亚洲成年人黄色一级片,日本香港三级亚洲三级,黄色成人小视频,国产青草视频,国产一区二区久久精品,91在线免费公开视频,成年轻人网站色直接看

車輛的制作方法

文檔序號:4100594閱讀:148來源:國知局
專利名稱:車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及具有一對車輪和支承一對車輪的連桿機構(gòu)的車輛,特別是 涉及在能夠提高轉(zhuǎn)彎性能并進行穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎的同時能夠減輕乘員的負擔 并確保舒適性的車輛。
背景技術(shù)
近年來,鑒于能源枯竭問題,正強烈要求車輛的燃料費節(jié)省化。另一 方面,由于車輛的低價化等,車輛的擁有者增加,存在一人擁有一輛車的 趨勢。為此,例如存在由駕駛者一人來駕駛四人座車輛會白白消耗能量的 問題。因此,正在進行各種使車輛小型化來實現(xiàn)燃料費節(jié)省化的研究。作為 車輛的小型化引起的燃料費節(jié)省化,可以說使車輛為一人座的二輪車而構(gòu) 成的形態(tài)是最有效率的。作為這樣的一人座的二輪車,例如在特開2005—75070號公報和特開 2005—94898號公報中公開有乘員以站立姿勢乘車的類型的車輛。另一方 面,在特開2005 — 145296號公報中公開有乘員以就坐姿勢乘車的類型的 車輛(專利文獻1至3)。但是,在這樣的車輛(一人座的二輪車)中,當通過轉(zhuǎn)彎向車體作用 橫向加速度(離心力,圖10 (b)的箭頭A)時,則轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)容易浮起 (參照圖10 (b)),轉(zhuǎn)彎時不夠穩(wěn)定,存在如果不充分減速則招致轉(zhuǎn)彎時 車輛的橫滾的問題。對此,在特開2001 — 55034號公報中記載了雖是四輪車輛,但借助樞軸傳遞桿將左右車輪支承于車體上,同時用連結(jié)桿連結(jié)左右的樞軸傳遞 桿,由此兩樞軸傳遞桿和連結(jié)桿與車體一起構(gòu)成連桿機構(gòu),通過促動器驅(qū) 動連桿機構(gòu)(樞軸傳遞桿),由此使左右車輪一起向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,由此 實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎性提高的技術(shù)(專利文獻4)。專利文獻1:特開2005 — 75070號公報 專利文獻2:特開2005—94898號公報 專利文獻3:特開2005 — 145296號公報專利文獻4:特開2001 — 55034號公報(例如,
段、圖4等)然而,在上述以往的車輛(專利文獻4)中,為了水平保持轉(zhuǎn)彎中的 車輛姿態(tài),橫向加速度(離心力)作為使座位上的乘員橫向滑動的力發(fā)揮 作用。為此,存在乘員的負擔增大、轉(zhuǎn)彎中的駕駛操作變得困難、同時招 致舒適性降低的問題。另外,二輪車與四輪車相比,重量更輕且輪距更窄,所以若只是將上 述以往的車輛(專利文獻4)的技術(shù)直接用于二輪車,存在很難抑制轉(zhuǎn)彎 內(nèi)輪側(cè)的浮起、無法充分發(fā)揮轉(zhuǎn)彎性能的提高效果的問題。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明正是為了解決上述問題而完成的發(fā)明,其目的在于,提供能提 高轉(zhuǎn)彎性能并進行穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎的同時可以減輕乘員的負擔并確保舒適性 的車輛。為了實現(xiàn)該目的,技術(shù)方案一所述的車輛具有一對車輪、和乘員所乘 坐的乘員部,其具有連結(jié)上述一對車輪的連桿機構(gòu)、和向上述連桿機構(gòu)施 加驅(qū)動力而使上述連桿機構(gòu)屈伸的連桿驅(qū)動裝置,在轉(zhuǎn)彎時,通過上述連 桿驅(qū)動裝置的驅(qū)動力使上述連桿機構(gòu)屈伸而向上述一對車輪賦予外傾角, 同時使上述乘員部向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜。技術(shù)方案二所述的車輛是對于技術(shù)方案一所述的車輛,上述連桿機構(gòu) 具有分別軸支承上述一對車輪使其可以旋轉(zhuǎn)的一對車輪支承體、和由上述 一對車輪支承體軸支承兩端的第一連桿和第二連桿,上述連桿驅(qū)動裝置具 有伸縮式的促動器,同時將上述促動器的至少一端連接在上述連桿機構(gòu)的 支承軸、第一連桿、第二連桿或車輪支承體上。技術(shù)方案三所述的車輛是對于技術(shù)方案一所述的車輛,上述連桿機構(gòu) 具有分別軸支承上述一對車輪使其可以旋轉(zhuǎn)的一對車輪支承體、和由上述 一對車輪支承體軸支承兩端的第一連桿和第二連桿,上述連桿驅(qū)動裝置具有伸縮式的促動器,同時將上述促動器的至少一端或兩端連接在上述連桿 機構(gòu)的互不相鄰的支承軸上。技術(shù)方案四所述的車輛是對于技術(shù)方案一所述的車輛,上述連桿機構(gòu) 具有分別軸支承上述一對車輪使其可以旋轉(zhuǎn)的一對車輪支承體、和由上述 一對車輪支承體軸支承兩端的第一連桿和第二連桿,上述連桿驅(qū)動裝置具 有伸縮式的促動器,同時將上述促動器的至少一端或兩端分別連接在上述 一對車輪支承體上。技術(shù)方案五所述的車輛是對于技術(shù)方案一至四中任意方案所述的車 輛,具有由上述第一連桿和第二連桿軸支承一端同時另一端與上述乘員 部連結(jié)的連結(jié)連桿,通過伴隨上述連桿機構(gòu)的屈伸使上述連結(jié)連桿傾斜, 使上述乘員部向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜。技術(shù)方案六所述的車輛是對于技術(shù)方案二至五中任意方案所述的車 輛,上述一對車輪支承體上對上述第一連桿的兩端進行軸支承的支承軸的 軸間距離,是比上述一對車輪支承體上對上述第二連桿的兩端進行軸支承 的支承軸的軸間距離短的距離尺寸。技術(shù)方案七所述的車輛是對于技術(shù)方案二至六中任意方案所述的車 輛,具有一對發(fā)動機裝置,上述一對發(fā)動機裝置兼用作向上述一對車輪分 別施加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置和分別支承上述一對車輪使其可以旋 轉(zhuǎn)的上述一對車輪支承體。技術(shù)方案八所述的車輛是對于技術(shù)方案二至七中任意方案所述的車 輛,上述連桿驅(qū)動裝置具有一對伸縮式的促動器,在上述一對促動器的兩 端分別由上述連桿機構(gòu)的互不相鄰的支承軸支承或者上述一對促動器的 兩端分別連接在一對車輪支承體上且將上述一對促動器配置在相互交叉 的方向上而使上述連桿機構(gòu)屈伸的的情況下,上述一對促動器內(nèi)的一個促 動器伸長,同時另一個促動器縮短。技術(shù)方案九所述的車輛是對于技術(shù)方案二至八中任意方案所述的車 輛,具有使上述連桿機構(gòu)向任意方向屈伸之后復(fù)位至中立位置的復(fù)位裝 置。發(fā)明效果通過技術(shù)方案一所述的車輛,用連桿機構(gòu)連結(jié)一對車輪,通過連桿驅(qū)動裝置的驅(qū)動力來使連桿機構(gòu)屈伸,由此可以使一對車輪都向同一方向傾 斜。即,在轉(zhuǎn)彎時,可以使一對車輪都向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,產(chǎn)生由橫向力導(dǎo) 致的外傾橫向推力,所以具有可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎力提高的效果。
進而,通過本發(fā)明的車輛,在轉(zhuǎn)彎時,可以在使一對車輪傾斜的同時, 使乘員部向與該一對車輪的傾斜方向(即,向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜的一對車輪) 相同的方向傾斜。由此,可以使車輛的重心位置向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)(即,使車 輛的重心位置向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的上方)移動,因此,相應(yīng)地具有使車輛重量的 絕大部分作用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪、增加轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的接地負荷的效果。
其結(jié)果,可以使針對離心力的對抗力增加,所以具有可以防止轉(zhuǎn)彎內(nèi) 輪的浮起同時使轉(zhuǎn)彎外輪和轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的接地負荷比均勻化并實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎性 能的提高的效果。
另外,如此,如果在轉(zhuǎn)彎時使乘員部向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜,則可以通過 該乘員部的傾斜,減少了使座位上的乘員向橫向方向滑動的力成分,同時 使乘員的臀部向座位的就坐面的擠壓方向的力成分相應(yīng)地增加。即,作為 將乘員的臀部擠壓向座位的就坐面的力,可以使橫向加速度(離心力)發(fā) 揮作用,所以相應(yīng)地具有能使乘員很難感覺到離心力的效果。
由此,能夠減輕轉(zhuǎn)彎時的離心力對乘員造成的負擔或不舒適感,同時 能以與前進行駛時同樣的姿勢進行轉(zhuǎn)彎,因此存在能提高乘員的舒適性和 操作性的效果。
另外,通過本發(fā)明,為了防止轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的浮起,乘員自身沒有 必要采取向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜的姿勢(使體重移動)來對抗離心力,所以即 使沒有高度的駕駛技術(shù),也能使車輛穩(wěn)定行駛,同時能以與前進時相同的 姿勢進行駕駛操作。其結(jié)果,可以減輕乘員的操作負擔,提高舒適性。
