本實施方式涉及列車運(yùn)行圖校正裝置及列車運(yùn)行圖校正程序。
背景技術(shù)：
：在規(guī)劃鐵道或公共汽車的營運(yùn)計劃時，基本上是預(yù)先決定兩個車站之間的移動時間(基準(zhǔn)運(yùn)行時分)和在各車站的停車時間(規(guī)定停車時分)，并使用該時間來制作。此外，鐵道等移動體的營運(yùn)計劃很少是新制作的，大部分是以復(fù)制了現(xiàn)有的運(yùn)行圖的運(yùn)行圖作為基礎(chǔ)，結(jié)合經(jīng)驗進(jìn)行改良，并多次反復(fù)而最終做成運(yùn)行圖。但是，將運(yùn)行圖改良時，即使只移動了1條運(yùn)行線，也經(jīng)常會產(chǎn)生各種問題。特別是營運(yùn)密度高的運(yùn)行圖的情況下更為顯著。具體地說，在二維上表現(xiàn)的運(yùn)行圖中，如果使運(yùn)行線移動，則列車間的運(yùn)行線重疊、或者行駛順序變化等，會產(chǎn)生紊亂的部分。此外，為了安全地營運(yùn)列車，必須確保先行列車和后續(xù)列車的時間間隔(連發(fā)間隔時分)，適當(dāng)?shù)鼐S持運(yùn)行線與運(yùn)行線的間隔。進(jìn)而，為了使得運(yùn)行圖穩(wěn)定且魯棒性高，確保適當(dāng)?shù)耐＼嚂r間和在折返車站的充分的停車時間(折返停車時分)是非常重要的。這是因為，需要利用該停車時間來吸收運(yùn)行圖的紊亂。因此，鐵道的運(yùn)行圖的變更作業(yè)中的運(yùn)行線的變更方式，基本上是不變更基準(zhǔn)運(yùn)行時分而僅調(diào)整停車時間?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本特開2009-274664號公報專利文獻(xiàn)2：日本專利2005-41332號公報非專利文獻(xiàn)1：長崎、江口、古關(guān)《鉄道運(yùn)行計畫におけるグラフ理論の応用-理論の基礎(chǔ)と運(yùn)転整理問題への應(yīng)用可能性》，電気學(xué)會交通電気鉄道研究會資料，TER-03-23，Jun，2003非專利文獻(xiàn)2：富井及其他《鉄道のスケジューリングアルゴリズム》，NTS，2005技術(shù)實現(xiàn)要素：發(fā)明所解決的課題但是，如果將某列車的途中車站的停車時間延長，則該時間的延長會波及到運(yùn)行線整體，進(jìn)而其影響會波及到與該運(yùn)行線相關(guān)聯(lián)的全部運(yùn)行線，所以紊亂的部分會擴(kuò)散。因此，輸送計劃的規(guī)劃者在使1條運(yùn)行線移動時，不但要滿足規(guī)定的制約條件，還要同時移動其他運(yùn)行線，從而成為可重新規(guī)劃的結(jié)構(gòu)。例如，在鐵道領(lǐng)域，已知作為簡單的模擬手段而使用PERT(ProjectEvaluationandReviewTechnique)的事例、以及在因事故而運(yùn)行圖延遲時為了找到應(yīng)進(jìn)行運(yùn)行圖修正的部分的候選而使用關(guān)鍵路徑法的事例。這些事例中，在鐵道運(yùn)行圖這樣的混入了各種時間制約的計劃圖中，還經(jīng)常使用連鎖地發(fā)現(xiàn)成為違反制約的原因的部位(發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵路徑)的方法。但是，以往的使用PERT的方法，由于僅將事件間所需的最小的時間間隔作為制約來處理，所以用途受到限制，在使用關(guān)鍵路徑的方法中，存在基本上只能用于計劃圖的延遲解析的問題。在鐵道等移動體的運(yùn)行圖中，運(yùn)行線應(yīng)該按照既定的運(yùn)行時分來繪制，但是還需要允許將途中車站停車時間也用于延遲吸收的既定的規(guī)定停車時間、以及延遲恢復(fù)用的最小限的停車時間等，與事件間的時間間隔有關(guān)的制約很多，通過以往的PERT的關(guān)鍵路徑法解析很難處理。在此，本發(fā)明的一個實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置，鑒于上述的現(xiàn)有技術(shù)的問題，在將現(xiàn)有運(yùn)行圖變更時，避免運(yùn)行圖上的運(yùn)行線間的紊亂，并且自動地校正運(yùn)行圖。解決課題所采用的技術(shù)手段本發(fā)明的一個實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置，其特征在于，具備：運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部，存儲與在將多個車站連結(jié)的路線上行駛的列車有關(guān)的運(yùn)行圖數(shù)據(jù)；運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部，從所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部讀取所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，生成分別表示與所述列車在各車站的到達(dá)及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點，并且將這些節(jié)點用分別表示所述節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達(dá)出發(fā)順序的弧依次連接，生成表示所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)；顯示部，在畫面上顯示由所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部生成的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)；輸入部，指定所述顯示部顯示的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運(yùn)行線，按照時間序列輸入移動目標(biāo)信息；制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部，存儲所述節(jié)點間的時間間隔的最小值及最大值，所述弧的制約時間條件數(shù)據(jù)，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運(yùn)行線的移動目標(biāo)信息的情況下，對于在所述運(yùn)行線的移動方向上存在的運(yùn)行線，基于對應(yīng)的節(jié)點間的所述制約時間條件數(shù)據(jù)，對表示向同一方向行進(jìn)的兩個所述列車間的時間間隔的后續(xù)連發(fā)間隔、以及表示相對于所述路線的終點站向相反方向行進(jìn)的兩個所述列車間的時間間隔的交叉連發(fā)間隔進(jìn)行校正，從而分別運(yùn)算在所述移動方向上存在的運(yùn)行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)。附圖說明圖1是表示本發(fā)明的一個實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置的整體構(gòu)成例的圖。圖2是表示圖1的列車運(yùn)行圖校正裝置的硬件構(gòu)成例的框圖。圖3是將運(yùn)行圖數(shù)據(jù)變換為基于PERT的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)的圖。圖4是表示路線和運(yùn)行圖數(shù)據(jù)的對應(yīng)關(guān)系的具體例的圖。圖5是將圖4的路線和運(yùn)行圖數(shù)據(jù)變換為基于PERT的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)的圖。圖6是表示運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面的具體例的圖。圖7是表示圖1的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部中的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成處理的具體例的流程圖。圖8是說明節(jié)點的生成的圖。圖9是說明車站間弧的生成的圖。圖10是說明第1停車弧的生成的圖。圖11是說明第2停車弧的生成的圖。圖12是說明第1到達(dá)出發(fā)順序弧的生成的圖。圖13是說明第2到達(dá)出發(fā)順序弧的生成的圖。圖14是說明第3到達(dá)出發(fā)順序弧的生成的圖。圖15是說明第4到達(dá)出發(fā)順序弧的生成的圖。圖16是說明第1站臺順序弧的生成的圖。圖17是說明第2站臺順序弧的生成的圖。圖18是說明第3站臺順序弧的生成的圖。圖19是表示圖1的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部中的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新處理的具體例的流程圖。圖20A是表示圖19的S105的詳細(xì)處理例的流程圖。圖20B是表示圖19的S107的詳細(xì)處理例的流程圖。圖21是表示運(yùn)行線的編輯事例(1)的圖。圖22是表示運(yùn)行線的編輯事例(2)的圖。圖23是表示運(yùn)行線的編輯事例(3)的圖。圖24是表示運(yùn)行線的編輯事例(4)的圖。圖25是表示運(yùn)行線的編輯事例(5)的圖。圖26是表示運(yùn)行線的編輯事例(6)的圖。圖27是表示運(yùn)行線的編輯事例(7)的圖。圖28是表示作為本發(fā)明的一個實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置的變形例的計算機(jī)系統(tǒng)的圖。具體實施方式首先說明本實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置的概要。本實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置，不是從白紙的狀態(tài)開始自動制作完整的運(yùn)行圖，而是對用戶變更現(xiàn)有的運(yùn)行圖的工作進(jìn)行支援。一般來說，將運(yùn)行圖先以網(wǎng)絡(luò)形式模型化的情況下，只要是不變更網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造的范圍的變更，就能夠快速地求出滿足設(shè)定的全部時間制約(各出發(fā)到達(dá)節(jié)點的實施時刻的上限值和下限值的制約、節(jié)點間的時間間隔的最小值和最大值的制約)的運(yùn)行圖的到達(dá)·出發(fā)時刻，在本實施方式中采用這樣的方式。在此，“不變更網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造”指的是，對車輛運(yùn)用(運(yùn)行線的折返的接續(xù)方式)、車站的到達(dá)出發(fā)順序、以及同一站臺的使用順序設(shè)置限制。以下使用附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的一個實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置1。圖1是表示列車運(yùn)行圖校正裝置1的整體構(gòu)成例的圖。如同圖所示，列車運(yùn)行圖校正裝置1具備：運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部11、輸入部12、制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13、計劃驗證部14、運(yùn)行圖校正模式存儲部15、違反節(jié)點存儲部16、顯示部17。運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部11是存儲與在連接了多個車站的路線上行駛的列車有關(guān)的運(yùn)行圖數(shù)據(jù)(營運(yùn)計劃數(shù)據(jù))的存儲裝置。另外，運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部11作為運(yùn)行圖數(shù)據(jù)還存儲列車信息和車輛運(yùn)用信息。列車信息將唯一的列車編號作為關(guān)鍵字，例如是特快或普快這樣的列車類別信息、停車·通過的車站的排列信息。車站的排列信息是由從始發(fā)車站到終點車站為止按照停車·通過的順序升序排列的編號和與其對應(yīng)的車站代碼、通過·停車的區(qū)分、到達(dá)時刻、出發(fā)時刻(始發(fā)車站僅有出發(fā)時刻，終點車站只有到達(dá)時刻)構(gòu)成的構(gòu)造體。此外，車輛運(yùn)用信息將唯一的車輛運(yùn)用編號作為關(guān)鍵字，例如是E233系這樣的車輛型號信息、運(yùn)用的列車編號的排列信息。列車編號的排列信息是由按照出庫后的運(yùn)用順序來排列列車編號時的按升序排列的編號、以及與其對應(yīng)的列車編號信息構(gòu)成的構(gòu)造體。