專利名稱：防風(fēng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及適用于二輪摩托車等的防風(fēng)裝置。
技術(shù)背景在以往的車輛的防風(fēng)裝置中，有在防風(fēng)裝置主體的擋板的上部， 設(shè)置向上方開口的空氣吹出口的結(jié)構(gòu)。這種防風(fēng)裝置通過如下方式引 導(dǎo)全部行駛氣流，即，使從設(shè)置在防風(fēng)裝置主體的前部的空氣導(dǎo)入口 引入的行4史氣流的一部分乂人上述空氣吹出口向上方吹出，以該空氣流 來引導(dǎo)全部行駛氣流以使其避開擋板后方的乘車者，由此達(dá)到在抑制 擋板高度的基礎(chǔ)上提高擋風(fēng)效果。(例如，參照專利文獻(xiàn)l)專利文獻(xiàn)1:日本特開昭64-1617號(hào)公凈艮但是，上述防風(fēng)裝置雖然考慮到了擋板上下方向的大小，卻沒有 考慮到來自防風(fēng)裝置側(cè)面的行駛氣流，為了提高對(duì)來自側(cè)面的行駛氣 流的擋風(fēng)效果，就存在必須使擋板在車輛寬度方向大型化這樣的問題。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供一種防風(fēng)裝置，在抑制了擋板在車寬方向的大型化的 基礎(chǔ)上，對(duì)來自擋板側(cè)面的行駛氣流具有良好的擋風(fēng)效果。為解決上述課題，本發(fā)明的技術(shù)方案1為一種防風(fēng)裝置(例如實(shí) 施方式的前罩16),包括防風(fēng)裝置主體(例如實(shí)施方式的擋板單元 25),安裝在車身的前方并具有擋板(例如實(shí)施方式的擋板26);空氣 導(dǎo)入口 (例如實(shí)施方式的空氣導(dǎo)入口 37),設(shè)置在上述防風(fēng)裝置主體 的前部并向前方開口；空氣吹出口 (例如實(shí)施方式的空氣吹出口 36), 設(shè)置在上述防風(fēng)裝置主體的上部并向上方開口；和空氣通道(例如實(shí)
施方式的空氣通道27),連通上述空氣導(dǎo)入口和上述空氣吹出口。其 特征在于，在上述空氣通道的側(cè)面設(shè)置有向車輛外側(cè)開口的空氣排出 口 (例如實(shí)施方式的空氣排出口 41a、 41b、 41c)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，使從設(shè)置在防風(fēng)裝置主體的前部的空氣導(dǎo)入口引入 的行駛氣流(從車輛前方吹來的空氣)的一部分從上述空氣吹出口向 車輛側(cè)面吹出，以避開防風(fēng)裝置主體后方的駕駛員的方式向外側(cè)引導(dǎo) 行駛氣流，由此不需要增大防風(fēng)裝置主體的車寬方向的大小，就能在 抑制防風(fēng)裝置主體的大型化的基礎(chǔ)上，提高對(duì)駕駛員側(cè)面流動(dòng)的行駛 氣流的擋風(fēng)效果。技術(shù)方案2記載的發(fā)明中，其特征在于，在上述空氣通道的側(cè)面 設(shè)置有具有上述空氣排出口的通道(例如實(shí)施方式的通道40a、 40b、 40c)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可使空氣通道內(nèi)流動(dòng)的行駛氣流具有指向性并被高 效地引導(dǎo)至空氣排出口 ，并且對(duì)空氣流進(jìn)行指向以使其有效地向車輛 側(cè)面流動(dòng)。技術(shù)方案3記載的發(fā)明中，其特征在于，上述空氣排出口向斜上 方開口 。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠向外側(cè)引導(dǎo)行駛氣流以避開駕駛員的尤其是耳 邊和肩。