專利名稱：兩輪車及用于兩輪車上的后臂的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種兩輪車的后臂及設置有這種后臂的兩輪車，其中所述后臂的前端側可回轉地支承在兩輪車的主架上，該后臂的后端側向后延伸，以可轉動地支承后輪；而且所述后臂在后輪附近還設置有一個用于旋轉驅動后輪的轉動電機。
背景技術：
一般后輪由內燃機(發(fā)動機)驅動的傳統(tǒng)兩輪車在其車架上安裝有一個內燃機。
而且，這種傳統(tǒng)的兩輪車包括一個后臂，所述后臂的前端側可回轉地支承在兩輪車的車架上，該后臂的后端側向后延伸，以在后臂上可轉動地支承后輪。此外，以可回轉的方式支承后臂的原因在于在兩輪車的行駛過程中，使后輪易于與例如凹凸不平的路面相適應。
一個變速機構被連接到內燃機上，并安裝在內燃機的輸出軸上，用于驅動后輪的原動力通過原動力傳輸部件(例如滾鏈)從變速機構的輸出軸傳遞給后輪的轉軸。
這樣，對于用一個設置在后輪附近(后臂的后端側)并安裝在后臂內的旋轉電機來替代內燃機的兩輪車而言，需要提供一種用于將設置在兩輪車車架上的電池與旋轉電機連接起來的布線線路，并用這種線路布置來替代滾鏈。
此外，當兩輪車開始行駛并需要提高速度(加速)時，旋轉電機起到電動機的作用；當兩輪車減速時，該旋轉發(fā)電機還起到一個用于將兩輪車的動能轉化為電能的發(fā)電機的作用。當旋轉電機作為發(fā)電機而起作用時，由該旋轉電機產生的電能便儲存于該兩輪車的電池中。
另外，將電池設置在車架上的原因在于電池的質量很大，因此最好將電池設置在兩輪車的中心附近，目的是減小電池相對兩輪車的中心的慣性力矩，從而保證行駛的穩(wěn)定性。此外，將旋轉電機設置在后臂內的原因在于用后臂擋住旋轉電機，以防止例如小石子或類似物在兩輪車的行駛過程中撞擊旋轉電機，從而對旋轉電機造成損壞。
對于兩輪車而言，在設置于車架的某一部分，例如鞍座下方上并位于后臂外側的電池和設置在后臂內部并位于后臂后端側的控制裝置之間，即在電池和旋轉電機之間的布線，需要穿過設置在后臂上的通孔而延伸。
此外，控制裝置還用于對旋轉電機進行驅動控制，而且其設置在后臂內部并位于旋轉電機附近。將控制裝置設置在旋轉電機附近的目的在于盡可能縮短從控制裝置到旋轉電機的布線長度，從而盡可能減少驅動控制旋轉電機的能量的損失。將控制裝置設置在后臂內部的原因在于用后臂擋住控制裝置，以保護控制裝置，從而防止小石子或類似物在兩輪車的行駛過程中撞擊控制裝置，造成控制裝置的損壞。
對于兩輪車而言，用來使在電池和控制裝置之間延伸的線路與電池可拆卸連接的聯結器設置在線路的一端(朝向電池的一端)，而且連接器的外徑要大于線路的外徑。
因此，在將控制裝置安裝到后臂后的情況下，從控制裝置伸出的線路穿過通孔而與電池連接在一起，連接器必須能夠穿過上述通孔，因此就存在一個問題不能很方便地在電池和控制裝置之間建立連接線路，除非將上述通孔的內徑制造成大于連接器外徑的結構形式。
這樣，當在后臂上制成一個大的通孔時，在某些情況下就可能降低后臂的剛性。
另外，如上所述，當旋轉電機被用作電動機時，這些線路允許電能從電池輸送給控制裝置，而且當旋轉電機被用作發(fā)電機時，這些線路還允許電能從控制裝置輸送給電池，在上述的任何一種情況下，當旋轉電機改變兩輪車的動量時，有時會流過一個很大的電流。
因此，就需要增加線路中導體(例如銅線)的外徑，而且當導體的外徑很大時，導線的抗彎疲勞性能就會下降。
當線路穿過設置在控制裝置附近的通孔從后臂的內部延伸到外部，以使線路與設置在后臂內部并位于后臂后端側的控制裝置相連接時，介于回轉部分和通孔之間的距離就會很大，因為后臂的前端側(與設置控制裝置的那側相反的一側)可回轉(可擺動)地支承在兩輪車的車架上，因此當后臂回轉時，通孔也將產生一定的回轉量。