輸入部12是供用戶輸入信息的各種輸入裝置，例如有鼠標(biāo)等。例如，通過輸入部12在顯示部17所顯示的編輯畫面上指定運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運(yùn)行線，按照時間序列輸入移動目標(biāo)信息。制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13是將分別表示與列車的各車站的到達(dá)及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點間的時間間隔的最小值及最大值作為將這些事件間連結(jié)的弧的制約時間條件數(shù)據(jù)來存儲的存儲裝置。在本實施方式中，制約時間條件數(shù)據(jù)也稱作“弧的權(quán)重”。在輸入部12中輸入了與多個事件有關(guān)的計劃圖(運(yùn)行圖數(shù)據(jù))后，計劃驗證部14驗證該計劃圖是否滿足制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13中存儲的制約時間條件。計劃驗證部14由運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a、運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b、違反節(jié)點檢測部14c、最早·最晚時刻制約變更部14d、運(yùn)行圖校正模式設(shè)定部14e構(gòu)成。運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a從運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部11讀取運(yùn)行圖數(shù)據(jù)并生成節(jié)點，并且利用分別表示節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達(dá)出發(fā)順序的弧將這些節(jié)點依次連接而生成表示運(yùn)行圖數(shù)據(jù)的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)。此外，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a在運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)的生成時，從制約時間條件數(shù)據(jù)指定節(jié)點間(弧)所需的時間間隔的最小值·最大值的雙方，來作為制約(弧的權(quán)重)。在從輸入部12輸入了運(yùn)行線的移動目標(biāo)信息的情況下，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b基于制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13中存儲的制約時間條件數(shù)據(jù)，分別運(yùn)算在運(yùn)行線的移動方向上存在的運(yùn)行線中的節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)，并輸入到顯示部17。運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b反復(fù)執(zhí)行對由各節(jié)點中的制約時間條件數(shù)據(jù)指定的事件的實施時刻的上限值(最早時刻ET)和下限值(最晚時刻LT)進(jìn)行修正的運(yùn)算，直到各值收斂。違反節(jié)點檢測部14c檢查由運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b進(jìn)行的最早時刻ET·最晚時刻LT的運(yùn)算處理之中，各節(jié)點的最早時刻ET·最晚時刻LT的大小關(guān)系是否反轉(zhuǎn)，檢測到反轉(zhuǎn)的節(jié)點(ET＞LT)的情況下，將其作為違反節(jié)點存儲到違反節(jié)點存儲部16。最早·最晚時刻制約變更部14d將運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)的各節(jié)點被設(shè)定的最早時刻ET·最晚時刻LT所應(yīng)該遵守的最早時刻制約、最晚時刻制約增減規(guī)定的量，并指定增減后的值作為各節(jié)點的初始值。即，最早·最晚時刻制約變更部14d按照運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b的運(yùn)算結(jié)果，依次變更增減值。運(yùn)行圖校正模式設(shè)定部14e基于來自輸入部12的輸入，使顯示部17顯示運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面，并且輸入該畫面上被指定的模式選擇信息(運(yùn)行圖校正模式信息)。運(yùn)行圖校正模式存儲部15是存儲從運(yùn)行圖校正模式設(shè)定部14e輸出的運(yùn)行圖校正模式信息的存儲裝置。違反節(jié)點存儲部16是存儲由計劃驗證部14(違反節(jié)點檢測部14c)檢測到的違反節(jié)點的存儲裝置。運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部11、制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13、運(yùn)行圖校正模式存儲部15、違反節(jié)點存儲部16可以統(tǒng)合為1個存儲裝置，也可以適當(dāng)?shù)胤稚槎鄠€存儲裝置。顯示部17是顯示由運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a生成的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)、由運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b更新的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)、由運(yùn)行圖校正模式設(shè)定部14e輸出的運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面等的顯示裝置。圖2是表示圖1的列車運(yùn)行圖校正裝置1的硬件構(gòu)成例的框圖。如同圖所示，列車運(yùn)行圖校正裝置1是由CPU(CentralProcessingUnit)101、ROM(ReadOnlyMemory)102、RAM(RandomAccessMemory)103、輸入輸出接口104、系統(tǒng)總線105、輸入裝置106、顯示裝置107、存儲器108及通信裝置109構(gòu)成的計算機(jī)。CPU101是使用ROM102或RAM103中保存的程序或數(shù)據(jù)等執(zhí)行各種運(yùn)算處理的處理裝置。ROM102是存儲使計算機(jī)工作的基本程序和環(huán)境文件等的只讀存儲裝置。RAM103是存儲CPU101所執(zhí)行的程序、以及執(zhí)行各程序所必須的數(shù)據(jù)的主存儲裝置，能夠進(jìn)行高速的讀取和寫入。輸入輸出接口104是連接各種硬件和系統(tǒng)總線105的裝置。系統(tǒng)總線105是由CPU101、ROM102、RAM103及輸入輸出接口104共用的信息傳遞路徑。此外，輸入輸出接口104與輸入裝置106、顯示裝置107、存儲器108及通信裝置109等硬件連接。輸入裝置106是對來自用戶的輸入進(jìn)行處理的裝置，例如是鍵盤或鼠標(biāo)等。顯示裝置107是向用戶顯示運(yùn)算結(jié)果和制作畫面等的裝置，例如是液晶顯示器或等離子顯示器等。存儲器108是保存程序或數(shù)據(jù)的大容量輔助存儲裝置，例如是硬盤裝置等。圖3是表示將運(yùn)行圖數(shù)據(jù)(計劃圖)變換為基于PERT的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)的具體例的圖。各圓點表示節(jié)點。各節(jié)點上除了附加變更前的運(yùn)行圖的時刻而作為標(biāo)準(zhǔn)時刻之外，還根據(jù)制約時間條件數(shù)據(jù)附加可執(zhí)行的最早時刻ET(下限時刻)限制、最晚時刻LT(上限時刻)限制而作為事件單體的制約條件。此外，箭頭分別表示弧?；〈篌w分為3個種類。實線箭頭的弧R連在各車站的出發(fā)節(jié)點和下一車站的到達(dá)節(jié)點之間，是與車站間行駛相當(dāng)?shù)幕?，稱作“車站間弧”。此外，實線箭頭的弧S連在各車站的到達(dá)節(jié)點和該車站的出發(fā)節(jié)點之間，是與車站停車相當(dāng)?shù)幕。Q作“停車弧”。并且，虛線箭頭的弧A/D是表示使用同一車站的列車之間的順序的弧，稱作“到達(dá)出發(fā)順序弧”。對于各弧，除了設(shè)定了變更前的運(yùn)行圖上設(shè)定的時刻的差分(在出發(fā)節(jié)點和到達(dá)節(jié)點設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)時刻的差分)而作為事件之間的標(biāo)準(zhǔn)連發(fā)間隔之外，還根據(jù)制約時間條件數(shù)據(jù)附加了最小時間間隔、最大時間間隔而作為在事件之間應(yīng)該遵守的時間制約條件。圖4是表示路線和運(yùn)行圖數(shù)據(jù)的對應(yīng)關(guān)系的具體例的圖。在圖4(A)中，A車站、B車站、C車站分別表示包含多個站臺的路線圖。圖4(B)表示與在圖4(A)的路線上營運(yùn)的3趟列車對應(yīng)的運(yùn)行圖數(shù)據(jù)。例如，用實線示出的運(yùn)行線表示：從A車站出發(fā)、途徑B車站、在C車站向相反方向折返的列車的動態(tài)。圖5是將圖4的路線和運(yùn)行圖數(shù)據(jù)以基于PERT的網(wǎng)絡(luò)形式的模型表現(xiàn)的圖。在此，與上述圖3同樣，示出了由多個出發(fā)到達(dá)節(jié)點和將這些節(jié)點間連結(jié)的弧構(gòu)成的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)。與圖3的不同點是，A車站～C車站分別有多個站臺，每個站臺設(shè)定有節(jié)點和弧，以及包含點劃線箭頭的弧P。弧P是表示在各車站以滯留·通過的方式使用同一站臺的順序的弧，在本實施方式中稱作“站臺順序弧”。對于該站臺順序弧P，也與其他種類的弧同樣，根據(jù)制約時間條件數(shù)據(jù)附加最小時間間隔、最大時間間隔而作為在事件之間應(yīng)該遵守的時間制約條件。接下來，說明在畫面上顯示圖5那樣的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)時，作為各種弧的權(quán)重而設(shè)定的基本的時刻信息。(1)基準(zhǔn)運(yùn)行時分將從某車站移動到某車站所需的運(yùn)行時間的基準(zhǔn)值稱作“基準(zhǔn)運(yùn)行時分”。該基準(zhǔn)運(yùn)行時分是通過描繪通常運(yùn)行曲線并進(jìn)行模擬而算出的。如果車輛變化，則車輛性能不同，所以模擬值出現(xiàn)偏差，但是通常利用最花費(fèi)時間的車輛來進(jìn)行模擬，求出所有車輛都能夠行駛的基準(zhǔn)運(yùn)行時分。像日本的都市圈的鐵道那樣高密度地營運(yùn)的情況下，通過使所有列車按照該基準(zhǔn)運(yùn)行時分來行駛，能夠提高密度。本實施方式中使用的“時分”的意思包含秒單位的時間?；鶞?zhǔn)運(yùn)行時分是作為車站間弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)，是{線區(qū)，行進(jìn)方向，開始車站，結(jié)束車站}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。具體地說，是以下那樣的數(shù)據(jù)構(gòu)造。[表1-1]線區(qū)行進(jìn)方向開始車站結(jié)束車站基準(zhǔn)運(yùn)行時分α線Z車站方向A車站B車站2:40α線Z車站方向B車站C車站3:30α線Z車站方向C車站D車站2:50上述是{線區(qū)，行進(jìn)方向，開始車站，結(jié)束車站}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴(yán)密地定義。這種情況下，成為以下那樣的數(shù)據(jù)構(gòu)造。[表1-2](2)最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時分在某車站的停車時間是預(yù)先決定的，通常設(shè)定必要最低限度的時間。將其稱作“最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時分”，大部分列車都按照該停車時間營運(yùn)。有時因同一車站內(nèi)的列車間的換乘等而故意延長停車時間，但是在發(fā)生延遲的情況下，能夠縮短至最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時分。