專利名稱：自行車閘控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種自行車閘控制裝置。
背景技術(shù)：
已知的閘控制裝置通常包括，如EP 0 504 118 B1中所述，一個支撐體，其固定在車把的左側(cè)以驅(qū)動前閘，或固定在車把的右側(cè)以驅(qū)動后閘，以及一個在支撐體上樞軸轉(zhuǎn)動的閘把，該閘把通過把一根通常裝有套管的不能伸展的拉線向車把的方向拉動以驅(qū)動車閘。
在已知的裝置中，由于閘線必須被拉向背離車把的方向，因此閘線頭相對其樞軸在相對側(cè)連接到閘把上，而不是騎車人在他/她握住車把時除了拇指的其他手指停靠的作用區(qū)域。因此，我們根據(jù)騎車人握把的方式，將已知裝置的閘把歸類為第一類杠桿。
從這方面來說，考慮到車把的轉(zhuǎn)動角是由車把上的手開閉動作所決定的，因此阻力臂必須足夠長，才能對固定在車把上的閘線施加足夠的行程。
特別的，在同時控制自行車變速器和/或通常賽車中彎曲型車把的統(tǒng)一控制裝置中，支撐體也做為車把的替代物，在旅行過程中，騎車人可握住支撐體來行駛自行車。在這種情況下，此支撐體具有人體工程學(xué)造型，其前端區(qū)域包括一個向上的突起。騎車人可將手掌放在該突起的鄰面，或與突起相鄰的支撐體上表面之上，將除拇指外的手指靠在閘把的前表面上。
顯然，即使在這種可選的行駛條件下，也應(yīng)同時保證對控制剎車操作的閘把的操作性。
然而，在握住控制支撐體的行駛條件下，用已知的控制裝置來剎車實際上很困難，尤其是在騎車人手掌較小的情況下。這是由于放在閘把上的手指基本位于閘把本身的樞軸上，甚至與閘線頭所固定的地方位于同側(cè)。更具體的，在彎曲型車把的控制裝置中，閘線沿著支撐體的上表面延伸，同時閘把的樞軸完全位于閘線的延伸方向之下。在握住支撐體的情況下，手指放在閘把的上端區(qū)域之上，也就是閘把的樞軸或甚至其之上。
換句話說，在前述握住支撐體的行駛條件下，已知的控制裝置無法讓騎車人得以用四根手指使出全力，更由于力臂太短，亦無法將力氣進(jìn)行有效的傳遞。這樣就降低了剎車效率，同時在某些情況下使得騎車人不得不以放棄安全握把，也就是以放棄安全行駛的代價，而將手掌下移。
本發(fā)明的基本技術(shù)問題就是在于解決上述現(xiàn)有技術(shù)條件下的不足，提供一種自行車閘控制裝置，其能夠有效地進(jìn)行傳力，并且不僅在握住車把，而且在握住控制裝置本身支撐體的條件下，也能夠安全行駛。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種自行車閘控制裝置，該裝置包括一個支撐體，其固定在車把上，且適合按照方向容納拉線的末端長度；和一個在支撐體上樞軸轉(zhuǎn)動的閘把，該閘把通過將拉線拉向車把來致動閘。該閘把在其一端具有第一作用區(qū)域，其特征在于，閘把的樞軸的位置不在所述方向和閘把的交點與閘把的第一作用區(qū)域的中間。
在這種配置下，閘把在第一作用區(qū)域一側(cè)的長度，也就是騎車人在握住自行車車把時的作用長度得到了增加。換句話說，就是閘把的有用側(cè)長度得到了增加。實際中，在上述的另一行駛條件下時，閘把的樞軸將向支撐體上鄰接于騎車人手掌位置的區(qū)域轉(zhuǎn)移。同時，在該另一行駛條件下，閘把的作用區(qū)域與第一作用區(qū)域相對于閘把的樞軸在同側(cè)，這樣騎車人除拇指外的所有手指都能夠有效地傳力至閘把。
通常，拉線的末端長度的方向在支撐體內(nèi)由拉線的套管的鄰肩，以及拉線的線頭的支撐元件所確定。
在致動閘把從而移動拉線頭支撐元件時，該方向可略有變化。通常該方向的改變量維持在10°以內(nèi)。