通過技術(shù)方案二所述的車輛,除了技術(shù)方案一所述的車輛帶來的效果 之外,連桿機構(gòu)具有分別以可以旋轉(zhuǎn)的方式支承一對車輪的一對車輪支承 體、和由該一對車輪支承體來軸支承兩端的第一連桿和第二連桿而構(gòu)成, 通過連桿驅(qū)動裝置的驅(qū)動力使連桿機構(gòu)進行屈伸,由此可以使一對車輪支 承體均向同一方向傾斜。即,在轉(zhuǎn)彎時,能夠隨著一對車輪支承體的傾斜, 使一對車輪均向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,產(chǎn)生由橫向力引起的外傾橫向推力,所以 存在能夠提高轉(zhuǎn)彎力的效果。進而,通過本發(fā)明的車輛,由伸縮式的促動器構(gòu)成連桿驅(qū)動裝置,該 促動器的至少一端與4節(jié)的連桿機構(gòu)(由第一以及第二和一對車輪支承體 構(gòu)成的連桿機構(gòu))的支承軸、第一連桿、第二連桿或車輪支承體連接,同 時隨著促動器的伸縮驅(qū)動使連桿機構(gòu)進行屈伸而構(gòu)成,所以對使連桿機構(gòu) 屈伸的結(jié)構(gòu)進行簡化,相應(yīng)地存在能使車輛整體輕量化和產(chǎn)品成本縮減的 效果。艮口,在由旋轉(zhuǎn)式的促動器(例如,電動馬達或油壓馬達、或者引擎等) 構(gòu)成連桿驅(qū)動裝置的情況下,需要將其旋轉(zhuǎn)運動變換成直線運動的機構(gòu), 所以用于使連桿機構(gòu)進行屈伸的結(jié)構(gòu)會復(fù)雜化,問題是在重量增大的同時 招致大型化。與此相對,如果是伸縮式的促動器,則不需要上述變換機構(gòu), 可以使結(jié)構(gòu)簡化,所以能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化和小型化。通過技術(shù)方案三所述的車輛,除了技術(shù)方案一所述的車輛帶來的效果 之外,連桿機構(gòu)具有分別以可以旋轉(zhuǎn)的方式支承一對車輪的一對車輪支承 體、和由該一對車輪支承體來軸支承兩端的第一連桿和第二連桿而構(gòu)成, 通過連桿驅(qū)動裝置的驅(qū)動力使連桿機構(gòu)進行屈伸,由此可以使一對車輪支 承體均向同一方向傾斜。g卩,在轉(zhuǎn)彎時,能夠隨著一對車輪支承體的傾斜,使一對車輪均向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,產(chǎn)生由橫向力引起的外傾橫向推力,所以 存在能夠提高轉(zhuǎn)彎力的效果。進而,通過本發(fā)明的車輛,由伸縮式的促動器構(gòu)成連桿驅(qū)動裝置,是 隨著該促動器的伸縮驅(qū)動而使連桿機構(gòu)屈伸的結(jié)構(gòu),促動器的兩端與4節(jié) 的連桿機構(gòu)(由第一以及第二和一對車輪支承體構(gòu)成的連桿機構(gòu))的互不相鄰的支承軸連接(即,促動器斜在4節(jié)的連桿機構(gòu)的對角線上),所以使力的作用點(連接促動器的兩端的支承軸)至旋轉(zhuǎn)中心(未連接促動器 的兩端的剩余支承軸)的距離為最大,相應(yīng)地存在能夠減小連桿機構(gòu)的屈 伸所需要的驅(qū)動力的效果。其結(jié)果,在能夠順利(高速高精度)進行連桿機構(gòu)的屈伸的同時,能 夠?qū)⒋賱悠魉蟮尿?qū)動性能抑制得較低,所以能將驅(qū)動器或其驅(qū)動源等 小型化,存在能實現(xiàn)輕量化和構(gòu)件成本的削減的效果。另外,當還將用于延長上述的力的作用點至旋轉(zhuǎn)中心的距離的臂設(shè)置 于連桿機構(gòu)時,與該臂對應(yīng)的重量增大,同時在連桿機構(gòu)的屈伸時臂或促動器較連桿機構(gòu)的外形向外方突出,無法實現(xiàn)小型化。
與此相對,如本發(fā)明所示,如果是促動器的兩端斜在連桿機構(gòu)的對角 線上的結(jié)構(gòu),可以在未設(shè)置臂的情況下使上述的距離為最大,同時避免在 連桿機構(gòu)的屈伸時促動器從連桿機構(gòu)的外形向外方突出,可以實現(xiàn)小型
通過技術(shù)方案四所述的車輛,除了技術(shù)方案一所述的車輛帶來的效果 之外,連桿機構(gòu)具有分別以可以旋轉(zhuǎn)的方式支承上述一對車輪的一對車輪 支承體、和由上述一對車輪支承體來軸支承兩端的第一連桿和第二連桿而
構(gòu)成,通過連桿驅(qū)動裝置的驅(qū)動力使連桿機構(gòu)進行屈伸,由此可以使一對 車輪支承體均向同一方向傾斜。即,在轉(zhuǎn)彎時,能夠隨著一對車輪支承體 的傾斜,使一對車輪均向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,產(chǎn)生由橫向力引起的外傾橫向推 力,所以存在能夠提高轉(zhuǎn)彎力的效果。
進而,通過本發(fā)明的車輛,由伸縮式的促動器構(gòu)成連桿驅(qū)動裝置,是 隨著該促動器的伸縮驅(qū)動而使連桿機構(gòu)屈伸的結(jié)構(gòu),促動器的兩端與車輪 支承體連接,所以存在能夠減小連桿機構(gòu)的屈伸所需要的驅(qū)動力同時實現(xiàn) 車輛的小型化的效果。
艮口,如果是促動器的兩端與車輪支承體連接的結(jié)構(gòu),可以確保力的作 用點(連接促動器的兩端的部位)至旋轉(zhuǎn)中心(位于遠離促動器兩端的一 側(cè)的支承軸)的距離更長,所以相應(yīng)地可以減小連桿機構(gòu)進行屈伸所需要 的驅(qū)動力。其結(jié)果,在能夠順利(高速高精度)進行連桿機構(gòu)的屈伸的同 時,可以將驅(qū)動器所要求的驅(qū)動性能抑制得較低,相應(yīng)地能夠?qū)⒋賱悠骰?其驅(qū)動源等小型化,實現(xiàn)輕量化和構(gòu)件成本的削減。
另外,是將促動器的兩端與車輪支承體連接而構(gòu)成,由此可以將該促 動器收納于連桿機構(gòu)的內(nèi)部空間,所以可以有效活用成為死區(qū)的連桿機構(gòu) 的內(nèi)部空間,可以減小配置促動器所必需的空間,相應(yīng)地可以實現(xiàn)車輛整 體的小型化。此外,連桿機構(gòu)的內(nèi)部空間隨著該連桿機構(gòu)的屈伸而變形, 所以不可能收納結(jié)構(gòu)物,如本發(fā)明所示,可以通過以伸縮式構(gòu)成促動器且 采用促動器與連桿機構(gòu)的屈伸一起發(fā)生伸縮變形的結(jié)構(gòu)而初次實現(xiàn),由 此,如上所示,可以同時實現(xiàn)促動器的要求驅(qū)動能力的抑制和車輛的小型 化。通過技術(shù)方案五所述的車輛,除了技術(shù)方案一至四中任意方案所述的 車輛帶來的效果之外,由于由第一連桿和第二連桿軸支承另一端與乘員部 連結(jié)的連結(jié)連桿的一端,通過連桿驅(qū)動裝置的驅(qū)動力使連桿機構(gòu)屈伸,由 此可以在使一對車輪支承體傾斜的同時,使連結(jié)連桿向與該一對車輪支承 體的傾斜方向(即,向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜的一對車輪)相同的方向傾斜。由此,其效果在于,沒有必要通過2個驅(qū)動裝置來分別分開驅(qū)動一對 車輪和乘員部,可以用l個驅(qū)動裝置(連桿驅(qū)動裝置)同時且向希望的方 向分別驅(qū)動一對車輪和乘員部。其結(jié)果,存在可以實現(xiàn)構(gòu)件成本的削減、 或者車輛的輕量化、小型化的效果。通過技術(shù)方案六所述的車輛,除了技術(shù)方案二至五中任意方案所述的 車輛帶來的效果之外, 一對車輪支承體上對第一連桿的兩端進行軸支承的 支承軸的軸間距離,是比一對車輪支承體上對第二連桿的兩端進行軸支承 的支承軸的軸間距離短的距離尺寸,由此構(gòu)成,所以在通過連桿驅(qū)動裝置 的驅(qū)動力使連桿機構(gòu)進行屈伸的情況下,與上述軸間距離之間沒有設(shè)置差 異的情況(即,4節(jié)的連桿機構(gòu)(由第一以及第二連桿和一對車輪支承體 構(gòu)成的連桿機構(gòu))作為平行連桿機構(gòu)而構(gòu)成的情況)相比,存在乘員部的 傾斜角相等同時使在一對車輪上產(chǎn)生的外傾橫向推力的總計值和一對車 輪的輪距增加的效果。由此,可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎力和轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性的提高。通過技術(shù)方案七所述的車輛,除了技術(shù)方案二至六中任意方案所述的 車輛帶來的效果之外, 一對發(fā)動機裝置作為向一對車輪分別施加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動 力的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置而發(fā)揮功能,由此構(gòu)成,所以其效果在于,例如,即使 沒有設(shè)置所謂設(shè)置差動裝置且該差動裝置和一對車輪被等速萬向節(jié)連結(jié) 的復(fù)雜結(jié)構(gòu),也能夠使一對車輪進行差動。同時,該一對發(fā)動機裝置是兼用作旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置和一對車輪支承體的 結(jié)構(gòu),存在能夠降低構(gòu)件數(shù)目且使結(jié)構(gòu)簡化的效果。其結(jié)果,存在可以實 現(xiàn)輕量化或構(gòu)件 組裝成本的削減的效果。通過技術(shù)方案八所述的車輛,除了技術(shù)方案二至七中任意方案所述的 車輛帶來的效果,連桿驅(qū)動裝置由伸縮式的促動器構(gòu)成,同時具備一對該 促動器,所以其效果在于,可以得到足以進行連桿機構(gòu)的屈伸及其保持的 驅(qū)動力。其結(jié)果,可以提高向轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的應(yīng)答性能,同時可以確實可靠地進行轉(zhuǎn)彎姿勢的保持。
另外,通過具備一對促動器,即使在一方出現(xiàn)故障的情況下,也可以 通過另一方的驅(qū)動力使連桿機構(gòu)進行屈伸,所以其效果在于,能夠確保雙 重保險功能,提高故障時的安全性和可靠性。
進而,通過具備一對促動器,與只具備一個的情況相比,其效果在于, 可以確保作為車輛整體的重量平衡。其結(jié)果,可以實現(xiàn)前進穩(wěn)定性或轉(zhuǎn)彎 性能的提高。
另外,通過本發(fā)明,由于是將一對促動器配置在相互交叉的方向上, 與將它們配置在相互同方向上的情況相比,其效果在于,能使連桿機構(gòu)向 任意方向均勻屈伸,可以確保轉(zhuǎn)彎動作的穩(wěn)定性。
例如,在使一個促動器斜在4節(jié)的連桿機構(gòu)的對角線上的結(jié)構(gòu)中,為 了使連桿機構(gòu)從中立位置向一個方向(例如與右轉(zhuǎn)彎對應(yīng))屈伸,如果使 促動器伸長,則隨著其伸長,力的作用方向與連桿機構(gòu)的節(jié)所成的角度逐
漸接近o。。
艮p,從促動器作用于連桿機構(gòu)的力中的用于使連桿機構(gòu)的節(jié)旋轉(zhuǎn)的力 成分(即,相對于連接l個節(jié)的旋轉(zhuǎn)中心和力的作用點的假想線正交的方 向的力成分)的比例減少。
另一方面,為了使連桿機構(gòu)從中立位置向其他方向(與左轉(zhuǎn)彎對應(yīng)) 進行屈伸,如果使促動器縮短,則隨著其縮短,力的作用方向與連桿機構(gòu)
的節(jié)所成的角度逐漸接近90。。
艮口,從促動器作用于連桿機構(gòu)的力中的用于使連桿機構(gòu)的節(jié)旋轉(zhuǎn)的力 成分(即,相對于連接1個節(jié)的旋轉(zhuǎn)中心和力的作用點的假想線正交的方 向的力成分)的比例增加。
由此,在使連桿機構(gòu)進行屈伸的情況下,在使促動器伸長的工序中, 需要比使其縮短的工序更大的驅(qū)動力(換言之,使促動器縮短的工序可以 通過比使其伸長的工序更小的驅(qū)動力來使連桿機構(gòu)屈伸)。此外,在將一 個促動器分別與一對車輪支承體連接的結(jié)構(gòu)中,與上述相同。
因此,在具備一對促動器的情況下,將該一對促動器配置在相同的方 向上,使連桿機構(gòu)向一個方向屈伸(即,使促動器伸長)的工序和使其向 其他方向屈伸(即,使促動器縮短)的工序所需的驅(qū)動力各不相同,所以很難使連桿機構(gòu)的屈伸量或屈伸速度在兩個方向(即,右轉(zhuǎn)彎和左轉(zhuǎn)彎) 高精度地一致。
其結(jié)果,連桿機構(gòu)的屈伸、即車輛的轉(zhuǎn)彎動作變得不穩(wěn)定,會出現(xiàn)所 謂招致乘員的操作感或轉(zhuǎn)彎性能的惡化的不良情況。進而,促動器的動作 控制復(fù)雜化,招致控制成本的增大。
