專利名稱：鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路車輛制動控制裝置，特別是指一種鐵路車輛空重車無級自動 調(diào)整裝置。
背景技術(shù)：
隨著鐵路車輛載重的逐步增加以及車輛自重的逐步降低，車輛的空重比越來越 大。目前，我國主型鐵路車輛C70系列的空車與重車的重量比達(dá)到1 4，C80系列的空車 與重車的重量比達(dá)到1 5，未來重載鐵路車輛的空車與重車的重量比有望達(dá)到1 6。為了避免隨著車輛空重比增大制動率變化過大造成空車時車輪滑行踏面擦傷或 重車時制動力不足影響行車安全的問題，鐵路車輛設(shè)置了空重車調(diào)整裝置?？罩剀囌{(diào)整裝 置可使車輛在不同載重狀況下獲得相應(yīng)的制動力。即使在列車速度較高時，處于不同載重 狀況下的車輛既不會因制動力太大而擦傷車輪，也不會因制動力不足而不能保證在規(guī)定的 制動距離內(nèi)停車，盡可能使其制動率趨于一致，減小車輛制動時車輛間的縱向沖動。我國鐵路車輛空重車調(diào)整裝置一般分為空重車兩級手動調(diào)整裝置、空重車兩級自 動調(diào)整裝置和空重車無級自動調(diào)整裝置?？罩剀噧杉壥謩诱{(diào)整裝置采用人力調(diào)整方式，易 發(fā)生漏調(diào)或錯調(diào)事故。而且通用車輛在實(shí)際運(yùn)用中空、重車混編無法避免，空重車兩級自 動調(diào)整裝置也不能滿足運(yùn)用要求，所以鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置得到了廣泛的應(yīng) 用。目前，鐵路車輛加裝空重車無級自動調(diào)整裝置后空車制動缸壓力一般可達(dá)到重車 制動缸壓力的45%，S卩1 2. 2左右，仍然存在空、重車制動率差異較大的技術(shù)問題，不能完 全滿足空、重車制動率的運(yùn)用要求。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的就是要提供一種結(jié)構(gòu)簡單、性能可靠、能減小空、重車制動率差 異的鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型所設(shè)計的鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置，包括 位于轉(zhuǎn)向架搖枕前后兩側(cè)且兩端安裝在轉(zhuǎn)向架兩邊側(cè)架的滑槽中的制動梁、以及轉(zhuǎn)向架集 成制動裝置。還包括設(shè)置在轉(zhuǎn)向架搖枕中部前后兩側(cè)的前杠桿支座和后杠桿支座、分別設(shè) 置于前、后制動梁中部的前制動梁支柱和后制動梁支柱。所述前杠桿支座和后杠桿支座分 別鉸接有制動杠桿；所述制動杠桿另一端分別與前制動梁支柱和后制動梁支柱相連。所述 轉(zhuǎn)向架集成制動裝置前、后兩端的橫杠桿分別鉸接于兩根制動杠桿的中部。進(jìn)一步地，所述前制動梁支柱設(shè)置有前杠桿孔，所述后制動梁支柱設(shè)置有后杠桿 孔。所述兩根制動杠桿的相應(yīng)配合端套接插入相應(yīng)的前杠桿孔和后杠桿孔。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于所設(shè)計的鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置在車輛空、 重車位轉(zhuǎn)換過程中，制動杠桿與前制動梁支柱和后制動梁支柱的接觸點(diǎn)可發(fā)生相應(yīng)的移 動，使制動杠桿的傳動倍率隨車輛載重狀態(tài)的不同而發(fā)生相應(yīng)的改變，從而使車輛制動裝置的制動率也隨之發(fā)生相應(yīng)的改變，進(jìn)而降低空車時的制動率，減小空、重車制動率的差 異，更好地降低空、重車混編后制動時的縱向沖擊，提高列車運(yùn)行安全。