因此，穿過通孔的線路就存在一個問題當其穿過通孔的部分回轉時，幾乎整個線路將有一個大的回轉。
由于線路的抗彎疲勞性能較低，因此當線路隨后臂的回轉而有較大轉動時，就容易如上所述受到損壞。
而且，由于用于驅動控制旋轉電機的控制裝置設置在后臂的內部并位于旋轉電機附近，因此就不能在設置有控制裝置的后臂之內部設置任何用于對后臂進行加固的肋條，這樣，就會使安裝有控制裝置的后臂部分產生剛性不足的問題。
另外，為對剛性不足的后臂進行補償，可以在后臂的外部方便地設置多個肋條，但是設置在外部的肋條可能會產生下述問題這些肋條會延伸到兩輪車的外部而礙事，并且會有損兩輪車的外觀，就是說，降低了成品兩輪車的吸引力。

發(fā)明內容
本發(fā)明就是針對上述的問題提出的，而且本發(fā)明的目的在于提供一種用于兩輪車上的后臂，該后臂的前端側可轉動地支承在兩輪車的車架上，其后端側以能夠旋轉支承后輪的形式向后延伸，在該后臂上，旋轉電機設置在后輪附近，以驅動后輪旋轉；而且在該后臂內，用于驅動控制旋轉電機的控制裝置設置在旋轉電機附近；該后臂還能夠設置一條由電池通向控制裝置的線路，而且不必設置內徑大于連接器外徑的通孔，其中連接器設置在線路的一端，從而當在設置于后臂內部的控制裝置和設置在后臂外部的電池之間設置線路時，使線路能夠與電池可拆卸地連接。
本發(fā)明的一個目的在于提供一種后臂，該后臂能夠以在后臂的外部不設置任何獨立的加強肋的方式提高安裝有控制裝置的后臂部分的剛性，其中，所述控制裝置用于驅動控制旋轉電機，而旋轉電機用于驅動兩輪車的后輪。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種兩輪車，這種兩輪車設置有后臂并能夠減小由于后臂的回轉而使線路產生的回轉量。
根據技術方案1的本發(fā)明提供一種用于兩輪車上的后臂，該后臂通過其前端側可回轉地支承在兩輪車的車架上，所述兩輪車的后輪由旋轉電機來驅動，而且該旋轉電機被安裝在后臂的后端側，其特征在于后臂的前端側被劃分為多個構件，而且在構件上的分開部分上設置了切槽，以形成允許線路通過的開口，該線路用于將設置在車架一側的電源與旋轉電機電連接在一起。
根據技術方案2的本發(fā)明提供一種根據技術方案1所述的用于兩輪車上的后臂，其中所述開口設置在位于所述前端側的旋轉線軸附近，當兩輪車的后臂被安裝到兩輪車上時，該開口部將向上的配置，并且開口上設置有護孔環(huán)，以保護線路并填滿在線路和開口之間形成的間隙。
根據技術方案3的本發(fā)明提供一種兩輪車的后臂，該后臂通過其前端可回轉地支承在兩輪車的車架上，所述兩輪車的后輪是由旋轉電機來驅動的，而且所述旋轉電機安裝在后臂的后端上，其特征在于后臂的后端側被劃分為沿長度方向由前端側向后端側延伸形成該后臂的部件和在后端側形成該后臂的部件，這兩個部件被連接在一起，以對后臂的后端側進行加固。
根據技術方案4的本發(fā)明提供一種兩輪車，這種兩輪車以設置在后輪附近的旋轉電機旋轉驅動后輪，該兩輪車包括后臂，該后臂由兩輪車的車架朝向后輪延伸并通過其前端側可回轉地支承在車架上，其后端側支承著所述旋轉電機并可轉動地支承著后輪；設置在車架上的電池，該電池被用作旋轉電機的電源；連接線路，電力通過該連接線路由所述電池輸送給所述旋轉電機；其中由所述電池延伸出來的所述連接線路在當后臂回轉時連接線路的伸縮量少的位置上從外側進入后臂的內部。
根據技術方案5的本發(fā)明提供根據技術方案4的兩輪車，其中所述連接線路從外部延伸到后臂內的位置位于后臂的前端側上的旋轉軸線附近，且設置于后臂的上側。


