一種能確保安全駕駛的地鐵調(diào)度方法及系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及地鐵列車調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種能確保安全駕駛的地鐵調(diào)度方 法及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著交通需求的快速增長，城市城市道路交通擁堵日益嚴重，為了緩解道路交通 擁堵，修建地鐵是滿足人們交通需求主要途徑之一，如何保證地鐵安全、準時的運行，引起 人們的1?度關(guān)注。
[0003] 目前地鐵列車運行調(diào)度系統(tǒng)是采用傳統(tǒng)鐵路的自動應答器原理進行調(diào)度的。也 就是利用軌道電路把每一段軌道形成一個應答器，在應答器的起點安裝信號燈或虛擬信號 燈，當列車進入該段軌道時，該應答器的起點信號燈立即亮紅燈或?qū)⒓t燈狀態(tài)發(fā)送至調(diào)度 中心進行處理顯示，當調(diào)度中心判斷后續(xù)列車距該列車的距離小于或等于安全間隔時，調(diào) 度中心立即通過通訊模塊將信號燈紅燈狀態(tài)發(fā)送至后續(xù)列車的車載設(shè)備上，警示駕駛員立 即停車；當后續(xù)列車當前位置接近最小安全間隔距離時，調(diào)度中心立即通過通訊模塊將信 號燈黃燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至后續(xù)列車的車載設(shè)備上，警示駕駛員減速行駛；當后續(xù)列車 大于最小安全間隔距離時，調(diào)度中心通過通訊模塊將信號燈綠燈狀態(tài)發(fā)送至后續(xù)列車的車 載設(shè)備上，提示駕駛員以正常速度行駛。
[0004] 上述調(diào)度方法存在的主要問題：一是駕駛員無法在臨近道岔前，直觀看到前方道 岔的實際狀態(tài)與當前路線需要的道岔狀態(tài)是否一致；二是駕駛員在駕駛過程中，需要依靠 駕駛員的經(jīng)驗進行駕駛，只要確保與前車的間隔大于安全距離，就屬于正常行駛，一般實際 運行時刻與運行時刻表的計劃時刻誤差一般在幾十秒到幾分鐘以上，無法實現(xiàn)地鐵列車到 達各?？空镜臅r刻精確到秒，更無法實現(xiàn)地鐵列車精確到秒的到達規(guī)定的位置點。我們知 道，地鐵列車的最大時速在90公里左右，一秒鐘能行進25米，如果誤差10秒鐘，就會產(chǎn)生 250米的偏移，在發(fā)車間隔比較密的情況下，極易發(fā)生追尾事故。
[0005] 再者，地鐵列車在實際運行時，其剎車一般需要一定距離，當前方的軌道線路上發(fā) 生什么異常時，駕駛員無法提前主動獲知異常信息，也就無法及時發(fā)現(xiàn)處理，如果軌道線路 上出現(xiàn)異常情況的位置在安全剎車距離之內(nèi)即使緊急制動也來不及，極有可能會導致交通 事故的發(fā)生。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種能確保安全駕駛的地鐵調(diào)度方法及系統(tǒng)。
[0007] 為解決上述問題，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案： 本發(fā)明提供一種能確保安全駕駛的地鐵調(diào)度方法，包括如下步驟： si:生成計劃時間表 在地鐵列車投入營運之前，駕駛員駕駛地鐵列車沿著軌道線路按照規(guī)定的速度行駛， 在行駛過程中，每隔0,1s獲取一次行駛數(shù)據(jù)，所述行駛數(shù)據(jù)包括行駛里程3,、行駛時間ti、 行駛速度Vi和應答器編碼C i，其中相鄰兩個應答器之間對應一閉塞區(qū)；上述行駛數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián) 后形成計劃時間表，其中所述行駛時間ti作為基準時間，所述行駛里程S i作為基準里程，所 述行駛速度\作為基準速度； 52 :獲取關(guān)鍵位置處的圖像信息 根據(jù)所述應答器編碼Ci和地鐵列車的行駛里程S i判斷地鐵列車當前位置與關(guān)鍵位置 之間的距離，當?shù)罔F列車的實際行駛里程與關(guān)鍵位置之間的距離為閾值Sth時，獲取前方關(guān) 鍵位置處的基準圖像信息并存儲，存儲路徑與基準時間關(guān)聯(lián)后存入所述計劃時間表； 53 :生成運行時刻表 地鐵列車發(fā)車之前，調(diào)取相應路線的計劃時間表，根據(jù)地鐵列車的發(fā)車時間以及在每 一?？