一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)及方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，包括進線感應模塊、離線感應模塊、n個擺桿檢測模塊、數(shù)據(jù)庫存儲模塊、上位機通信模塊和擦傷數(shù)據(jù)分析模塊；擺桿檢測模塊包括左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊以及擦傷數(shù)據(jù)采集模塊；進線感應模塊設置在工作軌的進入端，離線感應模塊設置在工作軌的離開端，左擺桿檢測模塊和右擺桿檢測模塊是相互對稱的分別設置在兩條工作軌的內(nèi)側(cè)，n個擺桿檢測模塊之間是有間隔的設置在工作軌的內(nèi)側(cè)且總長度大于車輪周長，n為L1/L2的值加1后取整數(shù)，L1為車輪周長，L2為單個擺桿檢測模塊的長度。本發(fā)明還公開了基于該系統(tǒng)的方法。本發(fā)明能夠準確判斷擦傷的深度、長度、位置等信息，提高了檢測的精確度。
【專利說明】一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)及方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及鐵路機車車輛車輪狀態(tài)檢測【技術(shù)領(lǐng)域】，特別是一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)及方法。

【背景技術(shù)】
[0002]車輪作為鐵路機車車輛走行部的重要部件之一，其運行正常與否直接影響安全行駛。近年來，我國的鐵路車輛經(jīng)歷了多次大提速，從普通列車、特快列車、動車組再到高鐵，呈現(xiàn)出一個前所未有的良好發(fā)展態(tài)勢?？墒菐淼暮蠊氰F路機車車輛的車輪與鋼軌之間的作用力不斷增加，車輪的動態(tài)負擔也隨之加重。與此同時，鐵路運輸速度和能力的穩(wěn)步提升意味著對高速客運提出了更高的要求，這其中特別是鐵路機車車輛車輪的安全性尤為重要。在眾多的因素下，踏面滾輪圓處擦傷現(xiàn)象帶來的安全隱患問題，成為了鐵路機車車輛故障和事故的重要源頭。車輪的安全問題逐漸成為保證車輛安全運行的關(guān)鍵，車輪任何類型的缺陷異常都將會制約著我國軌道交通事業(yè)的發(fā)展。
[0003]目前，鐵路機車車輛車輪的擦傷檢測方法主要有靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測兩種:靜態(tài)檢測在車輛靜止時完成檢測的，它的最大優(yōu)點是可以對車輪進行徹底全面的檢測且精度高，但檢測的時間較長、過程相對復雜；動態(tài)檢測在車輛正常行駛的時候進行的，因此它的檢測效率相較靜態(tài)檢測要高很多，同時它的檢測自動化程度高，不占用車輛的周轉(zhuǎn)時間，便于存儲車輪信息資料，檢出率也高，近年來受到重視。動態(tài)檢測中最為常用也相對成熟的是利用振動加速度法和平行四邊形法構(gòu)建的擦傷檢測系統(tǒng)。圖1是利用振動加速度法的擦傷檢測系統(tǒng)示意圖，在鋼軌上安裝測量擦傷引發(fā)的異常振動的加速度測量傳感器和檢測車輪通過的車輪計數(shù)傳感器，軌旁還設有能夠讀取車號、噪聲大小等傳感器，由這些傳感器輸出的數(shù)據(jù)傳送到線路旁的數(shù)據(jù)收集模塊，再與數(shù)據(jù)處理模塊進行通信，對采集到的數(shù)據(jù)進行分析和處理。振動加速度法誤判率高，低速情況下容易漏檢，導致其檢測精度較低。圖2a是利用平行四邊形法的擦傷檢測系統(tǒng)示意圖，圖2b是利用平行四邊形法的擦傷檢測系統(tǒng)的檢測部位示意圖，它是由四連桿機構(gòu)和與之一一對應的位移傳感器組成，四連桿機構(gòu)以平行四邊形的布局固定在鋼軌上，通過支座將位移傳感器固定在四連桿機構(gòu)一側(cè)的鋼軌上，該裝置能實現(xiàn)對行進中的車輪踏面擦傷的在線檢測。該裝置只能單向運行，列車反向運行時會造成破壞性沖擊，不便于維護。
[0004]在申請公布號為CN 102785679A的發(fā)明專利中，公開了一種車輪踏面擦傷及不圓度在線檢測裝置，圖3是一種車輪踏面擦傷及不圓度在線檢測裝置的截面結(jié)構(gòu)示意圖，它主要包括:工作軌I和軌道夾持塊2，所述軌道夾持塊2的上側(cè)設置檢測裝置3，檢測裝置3包括外殼4，外殼4的腔體內(nèi)設有搖臂支架5和搖臂擺桿6，搖臂擺桿6嵌置于搖臂支架5的上側(cè)和外殼4的上殼體之間，搖臂擺桿6的前段伸出外殼4外向工作軌I延伸設置且搖臂擺桿6的前端上設有測量桿7，搖臂擺桿6的后端上設有與其固定相連且同軸設置的主動齒輪8，主動齒輪8的外側(cè)設有與其嚙合相連的從動齒輪9，從動齒輪9上設有與其同軸設置的旋轉(zhuǎn)編碼器。其他部件還有:復位彈簧10，夾板11和升降裝置12。該專利申請中是車輪踏面與測量桿接觸，不能保證輪緣能夠壓在測量桿上；該專利申請中擺桿檢測模塊放置工作軌道的外側(cè)，因此需要在工作軌道內(nèi)側(cè)安裝用來保證車輪不走蛇形的護軌裝置，增加這樣的護軌裝置增加了成本。
[0005]如何解決現(xiàn)有技術(shù)的不足是機車車輛車輪狀態(tài)檢測【技術(shù)領(lǐng)域】亟待解決的重大難題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是克服現(xiàn)有技術(shù)的不足而提供一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)及方法，本發(fā)明將擺桿檢測模塊放置在檢測工作軌道的內(nèi)側(cè)即可節(jié)省了整個系統(tǒng)的成本，本發(fā)明中車輪輪緣接觸且水平放置的擺桿保證了輪緣始終能夠壓在擺桿上，能夠準確判斷當前車輪的位置，速度等信息；本發(fā)明中的檢測方法提高了檢測精度，且使用方便。
[0007]本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題采用以下技術(shù)方案:
[0008]根據(jù)本發(fā)明提出的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，包括進線感應模塊、離線感應模塊、η個擺桿檢測模塊、數(shù)據(jù)庫存儲模塊、上位機通信模塊和擦傷數(shù)據(jù)分析模塊；所述擺桿檢測模塊包括左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊以及擦傷數(shù)據(jù)采集模塊；左擺桿檢測模塊和右擺桿檢測模塊是相互對稱的分別設置在兩條工作軌的內(nèi)側(cè)，η個擺桿檢測模塊之間是有間隔的設置在工作軌的內(nèi)側(cè)且總長度大于車輪周長，其中，η為1^/12的值加I后取整數(shù)，L1為車輪周長，L2為單個擺桿檢測模塊的長度；其中:
[0009]進線感應模塊，設置在工作軌的進入端，用于當鐵路機車車輛以預先設置的車速駛?cè)胨鲞M線感應模塊的檢測區(qū)域時，輸出機車車輛進線標志信號至數(shù)據(jù)庫存儲模塊；
[0010]離線感應模塊，設置在工作軌的離開端，用于當鐵路機車車輛以預先設置的車速駛離所述離線感應模塊的檢測區(qū)域時，輸出機車車輛離線標志信號至數(shù)據(jù)庫存儲模塊；
[0011]左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊，用于被車輪輪緣下壓時，采集車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)，并輸出至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊；
[0012]擦傷數(shù)據(jù)采集模塊，用于接收左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊輸出的車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)，并輸出至上位機通信模塊；
[0013]數(shù)據(jù)庫存儲模塊，用于接收機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號；
[0014]上位機通信模塊，用于實時讀取數(shù)據(jù)庫存儲模塊中的機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號；當上位機通信模塊從數(shù)據(jù)庫存儲模塊中讀取到一組完整的機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號后，從擦傷數(shù)據(jù)采集模塊中讀取車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)，并輸出至擦傷數(shù)據(jù)分析模塊；
[0015]擦傷數(shù)據(jù)分析模塊，用于對車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)進行分析處理，獲取車輪擦傷的信息。
[0016]作為本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)進一步優(yōu)化的方案，所述左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊均包括與車輪輪緣接觸且水平放置的擺桿、齒輪機構(gòu)、在擺桿上設置的與齒輪機構(gòu)同軸的旋轉(zhuǎn)編碼器；當擺桿經(jīng)車輪的輪緣下壓時，擺桿產(chǎn)生角度變化，齒輪機構(gòu)用于將擺桿的角度變化放大后再經(jīng)的旋轉(zhuǎn)編碼器處理輸出角度變化數(shù)據(jù)至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊。
[0017]作為本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)進一步優(yōu)化的方案，所述擺桿檢測模塊還包括兩個設置在左擺桿檢測模塊或者右擺桿檢測模塊兩端的車輪定位感應模塊；當鐵路機車車輛通過所述車輪定位感應模塊的檢測區(qū)域時，輸出觸發(fā)信號至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊，擦傷數(shù)據(jù)采集模塊根據(jù)接收的觸發(fā)信號得到時間，并根據(jù)預先存儲的位置參數(shù)，計算出車輪的速度，當速度在預先設置的車速內(nèi)，則獲取的車輪擦傷的信息有效。
[0018]作為本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)進一步優(yōu)化的方案，所述進線感應模塊、離線感應模塊均為光電開關(guān)式傳感器。
[0019]作為本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)進一步優(yōu)化的方案，所述的車輪定位感應模塊為渦流式接近開關(guān)或者電容式接近開關(guān)或者霍爾式接近開關(guān)或者光電式接近開關(guān)或者超聲波式接近開關(guān)或者微波式接近開關(guān)。
[0020]作為本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)進一步優(yōu)化的方案，所述擦傷數(shù)據(jù)采集模塊包括控制器單元、編碼器數(shù)據(jù)接收單元、編碼器數(shù)據(jù)解碼單元、存儲單元、通訊單元和車輪定位數(shù)據(jù)接收單元；車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)由編碼器數(shù)據(jù)接收單元接收，再經(jīng)編碼器數(shù)據(jù)解碼單元解碼處理后送至至控制器單元；車輪定位數(shù)據(jù)接收單元接收車輪定位感應模塊輸出的觸發(fā)信號后送至控制器單元；控制器單元將接收的解碼處理后的角度變化數(shù)據(jù)輸出至存儲單元，最后經(jīng)通訊單元輸出至上位機通信模塊。
[0021]作為本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)進一步優(yōu)化的方案，所述預先設置的車速是勻速的且為lkm/h-20km/h。