與此相對,在本發(fā)明中,將一對促動器配置在相互交叉的方向上,連 桿機構(gòu)向任意方向的屈伸均可以通過相同的驅(qū)動力進行,可以確保屈伸動 作(轉(zhuǎn)彎性能)的穩(wěn)定性,同時可以削減控制成本。
通過技術(shù)方案九所述的車輛,除了技術(shù)方案二至八中任意方案所述的 車輛帶來的效果之外,具有使連桿機構(gòu)在向任意方向屈伸之后復(fù)位至中立 位置的復(fù)位裝置,所以可以不需要始終驅(qū)動連桿驅(qū)動裝置并將連桿機構(gòu)保 持在中立位置。由此,不需要用于將連桿機構(gòu)保持在中立位置的控制和驅(qū) 動,可以實現(xiàn)控制成本和驅(qū)動成本的削減。
另外,連桿驅(qū)動裝置的驅(qū)動僅在使連桿機構(gòu)向任意方向屈伸的情況下 進行即可,可以不需要用于使連桿機構(gòu)復(fù)位至中立位置的驅(qū)動,由此其效 果在于,可以相應(yīng)地實現(xiàn)驅(qū)動成本的削減。


圖1 (a)是本發(fā)明的第一實施方式的車輛的主視圖,(b)是車輛的側(cè) 視圖。
圖2是表示車輛的電結(jié)構(gòu)的框圖。
圖3 (a)是R發(fā)動機的主視圖,(b)是R發(fā)動機的側(cè)視圖。 圖4 (a)是上部連桿和下部連桿的主視圖,(b)是上部連桿和下部連 桿的俯視圖。
圖5 (a)是連結(jié)連桿的主視圖,(b)是連結(jié)連桿的側(cè)視圖,(c)是連 結(jié)連桿的俯視圖。
圖6是連桿機構(gòu)的主視圖。 圖7是連桿機構(gòu)的俯視圖。
圖8是用于說明連桿機構(gòu)的屈伸動作的模式圖,(a)表示位于中立位置的狀態(tài),(b)表示屈伸的狀態(tài)。
圖9是表示轉(zhuǎn)彎控制處理的流程圖。
圖10 (a)是左轉(zhuǎn)彎中的車輛的主視圖,(b)是左轉(zhuǎn)彎中的以往的車
輛的主視圖。
圖11是用于說明第二實施方式的連桿機構(gòu)的屈伸動作的模式圖,(a) 表示位于中立位置的狀態(tài),(b)表示屈伸的狀態(tài)。
圖12是第三實施方式的連桿機構(gòu)的立體圖。
圖13 (a)是R發(fā)動機的主視圖,(b)是R發(fā)動機的側(cè)視圖。
圖14 (a)是連結(jié)連桿的主視圖,(b)是連結(jié)連桿的側(cè)視圖,(c)是 連結(jié)連桿的俯視圖。
圖15 (a)是第四實施方式的連桿機構(gòu)的主視圖,(b)是第五實施方 式的連桿機構(gòu)的主視圖。
圖16 (a)是第五實施方式的連桿機構(gòu)的主視圖,(b)是第六實施方 式的連桿機構(gòu)的主視圖。
圖17 (a)是第七實施方式的連桿機構(gòu)的主視圖,(b)是第八實施方 式的連桿機構(gòu)的主視圖。
圖18是第十實施方式的連桿機構(gòu)的主視圖。
圖中
1 車輛
乘員部
座位(乘員部的一部分) 左右車輪(一對車輪) 連桿機構(gòu) 連桿機構(gòu)
上部連桿(第一連桿) 下部連桿(第二連桿) 連結(jié)連桿
L發(fā)動機(旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置、車輪支承體
11 lla
12L、 12R
30、 130、 330 430 1030
31、 131、 331
32、 332 40
52L、 152L、 352L 的一部分、發(fā)動機裝置) 52R、 152R、 352R
R發(fā)動機(旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置、車輪支承體的一部分、發(fā)動機裝置)
52b、 352b 上部軸支承板(車輪支承體的一部分)
52c、 352c 下部軸支承板(車輪支承體的一部分)
53 促動器裝置(連桿驅(qū)動裝置)
53F、 453F 1053F F促動器(連桿驅(qū)動裝置的一部分、 驅(qū)動器)
353C 促動器(連桿驅(qū)動裝置的一部分)
53B B促動器(連桿驅(qū)動裝置的一部分、 驅(qū)動器)
60F、 60B 彈性彈簧裝置(復(fù)位裝置的一部分)
80Fa 80Fd 支承軸
80Ba 80Bd 支承軸
e R 外傾角
e L 外傾角
具體實施例方式
以下,參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行說明。圖1 (a)是本發(fā) 明的第一實施方式的車輛1的主視圖,圖1 (b)是車輛1的側(cè)視圖。其中, 在圖1中,表示乘員P就座于座位lla的狀態(tài)。另外,圖1的箭頭U—D、 L—R、 F—B分別表示車輛1的上下方向、左右方向、前后方向。
首先,對車輛1的概略結(jié)構(gòu)進行說明。如圖1所示,車輛1主要具有 乘員P乘坐的乘員部ll、在該乘員部ll的下方(圖l下側(cè))設(shè)置的左右 (一對)車輪12L、 12R、向這些左右車輪12L、 12R施加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的旋 轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置52(參照圖6),在轉(zhuǎn)彎時,向左右車輪12L、 12R賦予外傾角, 同時使乘員部11向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜(參照圖10 (a)),由此可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎 性能的提高和乘員P的舒適性的確保。
接著,對各部分的詳細結(jié)構(gòu)進行說明。如圖1所示,乘員部11主要 具有座位lla、扶手llb、腳踏板llc。座位lla是用于在車輛1的行使中 乘員P就坐的部位,主要具有對乘員P的臀部進行支承的座面部llal和對乘員P的背部進行支承的背面部11a2而構(gòu)成。
如圖1所示,在座位lla的左右兩側(cè)(箭頭L側(cè)和箭頭R側(cè))設(shè)置有 用于支承乘員P的前臂部的一對扶手llb。在扶手lib的一方(箭頭R側(cè)) 安裝有操縱桿裝置51。乘員P對操縱桿裝置51進行操作,指示車輛1的 行使狀態(tài)(例如行進方向、行駛速度、轉(zhuǎn)彎方向、或者轉(zhuǎn)彎半徑等)。
如圖1所示,座位lla的前方側(cè)(箭頭F側(cè))下方配置有對乘員P的 足部進行支承的腳踏板llc。另外,在座位lla的后方側(cè)(箭頭B側(cè))配 置有箱盒l(wèi)ld,在座位lla的底面?zhèn)?箭頭D側(cè))配置有電池裝置(未圖 示)等。
此外,電池裝置是后述的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置52以及促動器裝置53的驅(qū)動 源(均請參照圖2)。另外,在箱盒l(wèi)ld中收納有后述的控制裝置70 (參 照圖2)、各種傳感器裝置或變換器裝置(均未圖示)等。
左右車輪12L、 12R被后述的連桿機構(gòu)30支承,連桿機構(gòu)30借助后 述的連結(jié)連桿40與乘員部11連結(jié)(參照圖6和圖7)。詳細結(jié)構(gòu)如后所述。
接著,參照圖2對車輛1的電結(jié)構(gòu)進行說明。圖2是表示車輛1的電 結(jié)構(gòu)的框圖。
控制裝置70是用于控制車輛1的各部分的控制裝置,如圖2所示, 具有CPU 71、 ROM 72和RAM 73,它們均借助總線74與輸入輸出口 75 連結(jié)。另外,輸入輸出口75與操縱桿裝置51等多個裝置連接。
CPU71是對由總線74連接的各部分進行控制的運算裝置。ROM 72 是儲存有由CPU71執(zhí)行的控制程序(例如,圖9所示的轉(zhuǎn)彎控制處理的 流程圖)或固定值數(shù)據(jù)等的不能重寫的非易失性存儲器,RAM73是用于 以在執(zhí)行控制程序時可以重寫的方式存儲各種工作數(shù)據(jù)或標志(flag)等 的存儲器。
操縱桿裝置51是如上所述在駕駛車輛1時乘員P操作的裝置,主要 具有由乘員P操作的操作桿(參照圖1)、用于對該操作桿的操作狀態(tài)進行 檢測的前后傳感器51a和左右傳感器51b、處理這些各傳感器51a、 51b的 檢測結(jié)果向CPU71輸出的處理電路(未圖示)。
前后傳感器51a是用于檢測操作桿向前后方向(箭頭F—B方向,參 照圖l)的操作狀態(tài)(操作量)的傳感器,CPU71根據(jù)前后傳感器51a的檢測結(jié)果(操作桿的前后操作量)對旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置52的驅(qū)動狀態(tài)進行控 制。由此,車輛1以乘員P所指示的行駛速度行駛。
左右傳感器51b是用于檢測操作桿向左右方向(箭頭L一R方向,參 照圖l)的操作狀態(tài)(操作量)的傳感器,CPU71根據(jù)左右傳感器51b的 檢測結(jié)果(操作桿的左右操作量)對旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置52和促動器裝置53的 驅(qū)動狀態(tài)分別進行控制。由此,車輛1以駕駛員所指示的轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)彎。
艮口,當操作桿被向左右方向操作時、CPU71根據(jù)左右傳感器51b的檢 測結(jié)果判斷轉(zhuǎn)彎方向和轉(zhuǎn)彎半徑,按照使左右車輪12L、 12R向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè) 傾斜的方式對促動器裝置53進行驅(qū)動控制(參照圖8),同時按照對應(yīng)于 轉(zhuǎn)彎半徑使左右車輪12L、 12R差動的方式對旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置52進行驅(qū)動控 制。其結(jié)果,在向左右車輪12L、 12R賦予外傾角的同時,使乘員部11 向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎性能的提高和乘員P的舒適性的確保(參 照圖10 (a))。
此外,如此,在本發(fā)明的車輛l中,向左右車輪12L、 12R賦予外傾 角,產(chǎn)生外傾橫向推力,由此使車輛l轉(zhuǎn)彎。由此,在本實施方式中,左 右車輪12L、 12R的中心線保持相互平行,不會被向左右操舵。但是,也 可以設(shè)置操舵裝置。
旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置52是用于使左右車輪12L、 12R旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的驅(qū)動裝置, 主要具有向左車輪12L施加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的L發(fā)動機52L、向右車輪12R施 加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的R發(fā)動機52R、根據(jù)來自CPU71的命令對這些各發(fā)動機 52L、 52R進行驅(qū)動控制的驅(qū)動電路以及驅(qū)動源(均未圖示)而構(gòu)成。
促動器裝置53是用于使后述的連桿機構(gòu)30屈伸的驅(qū)動裝置,主要具 有在連桿機構(gòu)30的前方側(cè)(參照圖7,箭頭F側(cè))配置的F促動器53F、 在連桿機構(gòu)30的后方側(cè)(參照圖7,箭頭B側(cè))配置的B促動器53B、 根據(jù)來自CPU71的命令對這些各促動器53L、53R進行驅(qū)動控制的驅(qū)動電 路以及驅(qū)動源(均未圖示)。