圖1為整個兩輪車的視圖，圖中示出了根據本發(fā)明一個實施例的兩輪車的結構輪廓。
圖2示出了兩輪車在后臂周圍的結構輪廓。
圖3示出了主支架的結構輪廓。
圖4為沿圖3中的剖面線IVA-IVB的剖視圖。
圖5為沿圖2中的剖面線VA-VB的剖視圖。
圖6示出了從與圖2相反的一側觀看到的后臂的沿縱向的中間部分。
圖7是一個透視圖，圖中示出了后臂的結構輪廓。
具體實施例方式
圖1為兩輪車的整體視圖，圖中示出了根據本發(fā)明一個實施例的兩輪車1的結構輪廓。
旋轉電機7可以驅動后輪RW1，以使兩輪車1能夠行駛；該兩輪車1設置有車架MF1，該車架構成了兩輪車1的主體，車架MF1的前端側可轉動地支承著車把HD1，前輪FW1支承在車把HD1的下側，以使前輪能夠相對車把HD1轉動。
騎車人可以乘坐的鞍座SD1設置在車架MF1的后端的上側，電池BR1被用作電源，以用來向旋轉電機7供給電力，該電池以能夠支承在車架MF1上的方式設置在鞍座SD1的下側。
后臂3可轉動(可回轉)地支承在車架MF1的后端的下側，后輪RW1可轉動地支承在后臂3的后端側上。
后部減振器RC1的一端可回轉地支承在后臂3的縱向(前后方向)的中間部分上并位于后臂3的上側，后部減振器RC1的另一端可回轉地支承在車架MF1上位于鞍座SD1下方的位置。
主支架5也設置在兩輪車1的下側并位于兩輪車1的沿前后方向的中間部分上，當兩輪車1停止行駛時，其用于沿橫向使兩輪車1豎直站立在基本水平的狀態(tài)下。
圖2示出了兩輪車1在后臂3周圍的結構輪廓，圖3示出了主支架5的結構輪廓，圖4為沿圖3中的剖面線IVA-IVA的剖視圖，圖5為沿圖2中的剖面線VA-VA的剖視圖。
圖6為從與圖2相反的那側觀看到的后臂3的縱向的中間部分，圖7為一個透視圖，圖中示出了后臂3的結構輪廓。
此外，圖1和5所示的主支架5處于被抬起的位置上，即主支架5的觸地部分與路面GL1分離的狀態(tài)，這樣就可以使兩輪車1行駛；圖2和4所示的主支架5位于被放下的位置上，即處于使主支架5的觸地部分與路面GL1相接觸的狀態(tài)下，這樣就能夠使兩輪車1在停止狀態(tài)下豎直站立。
主支架5設置在兩輪車1的后臂3上，兩輪車1的后輪RW1可被旋轉電機7(見圖5)旋轉驅動，該旋轉電機7設置在后輪RW1的轉軸AX1的一個端側上，例如后輪RW1的轉軸AX1的左側(兩輪車1的行駛方向的左側)，而且主支架5的左右兩側分別設置有觸地部分5A、5B。觸地部分5A、5B各自的末端分別被構造成能夠朝設置有旋轉電機7的一側彎曲的結構形式(見圖4和5)。
在此，進一步具體說明一下，主支架5的叉狀末端在兩輪車1的左側和右側分叉，朝左和朝右分叉的各個末端分別形成了觸地部分5A、5B。主支架5支承在一個底端側上，該底端側與主支架5的各個觸地部分的一側(叉形側)相反，從而能夠圍繞一個轉動軸線相對后臂3轉動(回轉)，其中該轉動軸線基本平行于后輪RW1的轉動軸線。此外，該轉動軸線設置在后臂3的縱向的中間部分上并位于后臂3的下側。主支架5也可以以能夠轉動的方式安裝在車架MF1上。
觸地部分5A設置在后輪RW1的一側(在圖5中為兩輪車行駛方向的右側)，該側與設置旋轉電機7的那側相反；觸地部分5B設置在后輪RW1的一側(在圖5中為兩輪車行駛方向的左側)，在這一側上設置有旋轉電機7。
觸地部分5A的末端向兩輪車1的內側(兩輪車1的行駛方向的左側)彎曲，而觸地部分5B的末端向兩輪車1的外側(兩輪車1的行駛方向的左側)彎曲。