此外，停車時間受到乘降人數(shù)左右，所以停車時間的評定在每個時間帶變化，有時會改變最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時分。該最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時分一般按照每個行進(jìn)方向來設(shè)定。最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時分是作為停車弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)之一，是{線區(qū)，行進(jìn)方向，車站}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。這種情況下，成為以下那樣的構(gòu)造。[表2-1]線區(qū)行進(jìn)方向車站最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時分α線Z車站方向A車站0:40α線Z車站方向B車站0:30α線Z車站方向C車站0:30上述是{線區(qū)，行進(jìn)方向，車站}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴(yán)密地定義。這種情況下，成為以下那樣的構(gòu)造。[表2-2]線區(qū)行進(jìn)方向車站站臺最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時分α線Z車站方向A車站10:30α線Z車站方向A車站20:40α線Z車站方向B車站10:30(3)折返最小停車時分將某列車到達(dá)終點站、然后折返并出發(fā)為止的時分稱作“折返最小停車時分”。該折返時的停車時分由計劃的列車與列車的接續(xù)關(guān)系決定，是任意的。為了提高運(yùn)行圖對于列車延遲的魯棒性，加長該折返時的停車時間是很重要的。這是因為，通過該停車時間來吸收列車的延遲，容易恢復(fù)到計劃的運(yùn)行圖。在使折返時的停車時間縮短的情況下，也存在最低限度必要的停車時間。該最低限度必要的停車時間是折返最小停車時分。折返最小停車時分是作為停車弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)之一，是{線區(qū)，行進(jìn)方向，車站}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。其數(shù)據(jù)構(gòu)造如下。[表3-1]線區(qū)行進(jìn)方向車站折返最小停車時分α線Z車站方向A車站0:40α線Z車站方向B車站0:30α線Z車站方向C車站0:30上述是{線區(qū)，行進(jìn)方向，車站}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴(yán)密地定義。這種情況下，成為以下那樣的數(shù)據(jù)構(gòu)造。[表3-2]線區(qū)行進(jìn)方向車站站臺折返最小停車時間α線Z車站方向A車站10:30α線Z車站方向A車站20:40α線Z車站方向B車站10:30(4)連發(fā)間隔時分在車站到達(dá)或車站出發(fā)時，將先行列車和后續(xù)列車能夠安全行駛的時間間隔稱作“連發(fā)間隔時分”。有時先行列車和后續(xù)列車在車站到達(dá)、出發(fā)時會通過分岔器，這種情況下，必須將列車間的時間空出分岔器的切換時間以上。此外，將停車的列車與通過的列車組合的情況下，在列車間產(chǎn)生速度差，所以2列車間接近。因此，需要確保即使有速度差也不會接近的時間差(連發(fā)間隔時分)。連發(fā)間隔時分包括表示在同一方向行進(jìn)的列車間的時間間隔的“后續(xù)連發(fā)間隔”、以及表示像終點站的到達(dá)列車和出發(fā)列車那樣向相反方向行進(jìn)的列車間的時間間隔的“折返連發(fā)間隔(交叉連發(fā)間隔)”這兩種。此外，分岔器位于車站的兩端，所以連發(fā)間隔時分針對車站的兩端定義，存在與到達(dá)、出發(fā)、通過的組合相對應(yīng)的數(shù)量。(4-1)后續(xù)連發(fā)間隔的種類后續(xù)連發(fā)間隔存在于車站的兩端，存在先行列車與后續(xù)列車的通過/停止的組合。組合有到達(dá)、出發(fā)、通過的3個樣式。例如，在先行列車到達(dá)而后續(xù)列車通過的情況下，表述為“到達(dá)通過連發(fā)間隔”。后續(xù)連發(fā)間隔時分是作為到達(dá)出發(fā)順序弧及站臺順序弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)之一，是{線區(qū)，行進(jìn)方向，車站，先行·后續(xù)的組合樣式}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。其數(shù)據(jù)構(gòu)造如下。[表4-1]線區(qū)行進(jìn)方向車站先行·后續(xù)組合樣式后續(xù)連發(fā)間隔時分α線Z車站方向A車站到達(dá)-到達(dá)2:40α線Z車站方向A車站到達(dá)-出發(fā)2:30α線Z車站方向A車站到達(dá)-通過2:30α線Z車站方向A車站出發(fā)-到達(dá)2:40α線Z車站方向A車站出發(fā)-出發(fā)2:20α線Z車站方向A車站出發(fā)-通過2:30α線Z車站方向A車站通過-到達(dá)2:20α線Z車站方向A車站通過-出發(fā)2:30α線Z車站方向A車站通過-通過2:30α線Z車站方向B車站到達(dá)-到達(dá)2:50α線Z車站方向B車站到達(dá)-出發(fā)2:30上述是{線區(qū)，行進(jìn)方向，車站，先行·后續(xù)的組合樣式}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴(yán)密地定義。這種情況下，成為以下那樣的構(gòu)造。[表4-2](4-2)折返連發(fā)間隔(交叉連發(fā)間隔)的種類折返連發(fā)間隔主要存在于終點站的非終點側(cè)的方向，在途中車站也有折返列車的情況下，存在折返連發(fā)間隔。此外，折返連發(fā)間隔中，存在折返列車的先行列車與后續(xù)列車的通過/停止的組合。組合有到達(dá)和出發(fā)，通過車站的情況下有通過這3個樣式。例如，在先行列車到達(dá)而后續(xù)列車出發(fā)的情況下，表述為“到達(dá)出發(fā)折返連發(fā)間隔”。折返連發(fā)間隔(交叉連發(fā)間隔)時分是作為到達(dá)出發(fā)順序弧及站臺順序弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)之一，是{線區(qū)，行進(jìn)方向，車站，先行·后續(xù)組合樣式，折返連發(fā)間隔時分}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。其數(shù)據(jù)構(gòu)造如下。[表5-1]線區(qū)行進(jìn)方向車站先行·后續(xù)組合樣式折返連發(fā)間隔時分α線Z車站方向A車站到達(dá)-出發(fā)2:40α線Z車站方向A車站出發(fā)-到達(dá)2:30α線Z車站方向B車站到達(dá)-出發(fā)2:50α線Z車站方向B車站出發(fā)-到達(dá)2:30α線Z車站方向C車站到達(dá)-出發(fā)2:50α線Z車站方向C車站出發(fā)-到達(dá)2:30上述是{線區(qū)，行進(jìn)方向，車站，先行·后續(xù)組合樣式，折返連發(fā)間隔時分}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴(yán)密地定義。這種情況下，成為以下那樣的構(gòu)造。[表5-2]接著，說明作為運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b中的處理的前提條件由用戶預(yù)先設(shè)定的運(yùn)行圖校正模式。圖6是表示運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面的具體例的圖。該畫面由運(yùn)行圖校正模式設(shè)定部14e顯示到顯示部17上。在此，示出了能夠在畫面上設(shè)定6個運(yùn)行圖校正模式。通過由用戶變更運(yùn)行圖校正模式的設(shè)定，能夠變更運(yùn)行圖的編輯作業(yè)中的運(yùn)行線的動態(tài)(校正樣式)。這是因為，在運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)的生成時對弧附加的弧權(quán)重的值變化，在運(yùn)行線移動時受到其制約。例如，通過各模式的ON(應(yīng)用·維持·許可)/OFF(不應(yīng)用·不維持·不許可)，能夠如以下那樣改變對弧設(shè)定的值。(1)基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式ON時(應(yīng)用時)：以無論什么列車(基準(zhǔn)運(yùn)行時分以外的行駛的列車)，運(yùn)行線的斜度都遵守強(qiáng)制應(yīng)用的制約的方式，運(yùn)算車站間的基準(zhǔn)運(yùn)行時分。即，對全部列車應(yīng)用基準(zhǔn)運(yùn)行時分。OFF時(不應(yīng)用時)：以遵守按照當(dāng)前運(yùn)行圖的車站間的運(yùn)行時分的制約的方式進(jìn)行運(yùn)算。即，維持當(dāng)前的運(yùn)行時分。(2)運(yùn)行時分延遲許可模式ON時(許可時)：無論基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式是ON還是OFF，都取消運(yùn)行時分的制約，允許運(yùn)行時分的延遲而進(jìn)行運(yùn)算。OFF時(不許可時)：以遵守按照基準(zhǔn)運(yùn)行時分或當(dāng)前的運(yùn)行圖的車站間的運(yùn)行時分的制約的方式進(jìn)行運(yùn)算。(3)通過列車順序維持模式ON時(維持時)：在通過列車和停車列車之間維持在該車站的通過順序而進(jìn)行運(yùn)算。OFF時(不維持時)：在通過列車和停車列車之間，不考慮在該車站的通過順序而自由替換地運(yùn)算。(4)折返列車順序維持模式ON時(維持時)：在到達(dá)列車和出發(fā)列車之間維持在該車站的出入場順序而進(jìn)行運(yùn)算。OFF時(不維持時)：在到達(dá)列車和出發(fā)列車之間，不考慮在該車站的出入場順序而自由替換地進(jìn)行運(yùn)算。(5)停車時間縮短許可模式ON時(許可時)：以遵守比當(dāng)前的運(yùn)行圖的停車時間短的、預(yù)先設(shè)定的各車站的最小(標(biāo)準(zhǔn))停車時間的方式運(yùn)算停車時間。OFF時(不許可時)：以遵守當(dāng)前的運(yùn)行圖的停車時間的方式運(yùn)算停車時間。(6)折返時間縮短許可模式ON時(許可時)：以遵守比當(dāng)前的運(yùn)行圖的折返時間短的、預(yù)先設(shè)定的各車站的折返最小停車時分的方式運(yùn)算折返時間。OFF時(不許可時)：以遵守當(dāng)前的運(yùn)行圖的折返時間的方式運(yùn)算折返時間。接著，說明本實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置1的動作。＜運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成處理＞圖7是表示運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a中的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成處理的具體例的流程圖。該處理是通過用戶請求當(dāng)前時點的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)的顯示而開始的。首先，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a在沿著編組n的營運(yùn)而讀取運(yùn)行圖數(shù)據(jù)后(S1)，按照1個營運(yùn)的每個事件生成到達(dá)·出發(fā)節(jié)點(S2)。接著，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運(yùn)行圖校正模式存儲部15，判定基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式的ON/OFF(S3)。在此，在基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式為ON的情況下(S3：ON)，進(jìn)入S4。與此相對，在基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式為OFF的情況下(S3：OFF)，進(jìn)入S5。在S4中，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運(yùn)行圖校正模式存儲部15，判定運(yùn)行時分延遲許可模式的ON/OFF。