技術(shù)方案4記載的發(fā)明中，其特征在于，上述空氣通道從上述空 氣導(dǎo)入口向上述空氣吹出口在車身前后方向上逐漸變窄且在車身左 右方向上逐漸變寬。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可抑制防風(fēng)裝置主體上部的車身前后方向的尺寸即 防風(fēng)裝置主體的厚度尺寸，并且擴(kuò)大防風(fēng)裝置主體上部的車身前后方 向的尺寸即防風(fēng)裝置主體的寬度尺寸，從而可以寬范圍地吹出行駛氣 流。而且，由于防風(fēng)裝置主體的寬度尺寸擴(kuò)大，所以容易將空氣通道 內(nèi)流動(dòng)的行駛氣流向位于通道側(cè)面的空氣排出口引導(dǎo)。技術(shù)方案5記載的發(fā)明中，其特征在于，沿著上述空氣通道的上 下方向設(shè)置有多個(gè)上述空氣排出口。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，遍及防風(fēng)裝置主體側(cè)面上下方向的寬范圍都能獲得 擋風(fēng)效果。根據(jù)技術(shù)方案6記載的發(fā)明中，其特征在于，上述通道形成為橢圓形。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可降低行駛氣流在吹出時(shí)的、在空氣排出口的空氣 流的能量損失。(發(fā)明的效果)根據(jù)技術(shù)方案l記載的發(fā)明，不必增大防風(fēng)裝置主體在車輛寬度 方向上的大小，即可抑制防風(fēng)裝置主體的大型化而實(shí)現(xiàn)車身的小型輕 量化，并且可提高對(duì)在車身側(cè)面流動(dòng)的行駛氣流的擋風(fēng)效果。根據(jù)技術(shù)方案2記載的發(fā)明，使空氣通道內(nèi)流動(dòng)的行駛氣流具有 指向性并高效地引導(dǎo)至空氣排出口 ，從而可以使氣流有效地指向側(cè) 面，因此，具有容易使從空氣通道側(cè)面吹出的行駛氣流向側(cè)面吹出的 效果。根據(jù)技術(shù)方案3記載的發(fā)明，具有抑制防風(fēng)裝置主體的高度的同 時(shí)緩和駕駛員耳邊噪音的效果，并且具有向外側(cè)引導(dǎo)駕駛員肩部周圍 所受的行駛氣流而緩和風(fēng)壓的效果。根據(jù)技術(shù)方案4記載的發(fā)明，可以使防風(fēng)裝置主體上部成為具有 輕量感的外觀，并且擴(kuò)大獲得對(duì)行駛氣流的擋風(fēng)效果的范圍，從而可 以進(jìn)一步提高擋風(fēng)效果。而且，可以容易地使空氣通道內(nèi)流動(dòng)的行駛 氣流向側(cè)面吹出。根據(jù)技術(shù)方案5記載的發(fā)明，可以擴(kuò)大獲得防風(fēng)裝置主體側(cè)面的 擋風(fēng)效果的范圍，從而進(jìn)一步提高擋風(fēng)效果。根據(jù)技術(shù)方案6記載的發(fā)明，可以使從空氣導(dǎo)入口引入的行駛氣 流 高效地吹出。


圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的二輪摩托車的側(cè)視圖。 圖2是上述二輪摩托車的前罩的主視圖。