圖1為本實(shí)用新型的作用原理圖。圖2為本實(shí)用新型安裝在轉(zhuǎn)向架上的俯視結(jié)構(gòu)示意圖。圖3為圖2的右視結(jié)構(gòu)示意圖。圖4為圖3中的B向局部放大結(jié)構(gòu)示意圖。圖5為本實(shí)用新型在空車緩解位的狀態(tài)示意圖。圖6為本實(shí)用新型在空車制動位的狀態(tài)示意圖。圖7為本實(shí)用新型在重車緩解位的狀態(tài)示意圖。圖8為本實(shí)用新型在重車制動位的狀態(tài)示意圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。如圖1 4所示，本實(shí)用新型的鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置，包括位于轉(zhuǎn)向 架搖枕1前后兩側(cè)且兩端安裝在轉(zhuǎn)向架兩邊側(cè)架9的滑槽中的制動梁8、以及轉(zhuǎn)向架集成制 動裝置7。制動梁8由弓形桿8a和撐桿8b構(gòu)成。在轉(zhuǎn)向架搖枕1中部前后兩側(cè)焊接有前 杠桿支座2和后杠桿支座3，在前、后制動梁8中部分別設(shè)置有前制動梁支柱5和后制動梁 支柱6。前制動梁支柱5和后制動梁支柱6的兩端設(shè)置有安裝槽，分別卡裝在前、后制動梁 8的弓形桿8a和撐桿8b之間。所述前杠桿支座2和后杠桿支座3分別鉸接有制動杠桿4。前制動梁支柱5設(shè)置 有前杠桿孔如，后制動梁支柱6設(shè)置有后杠桿孔6a。兩根制動杠桿4的另一端套接插入相 應(yīng)的前杠桿孔如和后杠桿孔6a。所述轉(zhuǎn)向架集成制動裝置7包括制動缸7a。制動缸7a的推桿7e和后推桿7b兩 端分別與前、后橫杠桿7c的一端鉸接。前、后橫杠桿7c的另一端之間鉸接有閘瓦間隙調(diào)整 器7d。閘瓦間隙調(diào)整器7d和后推桿7b分別穿過轉(zhuǎn)向架搖枕1腹部的左、右方孔。轉(zhuǎn)向架 集成制動裝置7通過前、后橫杠桿7c用圓銷懸掛安裝在轉(zhuǎn)向架搖枕1兩側(cè)的制動杠桿4的 中部。本實(shí)用新型的作用原理如下B1為轉(zhuǎn)向架集成制動裝置7與制動杠桿4的鉸接點(diǎn)至制動杠桿4與前制動梁支柱 5或后制動梁支柱6接觸點(diǎn)之間的距離。b為轉(zhuǎn)向架集成制動裝置7與制動杠桿4的鉸接點(diǎn)至制動杠桿4與前杠桿支座2 或后杠桿支座3鉸接點(diǎn)之間的距離。L為制動杠桿4與前杠桿支座2或后杠桿支座3鉸接點(diǎn)至制動杠桿4與前制動梁 支柱5或后制動梁支柱6的接觸點(diǎn)之間的距離?？哲嚬r時，轉(zhuǎn)向架枕簧受壓變形量較小，制動杠桿4的杠桿比為％/b，杠桿傳動 倍率為b/L，空車緩解位的狀態(tài)如圖5所示。空車工況車輛制動位狀態(tài)如圖6所示。轉(zhuǎn)向架集成制動裝置7的制動缸7a的推桿7e和后推桿7b分別推動兩根制動杠桿4，制動杠桿4分別以安裝在轉(zhuǎn)向架搖枕1上的前 杠桿支座2和后杠桿支座3為支點(diǎn)向外側(cè)擺動，推動前制動梁支柱5和后制動梁支柱6向 前或向后移動，進(jìn)而帶動制動梁8移動，使車輛發(fā)生制動作用。此時作用在制動梁8上的制 動力較小。重車工況時，隨著載重量的增加，轉(zhuǎn)向架枕簧受壓變形量較大，鉸接于轉(zhuǎn)向架搖枕 1上前杠桿支座2和后杠桿支座3的制動杠桿4將隨轉(zhuǎn)向架搖枕1下移，B1變小，L也相應(yīng) 變小。由于b不變，制動杠桿4的杠桿比％/b相應(yīng)變小，杠桿傳動倍率b/L變大，重車緩解 位的狀態(tài)如圖7所示。重車工況車輛制動位狀態(tài)如圖8所示。此時，由于制動杠桿4的杠桿比變小，轉(zhuǎn)向 架集成制動裝置7作用到制動梁8上的作用力將增大。本實(shí)用新型在保證重車制動率的情 況下，可以降低空車制動率，減小空、重車制動率的差異，更好的降低空、重車混編后由于制 動率差異造成的制動時的縱向沖擊。