在此，運(yùn)行時分延遲許可模式為ON的情況下(S4：ON)，按照以下的條件生成車站間弧(S6)，進(jìn)入S10。本實施方式中的車站間弧是從同一列車在某車站的出發(fā)節(jié)點(出發(fā)時刻節(jié)點)連結(jié)到下一車站的到達(dá)節(jié)點(到達(dá)時刻節(jié)點)的弧。[車站間弧生成條件(1)]·最小連發(fā)間隔：對應(yīng)區(qū)間的基準(zhǔn)運(yùn)行時分·最大連發(fā)間隔：24小時與此相對，在運(yùn)行時分延遲許可模式為OFF的情況下(S4：OFF)，按照以下的條件生成車站間弧(S7)，進(jìn)入S10。[車站間弧生成條件(2)]·最小連發(fā)間隔：對應(yīng)區(qū)間的基準(zhǔn)運(yùn)行時分·最大連發(fā)間隔：對應(yīng)區(qū)間的基準(zhǔn)運(yùn)行時分在S5中，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運(yùn)行圖校正模式存儲部15，判定運(yùn)行時分延遲許可模式的ON/OFF。在此，在運(yùn)行時分延遲許可模式為ON的情況下(S5：ON)，按照以下的條件生成車站間弧(S8)，進(jìn)入S10。[車站間弧生成條件(3)]·最小連發(fā)間隔：運(yùn)行圖上的車站間行駛時分·最大連發(fā)間隔：24小時與此相對，在運(yùn)行時分延遲許可模式為OFF的情況下(S5：OFF)，按照以下的條件生成車站間弧(S9)，進(jìn)入S10。[車站間弧生成條件(4)]·最小連發(fā)間隔：運(yùn)行圖上的車站間行駛時分·最大連發(fā)間隔：運(yùn)行圖上的車站間行駛時分在S10中，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運(yùn)行圖校正模式存儲部15，判定停車時分縮短許可模式的ON/OFF。在此，在停車時分縮短許可模式為ON的情況下(S10：ON)，按照以下的條件生成第1停車弧(S11)，進(jìn)入S13。本實施方式中的第1停車弧是從同一列車在某車站的到達(dá)節(jié)點(到達(dá)時刻節(jié)點)連結(jié)到同一車站的出發(fā)節(jié)點(出發(fā)時刻節(jié)點)的弧。[第1停車弧生成條件(1)]·最小連發(fā)間隔：如果基準(zhǔn)節(jié)點是停車車站的節(jié)點，則是每個車站·行進(jìn)方向的最小停車時分，如果基準(zhǔn)節(jié)點是通過車站，則為0；·最大連發(fā)間隔：如果基準(zhǔn)節(jié)點是停車車站的節(jié)點，則為24小時，如果基準(zhǔn)節(jié)點是通過車站的節(jié)點，則為0；與此相對，在停車時分縮短許可模式為OFF的情況下(S10：OFF)，按照以下的條件生成第1停車弧(S12)，進(jìn)入S13。[第1停車弧生成條件(2)]·最小連發(fā)間隔：如果基準(zhǔn)節(jié)點是停車車站的節(jié)點，則是運(yùn)行圖上的停車時間，如果基準(zhǔn)節(jié)點是通過車站的節(jié)點，則為0；·最大連發(fā)間隔：如果基準(zhǔn)節(jié)點是停車車站的節(jié)點，則為24小時，如果基準(zhǔn)節(jié)點是通過車站的節(jié)點，則為0；在S13中，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運(yùn)行圖校正模式存儲部15，判定折返時分縮短許可模式的ON/OFF。在此，在折返時分縮短許可模式為ON的情況下(S13：ON)，按照以下的條件生成第2停車弧(S14)，進(jìn)入S16。本實施方式中的第2停車弧是從1個車輛運(yùn)用所包含的某列車的終點到達(dá)時刻節(jié)點連結(jié)到同一車輛運(yùn)用所包含的同一車站內(nèi)的另一列車的始發(fā)出發(fā)時刻節(jié)點的弧。[第2停車弧生成條件(1)]·最小連發(fā)間隔：每個車站的折返列車用的最小停車時分·最大連發(fā)間隔：24小時與此相對，在折返時分縮短許可模式為OFF的情況下(S13：OFF)，按照以下的條件生成第2停車弧(S15)，進(jìn)入S16。[第2停車弧生成條件(2)]·最小連發(fā)間隔：運(yùn)行圖上的折返停車時間·最大連發(fā)間隔：24小時在S16中，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a判定全部營運(yùn)的到達(dá)·出發(fā)節(jié)點、車站間弧、停車弧的生成是否完成。在此，在全部營運(yùn)的節(jié)點、車站間弧、停車弧的生成完成的情況下(S16：是)，進(jìn)入S17。與此相對，在全部營運(yùn)的節(jié)點、車站間弧、停車弧的生成未完成的情況下(S16：否)，進(jìn)入S1。在S17中，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a對生成的全部節(jié)點進(jìn)行檢索，提取從各車站的出發(fā)節(jié)點朝向同一車站的到達(dá)節(jié)點的節(jié)點對。然后，將節(jié)點對按照出發(fā)節(jié)點的初始時刻(標(biāo)準(zhǔn)時刻)從早到晚的順序進(jìn)行分類(S18)，按照分類的順序?qū)⒊霭l(fā)節(jié)點和到達(dá)節(jié)點間用生成的到達(dá)出發(fā)順序弧連接起來(S19)。另外，即使是從同一車站的發(fā)車，在目的地車站不同的情況下，在車站間通過的線路也不同，所以相互間不將弧連接起來。到達(dá)出發(fā)順序弧的生成方法的詳細(xì)情況留待后述。接著，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a判定是否將全部車站的到達(dá)·出發(fā)節(jié)點用到達(dá)出發(fā)順序弧連接完成(S20)。在此，如果已經(jīng)將全部車站的到達(dá)·出發(fā)節(jié)點用到達(dá)出發(fā)順序弧連接完成(S20：是)，則進(jìn)入S21。與此相對，如果連接未完成(S20：否)，則返回S17。接著，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a對生成的全部節(jié)點進(jìn)行檢索，提取各車站的各站臺的到達(dá)節(jié)點、出發(fā)節(jié)點(S21)，將節(jié)點按照初始時刻(標(biāo)準(zhǔn)時刻)從早到晚的順序進(jìn)行分類(S22)，按照分類的順序，將屬于不同營運(yùn)的節(jié)點之間用生成的站臺順序弧連接起來(S23)。站臺順序弧的生成方法的詳細(xì)情況留待后述。接著，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a判定是否已將全部車站的全部站臺的到達(dá)·出發(fā)節(jié)點用站臺順序弧連接完成(S24)。在此，如果全部車站的全部站臺的到達(dá)·出發(fā)節(jié)點已經(jīng)用站臺順序弧連接完成(S24：是)，則結(jié)束處理。與此相對，如果連接未完成(S24：否)，則返回S21。接著，對上述的節(jié)點的生成、弧的生成進(jìn)行補(bǔ)充說明。1.節(jié)點的生成圖8是說明節(jié)點的生成的圖。在此，將到達(dá)節(jié)點記為Node(“0”，“節(jié)點ID”)，將出發(fā)節(jié)點記為Node(“1”，“節(jié)點ID”)，并按照該形式按照每個到達(dá)時刻點、出發(fā)時刻點生成到達(dá)節(jié)點和出發(fā)節(jié)點。例如，A車站的1站臺的最初的出發(fā)節(jié)點為Node(1，A11)，同一列車的B車站的1站臺的到達(dá)節(jié)點為Node(0，B11)。另外，節(jié)點的權(quán)重的值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钤鐣r刻(Et)：到達(dá)節(jié)點為按照運(yùn)行圖數(shù)據(jù)設(shè)定的到達(dá)時刻，出發(fā)節(jié)點為出發(fā)時刻。·最早時刻制約：設(shè)為可移動的最小的時刻。(例如3：00：00)·最晚時刻制約：設(shè)為可移動的最大的時刻。(例如27：00：00)2.車站間弧圖9是說明車站間弧的生成的圖。車站間弧是從同一列車在某車站的出發(fā)時刻節(jié)點連結(jié)到下一車站的到達(dá)時刻節(jié)點的弧。車站間弧如下那樣制作：按照運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，將某車站的出發(fā)時刻作為基準(zhǔn)(接續(xù)源)節(jié)點，將同一列車的下一停車車站的到達(dá)時刻(下一車站為通過的情況下，取出發(fā)時刻)作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作車站間弧。在圖9中，虛線箭頭分別表示車站間弧。在圖9中，車站間弧以Arc(“1”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(出發(fā))”，“0”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID(到達(dá))”)的形式示出。例如，將A車站1站臺的出發(fā)節(jié)點A11和B車站1站臺的到達(dá)節(jié)點B11連結(jié)的車站間弧是Arc(1，A11，0，B11)。另外，車站間弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。(1)基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式ON、運(yùn)行時分延遲許可模式ON的情況·最小連發(fā)間隔：設(shè)為對弧所對應(yīng)的區(qū)間預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)運(yùn)行時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。(2)基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式ON、運(yùn)行時分延遲許可模式OFF的情況·最小連發(fā)間隔：設(shè)為對弧所對應(yīng)的區(qū)間預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)運(yùn)行時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為對弧所對應(yīng)的區(qū)間預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)運(yùn)行時分。(3)基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式OFF、運(yùn)行時分延遲許可模式ON的情況·最小連發(fā)間隔：設(shè)為在運(yùn)行圖上在弧所對應(yīng)的區(qū)間行駛的車站間行駛時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。(4)基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式OFF、運(yùn)行時分延遲許可模式OFF的情況·最小連發(fā)間隔：設(shè)為在運(yùn)行圖上在弧所對應(yīng)的區(qū)間行駛的車站間行駛時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為在運(yùn)行圖上在弧所對應(yīng)的區(qū)間行駛的車站間行駛時分。3.停車弧的生成接下來說明停車弧。在本實施方式中，停車弧分為2種類。圖10是說明第1停車弧的生成的圖。第1停車弧是從同一列車在某車站的到達(dá)時刻節(jié)點連結(jié)到同一車站的出發(fā)時刻節(jié)點的弧。第1停車弧如下那樣制作：按照運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，將某車站的到達(dá)時刻作為基準(zhǔn)節(jié)點，將之后的同一列車的出發(fā)時刻作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第1停車弧。通過車站的情況也同樣地制作。在圖10中，虛線箭頭分別表示第1停車弧。則圖10中，第1停車弧以Arc(“0”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(到達(dá))”，“1”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID(出發(fā))”)的形式示出。例如，將B車站1站臺的到達(dá)節(jié)點B11和B車站1站臺的出發(fā)節(jié)點B12連結(jié)的第1停車弧是Arc(0，B11，1，B12)。另外，第1停車弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。