本發(fā)明屬于城市軌道交通線路設(shè)計領(lǐng)域，更具體地，涉及一種城市軌道交通出入線及其布置方法，其能夠提高車輛基地地塊的利用率，使接軌車站距車輛基地較近。

背景技術(shù)：

二十一世紀(jì)的中國，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程逐漸加快，作為一個人口密度較大而資源相對匱乏的國家，交通擁堵已經(jīng)成為城市面臨的嚴(yán)峻問題。對于資源如此緊缺的城市，解決現(xiàn)狀交通問題最好的辦法即是增加交通資源的使用率，大力推廣公共交通已成為大勢所趨。近年來，我國掀起了大力發(fā)展城市軌道交通的浪潮，多個城市的城市軌道交通已經(jīng)建成通車。

車輛基地是城市軌道交通的重要組成部分，車輛基地的選址需與軌道交通線路、城市總體布局相結(jié)合，與正線相連的出入線是其重難點。一般的出入線由正線接軌，沿正線方向敷設(shè)一段距離后，往車輛基地方向偏轉(zhuǎn)，與正線形成1次立交關(guān)系后接入車輛基地。

但在實際的設(shè)計過程中，則會遇到一些較為復(fù)雜的情況，車輛基地緊鄰正線且用地較為緊張，正線與車輛基地高差較大，車輛基地距接軌車站較近等，遇到此類情況，若采用一般的出入線布置方式，會導(dǎo)致產(chǎn)生如下缺陷和不足：(1)由于出入線長度較短，出入線平面曲線及縱坡均有可能侵入車輛基地，造成車輛基地靠近正線一側(cè)的地塊無法利用，(2)受曲線的影響，接軌車站需往車輛基地遠(yuǎn)端移動，無法滿足接軌車站靠近車輛基地的要求，(3)當(dāng)正線與車輛基地之間的高差太大時，出入線又較短，會造成車輛進(jìn)入車輛基地時縱坡太大。由于存在上述缺陷和不足，本領(lǐng)域亟需做出進(jìn)一步的完善和改進(jìn)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷或改進(jìn)需求，本發(fā)明提供了一種城市軌道交通出入線及其布置方法，其包括正線、出入線、設(shè)置在正線上的接軌車站和位于接軌車站一側(cè)的車輛基地，出入線以直線形式進(jìn)入車輛基地，解決平面曲線侵入車輛基地的問題，且本發(fā)明的出入線較長，解決正線與車輛基地高差較大的問題，以此來提高車輛基地地塊的利用率，同時可使接軌車站距車輛基地較近，能夠滿足接軌車站靠近車輛基地的要求。

為實現(xiàn)上述目的，按照本發(fā)明的一個方面，提供了一種城市軌道交通出入線的布置方法，其特征在于，其包括以下步驟：

一種城市軌道交通出入線的布置方法，其特征在于，其包括以下步驟：

s1.以城市軌道的正線為基準(zhǔn)，在正線上修建一接軌車站，同時在正線上接軌車站的一側(cè)修建一車輛基地，使接軌車站臨近車輛基地；

s2.在接軌車站的端部，兩根出入線通過多組道岔與正線相連，該出入線的第一部分的一端與多組道岔連接，另一端在正線之間平行鋪設(shè)一段距離后，向車輛基地的反方向偏轉(zhuǎn)并與正線形成立交；

s3.將所述出入線的第三部分鋪設(shè)在車輛基地的端部，該第三部分以直線形式與正線形成立交后進(jìn)入車輛基地；

s4.所述出入線的第二部分為弧形，將第一部分和第三部分連接起來，使出入線形成一個整體近似于環(huán)形的結(jié)構(gòu)；

s5.在軌道交通出入線投入使用后，所述接軌車站端部的正線經(jīng)多組軌道岔與出入線連接，經(jīng)所述出入線的第一部分、第二部分和第三部分后進(jìn)入車輛基地，從而完成城市軌道交通出入線的布置。

具體地，通過在將交通出入線以直線形式垂直進(jìn)入車輛基地，能夠避免車輛基地入口處因曲線的侵入而不能使用，從而提高了車輛基地的土地利用率，而且能夠使車輛基地靠近接軌車站，更方便調(diào)度。而出入線由第一部分、第二部分和第三部分組成，能夠構(gòu)成整體類似環(huán)線的結(jié)構(gòu)，出入線較長，能夠避免在坡度較大時車輛難以進(jìn)入車輛基地的問題，降低了車輛跨越正線與車輛基地之間坡度的難度。

進(jìn)一步優(yōu)選地，所述出入線的第一部分向車輛基地的反方向偏轉(zhuǎn)，與正線形成第一次立交關(guān)系。優(yōu)選地，所述出入線的第三部分以直線形式進(jìn)入車輛基地時，其與正線的角度近似于90°，且與所述正線形成第二次立交關(guān)系，第二次立交關(guān)系的位置在所述接軌車站附近。

較多的比較試驗表明，通過立交關(guān)系避免出入線與正線相交，可以避免影響正線的正常使用。當(dāng)采用直線的形式以垂直于正線的角度進(jìn)入車輛基地，能夠避免曲線侵入車輛基地的問題，提高車輛基地地塊的使用率。

