本發(fā)明涉及軌道交通控制領(lǐng)域，尤其涉及一種車站間列車折返沖突處理方法。

背景技術(shù)：

在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，沖突是指列車、機(jī)車車輛之間或與輕型車輛設(shè)施發(fā)生沖撞并產(chǎn)生破損的現(xiàn)象。為了提高軌道交通中列車的行車調(diào)度水平，保障行車安全，研究列車的運(yùn)行沖突檢查及解決方案具有重要意義。

現(xiàn)有技術(shù)對列車運(yùn)行沖突檢測主要以人工判定為主，缺乏精確性，另外也缺少專門針對軌道列車運(yùn)行沖突檢查及解決問題的研究。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種車站間列車折返沖突處理方法，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中列車在車站間進(jìn)行折返時(shí)可能產(chǎn)生沖突的問題。

本發(fā)明提供一種車站間列車折返沖突處理方法，包括：

當(dāng)列車自動監(jiān)控系統(tǒng)接收到第一列車發(fā)送的第一車站到第二車站間的折返區(qū)段的位置信息之后，根據(jù)所述位置信息和預(yù)設(shè)沖突點(diǎn)序列庫確定所述第一列車經(jīng)過所述折返區(qū)段的通行進(jìn)路與第二列車停止在所述折返區(qū)段的折返進(jìn)路相沖突；

根據(jù)預(yù)設(shè)列車計(jì)劃表獲得所述第一列車到達(dá)第二車站的時(shí)刻t1，以及第三列車到達(dá)第二車站的時(shí)刻t2，所述第三列車為所述第二列車在所述折返區(qū)段折返后重新更新車次的列車；

根據(jù)預(yù)設(shè)列車計(jì)劃表獲得所述第一列車觸發(fā)所述通行進(jìn)路的時(shí)刻t11，以及所述第二列車觸發(fā)所述折返進(jìn)路的時(shí)刻t22；

當(dāng)時(shí)刻t1早于時(shí)刻t2，且時(shí)刻t11早于時(shí)刻t22時(shí)，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)觸發(fā)所述第一列車經(jīng)過所述折返區(qū)段的通行進(jìn)路。

可選地，還包括：

當(dāng)時(shí)刻t1早于時(shí)刻t2，且時(shí)刻t11晚于時(shí)刻t22時(shí)，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)向所述第一列車發(fā)送運(yùn)行沖突信號。

可選地，還包括：

當(dāng)時(shí)刻t1晚于時(shí)刻t2，且時(shí)刻t11晚于時(shí)刻t22時(shí)，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)觸發(fā)所述第二列車經(jīng)過所述折返區(qū)段的折返進(jìn)路。

可選地，還包括：

當(dāng)時(shí)刻t1晚于時(shí)刻t2，且時(shí)刻t11早于時(shí)刻t22時(shí)，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)向所述第一列車發(fā)送運(yùn)行沖突信號。

可選地，還包括：在所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)接收到第一列車發(fā)送的第一車站到第二車站間的折返區(qū)段的位置信息之前，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)行計(jì)劃圖獲取與運(yùn)行線路中經(jīng)過兩兩車站間所設(shè)折返區(qū)段的通行進(jìn)路互為沖突的折返進(jìn)路，并建立所述預(yù)設(shè)沖突點(diǎn)序列庫。

可選地，所述第二列車為根據(jù)運(yùn)行計(jì)劃圖，從接收到所述第一列車發(fā)送的第一車站到第二車站間的折返區(qū)段的位置信息的時(shí)刻起，所述折返進(jìn)路上第一個(gè)未征用的計(jì)劃列車。

可選地，還包括：當(dāng)所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)所述位置信息和預(yù)設(shè)沖突點(diǎn)序列庫未獲得與所述第一列車計(jì)劃經(jīng)過所述折返區(qū)段的通行進(jìn)路相沖突的進(jìn)路，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)觸發(fā)所述第一列車經(jīng)過所述折返區(qū)段的通行進(jìn)路。