(1)停車時間縮短許可模式ON·最小連發(fā)間隔：基準(zhǔn)節(jié)點為停車車站時，設(shè)定為預(yù)先按照每個車站設(shè)定的同一行進(jìn)方向的最小停車時分主設(shè)定的值。節(jié)點為通過車站時，設(shè)定為0?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。節(jié)點為通過車站時，設(shè)定為0。(2)停車時間縮短許可模式OFF·最小連發(fā)間隔：基準(zhǔn)節(jié)點為停車車站時，設(shè)定已經(jīng)存在的運(yùn)行圖上的停車時間。基準(zhǔn)節(jié)點為通過車站時，設(shè)定為0?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)?；鶞?zhǔn)節(jié)點為通過車站時，設(shè)定為0。圖11是說明第2停車弧的生成的圖。第2停車弧是從1個車輛運(yùn)用所包含的某列車的終點到達(dá)時刻節(jié)點連結(jié)到同一車輛運(yùn)用所包含的同一車站內(nèi)的另一列車的始發(fā)出發(fā)時刻節(jié)點的弧。第2停車弧如下那樣制作：按照運(yùn)行圖數(shù)據(jù)和車輛運(yùn)用信息，將終點到達(dá)時刻作為基準(zhǔn)節(jié)點，將下一其他列車的始發(fā)出發(fā)時刻作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第2停車弧。在圖11中，虛線箭頭表示第2停車弧。在圖11中，第2停車弧以Arc(“0”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(到達(dá))”，“1”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID(出發(fā))”)的形式示出。例如，將C車站1站臺的到達(dá)節(jié)點C12和C車站1站臺的出發(fā)節(jié)點C13連結(jié)的第2停車弧是Arc(0，C12，1，C13)。另外，第2停車弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。(1)折返時間縮短許可模式ON·最小連發(fā)間隔：設(shè)定為預(yù)先按照每個車站設(shè)定的折返列車用的最低停車時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。(2)折返時間縮短許可模式OFF·最小連發(fā)間隔：設(shè)定已經(jīng)存在的運(yùn)行圖上的折返停車時間?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。4.到達(dá)出發(fā)順序弧的生成接下來說明到達(dá)出發(fā)順序弧。在本實施方式中，到達(dá)出發(fā)順序弧分為4種類。圖12是說明第1到達(dá)出發(fā)順序弧的生成的圖。第1到達(dá)出發(fā)順序(同一前進(jìn)方向到達(dá))弧是按照某車站的不同行進(jìn)方向?qū)⒐?jié)點升序分類時、從某列車的到達(dá)時刻節(jié)點連結(jié)到下一其他列車的到達(dá)時刻節(jié)點的弧。第1到達(dá)出發(fā)順序弧如下那樣制作：按照列車信息，從到達(dá)時刻較小的開始，檢索按照不同車站·行進(jìn)方向分類的節(jié)點信息，將到達(dá)時刻作為基準(zhǔn)的節(jié)點，將下一其他列車的到達(dá)時刻作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第1到達(dá)出發(fā)順序弧。在圖12中，虛線箭頭分別表示第1到達(dá)出發(fā)順序弧。在圖12中，第1到達(dá)出發(fā)順序弧以Arc(“0”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(到達(dá))”，“3”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID(到達(dá)”)的形式示出。例如，將A車站1站臺的到達(dá)節(jié)點A12和A車站2站臺的到達(dá)節(jié)點A21連結(jié)的第1到達(dá)出發(fā)順序弧是Arc(0，A12，3，A21)。另外，第1到達(dá)出發(fā)順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钚∵B發(fā)間隔：與運(yùn)行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、行進(jìn)方向預(yù)先決定的連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準(zhǔn))節(jié)點和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的到達(dá)出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-1A]此外，在上述圖6的運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面中選擇的通過列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的停車·通過的類別，第1到達(dá)出發(fā)順序弧的生成條件不同。通過列車順序維持模式為OFF(不維持)時，根據(jù)接續(xù)源節(jié)點的停車·通過的類別和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的停車·通過的類別的組合，弧的生成條件不同。具體地說，第1到達(dá)出發(fā)順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-1B]圖13是說明第2到達(dá)出發(fā)順序弧的生成的圖。第2到達(dá)出發(fā)順序(向同一前進(jìn)方向發(fā)車)是按照某車站的不同行進(jìn)方向?qū)⒐?jié)點升序分類時、從某列車的出發(fā)時刻節(jié)點連結(jié)到下一其他列車的出發(fā)時刻節(jié)點的弧。第2到達(dá)出發(fā)順序弧如下那樣制作：按照列車信息，從出發(fā)時刻小的開始對按照不同車站·行進(jìn)方向分類的節(jié)點信息進(jìn)行檢索，將出發(fā)時刻作為基準(zhǔn)的節(jié)點，將下一其他列車的出發(fā)時刻作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第2到達(dá)出發(fā)順序弧。在圖13中，虛線箭頭分別示出第2到達(dá)出發(fā)順序弧。在圖13中，第2到達(dá)出發(fā)順序弧以Arc(“1”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(出發(fā))”，“3”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID(出發(fā))”)的形式示出。例如，將B車站3站臺的出發(fā)節(jié)點B32和B車站4站臺的出發(fā)節(jié)點B42連結(jié)的第2到達(dá)出發(fā)順序弧是Arc(1，B32，3，B42)。另外，第2到達(dá)出發(fā)順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。·最小連發(fā)間隔：與運(yùn)行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、行進(jìn)方向預(yù)先設(shè)定的同一前進(jìn)連發(fā)間隔時分(最小值)。·最大連發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準(zhǔn))節(jié)點和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的到達(dá)出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-2A]此外，在上述圖6的運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面選擇的通過列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的停車·通過的類別而第2到達(dá)出發(fā)順序弧的生成條件不同。通過列車順序維持模式為OFF(不維持)時，根據(jù)接續(xù)源節(jié)點的停車·通過的類別和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的停車·通過的類別的組合而弧的生成條件不同。具體地說，第2到達(dá)出發(fā)順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-2B]圖14是說明第3到達(dá)出發(fā)順序弧的生成的圖。第3到達(dá)出發(fā)順序(折返到達(dá)出發(fā))弧是從1個車輛運(yùn)用(列車營運(yùn))所包含的某列車的終點到達(dá)時刻節(jié)點連結(jié)到其他車輛運(yùn)用所包含的同一車站內(nèi)的向相反方向出發(fā)的起點的時刻節(jié)點的弧。第3到達(dá)出發(fā)順序弧如下那樣制作：按照列車信息和車輛運(yùn)用信息，將終點到達(dá)時刻作為基準(zhǔn)節(jié)點，將下一相反方向的列車的出發(fā)時刻作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第3到達(dá)出發(fā)順序弧。在圖14中，虛線箭頭分別示出了第3到達(dá)出發(fā)順序弧。在圖14中，第3到達(dá)出發(fā)順序弧以Arc(“0”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(到達(dá))”，“3”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID(反方向出發(fā))”)的形式示出。例如，將A車站1站臺的到達(dá)節(jié)點A12和A車站2站臺的反方向出發(fā)節(jié)點A24連結(jié)的第3到達(dá)出發(fā)順序弧是Arc(0，A12，3，A24)。另外，第3到達(dá)出發(fā)順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钚∵B發(fā)間隔：與運(yùn)行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、折返方向預(yù)先決定的折返到達(dá)出發(fā)連發(fā)間隔時分(最小值)。·最大連發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準(zhǔn))節(jié)點和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的到達(dá)出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-3A]此外，在上述圖6的運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面選擇的折返列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)2列車間的行進(jìn)方向及車站中的站臺的有無的組合，第3到達(dá)出發(fā)順序弧的生成條件不同。折返列車順序維持模式為OFF(不維持)時，不生成弧。具體地說，第3到達(dá)出發(fā)順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-3B]圖15是說明第4到達(dá)出發(fā)順序弧的生成的圖。第4到達(dá)出發(fā)順序(折返出發(fā)到達(dá))弧是從1個車輛運(yùn)用所包含的某列車的始發(fā)出發(fā)時刻節(jié)點到其他車輛運(yùn)用所包含的同一車站內(nèi)的在相反方向到達(dá)的終點的時刻節(jié)點的弧。第4到達(dá)出發(fā)順序弧如下那樣制作：按照列車信息和車輛運(yùn)用信息，將始發(fā)出發(fā)時刻作為基準(zhǔn)節(jié)點，將下一相反方向其他列車的到達(dá)時刻作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第4到達(dá)出發(fā)順序弧。在圖15中，虛線箭頭分別示出第4到達(dá)出發(fā)順序弧。在圖15中，第4到達(dá)出發(fā)順序弧以Arc(“1”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(出發(fā))”，“3”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID(反方向到達(dá))”)的形式示出。例如，將A車站1站臺的出發(fā)節(jié)點A11和A車站1站臺的反方向到達(dá)節(jié)點A12連結(jié)的第4到達(dá)出發(fā)順序弧是Arc(1，A11，3，A12)。