此外,在本實施方式中,各促動器53F、 53B是伸縮式的電動促動器, 即作為利用了滾珠螺桿機構(gòu)(具有在外周面具有螺旋狀的螺紋槽的螺桿 軸、在內(nèi)周面具有與該螺桿軸的螺紋槽相對應(yīng)的螺旋狀的螺紋槽并與螺桿 軸嵌合的螺母、以可以滾動的方式在這些螺母和螺桿軸的兩螺紋槽之間填充的大量滾動體、對螺桿軸或螺母進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動馬達,通過電動馬 達旋轉(zhuǎn)驅(qū)動螺桿軸或螺母,由此螺桿軸相對于螺母進行相對移動的機構(gòu)) 的可以伸縮的電動促動器而構(gòu)成。
作為圖2所示的其他輸入輸出裝置54,例如可以例示對車輛1的行駛 狀態(tài)(行駛速度或行駛距離等)進行檢測的檢測裝置、顯示由該檢測裝置 檢測出的行駛狀態(tài)并報知給乘員P的顯示裝置(未圖示)、或者對作用于 車輛1的加速度進行檢測的加速度傳感器等。
接著,參照圖3,對L以及R發(fā)動機52L、 52R進行說明。圖3 (a) 是R發(fā)動機52R的主視圖,圖3 (b)是R發(fā)動機52R的側(cè)視圖。此外, L發(fā)動機52L和R發(fā)動機52R的結(jié)構(gòu)相同,所以省略對L發(fā)動機52L的 說明。
R發(fā)動機52R如上所述是用于向右車輪12R施加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的驅(qū)動裝 置,是作為電動馬達而構(gòu)成。另外,R發(fā)動機52R是作為所謂的輪內(nèi)發(fā)動 機(in_wheel motor)而構(gòu)成,如圖3所示,在車輛1的外方側(cè)(箭頭R 側(cè))配置有輪轂52a,在車輛l的內(nèi)方側(cè)(箭頭L側(cè))配置有上部和下部 軸支承板52b、 52c。
輪轂52a是右車輪12R的輪盤(wheel) 12Ra通過輪轂螺母和輪轂螺 栓而緊密固定的部位(參照圖6和圖7),如圖3 (a)所示,形成為與R 發(fā)動機52R的驅(qū)動軸(未圖示)的軸心O同心的圓板狀。當R發(fā)動機52R 的驅(qū)動軸被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動時,其旋轉(zhuǎn)借助輪轂52a被傳遞給輪盤12Ra,右車輪 12R被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。
上部軸支承板52b和下部軸支承板52c與L和R發(fā)動機52L、 52R — 起構(gòu)成車輪支承體,同時為用于對后述的上部連桿31和下部連桿32的端 部分別進行軸支承的構(gòu)件(參照圖6和圖7),如圖3所示,被焊接固定于 R發(fā)動機52R的側(cè)面(箭頭L側(cè)面)。另外,在上部和下部軸支承板52b、 52c上分別穿設(shè)有用于對上部和下部連桿31、 32進行軸支承的貫通孔 52bl、 52cl。
此外,上部和下部軸支承板52b、 52c如圖3 (b)所示,分別隔著規(guī) 定間隔相互對置配置有一對。在本實施方式中,這兩個對置間隔(箭頭F 一B方向尺寸)被設(shè)定成相等的尺寸。另外,在本實施方式中,構(gòu)成為連接上部軸支承板52b的貫通孔52bl 和下部軸支承板52c的貫通孔52cl的假想線與R發(fā)動機52R的軸心O正 交。由此,如后所述,可以將連桿機構(gòu)30作為4節(jié)的平行連桿機構(gòu)而構(gòu) 成(參照圖8)。
接著,參照圖4,對上部連桿31和下部連桿32進行說明。圖4(a) 是上部連桿31和下部連桿32的主視圖,圖4 (b)是上部連桿31和下部 連桿32的俯視圖。
上部連桿31和下部連桿32是由R以及L發(fā)動機52R、 52L來支承其 兩端,是用于與這些R以及L發(fā)動機52R、 52L—起構(gòu)成4節(jié)的連桿機構(gòu) 的構(gòu)件(參照圖6至圖8),如圖4所示,作為互為相同的形狀即正面視大 致為矩形的板狀體而構(gòu)成。
此外,在上部和下部連桿31、 32的兩端穿設(shè)的貫通孔33R、 33L,是 被R以及L發(fā)動機52R、 52L的上部軸支承板52b (貫通孔52bl)軸支承 的部位,在上部和下部連桿31、 32的長度方向(圖4的左右方向)中央 部穿設(shè)的貫通孔33C,是被后述的連結(jié)連桿40軸支承的部位(參照圖6 至圖8)。
另外,在本實施方式中,分別用R發(fā)動機52R和L發(fā)動機52L對2 個上部連桿31和2個下部連桿32的兩端進行軸支承,構(gòu)成連桿機構(gòu)30。 詳細內(nèi)容如后所述(參照圖6和圖7)。
接著,參照圖5,對連結(jié)連桿40進行說明。圖5 (a)是連結(jié)連桿40 的主視圖,圖5 (b)是連結(jié)連桿40的側(cè)視圖,圖5 (c)是連結(jié)連桿40 的俯視圖。
連結(jié)連桿40是用于連結(jié)連桿機構(gòu)30和乘員部11的構(gòu)件,主要具有 連結(jié)構(gòu)件41和乘員支承構(gòu)件42。連結(jié)構(gòu)件41是成為上部和下部連桿31、 32的連結(jié)部的部位,如圖5 (b)所示,側(cè)面視形成為大致U字形,其上 端部與后述的乘員支承部42連接。
此外,如圖5 (a)所示,在連結(jié)構(gòu)件41的上方(箭頭U側(cè))穿設(shè)的 貫通孔43a,是由上部連桿31的貫通孔33C進行軸支承的部位,在連結(jié) 構(gòu)件41的下方(箭頭D側(cè))穿設(shè)的貫通孔43b,是由下部連桿32的貫通 孔33C進行軸支承的部位(參照圖6至圖8)。乘員支承部42是用于從底面?zhèn)?箭頭D側(cè),參照圖6)支承乘員部
11 (座位lla)的構(gòu)件,如圖5 (a)所示,正面視形成為大致U字形的一 對構(gòu)件如圖5 (b)和圖5 (c)所示,由棒狀體連結(jié)而成為一體。
接著,參照圖6和圖7,對連桿機構(gòu)30的詳細結(jié)構(gòu)進行說明。圖6 是連桿機構(gòu)30的主視圖,圖7是連桿機構(gòu)30的俯視圖。此外,在圖6和 圖7中,為了簡化附圖容易理解,省略了扶手lib和腳踏板lie等的圖示, 同時對左右車輪12L、 12R和連結(jié)連桿40等進行剖視。
如圖6和圖7所示,上部連桿31的兩端由R發(fā)動機52R和L發(fā)動機 52L的上部軸支承板52b以可以旋轉(zhuǎn)的方式軸支承,同樣地,下部連桿32 的兩端由R發(fā)動機52R和L發(fā)動機52L的下部軸支承板52c以可以旋轉(zhuǎn) 的方式分別軸支承,由此通過這些上部和下部連桿31、 32及R以及L發(fā) 動機52R、 52L,將4節(jié)的連桿機構(gòu)30作為平行連桿而構(gòu)成。
在這里,在本實施方式中,如圖6和圖7所示, 一對發(fā)動機裝置(即, L和R發(fā)動機52L、 52R)構(gòu)成為作為向左右車輪12L、 12R施加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動
力的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置發(fā)揮功能,所以,例如,不設(shè)置所謂設(shè)置差動裝置且該 差動裝置和左右車輪12L、 12R被等速萬向節(jié)連結(jié)的復(fù)雜結(jié)構(gòu),也能夠使 左右車輪12L、 12R進行差動。
同時,在本實施方式中,該一對發(fā)動機裝置(L和R發(fā)動機52L、 52R) 是兼用作旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置和左右(一對)車輪支承體的結(jié)構(gòu),能夠降低構(gòu)件 數(shù)目且使結(jié)構(gòu)簡化。其結(jié)果,可以實現(xiàn)輕量化及構(gòu)件 組裝成本的削減。
另外,如圖6和圖7所示,連結(jié)連桿40是連結(jié)構(gòu)件41被上部連桿31 和下部連桿32軸支承,同時乘員支承構(gòu)件42從底面?zhèn)戎С谐藛T部11 (座 位lla)。由此,如后所述,可以伴隨連桿機構(gòu)30的屈伸使連結(jié)連桿40傾 斜,其結(jié)果,可以使乘員部ll向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜(參照圖8)。
另外,如圖6和圖7所示,在連桿機構(gòu)30的前方側(cè)(箭頭F側(cè))和 后方側(cè)(箭頭B偵0分別配置有F促動器53F和B促動器53B。 F以及B 促動器53F、 53B如上所述是用于使連桿機構(gòu)30進行屈伸的驅(qū)動裝置,其 兩端與4節(jié)的連桿機構(gòu)30的互不相鄰的支承軸連接。
艮口,如圖6和圖7所示,F(xiàn)促動器53F的下端(主體部側(cè))借助支承 軸80Fc由R發(fā)動機52R的下部軸支承板52c軸支承,另一方面,其上端側(cè)(桿側(cè))借助支承軸80Fb由L發(fā)動機52L的上部軸支承板52b軸支承。 由此,F(xiàn)促動器53F斜在4節(jié)的連桿機構(gòu)30的對角線上。
另外,如圖7所示,B促動器53B的下端(主體部側(cè))借助支承軸80Bd 由L發(fā)動機52L的下部軸支承板52c軸支承,另一方面,其上端側(cè)(桿側(cè)) 借助支承軸80Ba由R發(fā)動機52R的上部軸支承板52b軸支承。由此,B 促動器53B斜在4節(jié)的連桿機構(gòu)30的對角線上。另外,這些F以及B促 動器53F、 53B被配置在相互交叉的方向上。
由此,F(xiàn)以及B促動器53F、 53B的兩端與4節(jié)連桿機構(gòu)30的互不相 鄰的支承軸相連接(即,斜在4節(jié)的連桿機構(gòu)30的對角線上),所以使力 的作用點(例如如圖6所示,如果是F促動器53F,則是支承軸80Fb和 支承軸80Fc)至旋轉(zhuǎn)中心(未連接F促動器53F的兩端的剩余支承軸80Fa 和支承軸80Fd)的距離為最大,相應(yīng)地可以減小連桿機構(gòu)30進行屈伸所 需要的驅(qū)動力。
其結(jié)果,可以順利(即高速高精度)地進行連桿機構(gòu)30的屈伸,同 時可以將促動器(F以及B促動器53F、 53B)所要求的驅(qū)動性能抑制得 較低,所以可以將促動器或其驅(qū)動源等小型化,實現(xiàn)輕量化和構(gòu)件成本的 削減。
另外,在將用于延長上述的力的作用點至旋轉(zhuǎn)中心的距離的臂進一步 設(shè)置于連桿機構(gòu)30上的情況下,與該臂對應(yīng)地重量增大,同時在連桿機 構(gòu)30的屈伸時臂或促動器比連桿機構(gòu)的外形向外方突出,無法實現(xiàn)小型 化。
與此相對,如本實施方式所示,如果是促動器(F以及B促動器53F、 53B)的兩端斜在連桿機構(gòu)的對角線上的結(jié)構(gòu),可以在不設(shè)置臂的情況下 使上述的距離為最大,同時避免在連桿機構(gòu)30的屈伸時促動器從連桿機 構(gòu)的外形向外方突出,可以實現(xiàn)小型化。
另外,如上所述,由于是將一對促動器(F以及B促動器53F、 53B) 配置在相互交叉的方向上,與將它們配置在相互同方向上的情況相比,能 使連桿機構(gòu)30向任意方向均勻屈伸,可以確保轉(zhuǎn)彎動作的穩(wěn)定性。
例如,在使一個促動器斜在4節(jié)的連桿機構(gòu)30的對角線上的結(jié)構(gòu)中, 為了使連桿機構(gòu)30從中立位置向一個方向(例如與右轉(zhuǎn)彎對應(yīng))屈伸,如果使促動器伸長,則隨著其伸長,力的作用方向與連桿機構(gòu)20的節(jié)所