優(yōu)選地，該控制裝置進(jìn)一步地包括位于閘把和拉線頭的支撐元件之間的傳動部件。
通過引入該傳動部件，也就避免了拉線頭的支撐元件與閘把的直接固定，從而可使閘把的阻力臂與拉線頭必要的行程無關(guān)。在這種方式下，特別地可使得即使在手掌放在支撐體的行駛條件下，閘把的致動也具有一定的機(jī)械優(yōu)勢。
優(yōu)選地，傳動部件被配置為基本沿上述方向拉動拉線頭的支撐元件。
對拉線的此線性牽引提高了制動的效率，同時減少了拉線末端部分的磨損。
優(yōu)選地，傳動部件包括一個傳動元件，該傳動元件支撐體上，并由閘把帶動進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。拉線頭的支撐元件固定在樞軸轉(zhuǎn)動地連接于上述支撐體上的所述元件的自由端。
改變該樞轉(zhuǎn)元件的樞軸與線頭支撐元件之間的距離，即可不依賴于閘把的轉(zhuǎn)動角，而輕易地改變線頭支撐元件的行程，同時還可提供一個足夠長的距離，以實現(xiàn)上述的線性牽引。
在一個實施例中，樞軸裝在支撐體上的傳動元件以凸輪方式聯(lián)結(jié)在閘把的曲面上。
通過傳動元件的凸輪致動，則阻力臂可做得很短，從而得到更大的機(jī)械優(yōu)勢。
在其它實施例中，該傳動部件包括第二傳動元件，該第二元件的一端樞轉(zhuǎn)地連接于閘把上，另一端樞轉(zhuǎn)地連接于支撐體上。
優(yōu)選地，閘把的樞軸位于閘把的一個末端。
在這種情況下，閘把將表現(xiàn)為第二類杠桿，由于其作用區(qū)域沿著杠桿超出傳動部件的作用點，因此其總是具有機(jī)械優(yōu)勢。
優(yōu)選地，該閘把在沿著其長度方向上具有至少兩個作用區(qū)域。
該作用區(qū)域有利地規(guī)定為當(dāng)騎車人握住支撐體或其突起以及分別地握車把時，與他/她除拇指外的手指相鄰接。該區(qū)域優(yōu)選地設(shè)計為解剖學(xué)形狀。
優(yōu)選地，該支撐體規(guī)定為固定在彎曲型車把上。
在第一實施例中，閘把在支撐體上的樞軸位置高于上述方向。
在這種配置下，閘把的樞軸可特別地向支撐體的上表面移動。這樣當(dāng)騎車人從上邊握住支撐體時，他/她的手指將放在閘把樞軸下方的作用區(qū)域上，從而使得他們能夠?qū)﹂l把施加有效的作用力。
在另一實施例中，閘把在支撐體上的樞軸的安排基本沿著上述方向。
在這種配置下，閘把的樞軸可充分地向支撐體的上表面移動，這樣當(dāng)騎車人從上邊握住支撐體時，他/她的手指將放在閘把樞軸下方的作用區(qū)域上，從而使得他們能夠?qū)﹂l把施加有效的作用力。
通常，該支撐體具有一個前上方的突起。
優(yōu)選地，該前上方的突起是可握的。
在這種情況下，傳動部件優(yōu)選地容納在該突起內(nèi)。
該控制裝置通常進(jìn)一步地包括控制自行車變速器的部件。


以下將通過配合附圖對實施例做為非限制性的例子描述本發(fā)明的特點和優(yōu)點。以下為附圖描述-圖1為依據(jù)本發(fā)明控制裝置的第一實施例沿垂直面的部分剖面圖，其中閘把處于靜止位置及第一行駛條件下；-圖2為圖1中控制裝置閘把拉起時的示意圖；-圖3和4為圖1中控制裝置處于不同行駛條件下的示意圖；-圖5為依據(jù)本發(fā)明控制裝置的第二實施例沿垂直面的部分剖面圖，其中閘把處于靜止位置；-圖6為圖5中控制裝置閘把拉起時的示意圖；-圖7為依據(jù)本發(fā)明控制裝置的第三實施例沿垂直面的部分剖面圖，其中閘把處于靜止位置；-圖8為圖7中控制裝置閘把拉起時的示意圖。
具體實施例方式