圖3是上述前罩的俯視圖。圖4是本發(fā)明的第1實(shí)施方式的圖1的a部分的立體圖。 圖5是本發(fā)明的第1實(shí)施方式的沿圖4的C-C線的截面圖。 圖6是本發(fā)明的第1實(shí)施方式的沿圖4的B-B線的截面圖。 圖7是本發(fā)明的第2實(shí)施方式的圖1的a部分的立體圖。 圖8是本發(fā)明的第2實(shí)施方式的沿圖7的D-D線的截面圖。 圖9是本發(fā)明的第2實(shí)施方式的沿圖7的G-G線的截面圖。 圖IO是本發(fā)明的第3實(shí)施方式的圖1的a部立體圖。 圖U是本發(fā)明的第3實(shí)施方式的沿圖10的E-E線的截面圖。 圖12表示上述前罩的其他變形例，(a)是前罩的立體圖，(b)是 沿圖12的F-F線的截面圖。 符號(hào)說明16、 316前罩(防風(fēng)裝置) 25擋板單元(防風(fēng)裝置主體) 26擋板27、 127、 227空氣通道 36空氣吹出口 37空氣導(dǎo)入口 40a、德、40c通道41a、 41b、 41c、 141a、 141b、 141c、 241a、 241b、 241c空氣排出口具體實(shí)施方式
以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外，在以下的 說明中的前后左右等的方向，如無特別記載則與車輛的方向相同。并 且，圖中箭頭FR表示車輛前方、箭頭LH表示車輛左方、箭頭UP 表示車輛上方。圖1所示的二輪摩托車1為具有低板2的踏板型車輛，其前輪3 通過軸4皮支承在前叉4上，前叉4通過方向柱5被樞軸支承在車身框 架6前端部的頭管7上，能夠轉(zhuǎn)向。方向柱5的上端部上安裝有車把 8,在該車把8的左右的把手部上各配設(shè)有后制動(dòng)器及前制動(dòng)器的操 作部件即制動(dòng)桿9。后叉組件10的前端通過軸被連接在車身框架6的后部，以該前 端為中心后叉組件IO可擺動(dòng)。后叉組件IO是由設(shè)置于其前部的發(fā)動(dòng) 機(jī)11和設(shè)置于后部的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)12—體地構(gòu)成的結(jié)構(gòu)，在動(dòng)力傳 遞機(jī)構(gòu)12后端側(cè)的輸出軸上連接有后輪13。后叉組件IO后端部和車 身框架6后端部之間，配i殳有左右一對(duì)后減震器14。車身框架6被主要由合成樹脂構(gòu)成的車身蓋15覆蓋。該車身蓋 15包括從車身框架6前方遍及兩側(cè)地覆蓋車身框架6的前部的前罩 (防風(fēng)裝置)16;從車身框架6后方覆蓋車身框架6的前部的護(hù)腿板 17;以與該前罩16的下端部接續(xù)的方式覆蓋車身框架6的下部的下 部殼體18;從上方覆蓋車身框架6的下部的腳踏板19;和覆蓋車身 框架6的后部的左右一對(duì)側(cè)殼體21。在車身框架6的后部上方，配置乘車者(駕駛員及后部搭乘者) 用的坐墊22,該坐墊22可開關(guān)配置在兩側(cè)殼體21內(nèi)的物品儲(chǔ)藏室(省 略圖示)。就座于這種二輪摩托車1的坐墊22前部的乘車者(駕駛員D)采 取的駕駛姿勢(shì)為雙手握住車把8，并將雙腳搭載在腳踏板19上。這 時(shí)，前罩16中的駕駛員D正面面對(duì)的部位作為主要從行駛氣壓保護(hù) 該駕駛員D的擋板單元25 (防風(fēng)裝置主體)被構(gòu)成。參照?qǐng)D2、 3進(jìn)行說明，擋板單元25具有形成前罩16的上部前 表面的板狀擋板26和在該擋板26的內(nèi)表面?zhèn)?后表面?zhèn)?上與其一 體地成形的空氣通道27,該擋板單元25相對(duì)于二輪摩托車1的車寬 方向中心面C左右對(duì)稱。擋板26從前罩16的罩體16a上端部向后斜上方立起，并且其兩 側(cè)部25a、 25a向后方彎曲，由此使來自車輛前方的空氣A (行駛氣 流)(參照?qǐng)D1中箭頭)向斜后上方以及側(cè)面流動(dòng)。這樣的擋板26 的上端部形成為與車寬方向大致平行，并且其高度被控制在不遮擋駕