成的角度(例如,在圖8 (b)中,F(xiàn)促動器53F和L發(fā)動機52L所成的角 度)逐漸接近0。。
艮口,從促動器作用于連桿機構(gòu)30的力中的用于使連桿機構(gòu)30的節(jié)旋 轉(zhuǎn)的力成分(即,相對于連接l節(jié)的旋轉(zhuǎn)中心和力的作用點的假想線正交 的方向的力成分,例如,在圖8 (b)中,在將L發(fā)動機52L作為l節(jié)的 情況下,該1節(jié)的旋轉(zhuǎn)中心為支承軸80Fd,力的作用點為支承軸80Fb。 由此假想線成為連接這些支承軸80Fd和支承軸80Fb的線)的比例減少。
另一方面,為了使連桿機構(gòu)30從中立位置向其他方向(與左轉(zhuǎn)彎對 應(yīng))進行屈伸,如果使促動器縮短,則隨著其縮短,力的作用方向與連桿 機構(gòu)30的節(jié)所成的角度逐漸接近90° 。
艮口,從促動器作用于連桿機構(gòu)30的力中的用于使連桿機構(gòu)30的節(jié)旋 轉(zhuǎn)的力成分(即,相對于連接1節(jié)的旋轉(zhuǎn)中心和力的作用點的假想線正交 的方向的力成分)的比例增加。
由此,在使連桿機構(gòu)30進行屈伸的情況下,在使促動器伸長的工序 中,需要比使其縮短的工序更大的驅(qū)動力(換言之,使促動器縮短的工序 可以通過比使其伸長的工序更小的驅(qū)動力來使連桿機構(gòu)30屈伸)。
因此,在具備一對促動器(F以及B促動器53F、 53B)的情況下, 將該一對促動器配置在相互同方向上的情況下,使連桿機構(gòu)30向一個方 向屈伸(即,使促動器伸長)的工序和使其向其他方向屈伸(即,使促動 器縮短)的工序所需的驅(qū)動力各不相同,所以很難使連桿機構(gòu)30的屈伸 量或屈伸速度在兩個方向(即,右轉(zhuǎn)彎和左轉(zhuǎn)彎)高精度地一致。
其結(jié)果,連桿機構(gòu)30的屈伸、即車輛1的轉(zhuǎn)彎動作變得不穩(wěn)定,會 出現(xiàn)所謂招致乘員P的操作感或轉(zhuǎn)彎性能的惡化的不良情況。進而,促動 器的動作控制復(fù)雜化,招致控制成本的增大。
與此相對,在本發(fā)明中,將一對促動器(F以及B促動器53F、 53B) 配置在相互交叉的方向上,連桿機構(gòu)30向任意方向的屈伸可以通過相同 的驅(qū)動力進行,可以確保屈伸動作(轉(zhuǎn)彎性能)的穩(wěn)定性,同時可以削減 CPU71的控制成本。
此外,在本實施方式中,如圖6和圖7所示,按照F以及B促動器53F、 53B的主體部側(cè)位于桿側(cè)的下方的方式進行配置。由此,重量增大 的部位位于車輛1的下方,可以降低車輛1的重心位置,所以可以相應(yīng)地
提高轉(zhuǎn)彎性能。
如圖6和圖7所示,在連桿機構(gòu)30的前方側(cè)(箭頭F側(cè))及后方側(cè) (箭頭B側(cè))分別配置有彈性彈簧裝置60F、 60B。這些彈性彈簧裝置60F、 60B即便在連桿機構(gòu)30向任意方向屈伸的情況下,也是用于向該連桿機 構(gòu)30施加作用力使其復(fù)位至中立位置的驅(qū)動裝置,作為金屬制的螺旋彈 簧而構(gòu)成。
這些彈性彈簧裝置60F、 60B是由相同材料構(gòu)成為相同形狀,與上述 F以及B促動器53F、 53B的情況相同,其兩端與4節(jié)的連桿機構(gòu)30的互 不相鄰的支承軸連接。
艮口,如圖6和圖7所示,彈性彈簧裝置60F的下端側(cè)借助支承軸80Fd 由L發(fā)動機52L的下部軸支承板52c軸支承,另一方面,其上端側(cè)借助支 承軸80Fa由R發(fā)動機52R的上部軸支承板52b軸支承。由此,彈性彈簧 裝置60F與F促動器53F正交,同時斜在4節(jié)的連桿機構(gòu)30的對角線上。
另外,如圖7所示,彈性彈簧裝置60B的下端借助支承軸80Bc由R 發(fā)動機52R的下部軸支承板52c軸支承,另一方面,其上端側(cè)借助支承軸 80Bb由L發(fā)動機52L的上部軸支承板52b軸支承。由此,彈性彈簧裝置 60B與B促動器53B正交,且斜在4節(jié)的連桿機構(gòu)30的對角線上。另外, 這些彈性彈簧裝置60F、 60B也被配置在相互交叉的方向上。
由此,在本實施方式中,具有彈性彈簧裝置60F、 60B,即便在連桿 機構(gòu)30向任意方向屈伸的情況下,也能夠向該連桿機構(gòu)30施加作用力而 使其復(fù)位至中立位置,所以可以不需要始終驅(qū)動F以及B促動器53F、 53B 將連桿機構(gòu)30保持在中立位置。由此,不需要用于將連桿機構(gòu)30保持在 中立位置的控制和驅(qū)動,可以削減控制成本和驅(qū)動成本。
另外,F(xiàn)以及B促動器53F、 53B的驅(qū)動只在使連桿機構(gòu)30向任意方 向屈伸的情況下進行即可,不需要用于使連桿機構(gòu)30復(fù)位至中立位置的 驅(qū)動,所以相應(yīng)地可以削減驅(qū)動成本。但是,在向中立位置的復(fù)位工序中, 也可以構(gòu)成為對F以及B促動器53F、 53B進行驅(qū)動。由此,可以實現(xiàn)復(fù) 位工序的高速化及轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的穩(wěn)定化。進而,在本實施方式中,如上所述,將彈性彈簧裝置60F、 60B配置 在相互交叉的方向上,所以與上述的促動器(F以及B促動器53F、 53B) 的情況相同,較之相互配置在相同方向的情況,可以穩(wěn)定進行連桿機構(gòu)30 向中立位置的復(fù)位動作及保持動作。
接著,對如此構(gòu)成的連桿機構(gòu)30的動作進行說明。圖8是用于說明 連桿機構(gòu)30的屈伸動作的模式圖,與連桿機構(gòu)30的主視圖相對應(yīng)。此外, 在圖8中,模式地圖示R以及L發(fā)動機52R、 52L等,同時省略了彈性彈 簧構(gòu)件60F等的圖示。
如圖8 (a)所示,在連桿機構(gòu)30位于中立位置的情況下,左右車輪 12L、 12R的外傾角為0。。另外,連結(jié)連桿40的傾斜角也是0。。此外, 如果F促動器53F被伸長驅(qū)動,如圖8 (b)所示,連桿機構(gòu)30被屈伸, 向左右車輪12L、 12R賦予規(guī)定的外傾角6R、 9L,向連結(jié)連桿40賦予 規(guī)定的傾斜角e C。
此外,在本實施方式中,連桿機構(gòu)30作為平行連桿機構(gòu)而構(gòu)成,外 傾角9R、 6L和傾斜角eC為完全相同的值。另外,在F促動器53F被 伸長驅(qū)動(縮短驅(qū)動)的情況下,B促動器53B被縮短驅(qū)動(伸長驅(qū)動)。
接著,參照圖9,對由控制裝置70執(zhí)行的處理進行說明。圖9是表示 轉(zhuǎn)彎控制處理的流程圖。
在這里,在圖9的說明中,適當參照圖10進行說明。圖IO (a)是車 輛1的主視圖,表示左轉(zhuǎn)彎中的狀態(tài)。另外,圖IO (b)是以往的車輛的 主視圖,與圖IO (a) —樣,表示左轉(zhuǎn)彎中的狀態(tài)。
艮卩,圖10 (a)和圖10 (b)都表示在向紙面近前側(cè)前進行駛的同時 朝向紙面右側(cè)轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)(即,左轉(zhuǎn)彎的狀態(tài))。此外,在圖10 (a)和圖 10 (b)中,為了簡化附圖容易理解,省略了乘員P的圖示。
如圖9所示的轉(zhuǎn)彎控制處理是在接入控制裝置70的電源期間由 CPU71反復(fù)(例如,0.2ms間隔)執(zhí)行的處理,在轉(zhuǎn)彎時,向左右車輪12L、 12R賦予向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的外傾角,同時使乘員部11向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,使重 心向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)移動,由此實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎性能的提高和乘員P的舒適性的確保。
就CPU71而言,關(guān)于轉(zhuǎn)彎控制處理,首先判斷是否有來自乘員P的 轉(zhuǎn)彎指示,即判斷操縱桿裝置51 (操作桿)是否被向左右方向操作(Sl)。其結(jié)果,在判斷為操縱桿裝置51未被向左右方向操作的情況下(S1:否), 乘員P沒有進行轉(zhuǎn)彎指示,所以結(jié)束該轉(zhuǎn)彎控制處理。
另一方面,在S1的處理中,在判斷為操縱桿裝置51被向左右方向操 作的情況下(Sl:是),接著,分別檢測出車輛1的當前的車速和轉(zhuǎn)彎指
示量(S2、 S3),移行至S4以后的處理。此外,轉(zhuǎn)彎指示量通過左右傳感 器51b (參照圖2)檢測出。
在S4以后的處理中,首先,根據(jù)在S3的處理中檢測出的轉(zhuǎn)彎指示量, 計算出R發(fā)動機52R和L發(fā)動機52L的差動量(S4)。 g卩,按照車輛1能 以與轉(zhuǎn)彎指示量對應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)彎的方式,計算出R發(fā)動機52R和L 發(fā)動機52L的差動量(左右車輪12L、 12R的內(nèi)輪差)。
接著,計算出以在S2和S3的處理中檢測出的車速和轉(zhuǎn)彎指示量(轉(zhuǎn) 彎半徑)使車輛1轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的橫向加速度(離心力),并計算出與該離 心力相稱的車輛1的傾斜角(即,乘員部11的傾斜角e C、或者左右車輪 12L、 12R的外傾角9L、 6R,參照圖8) (S5)。
在計算出車體1的傾斜角之后(S6),判斷該計算出的傾斜角是否是 允許范圍內(nèi)的值(S6)。如果計算出的傾斜角在允許范圍內(nèi)(S6:是),移 行至S8的處理,但當計算出的傾斜角是招致車體1翻倒的傾斜角時或者 是超過能通過F以及B促動器53F、 53B使連桿機構(gòu)30屈伸的臨界傾斜 角(即,結(jié)構(gòu)上可以動作的傾斜角)時(S6:否),再次重新計算出車體l 的傾斜角之后(S7),移行至S8以后的處理。
此外,在S7的處理中,將不會招致車體1的翻倒且為結(jié)構(gòu)上可以動 作的傾斜角、并最接近在S5的處理中計算出的傾斜角的值作為再計算值, 用作車體l的傾斜角。
在S8以后的處理中,根據(jù)在S4的處理中計算出的差動量,進行旋轉(zhuǎn) 驅(qū)動裝置52 (R以及L發(fā)動機52R、 52L,參照圖2)的驅(qū)動控制(轉(zhuǎn)速 的控制)(S8),同時根據(jù)在S5或S7的處理中計算出的車輛1的傾斜角, 進行促動器裝置53 (F以及B促動器53F、 53B,參照圖2)的驅(qū)動控制 (伸縮量的控制)(S9),結(jié)束該轉(zhuǎn)彎控制處理。
由此,使連桿機構(gòu)30進行屈伸(參照圖8),如圖9 (a)所示,可以 使左右車輪12L、 12R都向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,所以產(chǎn)生由橫向力導(dǎo)致的外傾橫向推力,可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎力的提高。
進而,此時,隨著連桿機構(gòu)30的屈伸,可以使與乘員部ll連結(jié)的連
結(jié)連桿40與左右車輪12L、 12R的傾斜同時向與該左右車輪12L、 12R相 同的方向傾斜(參照圖8)。
