專利名稱：機(jī)動車車體振動發(fā)電裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種機(jī)動車車體振動發(fā)電裝置。
背景技術(shù)：
眾所周知，機(jī)動車在行駛過程中，車體受激振源(激振源包括不平的路 面、工作著的發(fā)動機(jī)等)的作用會產(chǎn)生顛簸震動。
目前，利用車體振動進(jìn)行發(fā)電的裝置，已有報(bào)導(dǎo)，所述裝置的種類繁多，
結(jié)構(gòu)也各異，其中，申請?zhí)枮?9217934.1的中國實(shí)用新型專利申請說明書公 開了一種"振動式發(fā)電裝置"。該裝置解決了目前機(jī)車在行駛時，車體振動所 產(chǎn)生的機(jī)械能浪費(fèi)現(xiàn)象。其主要技術(shù)特征為液壓傳動箱體內(nèi)有活塞，其連 桿與車體相連，使活塞隨車體上、下振動也上、下移動，噴出高壓油驅(qū)動與 發(fā)電機(jī)同軸的渦輪機(jī)旋轉(zhuǎn)，達(dá)到發(fā)電目的。
上述的振動式發(fā)電裝置存在以下缺陷由于液壓傳動箱體呈豎直狀，加 之機(jī)動車的車體與車架之間的裝配空間相當(dāng)有限，這樣，活塞的移動距離較 小，受到的限制較多，以至油液的輸出量較少，使得發(fā)電機(jī)難以平穩(wěn)地發(fā)電； 另外，還使得該發(fā)電裝置的裝配很不方便。
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種機(jī)動車車體振動發(fā)電裝置，采 用該發(fā)電裝置后，發(fā)電機(jī)可平穩(wěn)地發(fā)電。
為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型機(jī)動車車體振動發(fā)電裝置包括設(shè)在 機(jī)動車的車體上的液壓馬達(dá)、發(fā)電機(jī)、油箱、兩個輸油管、兩個回油管、呈 水平狀的油缸，液壓馬達(dá)與發(fā)電機(jī)同軸連接，油缸的缸筒內(nèi)有活塞，活塞桿 的首端與活塞相接、尾端穿出缸筒的尾端，缸筒的首尾部均設(shè)置一個輸油單 向閥和一個回油單向閥，兩個輸油管的一端分別與兩個輸油單向閥相接、另 一端分別與液壓馬達(dá)相接，兩個回油管的一端分別與兩個回油單向閥相接、 另一端分別與油箱相接，活塞桿的尾端接有驅(qū)動機(jī)構(gòu)，驅(qū)動機(jī)構(gòu)由連桿、棘 輪、軸承及設(shè)在機(jī)動車的車體上的變速箱組成，變速箱的輸入軸與棘輪的內(nèi) 圈同軸連接、輸出軸與軸承的內(nèi)圈非同軸連接，軸承的外圈與活塞桿的尾端 鉸接，連桿的下端與機(jī)動車的車架的過橋鉸接、上端與棘輪的外圈鉸接。采用以上的結(jié)構(gòu)后，與現(xiàn)有振動式發(fā)電裝置相比，本機(jī)動車車體振動發(fā) 電裝置中的油缸呈水平狀，且可將車體相對車架的上下移動，轉(zhuǎn)換成活塞桿 的水平往復(fù)運(yùn)動，以帶動活塞工作，這樣，在車體與車架之間的有限空間范 圍內(nèi)，確保了活塞的移動距離較大，受到的限制較少，以至油液的輸出量較 多，使得發(fā)電機(jī)可平穩(wěn)地發(fā)電。
為能簡潔說明問題起見，以下對本機(jī)動車車體振動發(fā)電裝置均簡稱為本 發(fā)電裝置。
另外，采用以上的結(jié)構(gòu)后，還使得本發(fā)電裝置的裝配較為方便。
本發(fā)電裝置具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、見效快、節(jié)省能源等優(yōu)點(diǎn)，是機(jī)車 上較理想的備用電源。
所述兩個輸油管的另一端分別經(jīng)蓄能器、壓力控制閥與液壓馬達(dá)相接。