由于存在主支架5，即使由于旋轉電機7被設置在后輪RW1附近并位于后輪的左側，后端上可轉動地支承著后輪RW1的后臂3在設置有旋轉電機7的那側從車架MF1朝向支承著后輪RW1的后側延伸，使得兩輪車1的重心的橫向位置移動到設置有旋轉電機7和后臂3的那一側，主支架5的各個觸地部分5A、5B也能夠相對兩輪車的重心沿橫向定位在基本對稱的位置上，這是因為主支架5的各個接地部分5A、5B的末端朝向旋轉電機7彎曲，從而形成了各個接地部分。
如果主支架5的各個接地部分5A、5B存在于相對兩輪車的重心沿橫向基本對稱的位置上，那么當主支架5用于沿豎直方向支承兩輪車1時，兩輪車1就能夠有利地沿橫向保持穩(wěn)定。
而且，即使當主支架5用于使兩輪車1豎直支承在松軟的地面(路面)上，各個接地部分5A、5B陷入松軟土地中、從而使兩輪車1傾斜的可能性也很小，因為作用于各個接地部分5A、5B上的載荷基本相等。
另外，由于主支架5的存在，在主支架5被抬起，兩輪車1開始行駛的情況下，位于沒有旋轉電機7和后臂3的那側的接地部分5A的末端向兩輪車1的內側彎曲，那么，因此即使由于利用旋轉電機7來驅動后輪RW1而從兩輪車1上拆除所有的消聲器，也不會發(fā)生僅有位于沒有旋轉電機7和后臂3的那側的接地部分5A在兩輪車1的下側沿兩輪車1的橫向(向右)突出的情況，從而接地部分5A很難與障礙物例如草、樹或類似物相接觸。
此外，如果旋轉電機7設置在位于后輪RW1的轉軸AX1的右側(兩輪車1的行駛方向的右側)的端側上，而且后臂3也相應地設置在位于后輪RW1的轉軸AX1的右側的端側上，主支架5的各個接地部分5A、5B就足以朝向設置有旋轉電機7的那側彎曲。就是說，接地部分5A足以朝向兩輪車1的行駛方向的右側彎曲，而且接地部分5B朝向兩輪車1的行駛方向的左側彎曲。
車架5上設置有一個踏桿5C，其位于離開一個接地部分(例如兩輪車1的接地部分5B)而朝向主支架5的底端的位置上，如圖2至4所示，該接地部分為接地部分5A、5B中的具有因朝向旋轉電機7橫向彎曲而朝兩輪車1的外部彎曲的末端的一個，當需要使兩輪車1處于直立位置上時，騎手可將一只腳踏在該踏桿5C上。
就是說，踏桿5C的底端被固定到主支架5的接地部分5B的中間部分(介于主支架5的底端和接地部分之間的中間部分)上，踏桿的末端沿一橫向延伸，該橫向與接地部分5B的延伸方向相同。此外，一個用于防止騎手的腳進入的例如柱狀阻擋部件5D設置在接地部分5B的末端側和踏桿5C之間。
通過設置踏桿5C，該主支架5可以容易地將該兩輪車1立起，并且，由于在上述接地部分5B的末端側和上述踏桿5C之間設置有用于防止騎手的腳進入的阻擋部件5D，這樣，當需要將兩輪車1直立起來時，就可以避免騎手的腳錯誤地插入踏桿5C和路面GL1之間。
此外，主支架5不僅能夠應用到由旋轉電機7驅動的兩輪車1上，而且還可以應用到由像內燃機這樣的驅動器或類似裝置驅動的其它兩輪車上。
這里，后輪RW1被安裝在兩輪車1的車架MF1上，而該兩輪車1是由旋轉電機驅動的；通過前端側被可回轉地支承的兩輪車1之后臂3在其后端側安裝有旋轉電機7，后臂3的前端側在兩輪車1的橫向上被分割成兩個構件3A、3B。通過在至少一個構件3A、3B上設置一個切槽的形式在后臂3上設置一個用于使連接線路9從中通過的開口17(參照圖2和圖5)，其中所述連接線路9將電池BR1與旋轉電機7連接在一起，而所述電池BR1設置在車架MF1上并被用作電源。
就是說，后臂3的前端在兩輪車1的車架MF1的后端上與車架MF1相接合，而且后臂3以能夠圍繞旋轉軸線轉動的方式支承在車架MF1上，其中該轉動軸線大致平行于后輪RW1的轉軸AX1。
后臂3的后端上可轉動地支承著后輪RW1，用于旋轉驅動后輪RW1的旋轉電機7設置在該后端上并位于后臂3的內部，一個用于驅動控制旋轉電機7的控制裝置11設置在旋轉電機7的附近并位于后臂3的內部。