駛員D的前方視野的程度?？諝馔ǖ?7具有沿著擋板26的通道主體28和與該通道主體28 的下端部相連的導(dǎo)入部29。這里，通道主體28具有擋板26的車寬方 向中央部、立設(shè)于該擋板26的內(nèi)表面?zhèn)鹊囊粚?duì)側(cè)壁部31和遍及各側(cè) 壁部31的后端部的后壁部32。另一方面，導(dǎo)入部29具有從擋板26的車寬方向中央部的下端部 開始并與其連續(xù)且向前方彎曲地延伸的擋板延伸部33、與此相同地從 各側(cè)壁部31延伸的側(cè)壁延伸部34和從后壁部32延伸的后壁延伸部 35。這樣的空氣通道27在從通道主體28到導(dǎo)入部29之間形成了光 滑連續(xù)的氣流通路R。并且，在擋板單元25的上端部，設(shè)置作為空氣通道27的上部開 口的空氣吹出口 36,該空氣通道27的上部開口由擋才反26的車寬方向 中央部的上端部、兩側(cè)壁部31及后壁部32的上端部包圍。另一方面， 在導(dǎo)入部29的前端部，設(shè)置作為空氣通道27的前部開口部的空氣導(dǎo) 入口 37,該空氣通道27的前部開口部由擋才反延伸部33、兩側(cè)壁延伸 部34及后壁延伸部35包圍。空氣導(dǎo)入口 37在前罩16的車寬方向大致中央部向車輛前方開 口 ，可將從車輛前方吹來的空氣A (行駛氣流)導(dǎo)入空氣通道27內(nèi) (參照?qǐng)D1中箭頭)。當(dāng)將空氣A以規(guī)定的導(dǎo)入壓導(dǎo)入這樣的空氣導(dǎo) 入口 37中時(shí)，該空氣A作為氣流B 乂人向上方開口的空氣吹出口 36 向斜后上方吹出(參照?qǐng)D1中箭頭)。從正面觀察的空氣導(dǎo)入口 37為下邊側(cè)(后壁延伸部35側(cè))寬的 梯形。另一方面，空氣吹出口 36為在擋板單元25的寬度方向(相當(dāng) 于車身左右方向)上比空氣導(dǎo)入口 37寬、且在同一厚度方向(相當(dāng) 于車身前后方向)上比空氣導(dǎo)入口 37窄的長方形。并且，^使它們連通的空氣通道27,以z使空氣流通^各R在上述厚度 方向上窄且在寬度方向上寬的方式，從空氣導(dǎo)入口 37側(cè)向空氣吹出 口 36側(cè)緩緩地變化并延伸。這時(shí)，空氣通道27 (空氣流通路R)的
截面積從空氣導(dǎo)入口 37至空氣吹出口 36為大致恒定。換言之，空氣 導(dǎo)入口 37的開口面積與空氣吹出口 36的開口面積大致相同。在空氣通道27的內(nèi)部設(shè)置隔壁38,該隔壁38遍及從空氣導(dǎo)入口 37至空氣吹出口 36之間，并沿著該空氣流通路R將其劃分為大致具 有相同截面積的上層路徑和下層路徑。這樣的隔壁38可以說具有對(duì) 在空氣通道27內(nèi)流動(dòng)的行駛氣流整流的效果，并且具有提高擋板單 元25的剛性的效果。在此，擋板單元25的擋板26及空氣通道27都由聚碳酸酯等無 色透明的樹脂制成，并且在該擋板單元25中的成為空氣通道27的兩 側(cè)的部位上噴涂例如黑漆(涂裝等)。即，構(gòu)成擋板單元25的空氣 通道27的部位由透明體構(gòu)成，駕馬史員D透過該擋壽反單元25可觀察車 輛前方。此外，也可以在前后方向上與空氣導(dǎo)入口 37相對(duì)的后壁部32的 后方配置照明裝置，在本實(shí)施方式中，例如配置高光束前照燈39H(參 照?qǐng)D2)。即，該高光束前照燈39H的照射光透過空氣通道27的后 壁部32,從空氣導(dǎo)入口 37向車輛前方照射。另外，在前罩16的空氣 導(dǎo)入口 37的兩側(cè)配置例如4氐光束前照燈39L。通過如此將高光束前照燈39H配置在空氣導(dǎo)入口 37內(nèi)，雖然將 該高光束前照燈39H配置在車身中央部，但仍可將空氣導(dǎo)入口 37也 配置在車身中央部。在此，如圖4~6所示，在空氣通道27的下層^^徑的側(cè)壁部31 上，從上到下具有3層連通于空氣通道27內(nèi)的截面橢圓形的通道40a、 40b、 40c。這些通道40a、 40b、 40c都是相同長度的直邊通道，并且按照彎 曲的擋板單元25的兩側(cè)部25a、 25a的曲率指向車輛外側(cè)的斜后方向， 且向上方開口。并且，通道40a、 40b、 40c的截面形狀形成為從上層 向下層逐漸變小。各通道40a、 40b、 40c具有空氣排出口 41a、 41b、 41c,其用于 將從空氣導(dǎo)入口 37引入的空氣A (參照?qǐng)D1箭頭)作為氣流F向車