優(yōu)選地，所述出入線的長度大于1km，且在進(jìn)入車輛基地前變成平坡。當(dāng)出入線的長度控制在上述范圍內(nèi)，且在進(jìn)入車輛基地前變成平坡，可以解決正線與車輛基地高度差較大的問題，方便車輛進(jìn)入車輛基地。

按照本發(fā)明的另一個方面，提供了一種城市軌道交通出入線，其特征在于，其包括用于車輛通行的正線、設(shè)置在正線上的接軌車站和位于接軌車站一側(cè)的車輛基地，

其中，所述接軌車站的端部設(shè)置有多組道岔，所述正線通過多組道岔與兩根出入線相連，該出入線的第一部分的一端與多組道岔連接，另一端在正線之間平行鋪設(shè)一段距離后，向車輛基地的反方向偏轉(zhuǎn)并與正線形成立交,在車輛基地的端部鋪設(shè)有出入線的第三部分，出入線的第三部分以幾乎垂直的角度與正線形成立交后進(jìn)入車輛基地，所述出入線的第二部分將第一部分和第三部分連接起來，形成一個整體近似于環(huán)形的結(jié)構(gòu)。

具體地，將交通出入線以直線形式垂直進(jìn)入車輛基地，能夠避免車輛基地入口處因曲線的侵入而不能使用，從而提高了車輛基地的土地利用率，而且能夠使車輛基地靠近接軌車站，更方便調(diào)度。而出入線由第一部分、第二部分和第三部分組成，能夠構(gòu)成整體類似環(huán)線的結(jié)構(gòu)，出入線較長，能夠避免在坡度較大時車輛難以進(jìn)入車輛基地的問題，降低了車輛跨越正線與車輛基地之間坡度的難度。

進(jìn)一步優(yōu)選地，所述出入線的第一部分向車輛基地的反方向偏轉(zhuǎn)，與正線形成第一次立交關(guān)系。其中，所述出入線的第一部分在偏轉(zhuǎn)時以近似于90°的切向車輛基地的反方向偏轉(zhuǎn)。

優(yōu)選地，所述出入線的第三部分以直線形式進(jìn)入車輛基地時，其與正線的角度近似于90°，且與所述正線形成第二次立交關(guān)系，第二次立交關(guān)系的位置在所述接軌車站附近。

較多的比較試驗表明，通過立交關(guān)系避免出入線與正線相交，可以避免影響正線的正常使用。當(dāng)采用直線的形式以垂直于正線的角度進(jìn)入車輛基地，能夠避免曲線侵入車輛基地的問題，提高車輛基地地塊的使用率。

優(yōu)選地，所述出入線的長度大于1km，且在進(jìn)入車輛基地前變成平坡。當(dāng)出入線的長度控制在上述范圍內(nèi)，且在進(jìn)入車輛基地前變成平坡，可以解決正線與車輛基地高度差較大的問題，方便車輛進(jìn)入車輛基地。

總體而言，通過本發(fā)明所構(gòu)思的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下優(yōu)點和有益效果：

(1)本發(fā)明的城市軌道交通出入線以直線形式垂直進(jìn)入車輛基地，能夠避免車輛基地入口處因曲線的侵入而不能使用，從而提高了車輛基地的土地利用率，而且能夠使車輛基地靠近接軌車站，更方便調(diào)度。而出入線由第一部分、第二部分和第三部分組成，能夠構(gòu)成整體類似環(huán)線的結(jié)構(gòu)，出入線較長，能夠避免在坡度較大時車輛難以進(jìn)入車輛基地的問題，降低了車輛跨越正線與車輛基地之間坡度的難度。

(2)本發(fā)明出入線的第一部分以近似于90°的切角向車輛基地的反方向偏轉(zhuǎn)，與正線形成第一次正交關(guān)系，能夠使出入線具有足夠的長度來給車輛轉(zhuǎn)換方向，同時又能將出入線以最節(jié)省土地的方式實現(xiàn)方向的轉(zhuǎn)變，最終能夠以垂直的方式進(jìn)入車輛基地。而在與正線形成第二次正交關(guān)系后，采用直線的形式以垂直于正線的角度進(jìn)入車輛基地，能夠避免曲線侵入車輛基地的問題，提高車輛基地地塊的使用率。

(3)本發(fā)明的城市軌道交通出入線布置方法簡單，施工難度小，且該交通出入線長度較長，能夠充分利用土地面積，且不受地勢的影響，能夠適應(yīng)坡度較大的地勢情況，降低車輛爬坡難度，適合大規(guī)模推廣。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中城市軌道交通出入線布置的示意圖；

圖2是本發(fā)明的一種城市軌道交通出入線布置的示意圖。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。此外，面所描述的本發(fā)明各個實施方式中所涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