由此,在轉(zhuǎn)彎時,如圖9 (a)所示,可以使乘員部11向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾 斜,使車輛l的重心位置向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)(即,使車輛l的重心位置向轉(zhuǎn)彎 內(nèi)輪(圖9 (a)中左車輪12L)的上方)移動,所以相應(yīng)地使車輛重量更 多地作用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪,可以使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的接地負荷增加。
其結(jié)果,可以使針對離心力(圖9的箭頭A)的對抗力增加,防止轉(zhuǎn) 彎內(nèi)輪(圖9 (a)中的左車輪12L)的浮起,同時使轉(zhuǎn)彎外輪和轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪 的接地負荷比均勻化,可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎性能的提高。
另外,如此只要能在轉(zhuǎn)彎時使乘員部11向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜,則通過 該乘員部ll的傾斜,可以減少使座位上的乘員P橫向滑動的力成分,同 時相應(yīng)地使乘員P的臀部向座位lla的座面部Ual (就坐面)的擠壓方向 的力成分增加。即,作為將乘員P的臀部擠壓向座位lla的座面部llal 的力,可以使橫向加速度(離心力,圖9的箭頭A)發(fā)揮作用,所以相應(yīng) 地具有能使乘員P很難感覺到離心力的效果。
由此,能夠減輕轉(zhuǎn)彎時的離心力對乘員P造成的負擔或不舒適感,同 時能以與前進行駛時同樣的姿勢進行轉(zhuǎn)彎,因此能實1L乘員P的舒適性和 操作性的提高。
另外,為了防止轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的浮起,乘員P自身沒有必要采取向 轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜的姿勢(使體重移動)來對抗離心力,所以即使沒有高度 的駕駛技術(shù),也能使車輛l穩(wěn)定行駛,同時能以與前進時相同的姿勢進行 駕駛操作。其結(jié)果,可以減輕乘員P的操作負擔,提高舒適性。
接著,參照圖11,對第二實施方式進行說明。圖11是用于說明第二 實施方式中連桿機構(gòu)130的屈伸動作的模式圖,與連桿機構(gòu)130的主視圖 相對應(yīng)。此外,在圖11中,R以及L發(fā)動機152R、 152L等被模式地圖示, 同時彈性彈簧構(gòu)件60F等的圖示被省略。
在第一實施方式中,對上部連桿31兩端的軸間距離與下部連桿32的 軸間距離相同距離尺寸的情況進行了說明,但在第二實施方式中,上部連桿131兩端的軸間距離為比下部連桿32的軸間距離短的距離尺寸。此外, 對于和上述第一實施方式相同的部分附加相同的符號,省略其說明。
如圖11所示,就第二實施方式的連桿機構(gòu)130而言,在R以及L發(fā) 動機152R、 152L上對上部連桿131的兩端進行軸支承的支承軸80Fa、80Fb 的軸間距離,成為比在R以及L發(fā)動機152R、 152L上對下部連桿32的 兩端進行軸支承的支承軸80Fc、 80Fd的軸間距離短的距離尺寸。
由此,在通過F促動器53F等的驅(qū)動力使連桿機構(gòu)130進行屈伸的情 況下,與未在上述軸間距離之間設(shè)置差異的情況(即,第一實施方式中作 為平行連桿機構(gòu)的連桿機構(gòu)30,參照圖8)相比,可以使乘員部P的傾斜 角eC同等,同時使在左右車輪12L、 12R上產(chǎn)生的外傾橫向推力的總計 值增加。
例如,在使第二實施方式中的連桿機構(gòu)130形成為與第一實施方式中 的連桿機構(gòu)30的尺寸相同的情況下(不過,如圖11所示,僅縮短上部連 桿131兩端的支承軸80Fa、 80Fb的軸間距離),使連桿機構(gòu)30、 130屈伸 至乘員部P的傾斜角ec成為相同角度(例如,6C = 20° )的狀態(tài)。
此時,在第一實施方式的連桿機構(gòu)30中,如上所述,左右車輪12L、
12R的外傾角e L、 e r的值都與傾斜角e c相同(e c= e L= e r=20
° )。與此相對,在第二實施方式的連桿機構(gòu)130中,盡管左車輪12L的 外傾角eL比傾斜角ec小(例如,6L=18° ),但右車輪12R的外傾角 9R比傾斜角6C大(例如,9R=23° ),作為結(jié)果,兩外傾角6L、 9R 的平均值成為比第一實施方式的情況大的值。
此外,在外傾角和外傾橫向推力之間,存在隨著外傾角的增加外傾橫 向推力也增加的關(guān)系,所以通過第二實施方式中的連桿機構(gòu)130,與第一
實施例的連桿機構(gòu)30相比,可以在使乘員部P的傾斜角ec相同的同時,
增加在左右車輪12L、 12R上產(chǎn)生的外傾橫向推力的總計值,實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎力 的提高。
進而,通過第二實施方式中的連桿機構(gòu)130,在利用F促動器53F等 的驅(qū)動力使連桿機構(gòu)130進行屈伸的情況下,與未在上述軸間距離之間設(shè) 置差異的情況(即,第一實施方式中作為平行連桿機構(gòu)的連桿機構(gòu)30,參 照圖8)相比,可以使乘員部P的傾斜角6C相等,同時使左右車輪12L、12R的輪距擴大。
艮P,在第一實施方式的連桿機構(gòu)30中,因為是平行連桿機構(gòu),所以
即便在對連桿機構(gòu)30進行屈伸的情況下,左右車輪12L、 12R的輪距W1 通常為恒定(參照圖8),但在第二實施方式的連桿機構(gòu)130中,如圖11 所示,在連桿機構(gòu)130屈伸的同時可以實現(xiàn)輪距的擴大(WKW2)。由此, 可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎力和轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性的提高。
接著,參照圖12至圖14,對第三實施方式進行說明。圖12是第三實 施方式中連桿機構(gòu)330的立體圖。此外,在圖12中,為了簡化附圖容易 理解,省略了左車輪12L、 L發(fā)動機或支承軸等的圖示。
在第一實施方式中,是對F以及B促動器53F、 53B的兩端與連桿機 構(gòu)30的互不相鄰的支承軸相連接的情況進行說明的,但在第三實施方式 中,促動器353C的兩端與車輪支承體352b、 352c連接。此外,對與上述
的各實施方式相同的部分附加相同的符號,并省略對其的說明。
如圖12所示,就第三實施方式的連桿機構(gòu)330而言,上部連桿331 的兩端以可以旋轉(zhuǎn)的方式被R發(fā)動機352R和L發(fā)動機(未圖示)的上部 軸支承板352b軸支承,同樣地,下部連桿332的兩端以可以旋轉(zhuǎn)的方式 被R發(fā)動機352R和L發(fā)動機(未圖示)的下部軸支承板352c (另一個未 圖示)軸支承,由此通過這些上部和下部連桿331、 332和R以及L發(fā)動 機352R (另一個未圖示),4節(jié)的連桿機構(gòu)330作為平行連桿而構(gòu)成。
在這里,參照圖13,對第三實施方式的R發(fā)動機352R進行說明。圖 13 (a)是R發(fā)動機352R的主視圖,圖13 (b)是R發(fā)動機352R的側(cè)視 圖。此外,與第一實施方式相同,在第三實施方式中,L發(fā)動機和R發(fā)動 機352R的結(jié)構(gòu)相同,所以省略對L發(fā)動機的說明。
R發(fā)動機352R是用于對右車輪12R施加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的驅(qū)動裝置,作 為電動馬達而構(gòu)成。如圖13所示,在R發(fā)動機352R上,于車輛l的內(nèi)方 側(cè)(箭頭L側(cè))配置有上部軸支承板352b和下部軸支承板352c。
上部軸支承板352b和下部軸支承板352c與R發(fā)動機352R —起構(gòu)成 車輪支承體,并且是用于分別對后述的上部連桿331和下部連桿332的端 部進行軸支承的構(gòu)件(參照圖12),如圖13所示,在R發(fā)動機52R的側(cè) 面(箭頭L側(cè)面)被固定。此外,上部軸支承板352b借助插通貫通孔352b2、352b3的緊固螺栓(未圖示),被緊密固定在R發(fā)動機352R上。另一方面, 下部板352c被焊接固定在R發(fā)動機352R上。
如圖13所示,在上部軸支承板352b上穿設(shè)有一對貫通孔352M,在 該貫通孔352bl中插通用于軸支承上部連桿331的未圖示的支承軸(參照 圖12)。同樣地,在下部軸支承板352c上穿設(shè)有一對貫通孔352cl,在該 貫通孔352cl中插通用于軸支承下部連桿332和促動器353C的端部(兩 端中的一端或另一端)的未圖示的支承軸(參照圖12)。
此外,上部軸支承板352b和下部軸支承板352c如圖13 (b)所示, 穿設(shè)有貫通孔352bl、 352cl的面(即,上部連桿331和下部連桿332被 軸支承的面)隔著規(guī)定間隔相互對置配置。在本實施方式中,上部軸支承 板352b的對置間隔(箭頭F—B方向尺寸)與下部軸支承板352c的對置 間隔相比更寬。
另外,在本實施方式中,在圖13 (a)所示的側(cè)向觀察的情況下,構(gòu) 成為連接上部軸支承板352b的貫通孔352bl的軸心和下部軸支承板352c 的貫通孔352cl的軸心的假想線與R發(fā)動機352R的軸心O正交。由此, 如后所述,可以將連桿機構(gòu)330 (參照圖12)作為4節(jié)的平行連桿機構(gòu)而 構(gòu)成。
如圖13所示,在上部軸支承板352b上,向車輛l的內(nèi)方側(cè)(箭頭L 側(cè))突設(shè)有一對桿安裝部352d。該一對桿安裝部352d是連結(jié)促動器353C 的端部(兩端的另一端或一端)的部位,隔著規(guī)定間隔相互對置配置,同 時分別穿設(shè)有貫通孔352dl。
返回至圖12進行說明。上部連桿331如上所述是用于構(gòu)成4節(jié)的連 桿機構(gòu)的一部分的構(gòu)件,如圖12所示,是作為正面視大致為矩形的板狀 體而構(gòu)成。在本實施方式中,與第一實施方式的情況相同,2個上部連桿 331被配置成相互平行。另外,該2個上部連桿331通過正面視呈X字形 的加強梁334被連結(jié)固定。
如圖12所示,在上部連桿331的兩端穿設(shè)有貫通孔333R、 333L,借 助插通該貫通孔333R、 333L和上部軸支承板352b的貫通孔352bl (參照 圖13)的未圖示的支承軸,上部軸支承板352b以可以旋轉(zhuǎn)的方式對上部 連桿331進行軸支承。另外,在上部連桿331的長度方向(箭頭R—L方向)中央部,如圖 12所示穿設(shè)有貫通孔333C,借助插通該貫通孔333C和后述的連結(jié)連桿 340的貫通孔343a (參照圖14)的未圖示的支承軸,上部連桿331以可以 旋轉(zhuǎn)的方式對連結(jié)連桿340進行軸支承。
在這里,參照圖14,對連結(jié)連桿340進行說明。圖14 (a)是連結(jié)連 桿340的主視圖,圖14 (b)是連結(jié)連桿340的側(cè)視圖,圖14 (c)是連 結(jié)連桿340的俯視圖。連結(jié)連桿340是用于連結(jié)連桿機構(gòu)330和乘員部11 (參照圖l)的構(gòu)件,主要具有連結(jié)構(gòu)件341和乘員支承構(gòu)件42。