另外，第4到達(dá)出發(fā)順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钚∵B發(fā)間隔：與運(yùn)行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、折返方向預(yù)先決定的折返出發(fā)到達(dá)連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準(zhǔn))節(jié)點和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的到達(dá)出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-4A]此外，在上述圖6的運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面選擇的折返列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)2列車間的行進(jìn)方向及車站中的站臺的有無的組合，第4到達(dá)出發(fā)順序弧的生成條件不同。折返列車順序維持模式為OFF(不維持)時，不生成弧。具體地說，第4到達(dá)出發(fā)順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-4B]5.站臺順序弧的生成接下來說明站臺順序弧。在本實施方式中，站臺順序弧分為3種類。圖16是說明第1站臺順序弧的生成的圖。第1站臺順序弧是按照某車站的各個站臺將節(jié)點升序分類時、從某列車的出發(fā)時刻節(jié)點連結(jié)到下一其他列車的到達(dá)時刻節(jié)點的弧。第1站臺順序弧如下那樣制作：按照列車信息，從出發(fā)時刻小的開始對按照車站·站臺分類的節(jié)點信息進(jìn)行檢索，將出發(fā)時刻作為基準(zhǔn)的節(jié)點，將下一其他列車的到達(dá)時刻作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第1站臺順序弧。在圖16中，虛線箭頭分別表示第1站臺順序弧。在圖16中，第1站臺順序弧以Arc(“0”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(出發(fā))”，“2”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID(到達(dá))”)的形式示出。例如，將B車站3站臺的出發(fā)節(jié)點B32和B車站3站臺的到達(dá)節(jié)點B33連結(jié)的第1站臺順序弧是Arc(1，B32，2，B33)。另外，第1站臺順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。·最小連發(fā)間隔：與運(yùn)行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、站臺預(yù)先決定的連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準(zhǔn))節(jié)點和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的到達(dá)出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-5A]此外，在上述圖6的運(yùn)行圖校正模式設(shè)定畫面選擇的通過列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)2列車間的行進(jìn)方向和車站中的站臺的有無的組合，第1站臺順序弧的生成條件不同。通過列車順序維持模式為OFF(不維持)時，根據(jù)2列車間的行進(jìn)方向、接續(xù)源節(jié)點及接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的停車·通過的類別及車站中的站臺的有無的組合，弧的生成條件不同。具體地說，第1站臺順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-5B]圖17是說明第2站臺順序弧的生成的圖。第2站臺順序弧是按照某車站的各個站臺將節(jié)點升序分類時、從某列車的終點到達(dá)時刻節(jié)點到下一其他列車的節(jié)點的弧。第2站臺順序弧如下那樣制作：按照列車信息，從到達(dá)時刻小的開始對按照車站·站臺分類的節(jié)點信息進(jìn)行檢索，將終點到達(dá)時刻作為基準(zhǔn)節(jié)點，將下一其他列車的節(jié)點作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第2站臺順序弧。在圖17中，虛線箭頭分別表示第2站臺順序弧。在圖17中，第2站臺順序弧以Arc(“0”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(終點到達(dá))”，“2”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID”)的形式示出。例如，將A車站2站臺的終點到達(dá)節(jié)點A21和A車站2站臺的節(jié)點A22連結(jié)的第2站臺順序弧是Arc(0，A21，2，A22)。另外，第2站臺順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。·最小連發(fā)間隔：與運(yùn)行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、站臺預(yù)先決定的連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準(zhǔn))節(jié)點和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的到達(dá)出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-6A]此外，根據(jù)2列車間的行進(jìn)方向和車站中的站臺的有無的組合，第2站臺順序弧的生成條件不同。具體地說，第2站臺順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-6B]圖18是說明第3站臺順序弧的生成的圖。第3站臺順序弧是按照某車站的各個站臺將節(jié)點升序分類時、從某列車的始發(fā)出發(fā)時刻節(jié)點連結(jié)到下一其他列車的節(jié)點的弧。第3站臺順序弧如下那樣制作，按照規(guī)定的列車信息，從出發(fā)時刻小的開始對按照車站·站臺分類的節(jié)點信息進(jìn)行檢索，將始發(fā)出發(fā)時刻作為基準(zhǔn)的節(jié)點，將下一其他列車的節(jié)點作為接續(xù)目標(biāo)節(jié)點，從而制作第3站臺順序弧。在圖18中，虛線箭頭分別表示第3站臺順序弧。在圖18中，第3站臺順序弧以Arc(“1”，“基準(zhǔn)節(jié)點ID(始發(fā)出發(fā))”，“2”，“接續(xù)目標(biāo)節(jié)點ID”)的形式示出。例如，將C車站2站臺的始發(fā)出發(fā)節(jié)點C21和C車站2站臺的節(jié)點C22連結(jié)的第3站臺順序弧是Arc(1，C21，2，C22)。另外，第3站臺順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钚∵B發(fā)間隔(秒)：與運(yùn)行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、站臺預(yù)先決定的連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔(秒)：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準(zhǔn))節(jié)點和接續(xù)目標(biāo)節(jié)點的到達(dá)出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-7A]此外，根據(jù)2列車間的行進(jìn)方向和車站中的站臺的有無的組合，第3站臺順序弧的生成條件不同。具體地說，第3站臺順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-7B]＜運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新處理＞圖19是表示圖1的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b中的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新處理的具體例的流程圖。該處理通過由用戶在畫面上對運(yùn)行圖進(jìn)行編輯而開始。首先，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b將受到編輯的運(yùn)行線的影響的節(jié)點全部提取(S101)，按照每個節(jié)點保存運(yùn)行線移動前的各節(jié)點的設(shè)定時刻，作為ET(最早時刻)的初始值。接著，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b判定編輯后的運(yùn)行線是否在時序上比編輯前的運(yùn)行圖時刻向后方(未來時刻)移動(S103)。在此，判定為向后方移動的情況下(S103：是)，基于后方移動時的規(guī)則，設(shè)定1個固定節(jié)點，作為最早·最晚時刻制約而設(shè)定編輯運(yùn)行線的時刻(S104)，以后方移動模式進(jìn)行ET·LT的更新運(yùn)算(S105)。以最晚時刻LT為例，例如基于各節(jié)點應(yīng)該遵守的最晚時刻制約LTmax，如以下那樣按照重復(fù)數(shù)來依次更新初始值LT0(依次減小)，從而階梯性地使得制約變嚴(yán)格，檢測最瓶頸的節(jié)點。在此，DT1、DT2為修正值，重復(fù)數(shù)是重復(fù)步驟S102的次數(shù)。LT0＝LTmax+(DT1－重復(fù)數(shù)×DT2)由于包含作為最大時間間隔制約的最晚時刻制約LTmax，所以本更新運(yùn)算的內(nèi)容與以往的PERT中的時刻更新運(yùn)算不同。以下說明運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b中的ET、LT的更新運(yùn)算的概要。為了對最小時間間隔制約和最大時間間隔制約的雙方進(jìn)行處理，對于ET、LT，需要分別按照以下步驟重復(fù)實施時間更新運(yùn)算，直到值不再變化。說明所使用的記號如下那樣定義。T(i，j)：節(jié)點i-節(jié)點j的最小時間間隔(弧的權(quán)重的最小值)h：向節(jié)點i流入的(先行的)節(jié)點ETmin(i)：節(jié)點i可取到的最早時刻的制約k：從節(jié)點i流出(后續(xù)的)節(jié)點LTmax(i)：節(jié)點i可取到的最晚時刻的制約然后，按照以下的步驟1～4進(jìn)行更新。[步驟1：節(jié)點的拓?fù)浞诸怾ET需要按照節(jié)點的先行的順序來運(yùn)算值(LT為反方向)，所以事先實施拓?fù)?topological)分類。拓?fù)浞诸愔傅氖?，某?jié)點A比節(jié)點B先行時，必須按照A位于B之前的順序?qū)⑷抗?jié)點重新排列。[步驟2：初始化]對于全部節(jié)點i，進(jìn)行以下的初始化。另外，如前面說明，在檢測制約違反節(jié)點的過程中，由最早·最晚時刻制約變更部14d對初始值進(jìn)行修正。ET0(i)＝ETmin(i)LT0(i)＝LTmax(i)[步驟3：ET更新運(yùn)算]交替地重復(fù)以下的式(1)、式(2)的運(yùn)算，直到值不再收斂。在此，ETs－1是更新前、ETs是更新后的值。[數(shù)1][步驟4：LT更新運(yùn)算]交替地重復(fù)以下的式(3)、式(4)的運(yùn)算，直到值不再收斂。在此，LTs－1是更新前、LTs是更新后的值。[數(shù)2]另外，ET、LT的值能夠分別獨立地運(yùn)算，ET更新運(yùn)算和LT更新運(yùn)算的順序可以相反，也可以在重復(fù)運(yùn)算的同一循環(huán)內(nèi)實施式(1)～(4)的運(yùn)算。此外，在圖19的S103中，在判定為比編輯前的運(yùn)行圖時刻向前方(過去時刻)移動的情況下(S103：否)，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b基于前方移動時的規(guī)則，設(shè)定1個固定節(jié)點，作為最早·最晚時刻制約而設(shè)定編輯運(yùn)行線的時刻(S106)，以前方移動模式進(jìn)行ET·LT的更新運(yùn)算(S107)。S107與S105的區(qū)別是處理的順序部分相反，詳細(xì)情況使用圖20A及圖20B在后面說明。接著，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b判定在S105或S107中ET·LT的更新運(yùn)算是否成功(S108)。