[0022]基于本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的檢測方法，包括以下步驟:
[0023]步驟一、預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍；
[0024]步驟二、將車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成車輪輪緣下壓的深度位移數(shù)據(jù)，以采樣點為橫坐標，深度位移值為縱坐標，獲得原始曲線；對原始曲線的頭區(qū)域、尾區(qū)域范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)曲線進行擬合處理得到新曲線，將該新曲線與原始曲線上相同的采樣點所對應的深度位移值分別相減得到第一差值，再對第一差值進行包絡線和光滑插值處理，形成擦傷示意曲線；當擦傷示意曲線上存在某一采樣點的縱坐標滿足預設的擦傷深度閾值范圍，則此時車輪受到擦傷，得到擦傷的位置、深度、長度信息；
[0025]步驟三、分析原始曲線中除去頭區(qū)域、尾區(qū)域后的中間區(qū)域曲線，在該中間區(qū)域內(nèi)首先找到最大深度位移值對應的最高點，從中間區(qū)域第一個采樣點位置開始，設置為起始米樣點；
[0026]A、依次按采樣點的采樣時序找到與起始采樣點同一深度位移值的點，將該點的橫坐標與起始點的橫坐標分別相減得到第二差值，若第二差值滿足預設的擦傷長度閾值范圍，則再將最高點的縱坐標與起始點的縱坐標相減得到第三差值，當?shù)谌钪狄矟M足預設的擦傷深度閾值范圍，則此時車輪受到擦傷，得到擦傷的位置、深度、長度信息；
[0027]B、當?shù)诙钪挡粷M足預設的擦傷長度閾值范圍或者第三差值不滿足預設的擦傷深度閾值范圍時，則重新定位到下一時刻的采樣點，設置為新的起始點，重復步驟A。
[0028]步驟四、根據(jù)以上步驟得到的擦傷的位置、深度、長度信息，對鐵路機車車輛車輪的擦傷情況進行輸出與報警。
[0029]作為本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的檢測方法，所述步驟一中預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍是以采樣點為采樣時序，選取曲線上的前200個采樣點；尾區(qū)域范圍是以采樣點為采樣時序，選取曲線上的后100個采樣點。
[0030]作為本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的檢測方法，所述預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍的方法為:車輪輪緣與擺桿檢測模塊的兩端接觸時即下壓和離開所對應的擺桿檢測模塊時會產(chǎn)生跳動曲線，對實際過車數(shù)據(jù)綜合分析形成跳動曲線發(fā)生的區(qū)間范圍，得到頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍。
[0031]本發(fā)明采用以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下技術(shù)效果:
[0032](I)本發(fā)明擺桿檢測模塊包括與輪緣接觸且水平放置的擺桿，保證了輪緣始終能夠壓在擺桿上，能夠準確采集到輪緣下壓的角度數(shù)據(jù)；鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)還能夠準確判斷當前車輪的位置，速度等信息；
[0033](2)本發(fā)明的擺桿檢測模塊是設置在檢測工作軌道的內(nèi)側(cè)，如此改進，使得原本要安裝在工作軌內(nèi)測用來保證車輪不走蛇形的護軌裝置就不再需要，節(jié)省了整個系統(tǒng)的成本，還能保證檢測精度，且使用方便。
[0034](3)采用本發(fā)明的系統(tǒng)分析方法，能夠準確無誤的對擦傷數(shù)據(jù)進行讀取和分析，判斷擦傷的深度、長度、位置等信息，提高了檢測的精確度。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0035]圖1是【背景技術(shù)】中利用振動加速度法的擦傷檢測系統(tǒng)的示意圖。
[0036]圖2a是【背景技術(shù)】中利用平行四邊形法的擦傷檢測系統(tǒng)的示意圖。
[0037]圖2b是【背景技術(shù)】中利用平行四邊形法的擦傷檢測系統(tǒng)的檢測部位示意圖。
[0038]圖3是一種車輪踏面擦傷及不圓度在線檢測裝置的截面結(jié)構(gòu)示意圖。
[0039]圖4是鐵路機車車輛車輪在線擦傷系統(tǒng)組成示意圖。
[0040]圖5是鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的軌旁安裝結(jié)構(gòu)圖。
[0041]圖6擺桿檢測模塊的測量原理圖。
[0042]圖7是鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集模塊結(jié)構(gòu)圖。
[0043]圖8是鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)擦傷分析流程圖。
[0044]圖9是鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的擦傷分析模塊解析法流程圖。
[0045]圖10是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的模擬數(shù)據(jù)實例之局部三角波擦傷數(shù)據(jù)。
[0046]圖11是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的模擬數(shù)據(jù)實例之局部矩形波擦傷數(shù)據(jù)。
[0047]圖12是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的模擬數(shù)據(jù)實例之局部正弦波擦傷數(shù)據(jù)。