連結(jié)構(gòu)件341是成為與上部和下部連桿331、 332的連結(jié)部的部位, 如圖14 (a)和圖14 (b)所示,在形成為截面為矩形形狀的棒狀體的同 時,在隔著規(guī)定間隔的位置,兩根與乘員支承部42的底面部(圖14 (b) 下側(cè)面)連接。
此外,在連結(jié)構(gòu)件341的上方(箭頭U側(cè))穿設(shè)的貫通孔343a是被 上部連桿331的貫通孔333C軸支承的部位,在連結(jié)構(gòu)件341的下方(箭 頭D側(cè))穿設(shè)的貫通孔343b是被下部連桿332的貫通孔334C軸支承的 部位(參照圖12)。
返回至圖12進行說明。下部連桿332如上所述是用于構(gòu)成4節(jié)的連 桿機構(gòu)的一部分的構(gòu)件,如圖12所示,是彎曲正面視大致為矩形的板狀 體而構(gòu)成。在本實施方式中,與第一實施方式的情況相同,2個下部連桿 332被配置成相互平行。另外,該2個下部連桿332通過正面視呈X字形 的加強梁335被連結(jié)固定。
如圖12所示,在下部連桿332的兩端穿設(shè)有貫通孔334R、 334L,借 助插通該貫通孔334R、 334L和下部軸支承板352c的貫通孔352cl (參照 圖13)的未圖示的支承軸,下部軸支承板352c以可以旋轉(zhuǎn)的方式對下部 連桿332進行軸支承。
另外,在下部連桿332的長度方向(箭頭R—L方向)中央部,如圖 12所示穿設(shè)有貫通孔334C,借助插通該貫通孔334C和上述的連結(jié)連桿 340的貫通孔343b (參照圖14)的未圖示的支承軸,下部連桿332以可以 旋轉(zhuǎn)的方式對連結(jié)連桿340進行軸支承。
促動器353C與上述的第一實施方式的情況相同作為伸縮式的電動促動器而構(gòu)成,如圖12所示,桿側(cè)的端部(兩端的另一端或一端)以可以
旋轉(zhuǎn)的方式與上部軸支承板352b連接,主體部側(cè)的端部(兩端的一端或
另一端)以可以旋轉(zhuǎn)的方式與未圖示的下部軸支承板連接。
此外,促動器353C在桿側(cè)的端部穿設(shè)有貫通孔353cl,借助插通該 貫通孔353cl和桿安裝部353d的貫通孔352dl的未圖示的支承軸,上部 軸支承板352b以可以旋轉(zhuǎn)的方式對促動器353C的桿側(cè)端部進行軸支承。
同樣地,促動器353C在主體部側(cè)的端部穿設(shè)有貫通孔353c2,借助 插通該貫通孔353c2和下部連桿331的貫通孔334L以及下部軸支承板 352c的貫通孔352cl的未圖示的支承軸,下部軸支承板352c以可以旋轉(zhuǎn) 的方式對促動器353C的主體部側(cè)的端部進行軸支承。此外,在下部軸支 承板352c和促動器353C的主體部側(cè)的端部之間,設(shè)有兩個軸環(huán)構(gòu)件(未 圖示),對促動器353C的主體部側(cè)的端部進行定位。
通過如此作為平行連桿機構(gòu)構(gòu)成的連桿機構(gòu)330,當該連桿機構(gòu)330 位于中立位置時,左右車輪12L、 12R的外傾角為0。,如果促動器353C 被伸長驅(qū)動,則連桿機構(gòu)330進行屈伸,向左右車輪12L、 12R賦予右轉(zhuǎn) 彎用的外傾角0R、 9L,另一方面,如果促動器353C被縮短驅(qū)動,則連 桿機構(gòu)330進行屈伸,向左右車輪12L、 12R賦予左轉(zhuǎn)彎用的外傾角6R、 0L。
接著,參照圖15,對第四和第五實施方式進行說明。圖15 (a)是第 四實施方式的連桿機構(gòu)430的主視圖,圖15 (b)是第五實施方式的連桿 機構(gòu)530的主視圖。此外,在圖15中,R以及L發(fā)動機52R、 52L等被模 式地圖示,同時省略了彈性彈簧構(gòu)件60F等的圖示。
在第一實施方式中,對F以及B促動器53F、 53B的兩端與4節(jié)的連 桿機構(gòu)30的互不相鄰的支承軸(如果是F促動器53F,則為支承軸80Fb、 80Fc)相連接的情況進行了說明,但在第四和第五實施方式中,僅有F以 及B促動器453F、 453B等的一個端部與4節(jié)的連桿機構(gòu)430、 530的支 承軸連接,另一個端部與連桿機構(gòu)430、 530的非支承軸(即,成為連桿 機構(gòu)430、 530進行屈伸時的轉(zhuǎn)動中心的軸)的部位(連接軸)相連接。 此外,對與上述的各實施方式相同的部分附加相同的符號,并省略對其的 說明。如圖15 (a)所示,在第四實施方式的連桿機構(gòu)430中,F(xiàn)促動器453F 的主體部側(cè)的端部與支承軸80Fc連接,另一方面,桿側(cè)的端部借助連接 軸480Fe與上部連桿31連接。此外,未圖示的B促動器453B被配置在與 F促動器453F交叉的方向上,主體部側(cè)的端部與支承軸80Bd連接,另一 方面,桿側(cè)的端部借助連接軸與上部連桿31連接。
另外,如圖15 (b)所示,在第五實施方式的連桿機構(gòu)530中,F(xiàn)促 動器553F的主體部側(cè)的端部與支承軸80Fc連接,另一方面,桿側(cè)的端部 借助連接軸580Fe與L發(fā)動機52L連接。此外,未圖示的B促動器553B 被配置在與F促動器553F交叉的方向上,主體部側(cè)的端部與支承軸80Bd 連接,另一方面,桿側(cè)的端部借助連接軸與L發(fā)動機52L連接。
接著,參照圖16和圖17 (a),對第六至第八實施方式進行說明。圖 16 (a)是第六實施方式的連桿機構(gòu)630的主視圖,圖16 (b)是第七實施 方式的連桿機構(gòu)730的主視圖。另外,圖17 (a)是第八實施方式的連桿 機構(gòu)830的主視圖。此外,在圖16和圖17 (a)中,R以及L發(fā)動機52R、 52L等被模式地圖示,同時省略了彈性彈簧構(gòu)件60F等的圖示。
在第一實施方式中,對F以及B促動器53F、 53B的兩端與4節(jié)的連 桿機構(gòu)30的互不相鄰的支承軸(如果是F促動器53F,則為支承軸80Fb、 80Fc)相連接的情況進行了說明,但在第六至第八實施方式中,F(xiàn)以及B 促動器653F、 653B等的兩端均與連桿機構(gòu)630 830的非支承軸(即,成 為連桿機構(gòu)630、 730進行屈伸時的轉(zhuǎn)動中心的軸)的部位(連接軸)相 連接。此外,對與上述的各實施方式相同的部分附加相同的符號,并省略 對其的說明。
如圖16(a)所示,在第六實施方式的連桿機構(gòu)630中,F(xiàn)促動器653F 的桿側(cè)的端部借助連接軸680Fe與L發(fā)動機52L連接,另一方面,主體部 側(cè)的端部借助連接軸680Ff與R發(fā)動機52R連接。此外,連接軸680Ff被 配置在比連接軸680Fe更接近下部連桿32的位置。另外,未圖示的B促 動器653B被配置在與F促動器653F交叉的方向上,桿側(cè)的端部借助連接 軸與R發(fā)動機52R連接,另一方面,主體部側(cè)的端部借助連接軸與L發(fā) 動機52L連接。
如圖16(b)所示,在第七實施方式的連桿機構(gòu)730中,F(xiàn)促動器753F的桿側(cè)的端部借助連接軸780Fe與上部連桿31連接,另一方面,主體部 側(cè)的端部借助連接軸780Ff與下部連桿32連接。此外,連接軸780Ff被配 置在比連接軸780Fe更接近R發(fā)動機52R的位置。另外,未圖示的B促 動器753B被配置在與F促動器753F交叉的方向上,桿側(cè)的端部借助連接 軸與上部連桿31連接,另一方面,主體部側(cè)的端部借助連接軸與下部連 桿連接。
另外,如圖17 (a)所示,在第八實施方式的連桿機構(gòu)830中,F(xiàn)促 動器853F的桿側(cè)的端部借助連接軸880Fe與L發(fā)動機52L連接,另一方 面,主體部側(cè)的端部借助連接軸880Ff與下部連桿32連接。此外,未圖 示的B促動器853B被配置在與F促動器853F交叉的方向上,桿側(cè)的端 部借助連接軸與R發(fā)動機52R連接,另一方面,主體部側(cè)的端部借助連接 軸與下部連桿連接。
接著,參照圖17 (b)和圖18,對第九和第十實施方式進行說明。圖 17 (b)是第九實施方式的連桿機構(gòu)930的主視圖,圖18是第十實施方式 的連桿機構(gòu)1030的主視圖。此外,在圖17 (b)和圖18中,R以及L發(fā) 動機52R、 52L等被模式地圖示,同時省略了彈性彈簧構(gòu)件60F等的圖示。
在第一實施方式中,對F以及B促動器53F、 53B的兩端與4節(jié)的連 桿機構(gòu)30的互不相鄰的支承軸相連接、即與由連桿機構(gòu)30所形成的四邊 形的邊上連接的情況進行了說明,但在第九和第十實施方式中,F(xiàn)以及B 促動器953F、 953B等的兩端的至少一端與從連桿機構(gòu)930、 1030所形成 的四邊形的邊上向外方或內(nèi)方遠離的位置連接。此外,對與上述的各實施 方式相同的部分附加相同的符號,并省略對其的說明。
如圖17(b)所示,在第九實施方式的連桿機構(gòu)930中,F(xiàn)促動器953F 的桿側(cè)的端部借助連接軸980Fe與上部連桿31連接,另一方面,主體部 側(cè)的端部與支承軸80Fc連接。此外,支承軸980Fe被設(shè)置在安裝板933 上,由此被配置在遠離上部連桿31 (即,連接支承軸80Fa、 80Fb的假想 線)的位置。此外,未圖示的B促動器953B被配置在與F促動器953F 交叉的方向上,桿側(cè)的端部借助設(shè)置在安裝板上的連接軸與上部連桿31 連接,另一方面,主體部側(cè)的端部與支承軸80Bc連接。
另外,如圖18所示,在第十實施方式的連桿機構(gòu)1030中,F(xiàn)促動器1053F的桿側(cè)的端部借助連接軸1080Fe與連結(jié)連桿40的連結(jié)構(gòu)件41連 接,另一方面,主體部側(cè)的端部與支承軸80Fc連接。此外,未圖示的B 促動器1053B被配置在與F促動器1053F交叉的方向上,桿側(cè)的端部與連 結(jié)連桿40的連結(jié)構(gòu)件41連接,另一方面,主體部側(cè)的端部與支承軸80Bd 連接。
以上,根據(jù)實施方式對本發(fā)明進行了說明,但可以容易地推知本發(fā)明 并不被上述的實施方式限定,能在不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)進行各種 改進變形。
例如,在上述各實施方式中舉出的數(shù)值是一個例子,當然可以采用其 他數(shù)值。
在上述的各實施方式中,對使用2個發(fā)動機裝置(L以及R發(fā)動機52L、 52R)作為對左右車輪12L、 12R進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置的情況進 行了說明,但并不限于此,可以按照借助差動裝置和等速萬向節(jié)連接l個 發(fā)動機裝置和左右車輪12L、 12R的方式而構(gòu)成。
在上述第一、第二和第四至第十實施方式中,對通過彈性彈簧裝置 60F、 60B的作用力使連桿機構(gòu)30、 130、 430 1030復(fù)位至中立位置的情 況進行了說明,但并不限于此,可以省略彈性彈簧裝置60F、 60B,通過F 以及B促動器53F、 53B的驅(qū)動力使其復(fù)位至中立位置而構(gòu)成。由此,可 以實現(xiàn)作為車輛1整體的輕量化。另一方面,在第三實施方式中,除了促 動器353C的驅(qū)動力之外或?qū)⑵涫÷?,通過彈性彈簧裝置60F、 60B的作 用力使連桿機構(gòu)330復(fù)位至中立位置而構(gòu)成。
