本發(fā)明涉及重載鐵路設(shè)計與運用技術(shù)領(lǐng)域，尤其是一種重載鐵路技術(shù)作業(yè)站車場“2線夾1機走”線束布置簡約結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

重載鐵路運輸技術(shù)是國內(nèi)外公認(rèn)的鐵路貨運發(fā)展方向，其對煤炭、礦石等大宗貨物運輸能力的提高及綜合經(jīng)濟效益已由實際運輸業(yè)績所證實。我國隨著大秦線4億噸、朔黃線3.5億噸擴能改造、新建山西中南部鐵路通道工程等重載鐵路的成功建設(shè)運營，在重載運輸作業(yè)組織等方面積累了一定的經(jīng)驗，但和國外開行重載列車的先進水平相比，還存在著較大的差距。發(fā)展鐵路重載運輸，是解決鐵路貨運“瓶頸”問題的有效措施之一，重載鐵路的特點是大軸重、長編組、大運量、高密度。而重載鐵路技術(shù)作業(yè)站是承擔(dān)重載鐵路安全運輸、大能力、高效率作業(yè)的關(guān)鍵作業(yè)節(jié)點。技術(shù)作業(yè)站車場的合理設(shè)計對于安全運輸、提高能力和作業(yè)效率有著至關(guān)重要的作用。據(jù)資料統(tǒng)計，全國若平均每輛車減少0.5次改編作業(yè)，在編組站每天可減少3萬多輛改編作業(yè)車，相當(dāng)于2～3個大型編組站的工作量，因此，優(yōu)化車站平面布置，強化車流組織，盡可能地提高列車的長度，是挖潛擴能，提高重載鐵路運輸能力的有效途徑。

普通鐵路區(qū)段站和編組站車場的設(shè)計沿用850m、1050m到發(fā)線有效長度的短到發(fā)線，只能接發(fā)4000t、5000t列車。車站平面布置一種是橫列布置，車場一端設(shè)置單獨的牽出線進行調(diào)車作業(yè)，如圖1所示；另一種是縱列布置，依次設(shè)置到達場、駝峰及調(diào)車和出發(fā)場，主要靠駝峰解體后按方向、組號重新編組后到出發(fā)場等待發(fā)車，如圖2所示。重載鐵路運輸貨物品種單一，貨車車型及列車編組形式比較固定，采用的是重去空回的固定車底循環(huán)運輸。重載鐵路技術(shù)作業(yè)站車場車流組織與普通鐵路車站還是較大區(qū)別，如表1所示。

表1重載鐵路與普通鐵路車流組織區(qū)別

由表1可以看出，重載鐵路技術(shù)作業(yè)站車流組織作業(yè)方式與一般普通鐵路不同，重載鐵路技術(shù)作業(yè)站主要承擔(dān)列車組合分解作業(yè)，而不是編組列車作業(yè)，車站需要的是較多的到發(fā)線而不是調(diào)車線。因此重載鐵路技術(shù)作業(yè)站設(shè)計中如采用短線橫列布置，則列車作業(yè)時間長、能力小、車輛周轉(zhuǎn)慢，嚴(yán)重影響運輸效率。而應(yīng)根據(jù)重載鐵路的運輸組織特點，要把提高作業(yè)效率，使車站設(shè)施的布局更加便利適用，因此不能照搬普通鐵路的標(biāo)準(zhǔn)站型。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述存在的問題，本發(fā)明的目的是提供一種重載鐵路技術(shù)作業(yè)站車場“2線夾1機走”線束布置簡約結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)重載鐵路技術(shù)作業(yè)站車流組織及作業(yè)方式、縮短車站作業(yè)時間、加快車輛周轉(zhuǎn)、提高運輸效率、簡化車站平面結(jié)構(gòu)、為車場設(shè)計創(chuàng)造新的思路。

本發(fā)明的技術(shù)方案是：一種重載鐵路車場“2線夾1機走”線束結(jié)構(gòu)設(shè)計，包括重載列車車場作業(yè)流程及作業(yè)時分設(shè)計、線束結(jié)構(gòu)、線速數(shù)量設(shè)計；

