總成空間(3)中具有較小結(jié)構(gòu)空間需求的第一車型，所述艙壁(4I)這樣布置，即其在已裝配狀態(tài)被固定在上部橫梁(9)的面向總成空間(3)的一側(cè)，其中使用第二艙壁(4II)制造在總成空間(3)中具有較大結(jié)構(gòu)空間需求的第二車型，所述艙壁(4II)這樣布置，即其在已裝配狀態(tài)被固定在上部橫梁(9)的遠(yuǎn)離總成空間(3)的一側(cè)。
2. 權(quán)利要求l的組合件系統(tǒng)，其特征在于，在所述兩種車型中，所述兩種艙壁(4I，4II) 均固定在汽車車身(2)的下部橫梁(7)的同一側(cè)，尤其是在面向總成空間(3)的一側(cè)。
3. 權(quán)利要求1或2的組合件系統(tǒng)，其特征在于，在所述兩種車型中，所述艙壁(4I，4II) 在已裝配狀態(tài)均固定在汽車車身(2)的彼此相對的側(cè)壁(8)上，和/或固定在下部橫梁(7) 的相同固定位置上和/或相同的固定區(qū)域中。
4. 權(quán)利要求1至3之一的組合件系統(tǒng)，其特征在于，為了制造所述第二車型，除第二艙 壁(411)外還可使用一個撐梁(12)，該撐梁(12)在已裝配狀態(tài)固定在所述第二艙壁(411) 面向行李艙(5)的一側(cè)，和/或固定在汽車車身(2)的彼此相對的側(cè)壁(8)。
5. 權(quán)利要求1至4之一的組合件系統(tǒng)，其特征在于，所述第一車型具有雙輪驅(qū)動，而所 述第二車型具有四輪驅(qū)動。
6. 權(quán)利要求1至5之一的組合件系統(tǒng)，其特征在于，所述行李艙(5)布置在汽車車身 (2)的車前部中。
7. 用于制造具有至少兩種車型的車輛(1)的方法，所述兩種車型之間的不同在于總成 空間(3)中不同大小的結(jié)構(gòu)空間需求，所述總成空間通過艙壁(4)與行李艙(5)分隔，其中，根據(jù)應(yīng)該制造在總成空間(3)中具有較小結(jié)構(gòu)空間需求的第一車型，還是應(yīng)該 制造在總成空間(3)中具有較大結(jié)構(gòu)空間需求的第二車型，使用配置于所述第一車型的第 一艙壁(41)，或者配置于所述第二車型的第二艙壁(411)。
8. 權(quán)利要求7的方法，其特征在于，將所述第一艙壁(41)固定在汽車車身(2)的上部 橫梁(9)面向總成空間(3)的一側(cè)，而將所述第二艙壁(411)固定在上部橫梁(9)面向行 李艙(5)的一側(cè)。
9. 權(quán)利要求8的方法，其特征在于，將兩個艙壁(4I，4II)固定在汽車車身(2)下部橫 梁(7)的相同側(cè)，優(yōu)選地在面向總成空間(3)的一側(cè)。
10. 權(quán)利要求7至9之一的方法，其特征在于，將兩個艙壁(41，411)固定在汽車車身 (2)彼此相對的側(cè)壁(8)的相同固定區(qū)域中。
11. 權(quán)利要求7至IO之一的方法，其特征在于，在制造第二車型時，除第二艙壁(411) 外，還使用一個撐梁(12)，所述撐梁被固定在第二艙壁(411)面向行李艙(5)的一側(cè)，和/ 或固定在汽車車身(2)彼此相對的側(cè)壁(8)。
12. 權(quán)利要求7至ll之一的方法，其特征在于，所述第一車型具有雙輪驅(qū)動，而所述第 二車型具有四輪驅(qū)動。
13.權(quán)利要求7至12之一的方法，其特征在于，在所述兩種車型中，所述行李艙(5)布 置在汽車車身(2)的車前部中。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于制造具有至少兩種車型的組合件系統(tǒng)和方法，所述兩種車型之間的不同在于在總成空間中不同大小的結(jié)構(gòu)空間需求，所述總成空間通過艙壁與行李艙分隔，其中汽車車身在艙壁的區(qū)域中具有上部橫梁。為了制造在總成空間中具有較小結(jié)構(gòu)空間需求的第一車型，使用第一艙壁，所述第一艙壁這樣布置，即它們在已裝配狀態(tài)固定在上部橫梁面向總成空間的一側(cè)。為了制造在總成空間中具有較大結(jié)構(gòu)空間需求的第二車型，使用第二艙壁，所述第二艙壁這樣布置，即其在已裝配狀態(tài)固定在上部橫梁遠(yuǎn)離總成空間的一側(cè)。
文檔編號B62D25/00GK101723010SQ200910163689
公開日2010年6月9日 申請日期2009年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月22日
發(fā)明者T·施密特 申請人:F.波爾希名譽(yù)工學(xué)博士公司