輛后方吹出。并且，為了不使通過車身正面及側(cè)面的行駛氣流E進(jìn)入通道40a、 40b、 40c內(nèi)，而將通道40a、 40b、 40c構(gòu)成為從車身正面 觀察時(shí)由擋板單元25的兩側(cè)部25a、 25a所覆蓋。另外，為了可觀察 關(guān)鍵部位，圖4、 5只表示通道主體28。以規(guī)定的導(dǎo)入壓從上述空氣導(dǎo)入口 37導(dǎo)入的空氣A的一部分在 空氣通道27內(nèi)流動(dòng)，并作為氣流F 乂人空氣排出口 41a、 41b、 41c向 斜后方被吹出(參照?qǐng)D4 6箭頭)。因此，根據(jù)上述實(shí)施方式，使氣流B (參照?qǐng)D1中箭頭)從擋板 單元25的上部中央部的空氣吹出口 36向上方吹出，可以憑^f昔該氣流 B來引導(dǎo)行全部行駛氣流E (參照?qǐng)D1中箭頭)，以使其避開擋板單 元25后方的駕駛員D。因此，在抑制擋板高度的基礎(chǔ)上，可以提高 對(duì)來自駕駛員D正面的行駛氣流E的擋風(fēng)效果。因此，與所抑制的擋板高度的量相應(yīng)、對(duì)車身實(shí)現(xiàn)小型輕量化， 并且尤其能夠提高乘車者(駕駛員D)的頭部位置即車身中央部的擋 風(fēng)效果并降低耳邊噪音。并且，通過在擋板單元25內(nèi)設(shè)置空氣通道27,可以將行駛氣流 高效地導(dǎo)向空氣吹出口 36，并且可以有效地j吏吹出氣流B向上方吹 出。尤其，通過在空氣通道27內(nèi)設(shè)置沿著其空氣流通路R的隔壁38, 憑借該隔壁38的整流效果可以使氣流B從空氣吹出口 36向上方良好 地吹出，所以可以進(jìn)一步提高由氣流B形成的擋風(fēng)效果。并且，通過將空氣導(dǎo)入口 37設(shè)置在前罩16的大致中央部，空氣 導(dǎo)入口 37和空氣吹出口 36相互位于前罩16的中央部，可不^f吏它們 之間的空氣流通路R復(fù)雜化就能降低氣流阻力，并且由于容易確保大 的空氣導(dǎo)入口 37,所以可進(jìn)一步提高由氣流B形成的擋風(fēng)效果。另 一方面，通過使空氣A的一部分作為氣流F從設(shè)置于空氣通道 27的側(cè)壁部31上的空氣排出口 41a、 41b、 41c向后斜上方吹出(參 照?qǐng)D1中箭頭)，可不巻入沿著擋板單元25在車輛側(cè)方流動(dòng)的行-駛 氣流E而將其向外側(cè)引導(dǎo)，從而能夠以避開乘車者(駕駛員D)的方 式誘導(dǎo)行駛氣流E。由此，可以抑止行駛氣流E從車身側(cè)面進(jìn)入擋板單元25和駕駛 員D之間，并可以使擋板單元16側(cè)面的擋風(fēng)效果提高。因此，不必 增大擋板單元25的車寬方向的寬度，從而可以抑制擋板單元25的大 型化，由此實(shí)現(xiàn)車身的小型輕量化。并且，由于在空氣通道27的側(cè)壁部31上設(shè)置有向后斜上方開口 的通道40a、 40b、 40c，所以可以-使在空氣通道27內(nèi)流動(dòng)的4亍駛氣流 具有指向性并被高效地引導(dǎo)至空氣排出口 41a、 41b、 41c,從而使其 作為氣流F有效地指向側(cè)面。并且，由于^Mv空氣排出口 41a、 41b、 41c吹出的氣流F向后斜上 方吹出，所以在可抑制擋板單元25的高度的基礎(chǔ)上，具有緩和駕駛 員D耳邊噪音的效果，并且具有將駕駛員D的肩部周圍所受的行駛 氣流E向外側(cè)引導(dǎo)并緩和風(fēng)壓的效果。