圖1至4中示出了彎曲型車把自行車的閘控制裝置的第一實施例。
該控制裝置通常在圖中以1示出，更確切的是一個綜合的控制裝置，亦即，不僅用于控制車閘，同時也要控制變速器的拉線。然而，圖中僅示出了一個變速控制桿2，而并未示出控制變速器線的內(nèi)部機(jī)構(gòu)，亦未在文中進(jìn)行說明，因為這已超出了本發(fā)明的范圍。在現(xiàn)有技術(shù)下，已有已知的配置，可對以上的描述做為參考例，如專利號EP 0 504118 B1。
控制裝置1包括一個支撐體3，該支撐體可通過如夾子4連接于彎曲型車把M的握把部分，以致從車把M向前部突起。
支撐體3具有座20，用于容納裝在套管內(nèi)的閘線或Bowden拉線5，該閘線以一種本身已知的方式來控制車閘。特別地，該座20沿著支撐體3的上表面18b延伸，容納拉線5的外套管6。該外套管6與支撐體3的肩部7相鄰。
閘把8繞樞軸9樞軸旋轉(zhuǎn)地安裝到支撐體3的上端3a。閘把8在樞軸9附近具有一個曲面10。
傳動元件11插入在閘把8和元件15之間，該元件15用于支撐拉線5的內(nèi)閘線17的線頭16。閘線頭支撐元件15通常為具有橫向孔的銷，銷能夠自由旋轉(zhuǎn)，以使得固定在該孔內(nèi)的拉線5的內(nèi)閘線17能夠在肩部7與閘線頭支撐元件15之間基本沿X方向拉直。
更有利但并不必須的，拉線5的外套管6的整個座20可在支撐體3內(nèi)沿X方向延伸。
閘把8的樞軸9高于拉線5末端長度的X方向。此外，閘把8的樞軸9基本位于閘把8的頂端。
傳動元件11包括兩個排列呈L形的分支13和14，或更一般地在它們之間呈合適的角度。該傳動元件11繞在兩分支13和14的共同末端的樞軸12在支撐體3上樞軸轉(zhuǎn)動。傳動元件11的第一分支13的自由端與閘把8的曲面10相接觸，并且第二分支14的自由端容納閘線頭支撐元件15。
閘把8的上端和傳動元件11被容納在支撐體3的突起部分18內(nèi)。
當(dāng)騎車人向車把M方向拉動閘把8時，如圖2所示，閘把8的曲面10將傳動元件11的第一分支13向上推動，從而沿圖1至4中順時針方向繞樞軸12旋轉(zhuǎn)傳動元件11及其第二分支14。支撐拉線5的內(nèi)閘線17的線頭16的元件15位于第二分支14的自由端處，因此旋轉(zhuǎn)使得內(nèi)閘線17的線頭16被牽引，從而促動制動過程。
由于第二分支14的比較長的長度，其自由端以及拉線5的內(nèi)閘線17的線頭16就有利地在X方向上基本呈線性位移。應(yīng)該注意的是，在閘把8被拉動的情況下，拉線5的內(nèi)閘線17的末端長度沿X’方向伸展，且X’方向本質(zhì)上不同于X方向。在實際的制動運動過程中，拉線5的末端長度可占據(jù)X方向和X’方向之間的一連串中間方向。然而，應(yīng)該注意到，拉線5的末端長度總是保持在閘把8的樞軸9下方。
這樣就有利地避免了閘線的彎曲和扭曲，同時減少了閘線5和套管6之間的摩擦，從而降低了閘線的磨損，提高了制動效率。
圖1中示意性地示出了在騎車人握住車把M的行駛條件下，騎車人除拇指外的手指的位置。此時手指放在閘把8下端的第一作用區(qū)域A上。
圖3和4中示意性地示出了在騎車人握住控制裝置1的支撐體3的行駛條件下，騎車人除拇指外的手指的位置。
如圖3所示，騎車人將手掌放在支撐體3的上表面18b上，手指放在閘把8中間段的第二作用區(qū)域B上。
如圖4所示，騎車人握住支撐體3的突起18，將手掌放在突起18的最接近表面18a上，手指放在朝著閘把8上端的第三作用區(qū)域C上。
應(yīng)該注意的是所有這三個作用區(qū)域A、B和C均在閘把8相對樞軸9的相同側(cè)延伸，這是由于閘把8的樞軸9特別高的布置高于拉線5的方向X和X’。這樣騎車人除拇指外的手指均能夠有效地在閘把8上施加作用力。