空镜耐＼嚂r間，將計劃時間表中的基準時間&修改為對應的北京時間Ti作為基準時 亥Ij，生成運行時刻表； 54 :整合運行時刻表 在地鐵列車行駛過程中，每隔0,1s采集一次地鐵列車所處軌道所對應的應答器編碼 以及行駛里程，當應答器編碼由C/變化為C i+1時，將所述運行時刻表中與應答器編碼C i+1起 始位置對應的基準里程Si+1修正為0并將其后的基準里程數(shù)均減去S i+1; 在地鐵列車行駛過程中，每隔0,1s檢測一次地鐵列車的行駛里程Si，當應答器編碼由 C/變化為C i+1時，將行駛里程清零； 55 :生成調(diào)度信息，具體包括如下步驟： 551 :實時讀取地鐵列車所處軌道線路的對應的應答器編碼，當應答器編碼由C/變化為 Ci+1時，則執(zhí)行步驟S52,否則執(zhí)行步驟S53 ; 552 :將所述運行時刻表中與應答器編碼Ci+1起始位置對應的基準里程S i+1修正為0并 將其后的基準里程數(shù)均減去Si+1，并且將地鐵列車的行駛里程清零，然后返回步驟S51 ; 553 :實時接收當前時刻地鐵列車的行駛里程SD，獲得與基準里程Sd所對應的基準時刻 T d; 554 :比較當前時刻T與當前時刻下的地鐵列車的行駛里程Sd所對應的基準時刻T D: 當T=Td時，進入步驟S55 ; 當T尹Td時，進入步驟S56; 555 :提示地鐵列車按照運行時刻表中Td的下一個基準時刻所對應的基準速度行駛，之 后進入步驟57 ; 556 :提示地鐵列車按照如下速度進行行駛： Vt= (SH-SD)/TH，其中Th是時間調(diào)整閾值，即經(jīng)過時間T H之后使地鐵列車的行駛里程S D 所對應的基準時刻Td與當前時刻T之間的誤差為零；其中Sh是以當前時刻T加上時間調(diào)整 閾值!^乍為基準時刻在運行時刻表中所對應的基準里程；之后進入步驟S57 ; 557 :根據(jù)所述應答器編碼CJP地鐵列車的行駛里程S，lj斷地鐵列車當前位置與關(guān)鍵 位置之間的距離，當?shù)罔F列車的實際行駛里程與關(guān)鍵位置之間的距離為閾值S th時，根據(jù)計 劃時間表中的所述存儲路徑獲取前方關(guān)鍵位置處的實際圖像信息，比較實際圖像信息與基 準圖像信息是否一致，若二者不一致則提示駕駛員采取相應措施； 558 :判斷地鐵列車是否到達終點站，若未到達終點站則返回步驟S51，否則結(jié)束。
[0008] 所述步驟S55、S56、S57中，采用設(shè)置于地鐵列車上的信息顯示屏顯示文字的方式 對駕駛員進行提示。
[0009] 所述步驟S55、S56、S57中，采用設(shè)置于地鐵列車上的聲音播放器播放語音的方式 對駕駛員進行提示。
[0010] 本發(fā)明還提供一種能確保安全駕駛的地鐵調(diào)度系統(tǒng)，包括： 計劃時間表生成模塊：用于在地鐵列車投入營運之前，駕駛員駕駛地鐵列車沿著軌道 線路按照規(guī)定的速度行駛，在行駛過程中，每隔〇. Is獲取一次行駛數(shù)據(jù)，所述行駛數(shù)據(jù)包 括行駛里程Si、行駛時間ti、行駛速度Vi和應答器編碼C i，其中相鄰兩個應答器之間對應一 閉塞區(qū)；上述行駛數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)后形成計劃時間表，其中所述行駛時間ti作為基準時間，所述行 駛里程S i作為基準里程，所述行駛速度V ,作為基準速度； 第一圖像信息獲取模塊，用于獲取關(guān)鍵位置處的圖像信息：根據(jù)所述應答器編碼(^和 地鐵列車的行駛里程Si判斷地鐵列車當前位置與關(guān)鍵位置之間的距離，當?shù)罔F列車的實際 行駛里程與關(guān)鍵位置之間的距離為閾值S th時，獲取前方關(guān)鍵位置處的基準圖像信息并存 儲，存儲路徑與基準時間關(guān)聯(lián)后存入所述計劃時間表； 運行時刻表生成模塊：用于地鐵列車發(fā)車之前，調(diào)取相應路線的計劃時間表，根據(jù)地鐵 列車的發(fā)車時間以及在每一?？空镜耐＼嚂r間，將計劃時間表中的基準時間&修改為對應 的北京時間Ti作為基準時刻，生成運行時刻表； 運行時刻表整合模塊，用于整合運行時刻表 在地鐵列車行駛過程中，每隔0,1s采集一次地鐵列車所處軌道所對應的應答器編碼 以及行駛里程，當應答器編碼由C/變化為C i+1時，將所述運行時刻表中與應答器編碼C i+1起 始位置對應的基準里程Si+1修正為0并將其后的基準里程數(shù)均減去S i+1; 在地鐵列車行駛過程中，每隔0,1s檢測一次地鐵列車的行駛里程Si，當應答器編碼由 C/變化為C i+1時，將行駛里程清零； 調(diào)度信息生成模塊，具體包括： 應答器編碼獲取單元，實時讀取地鐵列車所處軌道線路的對應的應答器編碼，并判斷 當應答器編碼是否由C/變化為C i+1; 修正單元，用于在所述應答器編碼獲取單元判斷應答器編碼是否由Ci變化為Ci+1時，將 所述運行時刻表中與應答器編碼ci+1起始位置對應的基準里程S i+1修正