在此，判定為運(yùn)算成功的情況下(S108：是)，從ET、LT提取通過運(yùn)算而決定的時刻，將其反映到運(yùn)行線中而重新繪制新的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)(S109)，設(shè)定固定節(jié)點的最早·最晚時刻制約，并進(jìn)入S113。與此相對，在運(yùn)算失敗、即判定為出現(xiàn)了違反節(jié)點的情況下(S108：否)，將運(yùn)行線恢復(fù)為編輯前的狀態(tài)并重新繪制(S111)，將ET、LT、最晚時刻制約恢復(fù)為編輯前的值(S112)，進(jìn)入S113。在S113中，運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b判定用戶是否結(jié)束了運(yùn)行線的編輯。具體地說，判定用戶是否指示了編輯畫面的結(jié)束。在此，判定為運(yùn)行線編輯結(jié)束的情況下(S113：是)，結(jié)束處理。與此相對，判定為運(yùn)行線編輯未結(jié)束的情況下(S113：否)，返回S101。圖20A是表示圖19的S105的詳細(xì)處理例的流程圖。在區(qū)域A1中，對于各節(jié)點，按照式(1)進(jìn)行ET(i)的更新運(yùn)算(S201)，當(dāng)存在ET(i)比LT(i)大的節(jié)點時(S202、S203：是)，返回錯誤(S204)，由違反節(jié)點檢測部14c將該節(jié)點作為違反節(jié)點檢測。在區(qū)域A2中，對于各節(jié)點，按照式(2)進(jìn)行ET(i)的更新運(yùn)算(S211)，當(dāng)存在ET(i)比LT(i)大的節(jié)點時(S212、S213：是)，返回錯誤(S214)，由違反節(jié)點檢測部14c將該節(jié)點作為違反節(jié)點檢測。當(dāng)ET的值被更新的節(jié)點一個也沒有的情況下(S221：否)，認(rèn)為更新運(yùn)算已收斂，結(jié)束處理。與此相對，還有ET的值被更新的節(jié)點的情況下(S221：是)，判定重復(fù)次數(shù)是否達(dá)到上限值(S222)，未達(dá)到的情況下，再次重復(fù)區(qū)域A1、A2。重復(fù)次數(shù)達(dá)到上限值的情況下(S222：否)，認(rèn)為更新運(yùn)算未收斂，返回錯誤(S223)。另外，流程圖內(nèi)記述的Cmax是作用是，存儲通過式(1)而值被更新的最下游的節(jié)點，將進(jìn)行式(2)的運(yùn)算的范圍限定為比該節(jié)點更靠上游。Cmin的作用正相反，存儲通過式(2)而值被更新的最上游的節(jié)點，將進(jìn)行式(1)的運(yùn)算的范圍限定為比該節(jié)點更靠下游。另外，關(guān)于LT更新運(yùn)算，只是基于圖20A的處理流程圖來重復(fù)執(zhí)行利用式(3)和式(4)交替地更新值的步驟，直到值收斂，所以省略說明。與此相對，圖20B是表示圖19的S107的詳細(xì)的處理例的流程圖。在區(qū)域B1中，關(guān)于各節(jié)點，按照式(2)進(jìn)行ET(i)的更新運(yùn)算(S301)，當(dāng)存在ET(i)比LT(i)大的節(jié)點時(S302、S303：是)，返回錯誤(S304)，由違反節(jié)點檢測部14c將該節(jié)點作為違反節(jié)點檢測。此外，在區(qū)域B2中，對于各節(jié)點，按照式(1)進(jìn)行ET(i)的更新運(yùn)算(S311)，當(dāng)存在ET(i)比LT(i)大的節(jié)點時(S312、S313：是)，返回錯誤(S314)，由違反節(jié)點檢測部14c將該節(jié)點作為違反節(jié)點檢測。在ET的值被更新的節(jié)點一個也沒有的情況下(S321：否)，認(rèn)為更新運(yùn)算已收斂，結(jié)束處理。與此相對，在存在ET的值被更新的節(jié)點的情況下(S321：是)，判定重復(fù)次數(shù)是否達(dá)到上限值(S322)，未達(dá)到的情況下，再次重復(fù)區(qū)域B1、B2。重復(fù)次數(shù)到達(dá)上限值的情況下(S322：否)，認(rèn)為更新運(yùn)算未收斂，返回錯誤(S323)。像這樣，區(qū)域B1所包含的處理與圖20A的區(qū)域A2相同，區(qū)域B2所包含的處理與圖20A的區(qū)域A1相同，執(zhí)行順序相反。此外，與圖20A同樣，流程圖內(nèi)記述的Cmax的作用是，存儲通過式(1)而值被更新的最下游的節(jié)點，將進(jìn)行式(2)的運(yùn)算的范圍限定為比該節(jié)點更靠上游。Cmin的作用正相反，存儲通過式(2)而值被更新的最上游的節(jié)點，將進(jìn)行式(1)的運(yùn)算的范圍限定為比該節(jié)點更靠下游。此外，關(guān)于LT更新運(yùn)算，也只是基于圖20B的處理流程圖重復(fù)執(zhí)行利用式(3)和式(4)交替地更新值的步驟，直到值不再收斂，所以省略說明。＜運(yùn)行線的編輯事例＞最后，說明通過以上的處理來移動運(yùn)行線的幾個事例。圖21是表示運(yùn)行線的編輯事例(1)的圖。在此，示出將運(yùn)行線的一定范圍向畫面右方向(更晚的時刻)移動的情況。像這樣，由用戶用鼠標(biāo)光標(biāo)來指定從出發(fā)節(jié)點C2到到達(dá)節(jié)點F1的范圍并整體地向右拉拽的情況下，點線圓點的各節(jié)點的時刻值被更新，但是節(jié)點C2～節(jié)點F1之間的各時間間隔和順序被維持。圖22是表示運(yùn)行線的編輯事例(2)的圖。在此，示出了僅指定運(yùn)行線上的到達(dá)節(jié)點C2而向畫面右方向(更晚的時刻)移動的情況。像這樣，僅移動單一節(jié)點C2的情況下，該節(jié)點C2的時刻值被更新。關(guān)于節(jié)點C2以后的節(jié)點，可以與圖21同樣地連鎖移動、或者作為違反節(jié)點警告等，是可以變更的。圖23是表示運(yùn)行線的編輯事例(3)的圖。在此，示出了基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式為ON(應(yīng)用)、停車時分縮短許可模式為ON時的運(yùn)行線的變動。在編輯前(圖23(A))，出發(fā)節(jié)點B2和到達(dá)節(jié)點B3之間的時間間隔為T1，到達(dá)節(jié)點B3和出發(fā)節(jié)點B4之間的時間間隔為T2。此外，兩個運(yùn)行線按照基準(zhǔn)運(yùn)行時分來設(shè)定。如果從該狀態(tài)起將左側(cè)的運(yùn)行線以向具有充足的停車時間的右側(cè)的運(yùn)行線接近的方式移動，則運(yùn)行圖被調(diào)整，關(guān)鍵路徑部分的連發(fā)間隔時分T1被縮短為作為最小值的T1′，停車時間從T2縮短為T2′。圖24是表示運(yùn)行線的編輯事例(4)的圖。在此，示出了基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式為ON、停車時分縮短許可模式為OFF(不應(yīng)用)時的運(yùn)行線的變動。遵循基準(zhǔn)運(yùn)行時分的運(yùn)行線為兩條，如果使左側(cè)的運(yùn)行線以向具有充足的停車時間的右側(cè)的運(yùn)行線接近的方式移動，則運(yùn)行圖被調(diào)整，關(guān)鍵路徑部分的連發(fā)間隔時分T1縮短至與到達(dá)出發(fā)順序弧的權(quán)重的最小值相當(dāng)?shù)腡1′，節(jié)點B3和節(jié)點B4之間的停車時間維持T2。此外，與左側(cè)的運(yùn)行線的各節(jié)點不同，右側(cè)的運(yùn)行線的各節(jié)點的實施時刻在編輯后也不變更。圖25是表示運(yùn)行線的編輯事例(5)的圖。在此，示出了基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式為ON、折返時分縮短許可模式為ON時的運(yùn)行線的變動。遵循基準(zhǔn)運(yùn)行時分的2條運(yùn)行線以在A車站折返的方式接續(xù)，如果讓以虛線指定的左側(cè)的運(yùn)行線向具有充足的折返時間的右側(cè)的運(yùn)行線接近，則運(yùn)行圖被調(diào)整，關(guān)鍵路徑部分的折返時分T1縮短至最小折返時分的T1′。圖26是表示運(yùn)行線的編輯事例(6)的圖。在此，示出了基準(zhǔn)運(yùn)行時分應(yīng)用模式為ON、折返時分縮短許可模式為OFF時的運(yùn)行線的變動。遵循基準(zhǔn)運(yùn)行時分的2條運(yùn)行線以在A車站折返的方式接續(xù)，如果讓以虛線指定的左側(cè)的運(yùn)行線向具有充足的折返時間的右側(cè)的運(yùn)行線接近，則運(yùn)行圖被調(diào)整，維持關(guān)鍵路徑部分的折返時分T1的值，右側(cè)的運(yùn)行線也向右移動。圖27是表示運(yùn)行線的編輯事例(7)的圖。在此，示出了運(yùn)行時分延遲許可模式為ON、停車時分縮短許可模式為OFF時的運(yùn)行線的變動。遵循基準(zhǔn)運(yùn)行時分的2條運(yùn)行線，如果使左側(cè)的運(yùn)行線向右側(cè)的運(yùn)行線接近移動，則運(yùn)行圖被調(diào)整，關(guān)鍵路徑部分的連發(fā)間隔時分從T1縮短至T1′，并且右側(cè)的運(yùn)行線的出發(fā)節(jié)點A2和到達(dá)節(jié)點B3間的運(yùn)行時分從T2延長至T2′。此外，由于停車時分縮短許可模式OFF，所以B車站中的停車時間被維持為一定。像這樣，根據(jù)本實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置1，用戶在畫面上使運(yùn)行線移動的情況下，能夠在不變更運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造的范圍內(nèi)進(jìn)行變更，所以對于其他營運(yùn)計劃(車輛運(yùn)用、乘務(wù)員運(yùn)用、車站內(nèi)作業(yè)計劃等)幾乎沒有影響，就能夠變更運(yùn)行圖。例如，在運(yùn)行圖更改時或營運(yùn)整理時(事故等導(dǎo)致的運(yùn)行紊亂的恢復(fù)時)是有效的?？紤]到與其他路線的主要列車換乘的便利性等而想要變更一部分列車的主要車站的到達(dá)·發(fā)車時刻或停車車站的情況下等，能夠在遵守規(guī)定的制約時間條件的同時，自動地變更受到影響的其他列車的出發(fā)到達(dá)時刻。＜變形例＞圖28是表示作為本發(fā)明的一個實施方式的列車運(yùn)行圖校正裝置的變形例的計算機(jī)系統(tǒng)的圖。在此，示出了客戶端100經(jīng)由因特網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)NW1與Web應(yīng)用服務(wù)器200連接、Web應(yīng)用服務(wù)器200經(jīng)由LAN等網(wǎng)絡(luò)NW2與數(shù)據(jù)庫服務(wù)器300連接的計算機(jī)系統(tǒng)?？蛻舳?00相當(dāng)于圖1的輸入部12和顯示部17，Web應(yīng)用服務(wù)器200的應(yīng)用相當(dāng)于計劃驗證部14，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器300相當(dāng)于運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部11及制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13。像這樣，在上述實施方式中，運(yùn)行圖數(shù)據(jù)、限制時間條件數(shù)據(jù)、計劃驗證部等全部設(shè)置在一臺計算機(jī)裝置，但是如圖28所示，也可以分散地設(shè)置客戶端100、Web應(yīng)用服務(wù)器200及數(shù)據(jù)庫服務(wù)器300。此外，將運(yùn)行圖數(shù)據(jù)(計劃圖)變換為網(wǎng)絡(luò)形式的模型的方法不限于PERT。只要指定了上述的最早時刻ET(下限時刻)、最晚時刻LT(上限時刻)及各弧的最小時間間隔、最大時間間隔，就能夠在本發(fā)明中應(yīng)用。此外，在上述實施方式中，伴隨著運(yùn)行線的移動產(chǎn)生了違反節(jié)點的情況下，返回編輯前的運(yùn)行線之后重新顯示運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)，但也可以維持運(yùn)行線的移動狀態(tài)，將包含違反節(jié)點的部位可識別地顯示，促使用戶修正。以上說明了本發(fā)明的幾個實施方式，但是這些實施方式只是例示，不意圖限定發(fā)明的范圍。這些新的實施方式能夠以其他各種方式來實施，在不脫離發(fā)明主旨的范圍內(nèi)，能夠進(jìn)行各種省略、置換、變更。這些實施方式及其變形包含在發(fā)明的范圍和主旨中，也包含在權(quán)利要求所記載的發(fā)明及其均等范圍內(nèi)。