所述重載列車車場作業(yè)流程為第1列接車作業(yè)、最后1列摘機、到達后技檢作業(yè)、掛機作業(yè)、簡略試驗和發(fā)車作業(yè)；

所述重載列車車場作業(yè)時分設(shè)計具體為：所述第1列接車作業(yè)的作業(yè)時分為15min，相鄰兩列接車間隔為11min，所述最后1列摘機作業(yè)時分為3min，所述技檢作業(yè)時分為45min，列車空費間隔為12min，所述掛機作業(yè)時分為3min，列車連掛作業(yè)時分為10min，所述簡略試驗作業(yè)時分為30min，所述發(fā)車作業(yè)時分為15min；

所述線束結(jié)構(gòu)包括到發(fā)線、機車走行線和腰岔，所述到發(fā)線一側(cè)設(shè)有1條機車走行線，在到發(fā)線上設(shè)置3組腰岔作為隔開進路，腰岔至腰岔之間、腰岔與前后咽喉區(qū)之間的有效長度要滿足一列5000噸列車停車長度；

所述線速數(shù)量是確定車場每一線束到發(fā)線的數(shù)量，確定原則是：(1)根據(jù)全線運輸能力計算列車開行對數(shù)；(2)重、空列車在車站的作業(yè)方式、作業(yè)流程及作業(yè)時分；(3)每天能夠組織開行列車的有效時間；(4)當(dāng)停電維修時整條線路的到發(fā)線數(shù)量應(yīng)能保證區(qū)間運行的列車在站停車；

腰岔設(shè)置是主要解決機車摘機或掛機作業(yè)進路，另外也作為短列到達接車的安全平行進路。腰岔數(shù)量應(yīng)由需要組合或分解列車的牽引方式、牽引質(zhì)量、列車長度等因素綜合確定；

線間距設(shè)置，對于大型組合分解技術(shù)作業(yè)站辦理組合分解的到發(fā)線束較多，線間距應(yīng)結(jié)合接觸網(wǎng)桿、排水溝及快速列檢通道的設(shè)置綜合確定，以避免相互干擾，而且方便施工和養(yǎng)護維修。

進一步的，所述重載列車是5000t、10000t列車組合為2萬噸長列，或2萬噸大列分解為5000t、10000t短列。

進一步的，所述線速數(shù)量的計算公式為：

m＝(n1*210+n2*144)/[(1440-t窗)*(1-r空)]

m—到發(fā)線數(shù)量；

n1—5000t列車列數(shù)；

n2—10000t列車列數(shù)；

t窗—天窗時間；

r空—空費系數(shù)。

進一步的，所述天窗時間單線不少于90min，雙線不少于120min，當(dāng)維修采用大型養(yǎng)路機械時，所述天窗時間不少于180min。

進一步的，所述空費系數(shù)取0.15-0.2。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：

(1)本發(fā)明能夠適應(yīng)重載鐵路運輸貨物品種單一，貨車車型及列車編組形式比較固定，重去空回的固定車底循環(huán)作業(yè)模式和重載鐵路的大軸重、長編組、大運量、高密度的運輸特點。

(2)本發(fā)明的車場“2線夾1機走”線束布置結(jié)構(gòu)合理，滿足5000t、10000t短列車組合為2萬噸長列，或2萬噸長列分解為5000t、10000t短列的作業(yè)需求。

(3)本發(fā)明可同時滿足接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)兩項使用要求，相比于普通鐵路車場常規(guī)站型布置具有很好的實用性。

(4)本發(fā)明填補了重載運輸領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的空白，進一步豐富和完善了重載鐵路運輸車流組織，提高列車的長度，加快車輛周轉(zhuǎn)，提高重載鐵路運輸能力和效率，為重載鐵路建設(shè)提供重要的技術(shù)支撐。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)布置圖型一。