由上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明提供的車站間列車折返沖突處理方法，通過當(dāng)列車自動監(jiān)控系統(tǒng)接收到第一列車發(fā)送的第一車站到第二車站間的折返區(qū)段的位置信息之后，確定第一列車經(jīng)過折返區(qū)段的通行進(jìn)路與第二列車停止在折返區(qū)段的折返進(jìn)路相沖突，然后獲得第一列車和第三列車分別到達(dá)第二車站的時(shí)刻，以及第一列車和第二列車觸發(fā)對應(yīng)進(jìn)路的時(shí)刻，最后根據(jù)時(shí)刻比較結(jié)果達(dá)到折返沖突事件的安全處理，以保證列車有序、高效運(yùn)行。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的車站間列車折返沖突處理方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的列車折返路線示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例，對本發(fā)明的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)描述。以下實(shí)施例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。

圖1示出了本發(fā)明實(shí)施例提供一種車站間列車折返沖突處理方法，包括：

S11、當(dāng)列車自動監(jiān)控系統(tǒng)接收到第一列車發(fā)送的第一車站到第二車站間的折返區(qū)段的位置信息之后，根據(jù)所述位置信息和預(yù)設(shè)沖突點(diǎn)序列庫確定所述第一列車經(jīng)過所述折返區(qū)段的通行進(jìn)路與第二列車停止在所述折返區(qū)段的折返進(jìn)路相沖突。

在步驟中，在整個(gè)運(yùn)行路線中會存在多個(gè)車站，并不是在每相鄰兩個(gè)車站之間均會設(shè)置折返區(qū)段。因此，當(dāng)列車從第一車站(當(dāng)前車站)到第二車站(下一個(gè)車站)行駛之前或行駛過程中(未駛?cè)胝鄯祬^(qū)段)需將第一車站到第二車站間的折返區(qū)段的位置信息發(fā)送給列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。

列車自動監(jiān)控系統(tǒng)接收到折返區(qū)段的位置信息，根據(jù)所述位置信息和預(yù)設(shè)沖突點(diǎn)序列庫確定所述第一列車經(jīng)過所述折返區(qū)段的通行進(jìn)路是否與第二列車停止在所述折返區(qū)段的折返進(jìn)路相沖突。

所述預(yù)設(shè)沖突點(diǎn)序列庫為所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)行計(jì)劃圖獲取與運(yùn)行線路中經(jīng)過兩兩車站間所設(shè)折返區(qū)段的通行進(jìn)路互為沖突的折返進(jìn)路后建立存庫獲得。

圖2為本發(fā)明實(shí)施例中列車折返路線示意圖。以圖中所示對上述內(nèi)容進(jìn)行解釋說明：

在圖2中，第一車站為車站B。第二車站為車站A。第一列車為2車，車次為1003。第二列車為1車，車次為2001。折返區(qū)段為3G區(qū)段。

列車自動監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)位置信息和預(yù)設(shè)沖突點(diǎn)序列庫確定車次1003列車經(jīng)過所述3G區(qū)段的通行進(jìn)路為XC1-F2與車次2001列車停止在3G區(qū)段的折返進(jìn)路F1-Z2相沖突。

S12、根據(jù)預(yù)設(shè)列車計(jì)劃表獲得所述第一列車到達(dá)第二車站的時(shí)刻t1，以及第三列車到達(dá)第二車站的時(shí)刻t2，所述第三列車為所述第二列車在所述折返區(qū)段折返后重新更新車次的列車。

在本步驟中，由于步驟S11中確定了通行進(jìn)路和折返進(jìn)路形成沖突。但未確定在實(shí)際行駛過程中，是否存在行駛時(shí)間上的沖突。故在本發(fā)明實(shí)施例步驟S12中，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)需根據(jù)預(yù)設(shè)列車計(jì)劃表獲得所述第一列車到達(dá)第二車站的時(shí)刻t1，以及第三列車到達(dá)第二車站的時(shí)刻t2。