符號的說明1…列車運(yùn)行圖校正裝置11…運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部12…輸入部13…制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部14…計劃驗證部14a…運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14b…運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14c…違反節(jié)點檢測部14d…最早·最晚時刻制約變更部14e…運(yùn)行圖校正模式設(shè)定部15…運(yùn)行圖校正模式存儲部16…違反節(jié)點存儲部100…客戶端200…Web應(yīng)用服務(wù)器300…數(shù)據(jù)庫服務(wù)器權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)1.(修改后)、一種列車運(yùn)行圖校正裝置，其特征在于，具備：運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部，存儲與在將多個車站連結(jié)的路線上行駛的列車有關(guān)的運(yùn)行圖數(shù)據(jù)；運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部，從所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部讀取所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，生成分別表示與所述列車在各車站的到達(dá)及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點，并且將這些節(jié)點用分別表示所述節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達(dá)出發(fā)順序的、包含車站間弧、停車弧及出發(fā)到達(dá)順序弧在內(nèi)的弧依次連接，生成表示所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)；顯示部，在畫面上顯示由所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部生成的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)；輸入部，指定所述顯示部顯示的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運(yùn)行線，按照時間序列輸入移動目標(biāo)信息；制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部，存儲所述節(jié)點間的時間間隔的最小值及最大值，作為所述弧的制約時間條件數(shù)據(jù)；以及運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運(yùn)行線的移動目標(biāo)信息的情況下，對于在所述運(yùn)行線的移動方向上存在的運(yùn)行線，將表示向同一方向行進(jìn)的兩個所述列車間的時間間隔的后續(xù)連發(fā)間隔及表示相對于所述路線的終點站向相反方向行進(jìn)的兩個所述列車間的時間間隔的交叉連發(fā)間隔，基于對應(yīng)的節(jié)點間的所述制約時間條件數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，從而分別運(yùn)算出在所述移動方向上存在的運(yùn)行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)，所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部，對于所述節(jié)點賦予最早時刻制約和最晚時刻制約，所述最早時刻制約用于規(guī)定將1天中開始所述列車的運(yùn)用的時刻下調(diào)的范圍，所述最晚時刻制約用于規(guī)定將1天中結(jié)束所述列車的運(yùn)用的時刻上調(diào)的范圍，對于所述車站間弧，賦予預(yù)先設(shè)定的車站間的基準(zhǔn)運(yùn)行時分、或者在運(yùn)行圖上行駛的車站間的運(yùn)行時分最小連發(fā)間隔，作為表示所述列車在相鄰的車站相互間的移動時間的最小值的移動時間最小連發(fā)間隔，并且賦予所述基準(zhǔn)運(yùn)行時分、或者所述車站相互間的運(yùn)行時分最大連發(fā)間隔，作為表示所述列車在相鄰的所述車站相互間的移動時間的最大值的移動時間最大連發(fā)間隔，對于所述停車弧，賦予預(yù)先設(shè)定的最小停車時分，作為表示從所述列車到達(dá)車站到出發(fā)為止的停車時間的最小值的停車時間最小連發(fā)間隔，賦予預(yù)先設(shè)定的某所述列車和下一所述列車之間的連發(fā)間隔時分，作為表示從某所述列車在某車站的特定站臺的發(fā)車時刻到下一所述列車的到達(dá)時刻為止的第1時間的最小值的第1最小連發(fā)間隔，賦予1天中的所述列車的運(yùn)用時間的最大值即24小時，作為表示所述列車的停車時間的最大值的停車時間最大連發(fā)間隔，并且作為表示所述第1時間的最大值的第1最大連發(fā)間隔，對于所述出發(fā)到達(dá)順序弧，賦予預(yù)先設(shè)定的某所述列車和下一所述列車之間的連發(fā)間隔時分，作為表示從某所述列車在車站的到達(dá)時刻到下一所述列車的到達(dá)時刻為止的第2時間的最小值的第2最小連發(fā)間隔，并且作為表示從某所述列車在車站的出發(fā)時刻到下一所述列車的出發(fā)時刻為止的第3時間的最小值的第3最小連發(fā)間隔，對于所述出發(fā)到達(dá)順序弧，還賦予1天中的所述列車的運(yùn)用時間的最大值即24小時，作為表示所述第2時間的最大值的第2最大連發(fā)間隔，并且作為表示所述第3時間的最大值的第3最大連發(fā)間隔。2.一種列車運(yùn)行圖校正裝置，其特征在于，具備：運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部，存儲與在將多個車站連結(jié)的路線上行駛的列車有關(guān)的運(yùn)行圖數(shù)據(jù)；運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部，從所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)存儲部讀取所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，生成分別表示與所述列車在各車站的到達(dá)及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點，并且將這些節(jié)點用分別表示所述節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達(dá)出發(fā)順序的弧依次連接，生成表示所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)；顯示部，在畫面上顯示由所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成部生成的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)；輸入部，指定所述顯示部顯示的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運(yùn)行線，按照時間序列輸入移動目標(biāo)信息；制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部，存儲所述節(jié)點間的時間間隔的最小值及最大值，作為所述弧的制約時間條件數(shù)據(jù)；以及運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運(yùn)行線的移動目標(biāo)信息的情況下，對于在所述運(yùn)行線的移動方向上存在的運(yùn)行線，將相鄰的兩個車站間的同一所述列車的運(yùn)行時分基于對應(yīng)的節(jié)點之間的弧的所述制約時間條件數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，從而分別運(yùn)算出在所述移動方向上存在的運(yùn)行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)。3.如權(quán)利要求2所述的列車運(yùn)行圖校正裝置，其特征在于，所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運(yùn)行線的移動目標(biāo)信息的情況下，除了所述運(yùn)行時分，還將同一所述列車的停車時間及折返時間基于對應(yīng)的節(jié)點之間的弧的所述制約時間條件數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，從而分別運(yùn)算出在所述移動方向上存在的運(yùn)行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)。4.如權(quán)利要求1所述的列車運(yùn)行圖校正裝置，其特征在于，所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運(yùn)行線的移動目標(biāo)信息的情況下，除了所述后續(xù)連發(fā)間隔及所述交叉連發(fā)間隔，還將相鄰的兩個車站之間的同一所述列車的運(yùn)行時分、同一所述列車的停車時間及折返時間基于對應(yīng)的節(jié)點之間的弧的所述制約時間條件數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，從而分別運(yùn)算出在所述移動方向上存在的運(yùn)行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)。5.一種列車運(yùn)行圖校正程序，其特征在于，使計算機(jī)執(zhí)行下述步驟：運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成步驟，從存儲裝置讀取運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，該存儲裝置存儲與在將多個車站連結(jié)的路線上行駛的列車有關(guān)的所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，該運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成步驟中，生成分別表示與所述列車在各車站的到達(dá)及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點，并且將這些節(jié)點用分別表示所述節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達(dá)出發(fā)順序的弧依次連接，生成表示所述運(yùn)行圖數(shù)據(jù)的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)；顯示步驟，在畫面上顯示通過所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)生成步驟生成的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)；移動目標(biāo)輸入步驟，指定在所述顯示步驟中顯示的運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運(yùn)行線，按照時間序列輸入移動目標(biāo)信息；運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)更新步驟，在所述輸入步驟中輸入了所述運(yùn)行線的移動目標(biāo)信息的情況下，對于在所述運(yùn)行線的移動方向上存在的運(yùn)行線，將表示向同一方向行進(jìn)的兩個所述列車間的時間間隔的后續(xù)連發(fā)間隔及表示相對于所述路線的終點站向相反方向行進(jìn)的兩個所述列車間的時間間隔的交叉連發(fā)間隔、相鄰的兩個車站之間的同一所述列車的運(yùn)行時分、同一所述列車的停車時間及折返時間，基于預(yù)先定義了對應(yīng)的節(jié)點之間的時間間隔的最小值及最大值的制約時間條件數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，從而分別運(yùn)算出在所述移動方向上存在的運(yùn)行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運(yùn)行圖網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前第1頁1 2 3