后臂3的前端被分割成多個獨立的部件，即構件3A和構件3B，構件3A沿長度方向由后臂3的前端延伸到后臂3的后端構成后臂3，而構件3B構成后臂3的后端。構件3B被緊固件例如螺栓或類似部件整體固定到構件3A上。
此外，構件3A還包括設置在其內部的空間和朝向構件3B的開口，構件3B包括位于其內部的空間和朝向構件3A的開口。構件3B被固定到構件3A上，從而相互封閉構件3A和3B上的各個開口；后臂3內的空間通過構件3A和構件3B在后臂3的前端處與外部隔開。
如圖5所示，在構件3A和構件3B的分割位置上，切槽15設置在構件3B上。即切槽15設置在與構件3A連接在一起的構件3B的外壁上。構件3B被固定到構件3A上，這樣，切槽15就可以在后臂3的前端上形成通孔(開口)17，該通孔從形成在后臂3的內部的空間延伸到后臂3的外部。
此外，也可將切槽設置在構件3A上或者設置在構件3A和3B上，以此來替代將切槽15設置在構件3B上的情形。就是說，將切槽設置在構件3A、3B中的至少一個上就足夠了。而且，后臂3可在其后端分割成三個或更多的構件。
用于將電池BR1和旋轉電機7電連接在一起的連接線路9穿過通孔17(圖5)，其中電池BR1設置在兩輪車1的車架MF1上并被用作一個電源。此外，兩輪車1上的連接線路9還將電池BR1與用來驅動控制旋轉電機7的控制裝置11連接在一起。
下面，將對通過連接線路9將控制裝置11和電池BR1連接在一起的情形進行說明。
在構件3A、3B彼此分開的狀態(tài)下，控制裝置11被安裝在后臂3的構件3A內，此后，連接線路9在構件3A內延伸到后臂3的前端，并在前端的一個預定位置上延伸到構件3A外部，此后，使形成于構件3B上的切槽15對準連接線路9延伸到構件3A的外部的位置，然后將構件3B固定到構件3A上。
通過這種連接線路，即使用于將線路9與電池BR1可拆裝地連接在一起的連接器的外徑大于線路9，也因無需使連接器穿過由切槽15形成的通孔17，所以，即使通孔17(切槽15)的內徑小于連接器的外徑，也能夠容易地完成由控制裝置11到電池BR1的線路布置。但是，必須使通孔17(切槽15)的內徑略大于線路9的外徑。
這樣，就可以盡可能地防止后臂3的剛性的下降，因為無需設置用于允許線路9穿過后臂3的大通孔。
另外，在后臂3上，通孔17設置在后臂3的前端靠近轉動軸線的位置上，而且當后臂3被安裝到兩輪車1上時，該通孔17設置在其上側的位置上。
設置在通孔17周圍的是一個護孔環(huán)19，如圖2及圖5所示，該護孔環(huán)19用于保護線路9并將在線路9和通孔17之間形成的間隙填滿。此外，護孔環(huán)19為一個由彈性材料，例如橡膠或類似材料制成的板形部件，該部件具有預定的厚度，而且其外形與通孔17的外形基本相同，該板狀部件在其中心位置上設置有一個通孔，線路9可穿過該通孔延伸。
這樣，當護孔環(huán)19設置在通孔17上時，就可以防止線路9與通孔17的內周邊直接接觸，從而當后臂3回轉時，線路9不與通孔17的內周邊相互摩擦，這樣就不會造成損壞。
另外，由于護孔環(huán)19將在線路9和通孔17之間形成的間隙填滿，因此潮氣和灰塵就很難由通孔17進入到后臂3內。
此外，線路9在后臂3內由控制裝置11延伸到通孔17并穿過設置在后臂3的上側的通孔17，從而延伸到后臂3的外部，這樣就能夠與電池BR1相連接，即，在后臂3的外部延伸的那部分線路9長度很小，這樣，即使在兩輪車1的行駛過程中，有小石子或類似物從路面上彈起，這些小石子或類似物也很難接觸到線路9，這樣就可以盡可能地防止線路9遭到破壞。