圖2為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)布置圖型二。

圖3為普通車場橫列式布置圖型示意圖。

圖4為普通車場縱列式布置圖型示意圖。

圖5為本發(fā)明車站平面布置圖型示意圖。

圖1中：1-到發(fā)線、2-機車走行線、3-腰岔、4-線間距、5-5000t單元列車、6-5000t單元列車機車。

圖2中：1-到發(fā)線、2-機車走行線、3-腰岔、4-線間距、5-10000t單元列車、6-10000t單元列車機車。

圖3中：1-到發(fā)場，2-調(diào)車場，3-機務(wù)段。

圖4中：1-到達場，2-到發(fā)場，3-調(diào)車場，4-出發(fā)場，5-機務(wù)段，6-車輛段。

圖5中：1-到發(fā)場，2-機車行走線，3-腰岔，4-機待線，5-線間距。

具體實施方式

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”等僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本發(fā)明的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以通過具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步的說明。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案是提供一種車場“2線夾1機走”線束布置簡約結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)適應(yīng)重載鐵路的運輸組織特點，滿足5000t、10000t列車組合為2萬噸長列，或2萬噸大列分解為5000t、10000t短列。包括重載列車車場作業(yè)流程及作業(yè)時分，線束結(jié)構(gòu)、線速數(shù)量、腰岔設(shè)置和線間距布置。

重載列車車場作業(yè)流程及作業(yè)時分，如表2所示。

表2重載列車車場作業(yè)流程及作業(yè)時間表

線束結(jié)構(gòu)是車場“2線夾1機走”簡約結(jié)構(gòu)，考慮到車方向4列短列或2列短列組合一列長列、空車方向一列長列分解成4列短列或2列短列的作業(yè)要求，在一條2800m長的到發(fā)線一側(cè)應(yīng)有機車的換掛條件，亦即在到發(fā)線一側(cè)應(yīng)有一條機走線，同時對于重車方向這條線也作為短列到達接車的安全平行進路。因此形成由2條到發(fā)線與1條機走線組成一個線束，即“2線夾1機走”線束簡約結(jié)構(gòu)布置的格局。如圖5所示。

所述線速數(shù)量是確定車場每一線束到發(fā)線的數(shù)量，確定原則是：(1)根據(jù)全線運輸能力計算列車開行對數(shù)；(2)重、空列車在車站的作業(yè)方式、作業(yè)流程及作業(yè)時分；(3)每天能夠組織開行列車的有效時間(扣除天窗的時間)；(4)當(dāng)停電維修時整條線路的到發(fā)線數(shù)量應(yīng)能保證區(qū)間運行的列車在站停車。

腰岔設(shè)置是主要解決機車摘機或掛機作業(yè)進路，另外也作為短列到達接車的安全平行進路。腰岔數(shù)量應(yīng)由需要組合或分解列車的牽引方式、牽引質(zhì)量、列車長度等因素綜合確定。

線間距設(shè)置，對于大型組合分解技術(shù)作業(yè)站辦理組合分解的到發(fā)線束較多，線間距應(yīng)結(jié)合接觸網(wǎng)桿、排水溝及快速列檢通道的設(shè)置綜合確定，以避免相互干擾，而且方便施工和養(yǎng)護維修。