[0048]圖13是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理實際現(xiàn)場過車中間區(qū)域的無擦傷數(shù)據(jù)實例a。
[0049]圖14是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理實際現(xiàn)場過車中間區(qū)域的無擦傷數(shù)據(jù)實例b。
[0050]圖15是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理實際現(xiàn)場過車中間區(qū)域的無擦傷數(shù)據(jù)實例C。
[0051]圖16是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理一組現(xiàn)場實際過車采集到的中間區(qū)域有擦傷數(shù)據(jù)實例。
[0052]圖17是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理另一組現(xiàn)場實際過車采集到的頭區(qū)域、尾區(qū)域有擦傷數(shù)據(jù)實例。
[0053]圖中的附圖標記解釋為:1-工作軌，2-軌道夾持塊，3-檢測裝置，4-外殼，5-搖臂支架，6-搖臂擺桿，7-測量桿，8-主動齒輪，9-從動齒輪，10-復位彈簧，11-夾板，12-升降
目.ο

【具體實施方式】
[0054]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案做進一步的詳細說明:
[0055]如圖4所示是鐵路機車車輛車輪在線擦傷系統(tǒng)組成示意圖。一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，包括進線感應模塊、離線感應模塊、擺桿檢測模塊、數(shù)據(jù)庫存儲模塊、上位機通信模塊、擦傷數(shù)據(jù)分析模塊、擦傷數(shù)據(jù)采集模塊、車輪定位感應模塊。整個系統(tǒng)的主要數(shù)據(jù)信號大致走向是:進線感應模塊、離線感應模塊產(chǎn)生進線、離線標志信號并存入數(shù)據(jù)庫存儲模塊，上位機通信模塊識別數(shù)據(jù)庫存儲模塊中的這組標志信號；當機車通過檢測區(qū)域時，擺桿檢測模塊采集現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)并送至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊，擦傷數(shù)據(jù)采集模塊再送至上位機通信模塊，最后調(diào)用擦傷數(shù)據(jù)分析模塊，對采集到的數(shù)據(jù)進行分析和判斷，若有擦傷存在，進行擦傷的不同等級的報警并形成報告記錄文件。該系統(tǒng)能夠?qū)C車車輪進行在線自動擦傷檢測，對采集到的數(shù)據(jù)進行歸類分析處理，能夠準確快速的判斷車輪踏面滾輪圓處是否有擦傷現(xiàn)象的存在。
[0056]如圖5所示是鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的軌旁安裝結(jié)構(gòu)圖。一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，包括進線感應模塊、離線感應模塊、η個擺桿檢測模塊、數(shù)據(jù)庫存儲模塊、上位機通信模塊和擦傷數(shù)據(jù)分析模塊；所述擺桿檢測模塊包括左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊以及擦傷數(shù)據(jù)采集模塊；其中，
[0057]所述的進線感應模塊、離線感應模塊的安裝設置。所述進線感應模塊可以設置在工作軌的進入端，當鐵路機車車輛以預先設置的車速駛?cè)胨鲞M線感應模塊的檢測區(qū)域時，產(chǎn)生機車車輛進線標志信號，輸出給數(shù)據(jù)庫存儲模塊；離線感應模塊可以設置在工作軌的離開端，鐵路機車車輛以預先設置的車速駛離所述離線感應模塊的檢測區(qū)域時，產(chǎn)生機車車輛離線標志信號，輸出給數(shù)據(jù)庫存儲模塊；
[0058]所述的左擺桿檢測模塊和右擺桿檢測模塊是相互對稱的分別設置在兩條工作軌的內(nèi)側(cè)，η個擺桿檢測模塊之間是有間隔的設置在工作軌的內(nèi)側(cè)且總長度大于車輪周長，其中，η為L1ZL2的值加I后取整數(shù)，L i為車輪周長，L 2為單個擺桿檢測模塊的長度，鑒于所檢測的車輛車輪的輪徑各異，而本系統(tǒng)是鐵路機車車輛車輪踏面擦傷檢測，它的輪徑一般都較大，以電力機車為例，其輪徑為1250mm，整個有效檢測長度就要大于3925mm。同時由于生產(chǎn)加工的限制和擺桿檢測模塊的長度有限，一般情況我們采用的擺桿檢測模塊長度為1200_。經(jīng)過計算可以得知需要四組擺桿檢測模塊組合才能達到所檢測輪徑一周的長度要求。擺桿緊挨著放置又會產(chǎn)生檢測盲區(qū)，故將四段擺桿檢測模塊間隔著擺放來實現(xiàn)設計要求，且第二個擺桿檢測模塊和第三擺桿檢測模塊之間間隔距離大于第一擺桿檢測模塊和第二擺桿檢測模塊之間的間隔距離。它的原理是:車輪第一圈從第一個擺桿開始，在離開第二個擺桿和第三個擺桿檢測模塊中間結(jié)束，也就是第一圈不會到達第三個擺桿。第二圈開始經(jīng)過第三個擺桿檢測模塊，且第三擺桿檢測模塊映射在車輪上的位置包含第一擺桿檢測模塊和第二擺桿檢測模塊之間的間隔映射在車輪上的位置。再繼續(xù)通過一段間隔區(qū)域，到達第四個擺桿檢測模塊，且第四擺桿檢測模塊映射在車輪上的位置包含第二擺桿和第三擺桿之間的間隔映射在車輪上的位置。這樣車輪踏面的整個一周都將映射到擺桿檢測模塊上。另外還考慮到不同輪徑和磨耗帶來的影響，可以通過改變擺桿之間的間隔距離來滿足要求；
[0059]左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊，用于被車輪輪緣下壓時，采集車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)，并輸出至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊；