本發(fā)明提供了一種城市軌道交通出入線的布置方法，其特征在于，其包括以下步驟：

s1.以城市軌道的正線1為基準(zhǔn)，在正線1上修建一接軌車站2，同時在正線1上接軌車站2的一側(cè)修建一車輛基地3，使接軌車站2臨近車輛基地3；

s2.在接軌車站2的端部，兩根出入線通過多組道岔6與正線1相連，該出入線的第一部分4.1的一端與多組道岔6連接，另一端在正線1之間平行鋪設(shè)一段距離后，向車輛基地3的反方向偏轉(zhuǎn)并與正線1形成立交；

s3.將所述出入線的第三部分4.3鋪設(shè)在車輛基地3的端部，該第三部分4.3以直線形式與正線1形成立交后進(jìn)入車輛基地3；

s4.所述出入線的第二部分4.2為弧形，將第一部分4.1和第三部分4.3連接起來，使出入線4形成一個整體近似于環(huán)形的結(jié)構(gòu)；

s5.在軌道交通出入線投入使用后，所述接軌車站2端部的正線1經(jīng)多組軌道岔6與出入線4連接，經(jīng)所述出入線的第一部分4.1、第二部分4.2和第三部分4.3后進(jìn)入車輛基地3，從而完成城市軌道交通出入線的布置。

在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，所述出入線的第一部分4.1以近似于90°的切角向車輛基地3的反方向偏轉(zhuǎn)，與正線1形成第一次正交關(guān)系5.1。

在本發(fā)明的另一個優(yōu)選實施例中，所述出入線的第三部分4.1以直線形式進(jìn)入車輛基地3時，其與正線1的角度為90°，且與所述正線1形成第二次正交關(guān)系5.2，第二次正交關(guān)系4.2的位置在所述接軌車站3附近。

在本發(fā)明的另一個優(yōu)選實施例中，所述出入線4的整體長度大于1km，且在進(jìn)入車輛基地前變成平坡。

本發(fā)明還提供了一種城市軌道交通出入線，其包括用于車輛通行的正線1、設(shè)置在正線1上的接軌車站2和位于接軌車站2一側(cè)的車輛基地3，

其中，所述接軌車站2的端部設(shè)置有多組道岔6，所述正線1通過多組道岔6與兩根出入線4相連，該出入線的第一部分4.1的一端與多組道岔6連接，另一端在正線1之間平行鋪設(shè)一段距離后，向車輛基地3的反方向偏轉(zhuǎn)并與正線1形成立交,在車輛基地3的端部鋪設(shè)有出入線的第三部分4.3，出入線的第三部分4.3以幾乎垂直的角度與正線1形成立交后進(jìn)入車輛基地3，所述出入線的第二部分4.2將第一部分4.1和第三部分4.3連接起來，形成一個整體近似于環(huán)形的結(jié)構(gòu)。

在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，所述出入線的第一部分4.1以近似于90°的切角向車輛基地3的反方向偏轉(zhuǎn)，與正線1形成第一次正交關(guān)系5.1。

在本發(fā)明的另一個優(yōu)選實施例中，所述出入線的第三部分4.1以直線形式進(jìn)入車輛基地3時，其與正線1的角度為90°，且與所述正線1形成第二次正交關(guān)系5.2，第二次正交關(guān)系4.2的位置在所述接軌車站3附近。

在本發(fā)明的另一個優(yōu)選實施例中，所述出入線4的長度大于1km，且在進(jìn)入車輛基地前變成平坡。

為更好地解釋本發(fā)明，以下給出一個具體實施例：

參見圖2，為一種城市軌道交通出入線布置的示意圖，其包括接軌車站、多組道岔、出入線及車輛基地。

接軌車站端部，出入線需與正線形成立交關(guān)系接入車輛基地，出入線通過多組道岔與正線接軌，位于兩根正線之間。

由于車輛基地距離正線及接軌車站過近，若出入線直接往車輛基地方向偏轉(zhuǎn)進(jìn)入車輛基地，則出入線曲線侵入車輛基地，且對于一些高差較大的地方，出入線過短，出入線需在車輛基地里敷設(shè)一段距離后，縱斷面才能變?yōu)槠狡?，車輛基地中平面含曲線及縱斷面含坡度的線路均難以利用，故車輛基地利用率較低，且受曲線的影響，接軌車站需往車輛基地遠(yuǎn)端移動，無法滿足接軌車站靠近車輛基地的要求。

參見圖2，本實施例中，出入線沿正線方向敷設(shè)一段距離后，往車輛基地反方向偏轉(zhuǎn)，與正線形成第1次立交關(guān)系，而后繼續(xù)偏轉(zhuǎn)大角度后至車輛基地方向，于接軌車站附近與正線形成第2次立交關(guān)系，以環(huán)形出入線的型式并接入車輛基地。

出入線往車輛基地反方向偏轉(zhuǎn)大角度后，以直線型式進(jìn)入車輛基地，避免了曲線侵入車輛基地的問題，同時出入線長度增加，一般大于1km，可以在進(jìn)入車輛基地前變至平坡，避免含坡度的線路侵入車輛基地。以上兩點可以大大提高車輛基地地塊的利用率。此外，采用環(huán)形出入線可使接軌車站距車輛基地較近。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。