實施例1：重載鐵路車場“2線夾1機走”線束結(jié)構(gòu)設(shè)計

如圖1和圖2所示，本發(fā)明的重載鐵路技術(shù)作業(yè)站車場“2線夾1機走”線束布置簡約結(jié)構(gòu)，包括到發(fā)線、機車走行線和3組腰岔。圖1為4列5000t單元列車作業(yè)情況，圖2為2列10000t單元列車作業(yè)情況。第一列5000t或10000t重車接入到發(fā)線前部后，機車摘機經(jīng)由機車走行線進入機待線待班或入段整備，列車進行列檢技術(shù)作業(yè)；后續(xù)3列5000t列車或1列10000t列車接車間隔11min分別依次接入到發(fā)線進行同樣作業(yè)。為保證后續(xù)列車以行車辦理方式進入站內(nèi)，需要在到發(fā)線上設(shè)置3組腰岔作為隔開進路，腰岔至腰岔之間、腰岔與前后咽喉區(qū)之間的有效長度要滿足一列5000噸列車停車長度，按c80車型計算，需700m。4列5000t或2列10000t列車在列檢技術(shù)作業(yè)完成后進行連掛合并組成20000t長列，最后在前部和中部連掛本務(wù)機車，形成“機車+貨車+機車+貨車”組合，進行試風(fēng)簡略試驗后發(fā)往各港口或電廠卸車站。20000t長列到達后同樣作業(yè)進行分解為4列5000t短列或2列10000t短列發(fā)往各裝車站。

實施例2：線束數(shù)量的確定

參照圖5，線速到發(fā)線數(shù)量根據(jù)表1中重載列車的機車連掛方式和表2中重載列車的作業(yè)流程和作業(yè)時分，可按下列公式核定到發(fā)線數(shù)量。

m＝(n1*210+n2*144)/[(1440-t窗)*(1-r空)]

m—到發(fā)線數(shù)量；

n1—5000t列車列數(shù)；

n2—10000t列車列數(shù)；

t窗—天窗時間，綜合維修天窗時間單線不少于90min，雙線不少于120min，當(dāng)維修采用大型養(yǎng)路機械時不少于180min。

r空—空費系數(shù)，取0.15-0.2。

根據(jù)目前大秦線、朔黃線等重載鐵路運營經(jīng)驗，每條組合分解線每天能組合或分解列車6-8列。

實施例3：腰岔設(shè)置

如圖1、圖2，5000t列車組合成20000t列車的到發(fā)線間設(shè)置3處腰岔，咽喉區(qū)至腰岔及腰岔之間的到發(fā)線有效長度應(yīng)滿足接發(fā)單元列車的需要。而對于10000t列車組合成20000t列車的到發(fā)線間的腰岔數(shù)量，應(yīng)結(jié)合10000t列車的牽引聯(lián)掛方式確定。當(dāng)10000t列車機車均在車列前時，20000t列車組合分解到發(fā)線束中間，設(shè)置1處腰岔；當(dāng)10000t列車中部有機車聯(lián)掛時，20000t列車組合分解到發(fā)線束中間，設(shè)置3處腰岔。

實施例4：線間距布置

參照圖5，在一般情況下，每線束的3條股道間距均按5.0m設(shè)計，當(dāng)設(shè)置接觸網(wǎng)桿時，線間距按6.5m設(shè)計；對于線束之間，當(dāng)設(shè)置快速列檢通道時線間距按7.5m設(shè)置；另外，還應(yīng)根據(jù)路基橫坡設(shè)計，將排水溝設(shè)置在不同于接觸網(wǎng)桿和列檢通道的兩線之間，以避免接觸網(wǎng)桿、排水溝與列檢通道相互干擾。

需要指出的是，上面所述只是用圖解說明本發(fā)明重載鐵路技術(shù)作業(yè)站車場“2線夾1機走”布置的列車作業(yè)原理和本發(fā)明的技術(shù)方案進行了示意性描述，該描述沒有限制性。由于對相同技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員來說很容易在此基礎(chǔ)上進行若干修改和改動。因此，本發(fā)明說明書并是要將本發(fā)明局限在所示和所述的具體結(jié)構(gòu)和適用范圍內(nèi)，故凡是所有可能被利用的相應(yīng)修改以及等同物，均屬于本發(fā)明所申請的專利范圍。

以上述依據(jù)本發(fā)明的理想實施例為啟示，通過上述的說明內(nèi)容，相關(guān)工作人員完全可以在不偏離本項發(fā)明技術(shù)思想的范圍內(nèi)，進行多樣的變更以及修改。本項發(fā)明的技術(shù)性范圍并不局限于說明書上的內(nèi)容，必須要根據(jù)權(quán)利要求范圍來確定其技術(shù)性范圍。