[0060]擦傷數(shù)據(jù)采集模塊，用于接收左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊輸出的車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)，并輸出至上位機通信模塊；
[0061]數(shù)據(jù)庫存儲模塊，用于接收機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號；
[0062]上位機通信模塊，用于實時讀取數(shù)據(jù)庫存儲模塊中的機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號；當上位機通信模塊從數(shù)據(jù)庫存儲模塊中讀取到一組完整的機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號后，從擦傷數(shù)據(jù)采集模塊中讀取車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)并輸出至擦傷數(shù)據(jù)分析模塊；
[0063]擦傷數(shù)據(jù)分析模塊，用于對車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)進行分析處理，獲取車輪擦傷的信息。
[0064]所述擺桿檢測模塊還包括兩個設置在左擺桿檢測模塊或者右擺桿檢測模塊兩邊的車輪定位感應模塊；當鐵路機車車輛通過所述車輪定位感應模塊的檢測區(qū)域時，輸出觸發(fā)信號至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊，擦傷數(shù)據(jù)采集模塊根據(jù)接收的觸發(fā)信號得到時間，并根據(jù)預先存儲的位置參數(shù)，計算出車輪的速度，當速度在預先設置的車速內(nèi)，則獲取的車輪擦傷的信息有效。車輪定位感應模塊的設置要根據(jù)擦傷數(shù)據(jù)采集模塊個數(shù)來確定。多個接近開關(guān)組成一組定位感應傳感器再對應一個擦傷數(shù)據(jù)采集模塊。
[0065]所述預先設置的車速是勻速的且為lkm/h_20km/h。預先設置的車速是保證系統(tǒng)檢測精度的重要條件，檢測時通過的車速過高會導致在線擦傷自動檢測系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集不完整，系統(tǒng)檢測精度受到影響。
[0066]所述左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊均包括與車輪輪緣接觸且水平放置的擺桿、齒輪機構(gòu)、在擺桿上設置的與齒輪機構(gòu)同軸的旋轉(zhuǎn)編碼器；當擺桿經(jīng)車輪的輪緣下壓時，擺桿產(chǎn)生角度變化，齒輪機構(gòu)用于將擺桿的角度變化放大后再經(jīng)的旋轉(zhuǎn)編碼器處理輸出角度變化數(shù)據(jù)至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊。
[0067]所述進線感應模塊、離線感應模塊均為光電開關(guān)式傳感器。
[0068]所述的車輪定位感應模塊為渦流式接近開關(guān)或者電容式接近開關(guān)或者霍爾式接近開關(guān)或者光電式接近開關(guān)或者超聲波式接近開關(guān)或者微波式接近開關(guān)。
[0069]圖6擺桿檢測模塊的測量原理圖。當沒有踏面擦傷存在的車輪輪緣壓上擺桿檢測模塊上，會帶動搖臂擺桿產(chǎn)生一定的下壓角度，而當有踏面擦傷存在的車輪輪緣壓上擺桿檢測模塊，會帶動搖臂擺桿產(chǎn)生角度變化，再通過主動齒輪傳遞給從動齒輪，同時搖臂擺桿的角度變化也隨著齒輪傳動機構(gòu)的傳動比而放大，從動齒輪上同軸設置的旋轉(zhuǎn)編碼器再將數(shù)據(jù)處理，兩次測量得到的角度變化α，而擺動桿的擺動半徑r已知，可以得到踏面的磨耗情況即擦傷的深度Ah計算公式:
[0070]Ah = r*sin α ；
[0071]所述擦傷數(shù)據(jù)采集模塊包括控制器單元、編碼器數(shù)據(jù)接收單元、編碼器數(shù)據(jù)解碼單元、存儲單元、通訊單元和車輪定位數(shù)據(jù)接收單元；車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)由編碼器數(shù)據(jù)接收單元接收，再經(jīng)編碼器數(shù)據(jù)解碼單元解碼處理后送至控制器單元；車輪定位數(shù)據(jù)接收單元接收車輪定位感應模塊并輸出觸發(fā)信號至控制器單元；控制器單元將接收的解碼處理后的角度變化數(shù)據(jù)輸出至存儲單元，最后經(jīng)通訊單元輸出至上位機通信模塊。在安裝設置時，一個擦傷數(shù)據(jù)采集模塊負責接收對應的左、右擺桿檢測模塊的數(shù)據(jù)。圖7是鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集模塊結(jié)構(gòu)圖。擦傷數(shù)據(jù)采集模塊的基本工作流程是:首先車輪定位數(shù)據(jù)接收單元接收到有車輪通過的觸發(fā)信號并通知控制器單元，記錄下接收的觸發(fā)信號的時間，并根據(jù)預先存儲的位置參數(shù)，計算車輪的速度，編碼器數(shù)據(jù)接收單元再接收現(xiàn)場實際采集到的擦傷數(shù)據(jù)，發(fā)送給編碼器數(shù)據(jù)解碼單元解碼數(shù)據(jù)，再送控制器單元?？刂破鲉卧刂普麄€系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作，存儲數(shù)據(jù)或者與上位機通信等。
[0072]當現(xiàn)場采集到了完整車輪的擦傷數(shù)據(jù)后，就需要對此數(shù)據(jù)進行分析處理。在鐵路機車車輛通過的同時，上位機通信模塊從數(shù)據(jù)庫中反復讀取一組進線和離線標志信號，若收到該完整的標志信號，則從擦傷數(shù)據(jù)采集模塊中讀取整合好的數(shù)據(jù)，生成檢測數(shù)據(jù)文件。擦傷數(shù)據(jù)分析軟件，對采集到的數(shù)據(jù)庫存儲模塊進行分析和判斷，若有擦傷存在，則按照規(guī)定進行擦傷的不同等級報警并形成報告記錄文件。