另外，需要說明的是，所述第二列車為根據(jù)運(yùn)行計(jì)劃圖，從接收到所述第一列車發(fā)送的第一車站到第二車站間的折返區(qū)段的位置信息的時(shí)刻起，所述折返進(jìn)路上第一個(gè)未征用的計(jì)劃列車。由于第二列車在車站之間進(jìn)行折返，故在折返后會重新被分配新的車次。為了表述的清楚，在本發(fā)明實(shí)施例中命名了第三列車。

在圖2中，第一車站為車站B。第二車站為車站A。第一列車為2車，車次為1003。第二列車為1車，車次為2001。第三列車的車次為1004。折返區(qū)段為3G區(qū)段。

S13、根據(jù)預(yù)設(shè)列車計(jì)劃表獲得所述第一列車觸發(fā)所述通行進(jìn)路的時(shí)刻t11，以及所述第二列車觸發(fā)所述折返進(jìn)路的時(shí)刻t22。

在本步驟中，確定行駛時(shí)間上的沖突，還需根據(jù)預(yù)設(shè)列車計(jì)劃表獲得所述第一列車觸發(fā)所述通行進(jìn)路的時(shí)刻t11，以及所述第二列車觸發(fā)所述折返進(jìn)路的時(shí)刻t22。

S14、當(dāng)時(shí)刻t1早于時(shí)刻t2，且時(shí)刻t11早于時(shí)刻t22時(shí)，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)觸發(fā)所述第一列車經(jīng)過所述折返區(qū)段的通行進(jìn)路。

在本步驟中，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)對時(shí)刻上進(jìn)行判斷，以對沖突事件進(jìn)行處理。

下面表1和表2為上述所獲得的時(shí)刻表。

表1

表2

結(jié)合表1和表2的內(nèi)容可以得知時(shí)刻t1為8:00，時(shí)刻t2為8:10。時(shí)刻t1早于時(shí)刻t2，說明計(jì)劃時(shí)刻表中記載的順序是車次1003在前，車次2001折返后的車次1004在后。

結(jié)合表1和表2的內(nèi)容可以得知時(shí)刻t11為7:58，時(shí)刻t22為8:00。時(shí)刻t11早于時(shí)刻t22，說明車次1003列車觸發(fā)通行進(jìn)路XC1-F2的時(shí)刻也早于車次2001列車觸發(fā)折返進(jìn)路F1-Z2的時(shí)刻，因此，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)能夠成功觸發(fā)通行進(jìn)路XC1-F2，車次1003列車按計(jì)劃順序繼續(xù)運(yùn)行。

另外，還存在其他幾種情況：

1)當(dāng)時(shí)刻t1早于時(shí)刻t2，且時(shí)刻t11晚于時(shí)刻t22時(shí)，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)向所述第一列車發(fā)送運(yùn)行沖突信號。

下面表3和表4為上述所獲得的時(shí)刻表。

表3

表4

結(jié)合表3和表4的內(nèi)容可以得知時(shí)刻t1為8:00，時(shí)刻t2為8:10。時(shí)刻t1早于時(shí)刻t2，說明計(jì)劃時(shí)刻表中記載的順序是車次1003在前，車次2001折返后的車次1004在后。

結(jié)合表3和表4的內(nèi)容可以得知時(shí)刻t11為7:57，時(shí)刻t22為7:55。時(shí)刻t11晚于時(shí)刻t22，說明車次1003列車觸發(fā)通行進(jìn)路XC1-F2的時(shí)刻也晚于車次2001列車觸發(fā)折返進(jìn)路F1-Z2的時(shí)刻，因此，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)會報(bào)出當(dāng)前運(yùn)行與計(jì)劃時(shí)刻表沖突，請工作人員確認(rèn)是否改變運(yùn)行計(jì)劃。

2)當(dāng)時(shí)刻t1晚于時(shí)刻t2，且時(shí)刻t11晚于時(shí)刻t22時(shí)，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)觸發(fā)所述第二列車經(jīng)過所述折返區(qū)段的折返進(jìn)路。