此外，阻力的作用點，亦即曲面10，位于杠桿的支點也就是樞軸9與分布作用力的合力PA、PB或PC的作用點之間。該作用點基本位于作用區(qū)域A、B或C的中間點處。從而，圖1至4的實施例中閘把8為第二類杠桿，其參照作用區(qū)域A、B和C均處于機(jī)械優(yōu)勢。
此外，由于閘把8上的曲面10非常臨近于樞軸9，因此閘把8的阻力臂非常短。因此在任何情況下，無論閘把8的轉(zhuǎn)動角呈什么角度，由傳動元件11組成的傳動部件都使得拉線5的內(nèi)閘線17具有必要的行程，而于阻力臂無關(guān)。
由于閘把8的阻力臂非常短，因此，即使是一個相對較小的作用力，也使得加在拉線上的作用力很大。
總結(jié)的說，無論在握住車把的行駛條件下，還是在握住控制裝置1的支撐體3的行駛條件下，均可安全有效地致動依據(jù)圖1至4實施例的控制裝置1的閘把8，而無需將手向下移動以便將手指移動到閘把的有用側(cè)上(即其樞軸下方)和/或以便增大力矩，相反的使用現(xiàn)有技術(shù)下的控制裝置則均需要上述動作。
圖5和6中示出了具有彎曲的車把的自行車閘控制裝置的第二實施例，整體上以附圖標(biāo)記31標(biāo)出。特別的，在此實施例中，該控制裝置也是一個綜合的控制裝置，其中就涉及變速器的變速功能而言，在圖中僅示出了變速桿32。
該控制裝置31包括一個支撐體33，該支撐體通過如夾子34可連接于彎曲車把M的握把部分，以便從車把M向前部突起。
支撐體33具有座50，以便容納用于控制閘的Bowden拉線35。特別地，該座50沿著支撐體33的上表面58b延伸，并容納拉線35的外套管36。該外套管36布置為鄰靠支撐體33的肩部37。
閘把38基本在支撐體33的上端繞樞軸39樞軸旋轉(zhuǎn)。應(yīng)該注意的是在圖5和6中，支撐體33的突起58向上延伸超過閘把38，然而這并不是必須的。特別的，支撐體33可具有圖1至4中支撐體3的形狀，在此情況下，閘把38基本在支撐體的上端樞軸旋轉(zhuǎn)。
傳動部件40位于在閘把38和支撐元件44a之間，該支撐元件44a用于支撐拉線35的內(nèi)閘線47的線頭46。閘線頭支撐元件44a通常為具有橫向孔的銷，并能夠自由旋轉(zhuǎn)，以使得固定在該孔內(nèi)的拉線35的內(nèi)閘線47的末端長度能夠在肩部37與閘線頭支撐元件44a之間沿基本平直的方向X拉直。
更有利但并不必須的，拉線35的外套管36的整個座50在支撐體33內(nèi)沿X方向延伸。
如上述第一實施例所述，閘把38的樞軸39高于拉線35末端長度的X方向。此外，樞軸39基本位于閘把38的上端。
傳動部件40包括第一傳動元件41和第二傳動元件42。第一傳動元件41包括兩個排列呈L形的分支43和44，或更一般地在它們之間呈合適的角度。該傳動元件41繞在兩分支43和44的共同末端的樞軸45在支撐體33上樞軸轉(zhuǎn)動。第二分支44的自由端容納閘線頭支撐元件44a。第二傳動元件42在一側(cè)繞樞軸48樞轉(zhuǎn)連接于第一傳動元件41的第一分支43的自由端，并且其另一端繞樞軸49樞轉(zhuǎn)連接于閘把38。樞軸49布置在閘把38上基本沿著拉線35的X方向的區(qū)域。
閘把38的上端和傳動部件40被容納在支撐體33的突起部分58內(nèi)。
當(dāng)騎車人向車把M方向拉動閘把38時，如圖6所示，第二傳動元件42的自由端被向上推動，進(jìn)而向上推動第一傳動元件41的第一分支43的自由端，從而沿圖5和6中順時針方向繞樞軸45旋轉(zhuǎn)第一傳動元件41及其第二分支44。支撐拉線35的內(nèi)閘線47的線頭46的元件44a位于第二分支44的自由端處，因此旋轉(zhuǎn)使得拉線35的內(nèi)閘線47的線頭46被牽引，從而促動制動過程。