進(jìn)一步，空氣通道27從空氣導(dǎo)入口 37向空氣吹出口 36在車身 前后方向逐漸變窄且在車身左右方向逐漸變寬，可抑制擋板單元25 上部的車身前后方向的尺寸即擋板單元25的厚度尺寸，從而得到具 有輕量感的外觀。并且，通過擴(kuò)大擋板單元25上部的車身左右方向 的尺寸而使氣流B遍及更寬的范圍被吹出，可以擴(kuò)大獲得擋風(fēng)效果的 范圍。此外，由于可以將在空氣通道27內(nèi)流動(dòng)的fr駛氣流越向上部 流動(dòng)越能被導(dǎo)向側(cè)面，所以能夠容易地將其引導(dǎo)至通道40a、 40b、 40c。并且，由于通道40a、 40b、 40c在空氣通道27的側(cè)壁部31上從 上至下設(shè)置有3層，所以與設(shè)置單個(gè)通道的情況相比其在上下方向上 具有寬度，從而可以在上下方向上在寬范圍內(nèi)吹出氣流F。因此，可 使擋板單元25側(cè)面的擋風(fēng)效果進(jìn)一步提高。進(jìn)一步，駕駛員D上半身的位置根據(jù)車型和照明位置的不同是有 變化的，但通過改變多個(gè)空氣排出口 41a、 41b、 41c的截面形狀的大 小，可以調(diào)節(jié)乂人各空氣排出口 41a、 41b、 41c吹出的氣流F的流量。 因此，可以根據(jù)車型的不同通過改變空氣排出口 41a、 41b、 41c的截 面形狀的大小來應(yīng)對(duì)，設(shè)計(jì)的自由度是很高的。
并且，由于通道40a、 40b、 40c形成為橢圓形，所以不會(huì)^象通道 形成為棱形時(shí)的情況那樣，在其角部產(chǎn)生摩擦損失等的能量損失，因 此可以降低在氣流F吹出時(shí)的通道40a、 40b、 40c處的能量損失。由 此，在空氣導(dǎo)入口 37引入的空氣A可以從空氣排出口 41a、 41b、 41c高效地吹出。接著，基于圖7~9并輔用圖1~3對(duì)本發(fā)明的第2實(shí)施方式進(jìn)行 說明。另外，在本實(shí)施方式中，對(duì)與第1實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)標(biāo)注相 同的符號(hào)并省略說明。并且，為了能夠觀察到關(guān)鍵部位，圖7、 8僅 表示通道主體128。如圖7~9所示，在本發(fā)明的第2實(shí)施方式中，使空氣通道127 的側(cè)壁部131形成為較厚的厚壁，在其上直接形成空氣排出口 141a、 141b、 141c。即，該空氣排出口 141a、 141b、 141c為在空氣通道127 的側(cè)壁部131的外壁上形成的大致橢圓形狀的貫通孔，并連通至空氣 通道127內(nèi)。并且，該空氣排出口 141a、 141b、 141c以向車身后斜 上方開口的方式形成，并且與第1實(shí)施方式相同地，空氣排出口 141a、 141b、 141c從上至下地形成為3層。在此，空氣排出口 141a、 141b、 141c的截面形狀形成為從上層向下層逐漸變小。因此，在第2實(shí)施方式中，由于與第1實(shí)施方式發(fā)揮同樣的效果， 并且不像上述第1實(shí)施方式那樣另行設(shè)置通道40a、 40b、 40c,而是 以從側(cè)壁部131的外壁連通至空氣通道127內(nèi)的方式形成空氣排出口 141a、 141b、 141c,所以可以使在空氣通道127內(nèi)流動(dòng)的行駛氣流具 有指向性并高效地導(dǎo)向空氣排出口 141a、 141b、 141c。因此，如圖9 所示，使在空氣通道127內(nèi)流動(dòng)的行駛氣流作為氣流F從空氣排出口 141a、 141b、 141c向車輛外側(cè)的后斜上方高效地吹出，并與擋^反單元 25的兩側(cè)部25a共同作用，抑制車身側(cè)面流動(dòng)的朽v駛氣流E進(jìn)入擋 板單元25和駕駛員D之間，從而可以提高前罩16側(cè)面的擋風(fēng)效果。進(jìn)一步，由于不需要像上述第1實(shí)施方式那樣另行設(shè)置通道40a、 40b、 40c,所以可以實(shí)現(xiàn)部件個(gè)數(shù)的削減及構(gòu)造的簡(jiǎn)潔化。接著，基于圖10、 11并輔用圖1 3對(duì)本發(fā)明的第3實(shí)施方式進(jìn)