此外，在設置護孔環(huán)19的情況下，就需要首先使未與連接器連接在一起的連接線路9穿過該護孔環(huán)19的通孔，然后再安裝連接器。
后臂3的后端側(即可轉動地支承著后輪RW1的那一側)在兩輪車的橫向上被分割成構件3A和構件3C。而且，構件3A、3C被連接在一起，以此對后臂3的后端側進行加固(見圖5)。
這里，構件3A包括位于其內部的空間和朝向構件3C的開口，構件3C包括位于其內部的空間和朝向構件3A的開口。構件3C可通過例如像螺栓這樣的緊固件或類似部件被整體固定到構件3A上，從而使其相互封閉各個構件3A、3C的開口，而且在后臂3的后端側，構件3A、3C將后臂3的內部空間與外部基本隔開。
這樣，用于驅動后輪RW1的旋轉電機7就設置在一個位于后臂3的后端側內部的空間內。此外，旋轉電機7的輸出軸的軸線和后輪RW1的轉軸AX1的軸線基本同軸。而且，旋轉電機7的輸出軸和后輪RW1的轉軸AX1經由一個減速器21相互連接在一起，該減速器21可由，例如行星齒輪減速器構成。
另外，控制裝置11設置在后臂3的構件3A內，而且定位在靠近安裝旋轉電機7的位置上。因此，在安裝控制裝置11的構件3A的內部設置多個能夠提高后臂3的構件3A的剛性的肋條是一件很困難的事。
因此，對于后臂3而言，為能夠對設置有控制裝置11的構件部分3A進行加固，將構件3C整體固定到位于后臂3的后端側的構件3A上，當然也包括在構件3A設置控制裝置11的那部分，這樣就可以提高安裝控制裝置11的構件部分3A的強度。
這樣，就僅通過固定構件3C的方式就能夠加固構件3A，從而無需設置單獨的肋條來加固構件3A的外部，這樣就使外觀整潔，而且兩輪車1的外觀也更具吸引力。
另外，在這種兩輪車1中，用于從電池BR1向旋轉電機7(控制裝置11)供給電力的連接線路9在下述位置上從外部進入后臂3的內部當后臂3轉動時，線路9的伸縮量盡可能的小。
例如，連接線路9從外部進入后臂3內部的位置靠近后臂3的前端側的轉動軸線并設置在后臂3的上側。
因此，即使例如在兩輪車1的行駛過程中后臂3相對車架MF1轉動，設置在后臂3上的通孔的回轉量也會很小，而且穿過通孔17的線路9的回轉量也很小。
當線路9的回轉量很小時，即使在增加線路9的外徑，從而降低抗彎疲勞性能的情況下，也可以盡可能地避免由于后臂3的回轉而使線路9受到損壞的可能性。
另外，后臂3包括沿上述兩輪車1的縱向延伸的構件3A和在后臂3的前端被整體固定到構件3A上的構件3B及在后臂3的后端被整體固定到構件3A上的構件3C。
后臂3被構造成當構件3B和構件3C被安裝到構件3A上時，設置在構件3B和構件3C之間的封蓋部件23的一端(朝向兩輪車1的前面的那端)被構件3A和構件3B的一端側夾持，封蓋部件23的另一端側(朝向兩輪車1的后部的那側)被構件3A和構件3C的一端側夾持(見圖5至7)。
沿構件3A的縱向延伸的開口設置在構件3A的一側，同時該開口的前端側被上述的構件3B所封閉，該開口的后端側被構件3C所封閉。但是，設置在構件3A之中間部分上的開口不會被構件3B、3C所封閉，在這種狀態(tài)下，從外側可以看到設置在構件3A上的用于加固后臂3的多個肋條3D，這樣就可能破壞兩輪車1的外觀的吸引力，而且穿過構件3A的連接線路9被露出，這樣在兩輪車1的行駛過程中小石子或類似物就可能彈入，從而使線路9造成損壞。
因此，封蓋部件23就設置在后臂3上，以封閉位于構件3A之中間部分上的開口。但是，由于封蓋部件23被夾持在構件3A、3B和3C之間而被這些構件所固定，因此就可以省去緊固件(例如螺栓)。另外，由于無需使用緊固件，因此就可以減少固定封蓋23所需的時間。
另外，如上所述，兩輪車1停止時使用的主支架5設置在兩輪車1中的控制裝置11附近且較之靠前的位置，而且位于兩輪車1的車架MF1的下方(例如，后臂3的下側)(見圖1)。