由于第二分支44的比較長的長度，其自由端和拉線35的內(nèi)閘線47的線頭46就有利地在X方向上基本呈線性位移，從而避免了彎曲和扭曲，因此降低了拉線35的套管36的摩擦，進(jìn)而降低了拉線35的磨損，提高了制動效率。在閘把38被拉動的條件下，拉線35的內(nèi)閘線47的末端長度沿X’方向伸展，且X’方向基本與X方向相一致。在實際制動的運動過程中，拉線35的末端長度可占據(jù)X方向與X’方向之間的一連串中間方向，拉線35的末端長度依然總是保持在閘把38的樞軸49下方。
圖5中示出了三個作用區(qū)域A、B和C，其分別為在騎車人握住車把M，騎車人將手掌放在支撐體33的上表面58b，以及騎車人握住支撐體33的突起58同時將手掌放在突起58的最接近表面58a上的行駛條件下的作用區(qū)域。為清晰起見，手指的位置僅在最重要的作用區(qū)域C中示出。各自的作用力分布的合力PA、PB和PC亦在圖中示出。
應(yīng)該注意的是所有這三個作用區(qū)域A、B和C均在閘把38相對樞軸39的同側(cè)，這是由于閘把38的樞軸39特別高的布置，高于拉線35的方向X和X’。這樣，騎車人除拇指外的所有手指均能夠有效地向閘把38施加作用力。
對于作用區(qū)域A和B而言，圖5和6的實施例的閘把38為具有機(jī)械優(yōu)勢的第二類杠桿。
關(guān)于作用區(qū)域C，無名指、中指和小指亦在第二類杠桿的機(jī)械優(yōu)勢條件下工作。此外，由于食指低于樞軸39，因此即使食指工作在基本不具有機(jī)械優(yōu)勢的條件下，其也能有效地施加作用力。這樣，施加在閘把38上的總動力PC也就相對較大。此外，在任何情況下，作用力分布的合力PC的力臂均大于阻力臂。因此，對于作用區(qū)域C，閘把38也為具有機(jī)械優(yōu)勢的第二類杠桿。
傳動部件40還保證了，無論閘把38的轉(zhuǎn)動角呈什么角度，拉線35的內(nèi)閘線47都具有必要的行程，而與阻力臂無關(guān)。
總結(jié)的說，無論在握住車把的行駛條件下，還是在握住控制裝置31的支撐體33的行駛條件下，均可安全有效地致動依據(jù)圖5和6實施例的控制裝置31的閘把38，而無需將手向下移動以便將手指移動到閘把的有用側(cè)上(即其樞軸下方)和/或以便增大力矩，相反的使用現(xiàn)有技術(shù)下的控制裝置則均需要上述動作。
圖7和8中示出了彎曲車把的自行車閘控制裝置的第三實施例，整體上以附圖標(biāo)記61標(biāo)出。特別的，在此實施例中，該控制裝置也是綜合的控制裝置，其中就涉及變速器的變速功能而言，在圖中僅示出了變速桿62。
該控制裝置61包括一個支撐體63，該支撐體通過如夾子64可連接于彎曲車把M的握把部分，以致從車把M向前部突起。
支撐體63具有座80，用于容納控制閘的閘線或拉線65。特別地，該座80沿著支撐體63的上表面88b延伸，并容納拉線65的外套管66。該外套管66布置為鄰靠支撐體63的肩部67。
閘把68繞樞軸69樞轉(zhuǎn)連接于支撐體63。
傳動部件70位于在閘把68和支撐元件71a之間，該支撐元件71a用于支撐拉線65的內(nèi)閘線77的線頭76。閘線頭支撐元件71a通常為具有橫向孔的銷，并能夠自由旋轉(zhuǎn)，以使得固定在該孔內(nèi)的拉線65的內(nèi)閘線77的末端長度能夠在肩部67與閘線頭支撐元件71a之間沿基本平直的方向X拉直。