此外,對彈性彈簧裝置60F、 60B是由金屬制的螺旋彈簧構(gòu)成的情況 進行了說明,但并不限于此,當然可以使彈性彈簧裝置60F、 60B為其他 構(gòu)成。作為其他構(gòu)成,例如可以例示金屬制或樹脂制的板簧或扭轉(zhuǎn)彈簧、 或者利用了壓縮空氣的空氣彈簧等。
在上述各實施方式中,在轉(zhuǎn)彎控制處理中,對根據(jù)操縱桿裝置51向 左右方向的操作量計算出車輛1的轉(zhuǎn)彎半徑的情況進行了說明,但并不限 于此,例如可以是根據(jù)從使用了 GPS的導(dǎo)航系統(tǒng)得到的信息(車輛1的當 前位置以及與該當前位置相對應(yīng)的地圖信息)得到車輛1將要通過的行駛 路徑的轉(zhuǎn)彎半徑而構(gòu)成。在上述各實施方式中,對F以及B促動器53F、 53B和促動器353C 通過滾珠螺桿機構(gòu)構(gòu)成為伸縮式的促動器的情況進行了說明,但并不限于 此,當然可以利用其他機構(gòu)。
作為其他機構(gòu),例如可以例示曲柄滑塊機構(gòu)(通過曲柄機構(gòu)將電動馬 達的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換成擺動運動,通過滑塊機構(gòu)將該擺動運動轉(zhuǎn)換成直線運 動,由此得到伸縮式的促動器的機構(gòu))、齒輪齒條機構(gòu)(將通過電動馬達 進行的齒輪的旋轉(zhuǎn)運動傳遞至齒條,使齒條進行直線運動,由此得到伸縮 式的促動器的構(gòu)成)、或者凸輪機構(gòu)(通過電動馬達使非圓形的凸輪進行 旋轉(zhuǎn)運動,該進行旋轉(zhuǎn)運動的凸輪在受到彈性彈簧裝置的力的同時,通過 滑動接觸使升降器進行直線運動,由此得到伸縮式的促動器的機構(gòu))等。
在上述各實施方式中,對F以及B促動器53F、 53B等和促動器353C 是由電動促動器構(gòu)成的情況進行了說明,但并不限于此實施方式,例如, 作為利用液壓使液壓缸伸縮的液壓促動器,當然可以構(gòu)成F以及B促動器 53F、 53B和促動器353C。
在上述第三至第十實施方式中,對連桿機構(gòu)330 1030作為平行連桿 機構(gòu)而構(gòu)成的情況進行了說明,但并不限于此,當然可以將在第二實施方 式中說明的技術(shù)思想用于第三至第十實施方式中的連桿機構(gòu)330 1030。
在上述第三實施方式中,對促動器353C的桿側(cè)的端部與R發(fā)動機 352R側(cè)的上部軸支承板352b連接、主體部側(cè)的端部與L發(fā)動機352L的 下部軸支承板352c (均未圖示)連接的情況進行了說明,但并不限于該配 置,當然可以是相反的配置。
例如,可以是促動器353C的桿側(cè)的端部與L發(fā)動機352L的上部軸 支承板352b連接、主體部惻的端部與R發(fā)動機352R側(cè)的下部軸支承板 352c連接,或者還可以是促動器353C的桿側(cè)的端部與R發(fā)動機352R的 下部軸支承板352c連接、主體部側(cè)的端部與L發(fā)動機352L側(cè)的上部軸支 承板352b連接。此外,在其他實施方式中也是一樣,F(xiàn)促動器53F等的 方向是任意的。
另外,在上述的第三實施方式中,對促動器353C的兩端分別與作為 車輪支承體的上部軸支承板352b和下部軸支承板352c連接的情況進行了 說明,但并不限于該配置,當然可以是促動器353C的兩端(或者至少一端)與車輪支承體的其他場所連接。作為其他場所,例如例示有R或L發(fā) 動機352R、 352L。此外,促動器353C的至少一端或兩端借助連接軸或支 承軸等與非車輪支承體的場所(例如,上部或下部連桿331、 332)連接當
然是可以的。
在上述第三實施方式中,對連桿驅(qū)動裝置僅具有1個促動器353C而 構(gòu)成的情況進行了說明,但促動器的個數(shù)并不限于此,當然可以是具有2 個以上的促動器而構(gòu)成的情況。此時,與第一實施方式等的情況一樣,優(yōu) 選將2個促動器配置在相互交叉的方向上。另一方面,在上述第一、第二 以及第四至第十實施方式中,對具有2個促動器(F以及B促動器53F、 53B等)的情況進行了說明,但并不限于該個數(shù),當然可以是其他的個數(shù) (l個或3個以上)。
在上述第四和第五實施方式中,對F促動器453F等的主體部側(cè)的端 部與支承軸80Fc等連接的情況進行了說明,但與支承軸80Fc等連接的一 側(cè)并不限于主體部側(cè),當然可以使桿側(cè)的端部與支承軸80Fc等連接。
另外,此時,F(xiàn)促動器453F等的主體部側(cè)或桿側(cè)的端部可以與支承 軸80Fa 80Fd等的任何場所連接。此外, 一個端部與該支承軸80Fa 80Fd 等連接的F促動器453等的另一個端部,可以和未與一個端部被連接的支 承軸80Fa 80Fd等連接的上部連桿31、下部連桿32、 R發(fā)動機52R或者 L發(fā)動機52L的任意連接。
在上述第八實施方式中,對將F促動器853F配置(連接)在下部連 桿32和L發(fā)動機52L之間的情況進行了說明,但并不限于此,例如,當 然可以將F促動器853F配置在下部連桿32和R發(fā)動機52R之間、上部 連桿31和L發(fā)動機52L之間、或者、上部連桿31和R發(fā)動機52R之間。
在上述第九實施方式中,對將安裝板933配置在上部連桿31上的情 況進行了說明,但配置位置并不限于此,還可以配置在下部連桿32、 R發(fā) 動機52R或者L發(fā)動機52L的任意上。
另外,在上述第九實施方式中,對使安裝板933向上部連桿31的上 方(箭頭U側(cè))突出設(shè)置(使連接軸980Fe位于連桿機構(gòu)930的四邊的外 方)的情況進行了說明,但并不限于此,當然可以使連接軸980Fe位于連 桿機構(gòu)930的四邊的內(nèi)方。此外,將安裝板933配置在下部連桿32、 R發(fā)動機52R或者L發(fā)動機52L的任意上的情況也是一樣的。
在上述第十實施方式中,對將F促動器1053F等連接在下部連桿32
和連結(jié)連桿40之間的情況進行了說明,但并不限于此,當然可以將F促
動器1053F等連接在下部連桿32和連結(jié)連桿40之間。
此時,將F促動器1053F等連接于連結(jié)連桿40的連接位置可以是上
部連桿31和下部連桿32之間(即,貫通孔43a和貫通孔43b之間,參照
圖5),或者可以是上部連桿31 (貫通孔43a)的上方(箭頭U方向)位置。
權(quán)利要求
1.一種車輛,其具有一對車輪和乘員所乘坐的乘員部,其特征在于,所述車輛具有連結(jié)所述一對車輪的連桿機構(gòu);和向所述連桿機構(gòu)施加驅(qū)動力來使所述連桿機構(gòu)屈伸的連桿驅(qū)動裝置,在轉(zhuǎn)彎時,通過所述連桿驅(qū)動裝置的驅(qū)動力使所述連桿機構(gòu)屈伸來向所述一對車輪賦予外傾角,同時使所述乘員部向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜。
2. 如權(quán)利要求l所述的車輛,其特征在于,所述連桿機構(gòu)具有分別軸支承所述一對車輪使其可以旋轉(zhuǎn)的一對車 輪支承體和由所述一對車輪支承體軸支承兩端的第一連桿及第二連桿,所述連桿驅(qū)動裝置具有伸縮式的促動器,同時所述促動器的至少一端 與所述連桿機構(gòu)的支承軸、第一連桿、第二連桿或車輪支承體連接。
3. 如權(quán)利要求l所述的車輛,其特征在于,所述連桿機構(gòu)具有分別軸支承所述一對車輪使其可以旋轉(zhuǎn)的一對車 輪支承體和由所述一對車輪支承體軸支承兩端的第一連桿及第二連桿,所述連桿驅(qū)動裝置具有伸縮式的促動器,同時所述促動器的兩端與所 述連桿機構(gòu)的互不相鄰的支承軸連接。
4. 如權(quán)利要求l所述的車輛,其特征在于,所述連桿機構(gòu)具有分別軸支承所述一對車輪使其可以旋轉(zhuǎn)的一對車 輪支承體和由所述一對車輪支承體軸支承兩端的第一連桿及第二連桿,所述連桿驅(qū)動裝置具有伸縮式的促動器,同時所述促動器的兩端分別 與所述一對車輪支承體連接。
5. 如權(quán)利要求1 4中任意一項所述的車輛,其特征在于,所述車輛具有由所述第一連桿及第二連桿軸支承一端同時另一端與 所述乘員部連結(jié)的連結(jié)連桿,通過伴隨所述連桿機構(gòu)的屈伸使所述連結(jié)連桿傾斜,使所述乘員部向 轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜。
6. 如權(quán)利要求2 5中任意一項所述的車輛,其特征在于,所述一對車輪支承體上對所述第一連桿的兩端進行軸支承的支承軸的軸間距離,是比所述一對車輪支承體上對所述第二連桿的兩端進行軸支 承的支承軸的軸間距離短的距離尺寸。
7. 如權(quán)利要求2 6中任意一項所述的車輛,其特征在于, 所述車輛具有一對發(fā)動機裝置,所述一對發(fā)動機裝置兼用作向所述一對車輪分別施加旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置和分別支承所述一對車輪使 其可以旋轉(zhuǎn)的所述一對車輪支承體。
8. 如權(quán)利要求2 7中任意一項所述的車輛,其特征在于, 所述連桿驅(qū)動裝置具有一對伸縮式的促動器,在所述一對促動器的兩端分別由所述連桿機構(gòu)的互不相鄰的支承軸 支承或者所述一對促動器的兩端分別連接在一對車輪支承體上、且所述一 對促動器配置在相互交叉的方向上來使所述連桿機構(gòu)屈伸的的情況下,所 述一對促動器內(nèi)的一個促動器伸長,同時另一個促動器縮短。
9. 如權(quán)利要求2 8中任意一項所述的車輛,其特征在于,所述車輛具有使所述連桿機構(gòu)向任意方向屈伸后復(fù)位至中立位置的 復(fù)位裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供能提高轉(zhuǎn)彎性能而進行穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎且可以減輕駕駛者的負擔、確保舒適性的車輛。通過使連桿機構(gòu)(30)屈伸,使左右車輪(12L、12R)都向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜,可以使其產(chǎn)生基于橫向力的外傾橫向推力,所以可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎力的提高。進而,通過使連桿機構(gòu)屈伸,使乘員部與連桿機構(gòu)(40)的傾斜一起傾斜,可以使車輛的重心位置向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)移動。由此,可以防止轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的浮起,實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎性能的提高。另外,由此通過在轉(zhuǎn)彎時使乘員部向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜,使乘員難以感受到離心力。
文檔編號B62K17/00GK101300167SQ200680040530
公開日2008年11月5日 申請日期2006年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月2日
發(fā)明者三木修昭, 內(nèi)藤貴, 土井克則, 堀口宗久, 立花巧, 細川司, 長谷部正廣 申請人:愛考斯研究株式會社
網(wǎng)友詢問留言 已有0條留言
  • 還沒有人留言評論。精彩留言會獲得點贊!
1