就是說，主支架5的底端在后臂3的下側的位置與后臂3相接合，而且主支架5可回轉地設置在后臂3上。而且，主支架5與后臂3之間的接合處位于控制裝置11和旋轉電機7的前方。
拉伸彈簧25設置在主支架5上，用于提起和保持主支架5(見圖3和4)。當主支架5回轉并被提起時，形成各個接地部分5A、5B的主支架5的末端就會朝向兩輪車1的后部被提起(見圖1和5)。
為減輕主支架5被提起時產生的震動，在位于主支架5的底端和末端之間的中間部分上設置有一個接觸部27，當主支架5被提起時，該接觸部27能夠抵靠在被接觸部29上(見圖2)，該被接觸部29設置在后臂3的下側。此外，還需要使支座27和被接觸部29中的至少一個由彈性材料制成，例如硬橡膠或類似材料，目的是減輕在其抵靠在一起時而產生的震動。
如圖1所示，當兩輪車1在主支架5被提起的狀態(tài)下經過公路上的一個落差部分DL1時，在落差部分DL1沿垂直圖1所在平面的方向延設的情況下，后輪RW1就會先于后臂3撞擊該落差部分DL1，這樣，后臂3、設置在后臂3內的旋轉電機7和控制裝置11的幾乎不受損壞。
如果在基本垂直于圖1所在平面的方向上落差部分DL1不是連續(xù)存在，例如當兩輪車1在主支架5被提起的狀態(tài)下行駛場合，落差部分DL1不與后輪RW1相接觸，而是僅與設置在后輪RW1的橫向上的后臂3接觸時，落差部分DL1也可能直接與安裝有控制裝置11的后臂3相接觸。
這種接觸可能使旋轉電機7和控制裝置11遭受損壞，而與構成兩輪車1的其它部件相比，這兩個部件價格比較昂貴；但是，主支架5會先于后臂3與落差部分DL1接觸，因為主支架5設置在兩輪車1的控制裝置11的附近并位于該控制裝置11的前方。
因此，當兩輪車1越過落差部分DL1時，就能夠盡可能地避免旋轉電機7和控制裝置11出現損壞。
另外，如果車架5的接觸部27和主臂3的被接觸部29由彈性材料制成，那么當主支架5與落差部分DL1接觸時所產生的沖擊能就會被接觸部27與被接觸部29所吸收，這樣就可以進一步避免旋轉電機7和控制裝置11受損。
此外，在兩輪車1經過圖1所示的各個落差部分DL2、DL3時，也能夠以與經過落差部分DL1時相同的方式避免旋轉電機7和控制裝置11受損。
另外，兩輪車1包括后部減震器RC1，該減震器RC1設置在車架MF1和后臂3之間，而車架MF1上設置有鞍座SD1，后臂3和后部減震器RC1的連接部位設置在避開安裝有控制裝置11的位置的位置(見圖2)。
就是說，后部減震器RC1的一個端側與后臂3在這樣的位置上相互接合，即該位置避開了因設置有控制裝置11而不能設置加強肋的位置。此外，如圖2和5所示，后臂3的與后部減震器RC1相接合的部分在其內部設置有多個加強肋3D。
因此，無需在安裝有控制裝置11的位置上將多個獨立的加強肋設置在后臂3的外部，就能夠使后臂3支承后部減震器RC1。
由于在后臂3的外部沒有設置任何肋條，因此，在兩輪車1的行駛過程中，空氣能夠在后臂3的外部(具體而言，就是安裝控制裝置11的那部分的外部)平滑地流動，從而能夠有效地冷卻易于發(fā)熱的控制裝置11；由于在后臂3的外部沒有設置任何肋條，因此就可以使其外觀設計十分整潔。
此外，由于后臂3和后部減震器RC1之間的接合處位于離開控制裝置11的位置上，因此由控制裝置11產生的熱量很難到達后臂3與后部減震器RC1之間的接合處，這樣，即使在接合處采用了易于受熱的影響的彈性材料，例如橡膠或類似物，也可以盡可能地防止彈性材料由于熱而變質。