更有利但并不必須的，拉線65的外套管66的整個座80在支撐體63內(nèi)沿X方向延伸。
閘把68的樞軸69布置基本在拉線65末端長度的X方向上。
傳動部件70包括第一傳動元件71和第二傳動元件72。第一傳動元件71在其第一端繞樞軸74樞軸轉(zhuǎn)動地連接在支撐體63上；在其第二端，第一傳動元件71容納閘線頭支撐元件71a。第二傳動元件72其第一端樞轉(zhuǎn)地連接到第一傳動元件71的第二端，亦即在閘線頭支撐元件71a；在其另一端，傳動元件72在閘把68上端區(qū)域繞樞軸79樞轉(zhuǎn)連接到閘把68。
閘把68的上端和傳動部件70被容納在支撐體63的突起部分88內(nèi)。
當(dāng)騎車人向車把M方向拉動閘把68時，如圖8所示，第二傳動元件72向遠(yuǎn)離車把M的方向被拉動，進(jìn)而拉動第一傳動元件71的自由端，從而沿圖7和8中順時針方向繞樞軸74旋轉(zhuǎn)第一傳動元件71。閘線頭支撐元件71a位于第一傳動元件71的自由端處，因此旋轉(zhuǎn)使得拉線65的內(nèi)閘線77的線頭76被牽引，從而促動制動過程。
由于第一傳動元件71的比較長的長度，其自由端和拉線65的內(nèi)閘線77的線頭76就有利地在X方向上基本呈線性位移，從而避免了彎曲和扭曲，因此降低了拉線65的套管66的摩擦，進(jìn)而降低了拉線65的磨損，提高了制動效率。在閘把68被拉動的條件下，拉線65的內(nèi)閘線67的末端長度沿X’方向伸展，且X’方向與X方向僅具有微小的不同。在實際制動的運動過程中，拉線65的末端長度可占據(jù)在X方向與X’方向之間的一連串中間方向，拉線65的末端長度依然總是保持在閘把68的樞軸69下方。
圖7中示出了三個作用區(qū)域A、B和C，其分別為在騎車人握住車把M，騎車人將手掌放在支撐體63的上表面88b，以及騎車人握住支撐體63的突起88而將手掌放在突起88的最接近表面88a上的行駛條件下的作用區(qū)域。為清晰起見，手指的位置僅在最重要的作用區(qū)域C中示出。各自的作用力分布的合力PA、PB和PC亦在圖中示出。
應(yīng)該注意的是作用區(qū)域A、B和基本整個作用區(qū)域C均在閘把68相對樞軸69的同側(cè)，這是由于閘把68的樞軸69的較上布置，高于拉線65的方向X和X’。這樣，在騎車人握住車把M以及騎車人將手掌放在支撐體63的上表面88b上的行駛條件下，騎車人除拇指外的所有手指均可有效地向閘把68施加作用力。在騎車人握住支撐體63的突起88的行駛條件下，即使食指有可能也基本落在閘把68的樞軸69處，至少中指、無名指和小指也能夠作用有效動力于閘把68。
對作用區(qū)域A和B來說，圖7和8中所示實施例的閘把68均為第一類杠桿。
對于作用區(qū)域C，由于無名指、中指和小指的力臂大于阻力臂，因此它們也具有機(jī)械優(yōu)勢。此外，由于食指低于樞軸69，因此即使食指工作在基本不具有機(jī)械優(yōu)勢的條件下，其也能有效地施加作用力。這樣，施加在閘把68上的總動力PC也就相對較大。此外，在任何情況下，作用力分布的合力PC的力臂均大于阻力臂。因此，對于作用區(qū)域C，閘把38也為一個具有機(jī)械優(yōu)勢的杠桿。
傳動部件70還保證了，無論閘把68的轉(zhuǎn)動角呈什么角度，拉線65的內(nèi)閘線77都具有必要的行程，而與阻力臂無關(guān)。
總結(jié)的說，無論在握住車把的行駛條件下，還是在握住控制裝置61的支撐體63的行駛條件下，均可安全有效地致動依據(jù)圖7和8實施例的控制裝置61的閘把68，而無需將手向下移動以便將手指移動到閘把的有用側(cè)上(即其樞軸下方)和/或以便增大力矩，相反的使用現(xiàn)有技術(shù)下的控制裝置則均需要上述動作。