行說明。另外，在本實(shí)施方式中，對(duì)與第l實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)標(biāo)注 相同的符號(hào)并省略說明。并且，為了能夠觀察到關(guān)鍵部位，圖10、 11僅表示通道主體228。如圖10、 ll所示，在本發(fā)明的第3實(shí)施方式中，在空氣通道227 的側(cè)壁部231上形成有3層截面為長方形的空氣排出口 241a、 241b、 241c。各放氣窗43a、 43b、 43c通過鉸鏈部件42a、 42b、 42c被分別 支承在相應(yīng)的空氣排出口 241a、 241b、 241c上，并可發(fā)生翻動(dòng)。在 》文氣窗43a、 43b、 43c的車輛后側(cè)的軸端上i殳置有鉤掛部件44a、 44b、 44c,乘車者(駕駛員D)通過操作各鉤掛部件44a、 44b、 44c來調(diào) 整各放氣窗43a、 43b、 43c的角度，從而改變來自空氣排出口 241a、 241b、 241c的吹出的氣流F的流量、風(fēng)向。在此，空氣排出口241a、 241b、 241c的截面形狀形成為從上層向下層逐漸變小。另外，也可以由連桿使所有》文氣窗43a、 43b、 43c連動(dòng)，并通過 安裝在1個(gè)放氣窗軸端的鉤掛部件來調(diào)整所有放氣窗43a、 43b、 43c 的角度。并且，也可以采用電動(dòng)機(jī)構(gòu)使;故氣窗43a、 43b、 43c翻動(dòng)。因此，在上述第3實(shí)施方式中，由于與第1實(shí)施方式發(fā)揮同樣的 效果，并且不像上述第1實(shí)施方式那樣另行設(shè)置通道40a、 40b、 40c, 而是通過鉸鏈部件42a、 42b、 42c利用所設(shè)置的》欠氣窗43a、 43b、 43c 使在空氣通道227內(nèi)流動(dòng)的行駛氣流具有指向性，所以可以高效地將 其導(dǎo)向空氣排出口 241a、 241b、 241c。因此，可以使空氣通道227內(nèi) 流動(dòng)的行駛氣流作為氣流F從空氣排出口 241a、 241b、 241c向車輛 外側(cè)面的后斜上方高效地吹出，并可以提高前罩16側(cè)面的擋風(fēng)效果。進(jìn)一步，通過調(diào)整設(shè)置成可翻動(dòng)的放氣窗43a、 43b、 43c的角度， 可以根據(jù)乘車者(駕駛員D)的喜好，來改變從空氣排出口 241a、241b、 241c吹出的氣流F的流量、風(fēng)向。另外，采用該結(jié)構(gòu)的情況與上述實(shí) 施方式不同，不i殳置通道，而只用》丈氣窗43a、 43b、 43c改變空氣流 的方向，所以不需考慮能量損失，從而空氣排出口 241a、 241b、 241c 的形狀也可以形成為棱形。另外，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，例如圖12所示的前罩316