[0073]圖8是鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)擦傷分析流程圖，分析算法的核心思想是對擦傷數(shù)據(jù)進行分段處理，在數(shù)據(jù)的頭尾區(qū)域使用傳統(tǒng)的解析法分析，在數(shù)據(jù)中間區(qū)域使用了一種類似于圖像橫向填充尋找的分析方式。再將兩段分析的結(jié)果匯總，并在給定的擦傷長度和擦傷深度閾值范圍，綜合判斷是否有擦傷現(xiàn)象的存在，并輸出擦傷數(shù)據(jù)的位置、大小、曲線等。
[0074]基于本發(fā)明的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的檢測方法，包括以下步驟:
[0075]步驟一、預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍；
[0076]步驟二、將車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成車輪輪緣下壓的深度位移數(shù)據(jù)，以采樣點為橫坐標，深度位移值為縱坐標，獲得原始曲線；對原始曲線的頭區(qū)域、尾區(qū)域范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)曲線進行擬合處理得到新曲線，將該新曲線與原始曲線上相同的采樣點所對應的深度位移值分別相減得到第一差值，再對第一差值進行包絡線和光滑插值處理，形成擦傷示意曲線；當擦傷示意曲線上存在某一采樣點的縱坐標滿足預設的擦傷深度閾值范圍，則此時車輪受到擦傷，得到擦傷的位置、深度、長度信息；根據(jù)現(xiàn)場實際過車數(shù)據(jù)和現(xiàn)在工作人員過往檢測經(jīng)驗，擦傷的存在是以長度和深度表征，為此綜合分析歸納得到檢測時的另一組通用參數(shù):即預設擦傷長度閾值范圍和擦傷深度閾值范圍，圖9是鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的擦傷分析模塊解析法流程圖。；
[0077]步驟三、分析原始曲線中除去頭區(qū)域、尾區(qū)域后的中間區(qū)域曲線，在該中間區(qū)域內(nèi)首先找到最大深度位移值對應的最高點，從中間區(qū)域第一個采樣點位置開始，設置為起始米樣點；；
[0078]A、依次按采樣點的采樣時序找到與起始采樣點同一深度位移值的點，將該點的橫坐標與起始點的橫坐標分別相減得到第二差值，若第二差值滿足預設的擦傷長度閾值范圍，則再將最高點的縱坐標與起始點的縱坐標相減得到第三差值，當?shù)谌钪狄矟M足預設的擦傷深度閾值范圍，則此時車輪受到擦傷，得到擦傷的位置、深度、長度信息；
[0079]B、當?shù)诙钪挡粷M足預設的擦傷長度閾值范圍或者第三差值不滿足預設的擦傷深度閾值范圍時，則重新定位到下一時刻的采樣點，設置為新的起始點重復步驟A。
[0080]步驟四、根據(jù)以上步驟得到的擦傷的位置、深度、長度信息，對鐵路機車車輛車輪的擦傷情況進行輸出與報警。
[0081]所述步驟一中預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍是以采樣點為采樣時序，選取曲線上的前200個采樣點；尾區(qū)域范圍是以采樣點為采樣時序，選取曲線上的后100個采樣點。
[0082]所述預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍的方法為:車輪輪緣與擺桿檢測模塊的兩端接觸時即下壓和離開所對應的擺桿檢測模塊時會產(chǎn)生的跳動曲線，對實際過車數(shù)據(jù)綜合分析形成跳動曲線發(fā)生的區(qū)間范圍，得到頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍。
[0083]圖10、11、12是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的數(shù)據(jù)實例，用來驗證是中間區(qū)域檢測方法準確性。圖10是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的模擬數(shù)據(jù)實例之局部三角波擦傷數(shù)據(jù)，圖11是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的模擬數(shù)據(jù)實例之局部矩形波擦傷數(shù)據(jù)，圖12是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的模擬數(shù)據(jù)實例之局部正弦波擦傷數(shù)據(jù)。利用擦傷數(shù)據(jù)模擬軟件分別模擬出三組擦傷數(shù)據(jù)，它們的局部擦傷形式分別呈現(xiàn)三角波，矩形波，正弦波即圖10、11、12所示的曲線。它們的數(shù)據(jù)長度都是1200mm，擦傷起始位置都是600mm，擦傷的長度都為40mm，擦傷深度都是0.5mm。圖中，為了便于直觀的理解，是把原始數(shù)據(jù)曲線頭尾區(qū)域處理、中間區(qū)域保留，并用深色進行填充，直到尋找到滿足預設的擦傷長度閾值范圍和擦傷深度閾值范圍的局部擦傷信息。擦傷分析模塊得出的結(jié)果是:第I軸，左輪，第I號擺桿，分析曲線代表三角波數(shù)據(jù)，第2號擺桿是矩形波數(shù)據(jù)，第3號擺桿是正弦波數(shù)據(jù)。由擦傷分析軟件得出的三組擦傷信息分別為:三角波數(shù)據(jù)，位置608.0mm、長度58.0mm、深度0.48mm ;矩形波數(shù)據(jù)，位置596.0mm、長度50.0mm、深度0.58mm ;正弦波數(shù)據(jù)，位置602.0、長度46.0mm、深度0.51mm ;與實際給定的起始位置600.0mm,擦傷的長度40.0mm,擦傷深度0.50mm相比，能夠準確的識別出擦傷的深度、長度信息，滿足系統(tǒng)的檢測精度要求。