下面表5和表6為上述所獲得的時(shí)刻表。

表5

表6

結(jié)合表5和表6的內(nèi)容可以得知時(shí)刻t1為8:05，時(shí)刻t2為8:02。時(shí)刻t1晚于時(shí)刻t2，說明計(jì)劃時(shí)刻表中記載的順序是車次1003在后，車次2001折返后的車次1004在前。

結(jié)合表5和表6的內(nèi)容可以得知時(shí)刻t11為7:58，時(shí)刻t22為7:56。時(shí)刻t11晚于時(shí)刻t22，說明車次1003列車觸發(fā)通行進(jìn)路XC1-F2的時(shí)刻也晚于車次2001列車觸發(fā)折返進(jìn)路F1-Z2的時(shí)刻，因此，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)觸發(fā)車次2001列車折返進(jìn)路F1-Z2。

3)當(dāng)時(shí)刻t1晚于時(shí)刻t2，且時(shí)刻t11早于時(shí)刻t22時(shí)，所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)向所述第一列車發(fā)送運(yùn)行沖突信號。

下面表7和表8為上述所獲得的時(shí)刻表。

表7

表8

結(jié)合表5和表6的內(nèi)容可以得知時(shí)刻t1為8:05，時(shí)刻t2為8:02。時(shí)刻t1晚于時(shí)刻t2，說明計(jì)劃時(shí)刻表中記載的順序是車次1003在后，車次2001折返后的車次1004在前。

結(jié)合表5和表6的內(nèi)容可以得知時(shí)刻t11為7:58，時(shí)刻t22為8:02。時(shí)刻t11早于時(shí)刻t22，說明車次1003列車觸發(fā)通行進(jìn)路XC1-F2的時(shí)刻也早于車次2001列車觸發(fā)折返進(jìn)路F1-Z2的時(shí)刻，因此，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)會報(bào)出當(dāng)前運(yùn)行與計(jì)劃時(shí)刻表沖突，請工作人員確認(rèn)是否改變運(yùn)行計(jì)劃。

本發(fā)明實(shí)施例提供的車站間列車折返沖突處理方法，通過當(dāng)列車自動監(jiān)控系統(tǒng)接收到第一列車發(fā)送的第一車站到第二車站間的折返區(qū)段的位置信息之后，確定第一列車經(jīng)過折返區(qū)段的通行進(jìn)路與第二列車停止在折返區(qū)段的折返進(jìn)路相沖突，然后獲得第一列車和第三列車分別到達(dá)第二車站的時(shí)刻，以及第一列車和第二列車觸發(fā)對應(yīng)進(jìn)路的時(shí)刻，最后根據(jù)時(shí)刻比較結(jié)果達(dá)到折返沖突事件的安全處理，以保證列車有序、高效運(yùn)行。

此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此所述的一些實(shí)施例包括其它實(shí)施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實(shí)施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實(shí)施例。例如，在下面的權(quán)利要求書中，所要求保護(hù)的實(shí)施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。

應(yīng)該注意的是上述實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行說明而不是對本發(fā)明進(jìn)行限制，并且本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離所附權(quán)利要求的范圍的情況下可設(shè)計(jì)出替換實(shí)施例。在權(quán)利要求中，不應(yīng)將位于括號之間的任何參考符號構(gòu)造成對權(quán)利要求的限制。單詞“包含”不排除存在未列在權(quán)利要求中的元件或步驟。位于元件之前的單詞“一”或“一個(gè)”不排除存在多個(gè)這樣的元件。本發(fā)明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于適當(dāng)編程的計(jì)算機(jī)來實(shí)現(xiàn)。在列舉了若干裝置的單元權(quán)利要求中，這些裝置中的若干個(gè)可以是通過同一個(gè)硬件項(xiàng)來具體體現(xiàn)。單詞第一、第二、以及第三等的使用不表示任何順序?？蓪⑦@些單詞解釋為名稱。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解：以上各實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明權(quán)利要求所限定的范圍。