根據技術方案1或2的本發(fā)明產生了下述的效果在這樣的兩輪車的后臂中，即后臂的前端側可回轉地支承在兩輪車的車架上、后臂的后端側向后延伸，以可轉動地支承后輪、旋轉電機設置在后輪附近，以旋轉驅動后輪、用于驅動控制旋轉電機的控制裝置設置在旋轉電機附近的兩輪車的后臂中，當在設置于后臂內部的控制裝置與設置在后臂外部的電池之間設置連接線路時，不用在后臂上設置內徑大于連接件外徑的通孔，能夠容易地形成從電池到控制裝置的連接線路，其中所述連接件設置在連接線路的一端，用于將線路的一端與電池可拆裝地連接。就是說，可以盡可能地減小設置在后臂上的使連接線路穿過用的通孔的內徑。
根據技術方案3的本發(fā)明產生了下述的效果無需在后臂外側設置任何獨立的加強肋，就能夠對設置有控制裝置的后臂部分進行加固，其中所述控制裝置用于驅動控制旋轉電機，而旋轉電機又用于驅動兩輪車的后輪。
此外，根據技術方案4或5的本發(fā)明在設置有后臂的兩輪車上產生了下述效果能夠減少由于后臂的回轉而使連接線路產生的回轉量。
權利要求
1.一種用于兩輪車上的后臂，該兩輪車由一個旋轉電機來驅動其后輪，該后臂的前端側可回轉地支承在所述兩輪車的車架上，其中，所述旋轉電機安裝在所述后臂的后端側，其特征在于所述后臂的所述前端側被分割成多個構件，切槽設置在所述構件的分割部位上，以形成一個開口，該開口用于使連接線路從中穿過，其中，所述連接線路用于將一個設置在所述車架一側的電源與所述旋轉電機電連接。
2.根據權利要求1的兩輪車后臂，其特征在于所述開口如下設置，即其位于所述前端側的回轉軸線附近，并且當所述兩輪車的后臂被安裝到所述兩輪車上時，該開口位于上側；一個護孔環(huán)設置在所述開口上，以保護所述連接線路并將在所述連接線路與所述開口之間形成的間隙填滿。
3.一種用于兩輪車上的后臂，該兩輪車由一個旋轉電機來驅動其后輪，該后臂的前端側可轉動地支承在所述兩輪車的車架上，其中，所述旋轉電機安裝在所述后臂的后端側，其特征在于所述后臂的所述后端側被分割成沿長度方向從所述前端側延伸到所述后端側、從而構成所述后臂的部件和在所述后端側構成所述后臂的部件，所述各個部件被連接到一起，以加固所述后臂的所述后端側。
4.一種兩輪車，該兩輪車由設置在其后輪附近的一個旋轉電機旋轉驅動所述后輪，其特征在于該兩輪車包括后臂，該后臂由所述兩輪車的車架朝向所述后輪延伸，并以其前端側可回轉地支承在所述車架上，以其后端側支承著所述旋轉電機并可轉動地支承著所述后輪；電池，設置在所述車架上并被用作所述旋轉電機的電源；連接線路，電力可通過該連接線路由所述電池供給所述旋轉電機，其中，從所述電池延伸出來的所述連接線路在當所述后臂轉動時所述連接線路的伸縮量少的位置上從外部進入到所述后臂的內部。
5.根據權利要求4的兩輪車，其特征在于所述連接線路從外側進入所述后臂內部的所述位置，位于所述后臂的所述前端側的回轉軸線附近，并且位于所述后臂的上側。
全文摘要
提供一種兩輪車的后臂，該后臂能夠容易地在設置在后臂外側的電池和設置在后臂內部的控制裝置之間設置連接線路，而且當在電池和控制裝置之間設置連接線路時，不用在后臂上設置內徑大于連接器外徑的通孔。后臂3，其前端側可回轉地支承在兩輪車1的車架上，后輪可被一個旋轉電機驅動，旋轉電機7安裝在后臂的后端側，后臂的前端側被分割為多個構件，在構件的獨立部分上設置有切槽，這些切槽能夠形成一個允許連接線路穿過的開口，連接線路用于在設置于車架一側的電源和旋轉電機7之間建立電連接。
文檔編號B62M7/00GK1483629SQ0315335
公開日2004年3月24日 申請日期2003年8月11日 優(yōu)先權日2002年8月13日
發(fā)明者福田博美 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社