在以上所描述的各實施例中，位于閘把8、38和68上的作用區(qū)域A、B和C均具有解剖學(xué)形狀。
應(yīng)該理解的是，本發(fā)明在其它類型車閘的應(yīng)用中也具有優(yōu)勢，例如不包括變速器控制的車閘控制裝置，非彎曲型車把自行車的整體或非整體控制裝置等。例如，在直把自行車——如典型的山地自行車——應(yīng)用中，不僅從車把上的作用區(qū)域驅(qū)動制動，還是在騎車人在握住控制裝置的支撐體而無法用手指夠到作用區(qū)域時，如果希望，都可以提供致動車閘的性能。
權(quán)利要求
1.自行車閘控制裝置(1，31，61)，其包括支撐體(3，33，63)，該支撐體固定于車把(M)并適合于按照方向(X，X’)容納拉線(5，35，65)的末端長度，和在支撐體上(3，33，63)上樞軸轉(zhuǎn)動的閘把(8，38，68)，該閘把通過將拉線(5，35，65)拉向車把(M)來致動閘，閘把(8，38，68)在其一端具有第一作用區(qū)域(A)，其特征在于，閘把(8，38，68)的樞軸(9，39，69)的位置不在所述方向(X，X’)和閘把(8，38，68)的交點與閘把(8，38，68)的第一作用區(qū)域(A)的中間。
2.如權(quán)利要求1所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，拉線(5，35，65)的末端長度的方向(X，X’)在支撐體(3，33，63)內(nèi)由拉線(5，35，65)的套管(6，36，66)的鄰肩(7，37，67)以及由支撐拉線(5，35，65)的線頭(16，46，76)的元件(15，44a，71a)所確定。
3.如權(quán)利要求1和2所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，在閘把(8，38，68)與支撐拉線(5，35，65)的線頭(16，46，76)的元件(15，44a，71a)之間插入有傳動部件(11，40，70)。
4.如權(quán)利要求3所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，該傳動部件(11，40，70)被配置用于基本沿所述方向(X，X’)拉動所述支撐拉線(5，35，65)的線頭(16，46，76)的元件(15，44a，71a)。
5.如權(quán)利要求3或4所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，該傳動部件(11，40，70)包括傳動元件(11，41，71)，該傳動元件(11，41，71)樞軸轉(zhuǎn)動(12，45，74)地安裝在支撐體(3，33，63)上，且由閘把(8，38，68)帶動旋轉(zhuǎn)，支撐拉線(5，35，65)的線頭(16，46，76)的元件(15，44a，71a)固定在樞軸轉(zhuǎn)動(12，45，74)地安裝在支撐體(3，33，63)上的所述元件(11，41，71)的自由端。
6.如權(quán)利要求5所述的控制裝置(1)，其特征在于，樞軸轉(zhuǎn)動地安裝在支撐體(3)上的傳動元件(11)在閘把(8)的曲面(10)上以凸輪方式連接。
7.如權(quán)利要求5所述的控制裝置(31，61)，其特征在于，傳動部件(40，70)包括第二傳動元件(42，72)，該傳動元件(42，72)在一端樞軸轉(zhuǎn)動(49，79)地安裝在閘把(38，68)上，而在另一端樞軸轉(zhuǎn)動(48，71a)地安裝在樞軸轉(zhuǎn)動地安裝于支撐體(33，63)上的傳動元件(41，71)上。