那樣，也可以通過在擋^反326的前部?jī)蓚?cè)部i殳置遍及其上下端部的軌 道狀的導(dǎo)軌部326a,并憑借該導(dǎo)向部326a的整流效果良好地引導(dǎo)擋 板主體326的表面上流動(dòng)的空氣，從而可進(jìn)一步提高對(duì)行駛氣流的擋 風(fēng)效果。進(jìn)一步，也可以使空氣通道27的空氣流通路R的截面積從空氣 導(dǎo)入口 37向空氣吹出口 36逐漸減少或者增加。換言之，也可以使空 氣導(dǎo)入口 37的開口面積比空氣吹出口 36的開口面積大或小。這種情 況下，通過^f吏空氣通道27內(nèi)流動(dòng)的4亍,駛氣流的流速加速或減速地吹 出，可以獲得根據(jù)目的的擋風(fēng)效果。并且，也可以與空氣通道27的空氣流通路R的截面積(空氣導(dǎo) 入口 37及空氣吹出口 36的開口面積)相應(yīng)地i殳定多個(gè)隔壁38,以將 空氣流通^各R劃分為三層以上。并且，配置在空氣導(dǎo)入口 37內(nèi)的照明裝置也可以采用具有高光 束和低光束兩者的功能的前照燈，并且將配置在空氣導(dǎo)入口 37兩側(cè) 的照明裝置作為方向指示燈。另外，如果通道40a、 40b、 40c的截面形狀不是能量損失大的棱 形，也可以形成為橢圓形以外的圓形狀等。并且，空氣排出口也可以 形成在空氣通道上層路徑的側(cè)壁部上。進(jìn)一步，設(shè)置幾層空氣排出口 都可以。而且，上述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)是一個(gè)例子，當(dāng)然也能夠適用于踏板 型車輛以外的二輪車或三輪車及四輪車輛，在不脫離本發(fā)明的思想范 圍內(nèi)可以進(jìn)行種種變更。
權(quán)利要求
1、一種防風(fēng)裝置，包括防風(fēng)裝置主體，安裝在車身的前方并具有擋板；空氣導(dǎo)入口，設(shè)置在上述防風(fēng)裝置主體的前部并向前方開口；空氣吹出口，設(shè)置在上述防風(fēng)裝置主體的上部并向上方開口；和空氣通道，連通上述空氣導(dǎo)入口和上述空氣吹出口，其特征在于，在上述空氣通道的側(cè)面設(shè)置有向車輛外側(cè)開口的空氣排出口。
2、 如權(quán)利要求1所述的防風(fēng)裝置，其特征在于，在上述空氣通 道的側(cè)面設(shè)置有具有上述空氣排出口的通道。
3、 如權(quán)利要求2所述的防風(fēng)裝置，其特征在于，上述空氣排出 口向^斗上方開口 。
4、 如權(quán)利要求1所述的防風(fēng)裝置，其特征在于，上述空氣通道 從上述空氣導(dǎo)入口向空氣吹出口在上述車身前后方向上逐漸變窄且 在車身左右方向上逐漸變寬。
5、 如權(quán)利要求1所述的防風(fēng)裝置，其特征在于，沿著上述空氣 通道的上下方向設(shè)置有多個(gè)上述空氣排出口。
6、 如權(quán)利要求1所述的防風(fēng)裝置，其特征在于，上述通道形成 為橢圓形。
全文摘要
本發(fā)明提供一種防風(fēng)裝置，在抑制擋板對(duì)車寬方向的大型化的基礎(chǔ)上，對(duì)來自擋板側(cè)面的行駛氣流具有良好的擋風(fēng)效果。前罩(16)具有擋板單元(25)，安裝在車身的前方并具有擋板(26)；空氣導(dǎo)入口(37)，設(shè)置在擋板單元(25)的前部并向前方開口；空氣吹出口(36)，設(shè)置在在擋板單元(25)的上部并向上方開口；和空氣通道(27)，連通上述擋板單元(25)和上述空氣吹出口(36)。其特征是在空氣通道(27)的側(cè)面設(shè)置有向車輛外側(cè)開口的空氣排出口(41a、41b、41c)。
文檔編號(hào)B62J17/00GK101152885SQ20071014921
公開日2008年4月2日 申請(qǐng)日期2007年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月29日
發(fā)明者上田幸也, 倉川幸紀(jì), 川崎洋平 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社