本發(fā)明涉及軌道通信領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

當(dāng)列車與軌旁通信丟失，或者系統(tǒng)轉(zhuǎn)換進(jìn)入后備模式，由于車載設(shè)備無法獲知由軌旁設(shè)備傳送的進(jìn)路授權(quán)信息，在現(xiàn)有技術(shù)中，一般采用由信號機分割的固定閉塞模式，司機在點式模式下根據(jù)階梯速度曲線進(jìn)行限速行駛。其缺點在于：在點式列車的車間距大，司機僅能依靠自身經(jīng)驗，按照階梯速度曲線行車，無法按照最優(yōu)連續(xù)速度控制曲線行車，在后備模式下，列車無法進(jìn)行自動駕駛。因此影響了點式模式的運營性能。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種降級信號系統(tǒng)下的點式ATO(列車自動運行)防護(hù)方法，后備模式下列車實現(xiàn)自動駕駛。

實現(xiàn)上述目的的技術(shù)方案是：

一種降級信號系統(tǒng)下的點式ATO防護(hù)方法，降級信號系統(tǒng)下，列車的車載設(shè)備通過接收軌道上各信號機的應(yīng)答器或信標(biāo)發(fā)送的聯(lián)鎖信息獲得點式移動授權(quán)，并根據(jù)進(jìn)路閉塞原理和列車位置計算得到前方信號機的狀態(tài)、限速信息、安全停車點、非安全停車點、目標(biāo)停車點以及距離目標(biāo)停車點的距離，然后車載設(shè)備根據(jù)這些信息自動駕駛列車。

在上述的降級信號系統(tǒng)下的點式ATO防護(hù)方法中，在取消授權(quán)進(jìn)路后，降級信號系統(tǒng)采用延時進(jìn)路解鎖以確保列車在進(jìn)路內(nèi)停車。

在上述的降級信號系統(tǒng)下的點式ATO防護(hù)方法中，司機確認(rèn)前方授權(quán)終點的禁止信號機由于后續(xù)進(jìn)路條件授權(quán)而變成允許信號時，可通過按鈕確認(rèn)，在停車或者不停車的情況下以IATO模式通過該信號機。

在上述的降級信號系統(tǒng)下的點式ATO防護(hù)方法中，司機誤闖紅燈信號機后，列車被緊急制動，在防護(hù)區(qū)段中停車。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明中，列車由信號聯(lián)鎖子系統(tǒng)為列車提供以特殊小區(qū)段為防護(hù)的安全間隔，減小了行車間隔，提高了列車運營效率。信號系統(tǒng)計算IATO目標(biāo)點和目標(biāo)距離，提前獲知前方的軌道相關(guān)信息來完成自動駕駛?，F(xiàn)有技術(shù)的點式模式不具備目標(biāo)點和目標(biāo)距離。并且，車載設(shè)備動態(tài)計算行車曲線并完成精確停車。比起現(xiàn)有技術(shù)的階梯式速度曲線，極大地降低了司機的工作強度，并提高了列車運營效率，提高了乘客舒適性。

附圖說明

圖1是本發(fā)明中列車通過信號燈的速度曲線圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步說明。

本發(fā)明的降級信號系統(tǒng)下的點式ATO防護(hù)方法，當(dāng)列車與軌旁通信丟失，或者系統(tǒng)轉(zhuǎn)換進(jìn)入后備模式，降級信號系統(tǒng)提供一種有效的降級運營模式。在軌旁和車載設(shè)備無法通過無線網(wǎng)絡(luò)交互信息時，司機依然可使用降級ATO模式自動行車，替代司機智能化地駕駛列車,具備根據(jù)軌道數(shù)據(jù)來自動調(diào)整車速，自動停站，列車坡道啟車控制，自動控制車門等ATO控制。

降級信號系統(tǒng)下，列車的車載設(shè)備通過接收軌道上各信號機的應(yīng)答器或信標(biāo)發(fā)送的聯(lián)鎖信息獲得點式移動授權(quán)，并根據(jù)進(jìn)路閉塞原理和列車位置計算得到前方信號機的狀態(tài)、限速信息、安全停車點、非安全停車點、目標(biāo)停車點以及距離目標(biāo)停車點的距離，然后車載設(shè)備根據(jù)這些信息自動駕駛列車。在最差運營場景下，列車依然能夠在防護(hù)區(qū)段內(nèi)停車。通信恢復(fù)后，經(jīng)過司機確認(rèn)，IATO模式可不停車升級到ATO模式。

如果調(diào)度工作人員取消授權(quán)進(jìn)路，降級信號系統(tǒng)采用延時進(jìn)路解鎖以確保列車在進(jìn)路內(nèi)停車。

如果司機確認(rèn)前方授權(quán)終點的禁止信號機由于后續(xù)進(jìn)路條件授權(quán)而變成允許信號時，可通過按鈕確認(rèn)，在停車或者不停車的情況下以IATO模式通過該信號機。在IATO模式下，行車的進(jìn)路信息、道岔位置、目標(biāo)點和目標(biāo)距離不斷被動態(tài)更新供信號自動駕駛列車，同時，信號設(shè)備通過站臺配置數(shù)據(jù)獲知相關(guān)站臺信息，完成站臺區(qū)域列車自動控制。

即使司機誤闖紅燈信號機，信號系統(tǒng)將觸發(fā)列車緊急制動，保證列車在冒進(jìn)紅燈后依然可以在防護(hù)區(qū)段中安全停車，從而避免與前車相撞。

如圖1所示，圖中S1、S2、S3均為信號機。當(dāng)列車經(jīng)過信號機S1，車載設(shè)備檢測到應(yīng)答器時，把目標(biāo)距離延伸到下一個信號機S2。行進(jìn)過程中，S2的預(yù)告信號機信標(biāo)T1不會被檢測到，因為S2為紅燈顯示，紅燈曲線迫使列車在S2前停車。當(dāng)列車接近S2時，S2開放允許信號，司機將按下釋放按鈕要求列車以低度通過信號機S2。當(dāng)S2的主信標(biāo)T2被檢測到時，車載設(shè)備控制列車加入到下一信號機S3。

以上實施例僅供說明本發(fā)明之用，而非對本發(fā)明的限制，有關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，還可以作出各種變換或變型，因此所有等同的技術(shù)方案也應(yīng)該屬于本發(fā)明的范疇，應(yīng)由各權(quán)利要求所限定。