8.如前述任何一條權(quán)利要求所述的控制裝置(1，31)，其特征在于，閘把(8，38)的樞軸(9，39)布置在閘把(8，3 8)的一個末端。
9.如前述任何一條權(quán)利要求所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，閘把(8，38，68)沿其長度方向具有至少兩個作用區(qū)域(A，B，C)。
10.如權(quán)利要求9所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，作用區(qū)域(A，B，C)成解剖學(xué)形狀。
11.如前述任何一條權(quán)利要求所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，支撐體(3，33，63)用于固定到彎曲車把(M)。
12.如權(quán)利要求11所述的控制裝置(1，31)，其特征在于，閘把(8，38)的樞軸(9，39)在支撐體(3，33)上布置在高于所述方向(X，X’)的位置。
13.如權(quán)利要求1所述的控制裝置(61)，其特征在于，閘把(68)的樞軸(69)在支撐體(63)上布置在基本沿著所述方向(X，X’)的位置。
14.如權(quán)利要求11-13中任意一條所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，支撐體(3，33，63)具有前上方的突起(18，58，88)。
15.如權(quán)利要求14所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，該前上方的突起(18，58，88)是可握的。
16.如權(quán)利要求14或15所述的、當(dāng)直接或間接從屬于權(quán)利要求3的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，傳動部件(11，40，70)被容納在突起(18，58，88)內(nèi)。
17.如前述任何一條權(quán)利要求所述的控制裝置(1，31，61)，其特征在于，進(jìn)一步地包括控制自行車變速器的部件(2，32，62)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種自行車閘控制裝置(1)，其包括支撐體(3)，該支撐體固定于車把(M)并適合于按照方向(X)上容納末端長度的拉線(5)；和在支撐體(3)上樞軸轉(zhuǎn)動的閘把(8)，該閘把通過將拉線(5)拉向車把(M)來致動閘。閘把(8)在其一端具有第一作用區(qū)域(A)，其特征在于，閘把(8)的樞軸(9)的位置不在所述方向(X)和閘把(88)的交點與閘把(8)的第一作用區(qū)域(A)的中間。此種配置使得閘把(8)在第一作用區(qū)域(A)面上的長度，亦即，閘把(8)有用側(cè)的長度增大。實際中，閘把(8)的樞軸(9)將向支撐體(3)上騎車人手掌鄰接的區(qū)域(18a，18b)轉(zhuǎn)移。同時，在這種行駛條件下，閘把(8)的作用區(qū)域與第一作用區(qū)域(A)相對于閘把(8)的樞軸(8)在同側(cè)，因此騎車人除拇指外的所有手指都能夠有效地傳力至閘把(8)。
文檔編號B62L3/02GK101024414SQ20071000582
公開日2007年8月29日 申請日期2007年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月23日
發(fā)明者朱塞佩·達(dá)爾普拉 申請人:坎培諾洛有限公司