[0084]圖13、14、15是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理三組現(xiàn)場實際過車采集到的中間區(qū)域的無擦傷數(shù)據(jù)實例，圖13是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的實際現(xiàn)場過車無擦傷數(shù)據(jù)實例a，圖14是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的實際現(xiàn)場過車無擦傷數(shù)據(jù)實例b，圖15是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理中間區(qū)域的實際現(xiàn)場過車無擦傷數(shù)據(jù)實例C。擦傷分析模塊得出的結(jié)果是:未找到任何擦傷信息。符合現(xiàn)場車輪人工復核的實際結(jié)果。
[0085]圖16是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理一組現(xiàn)場實際過車采集到的中間區(qū)域有擦傷數(shù)據(jù)實例，用來驗證是中間區(qū)域檢測方法準確性。擦傷分析模塊得出的結(jié)果是:起始位置766.0mm、長度32.0mm、深度0.35mm ;現(xiàn)場車輪人工復核的結(jié)果是擦傷長度是35臟，擦傷深度是0.4mm,滿足系統(tǒng)的檢測精度要求，而起始位置1121.0mm、長度86.0mm、深度0.16mm,不滿足擦傷長度閾值范圍，這里不作為擦傷考慮。
[0086]圖17是擦傷數(shù)據(jù)分析模塊處理另一組現(xiàn)場實際過車采集到的頭區(qū)域、尾區(qū)域有擦傷數(shù)據(jù)實例，用來驗證是頭區(qū)域、尾區(qū)域檢測方法準確性。圖中的e代表:原始數(shù)據(jù)的曲線，圖中的f代表:原始數(shù)據(jù)擬合并向下平移后的曲線，圖中的g代表:對擬合和原始數(shù)據(jù)進行差值后再進行閾值判斷、光滑插值、放大處理的曲線，圖中的h代表:進行包絡線、閾值判斷處理后的擦傷示意曲線，擦傷分析模塊得出的結(jié)果是:起始位置1174.0mm、長度28.0mm、深度0.25mm，滿足擦傷長度閾值范圍，現(xiàn)場車輪人工復核的結(jié)果是擦傷長度是35mm，擦傷深度是0.4mm，基本滿足系統(tǒng)的檢測精度要求。
[0087]在實際工程中，本技術(shù)條件適用于鐵路機車車輛入庫前車輪踏面滾輪圓處在線擦傷自動檢測，檢測通過的速度:l_20km/h勻速；擦傷有效檢測的輪對部位:滾輪圓處；擦傷深度檢測精度:±0.2mm ;系統(tǒng)供電電壓:AC220V(中國)，其他地區(qū)可定制；軌道旁的設備供電電壓:DC24V ;軌道旁的設備供電功率50W ;系統(tǒng)工作溫度范圍:-40°C?70°C ;軌道旁的設備防水等級:IP67。
[0088]綜上所述，本發(fā)明的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設計簡單，使用方便且制作的成本低，可適用于不同條件的現(xiàn)場環(huán)境，不同車型輪徑的踏面擦傷及不圓度在線檢測。另外，以上的實施例僅為說明本發(fā)明的技術(shù)思想，不能以此限定本發(fā)明的保護范圍，凡是按照本發(fā)明提出的技術(shù)思想，在技術(shù)方案基礎(chǔ)上所做的任何改動，均落入本發(fā)明保護范圍之內(nèi)。本發(fā)明未涉及的技術(shù)均可通過現(xiàn)有的技術(shù)加以實現(xiàn)。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，其特征在于，包括進線感應模塊、離線感應模塊、η個擺桿檢測模塊、數(shù)據(jù)庫存儲模塊、上位機通信模塊和擦傷數(shù)據(jù)分析模塊；所述擺桿檢測模塊包括左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊以及擦傷數(shù)據(jù)采集模塊；左擺桿檢測模塊和右擺桿檢測模塊是相互對稱的分別設置在兩條工作軌的內(nèi)側(cè)，η個擺桿檢測模塊之間是有間隔的設置在工作軌的內(nèi)側(cè)且總長度大于車輪周長，其中，1!為1^12的值加I后取整數(shù)，L1為車輪周長，L2為單個擺桿檢測模塊的長度；其中: 進線感應模塊，設置在工作軌的進入端，用于當鐵路機車車輛以預先設置的車速駛?cè)胨鲞M線感應模塊的檢測區(qū)域時，輸出機車車輛進線標志信號至數(shù)據(jù)庫存儲模塊； 離線感應模塊，設置在工作軌的離開端，用于當鐵路機車車輛以預先設置的車速駛離所述離線感應模塊的檢測區(qū)域時，輸出機車車輛離線標志信號至數(shù)據(jù)庫存儲模塊； 左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊，用于被車輪輪緣下壓時，采集車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)，并輸出至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊； 擦傷數(shù)據(jù)采集模塊，用于接收左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊輸出的車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)，并輸出至上位機通信模塊； 數(shù)據(jù)庫存儲模塊，用于接收機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號； 上位機通信模塊，用于實時讀取數(shù)據(jù)庫存儲模塊中的機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號；當上位機通信模塊從數(shù)據(jù)庫存儲模塊中讀取到一組完整的機車車輛進線標志信號和機車車輛離線標志信號后，從擦傷數(shù)據(jù)采集模塊中讀取車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)，并輸出至擦傷數(shù)據(jù)分析模塊； 擦傷數(shù)據(jù)分析模塊，用于對車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)進行分析處理，獲取車輪擦傷的信息。