權(quán)利要求1.一種鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置，包括位于轉(zhuǎn)向架搖枕(1)前后兩側(cè)且兩端 安裝在轉(zhuǎn)向架兩邊側(cè)架(9)的滑槽中的制動梁(8)、以及轉(zhuǎn)向架集成制動裝置(7)，其特征 在于還包括設(shè)置在轉(zhuǎn)向架搖枕(1)中部前后兩側(cè)的前杠桿支座( 和后杠桿支座(3)、分 別設(shè)置于前、后制動梁⑶中部的前制動梁支柱(5)和后制動梁支柱(6)；所述前杠桿支座 (2)和后杠桿支座(3)分別鉸接有制動杠桿⑷；所述制動杠桿⑷另一端分別與前制動梁 支柱(5)和后制動梁支柱(6)相連；所述轉(zhuǎn)向架集成制動裝置(7)前、后兩端的橫杠桿(7c) 分別鉸接于兩根制動杠桿的中部。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置，其特征在于所述前制 動梁支柱( 設(shè)置有前杠桿孔( )，所述后制動梁支柱(6)設(shè)置有后杠桿孔(6a)；所述兩 根制動杠桿⑷的相應(yīng)配合端套接插入相應(yīng)的前杠桿孔(5a)和后杠桿孔(6a)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置，其特征在于所述 轉(zhuǎn)向架集成制動裝置⑵包括制動缸(7a)；所述制動缸(7a)的推桿(7e)和后推桿(7b)兩 端分別與前、后橫杠桿(7c)的一端鉸接，所述前、后橫杠桿(7c)的另一端之間鉸接有閘瓦 間隙調(diào)整器(7d)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置，其特征在于所述 制動梁⑶由弓形桿(8a)和撐桿(8b)構(gòu)成，所述前制動梁支柱(5)和后制動梁支柱(6) 分別安裝在前、后制動梁(8)的弓形桿(8a)和撐桿(8b)之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置，其特征在于所述制動 梁⑶由弓形桿(8a)和撐桿(8b)構(gòu)成，所述前制動梁支柱(5)和后制動梁支柱(6)分別 安裝在前、后制動梁(8)的弓形桿(8a)和撐桿(8b)之間。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種鐵路車輛空重車無級自動調(diào)整裝置，包括包括位于轉(zhuǎn)向架搖枕前后兩側(cè)且兩端安裝在轉(zhuǎn)向架兩邊側(cè)架的滑槽中的制動梁、以及轉(zhuǎn)向架集成制動裝置。還包括設(shè)置在轉(zhuǎn)向架搖枕中部前后兩側(cè)的前杠桿支座和后杠桿支座、分別設(shè)置于前、后制動梁中部的前制動梁支柱和后制動梁支柱。所述前杠桿支座和后杠桿支座分別鉸接有制動杠桿；所述制動杠桿另一端分別與前制動梁支柱和后制動梁支柱相連。所述轉(zhuǎn)向架集成制動裝置前、后兩端的橫杠桿分別鉸接于兩根制動杠桿的中部。本實(shí)用新型制動杠桿的傳動倍率可隨車輛空、重車狀態(tài)的不同而發(fā)生相應(yīng)的改變，從而降低空車時的制動率，更好地降低空、重車混編后制動時的縱向沖擊，提高列車運(yùn)行安全。
文檔編號B61H13/32GK201932193SQ201120000730
公開日2011年8月17日 申請日期2011年1月4日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月4日
發(fā)明者向志英, 張月英, 王高, 馬馳 申請人:南車長江車輛有限公司