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，其特征在于，所述左擺桿檢測模塊、右擺桿檢測模塊均包括與車輪輪緣接觸且水平放置的擺桿、齒輪機構(gòu)、在擺桿上設置的與齒輪機構(gòu)同軸的旋轉(zhuǎn)編碼器；當擺桿經(jīng)車輪的輪緣下壓時，擺桿產(chǎn)生角度變化，齒輪機構(gòu)用于將擺桿的角度變化放大后再經(jīng)的旋轉(zhuǎn)編碼器處理輸出角度變化數(shù)據(jù)至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，其特征在于，所述擺桿檢測模塊還包括兩個設置在左擺桿檢測模塊或者右擺桿檢測模塊兩端的車輪定位感應模塊；當鐵路機車車輛通過所述車輪定位感應模塊的檢測區(qū)域時，輸出觸發(fā)信號至擦傷數(shù)據(jù)采集模塊，擦傷數(shù)據(jù)采集模塊根據(jù)接收的觸發(fā)信號得到時間，并根據(jù)預先存儲的位置參數(shù)，計算出車輪的速度，當速度在預先設置的車速內(nèi)，則獲取的車輪擦傷的信息有效。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，其特征在于，所述進線感應模塊、離線感應模塊均為光電開關(guān)式傳感器。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，其特征在于，所述的車輪定位感應模塊為渦流式接近開關(guān)或者電容式接近開關(guān)或者霍爾式接近開關(guān)或者光電式接近開關(guān)或者超聲波式接近開關(guān)或者微波式接近開關(guān)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，其特征在于，所述擦傷數(shù)據(jù)采集模塊包括控制器單元、編碼器數(shù)據(jù)接收單元、編碼器數(shù)據(jù)解碼單元、存儲單元、通訊單元和車輪定位數(shù)據(jù)接收單元；車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)由編碼器數(shù)據(jù)接收單元接收，再經(jīng)編碼器數(shù)據(jù)解碼單元解碼處理后送至控制器單元；車輪定位數(shù)據(jù)接收單元接收車輪定位感應模塊輸出的觸發(fā)信號后送至控制器單元；控制器單元將接收的解碼處理后的角度變化數(shù)據(jù)輸出至存儲單元，最后經(jīng)通訊單元輸出至上位機通信模塊。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)，其特征在于，所述預先設置的車速是勻速的且為lkm/h-20km/h。
8.基于權(quán)利要求1所述一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的檢測方法，其特征在于，包括以下步驟: 步驟一、預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍； 步驟二、將車輪輪緣下壓的角度變化數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成車輪輪緣下壓的深度位移數(shù)據(jù)，以采樣點為橫坐標，深度位移值為縱坐標，獲得原始曲線；對原始曲線的頭區(qū)域、尾區(qū)域范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)曲線進行擬合處理得到新曲線，將該新曲線與原始曲線上相同的采樣點所對應的深度位移值分別相減得到第一差值，再對第一差值進行包絡線和光滑插值處理，形成擦傷示意曲線；當擦傷示意曲線上存在某一采樣點的縱坐標滿足預設的擦傷深度閾值范圍，則此時車輪受到擦傷，得到擦傷的位置、深度、長度信息； 步驟三、分析原始曲線中除去頭區(qū)域、尾區(qū)域后的中間區(qū)域曲線，在該中間區(qū)域內(nèi)首先找到最大深度位移值對應的最高點，從中間區(qū)域第一個采樣點位置開始，設置為起始采樣占.V， A、依次按采樣點的采樣時序找到與起始采樣點同一深度位移值的點，將該點的橫坐標與起始點的橫坐標分別相減得到第二差值，若第二差值滿足預設的擦傷長度閾值范圍，則再將最高點的縱坐標與起始點的縱坐標相減得到第三差值，當?shù)谌钪狄矟M足預設的擦傷深度閾值范圍，則此時車輪受到擦傷，得到擦傷的位置、深度、長度信息； B、當?shù)诙钪挡粷M足預設的擦傷長度閾值范圍或者第三差值不滿足預設的擦傷深度閾值范圍時，則重新定位到下一時刻的采樣點，設置為新的起始點，重復步驟A。 步驟四、根據(jù)以上步驟得到的擦傷的位置、深度、長度信息，對鐵路機車車輛車輪的擦傷情況進行輸出與報警。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的檢測方法，其特征在于，所述步驟一中預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍是以采樣點為采樣時序，選取曲線上的前200個采樣點；尾區(qū)域范圍是以采樣點為采樣時序，選取曲線上的后100個采樣點。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述一種鐵路機車車輛車輪在線擦傷自動檢測系統(tǒng)的檢測方法，其特征在于，所述預先設置曲線上的頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍的方法為:車輪輪緣與擺桿檢測模塊的兩端接觸時即下壓和離開所對應的擺桿檢測模塊時會產(chǎn)生跳動曲線，對實際過車數(shù)據(jù)綜合分析形成跳動曲線發(fā)生的區(qū)間范圍，得到頭區(qū)域范圍和尾區(qū)域范圍。
【文檔編號】B61K9/12GK104477209SQ201410658401
【公開日】2015年4月1日 申請日期:2014年11月18日 優(yōu)先權(quán)日:2014年11月18日
【發(fā)明者】廖里程, 梅勁松, 趙陽, 石崢映, 孫志林, 任士龍 申請人:南京航空航天大學, 南京拓控信息科技有限公司