圖1是本實(shí)用新型的俯視圖2是本實(shí)用新型的主視圖3是本實(shí)用新型的液壓原理圖。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的實(shí)施方式進(jìn)行具體描述
參見圖l一圖3:
機(jī)動車的車架A包括四個車輪、過橋A1、四個導(dǎo)向柱A2和四個減震彈 簧A3，上述車輪的件號在附圖中未示出，另，附圖中僅示出過橋A1中用于 支撐上述車輪的兩個車軸，而省略其它部件。機(jī)動車的車體B通過四個導(dǎo)向 柱A2和四個減震彈簧A3活絡(luò)地設(shè)置在過橋Al上。上述結(jié)構(gòu)為現(xiàn)有技術(shù)部 分。機(jī)動車在行駛過程中，車體B可相對車架A顛簸震動(即上下移動)， 車體B、車架A之間的距離隨之發(fā)生改變。 '
本發(fā)電裝置包括設(shè)在車體B上的液壓馬達(dá)1、發(fā)電機(jī)2、油箱3、兩個輸 油管4、兩個回油管5、呈水平狀的油缸6，液壓馬達(dá)1與發(fā)電機(jī)2同軸連接。 液壓馬達(dá)1采用葉輪式液壓馬達(dá)。
油缸6的缸筒65內(nèi)有活塞62，活塞桿61的首端與活塞62相接、尾端穿 出缸筒65的尾端，這樣，油缸6的首尾部分別形成無桿腔66、有桿腔67， 缸筒65的首尾部均設(shè)置- -個輸油單向閥63和--個回油單向閥64，以致無桿腔66、有桿腔67均與一個輸油單向閥63和一個回油單向閥64聯(lián)通，兩個 輸油管4的一端分別與兩個輸油單向閥63相接，兩個輸油管4的另一端分別 經(jīng)蓄能器10、壓力控制閥11、管道12與液壓馬達(dá)1的進(jìn)液口相接(進(jìn)液口 的件號在附圖中未示出)，兩個回油管5的一端分別與兩個回油單向閥64相 接、另一端分別與油箱3相接。
活塞桿61的尾端接有驅(qū)動機(jī)構(gòu)，驅(qū)動機(jī)構(gòu)由連桿92、棘輪9、軸承7及 設(shè)在車體B上的變速箱8組成。
變速箱8包括箱體及設(shè)置在箱體中的輸入軸81、輸出軸85、用于支撐兩 軸的軸承座84、分別設(shè)置在兩軸上的主動齒輪82和被動齒輪83。為能簡要 說明問題起見，附圖中未示出變速箱8的箱體。
變速箱8的輸入軸81與棘輪9的內(nèi)圈93同軸連接、輸出軸85與軸承7 的內(nèi)圈72非同軸連接，軸承7的外圈71與活塞桿61的尾端鉸接，連桿92 的下端與過橋Al鉸接、上端與棘輪9的外圈91鉸接，液壓馬達(dá)1的出液口 通過回油管13與油箱3相接(出液口的件號在附圖中未示出)。
液壓馬達(dá)l、發(fā)電機(jī)2、油缸6、輸油單向閥63、回油單向閥64、軸承7、 變速箱8、棘輪9、蓄能器IO、壓力控制閥ll均可外購。
本發(fā)電裝置的工作原理為
機(jī)動車在行駛過程中，車體B相對車架A不停地上下移動，使得車體B、 車架A之間的距離發(fā)生變化；
車體B相對車架A向下移動，車體B、車架A之間的距離減小。連桿92 通過外圈91驅(qū)動內(nèi)圈93和輸入軸81順時針轉(zhuǎn)動，再通過主動齒輪82和被 動齒輪83之間的嚙合，由輸出軸85帶動內(nèi)圈72從起始位D開始逆時針轉(zhuǎn)動， 此時，外圈71不轉(zhuǎn)動，但外圈71上與活塞桿61鉸接的鉸接點(diǎn)C要向著輸出 軸85的方向運(yùn)動，使得活塞62水平地往缸筒65的尾部運(yùn)動，有桿腔67的 容積變小、無桿腔66的容積變大；
車體B相對車架A向上移動，車體B、車架A之間的距離增大。連桿92 帶動外圈91繞內(nèi)圈93逆時針轉(zhuǎn)動回位(即外圈91繞內(nèi)圈93打滑)，外圈91 不再能夠驅(qū)動內(nèi)圈93和輸入軸81順時針轉(zhuǎn)動，以致活塞62停止水平運(yùn)動， 有桿腔67、無桿腔66的容積不發(fā)生變化；
隨著車體B相對車架A —次次地向下移動，輸出軸85將帶動內(nèi)圈72持續(xù)地逆時針轉(zhuǎn)動，使得活塞62持續(xù)水平地往缸筒65的尾部運(yùn)動，當(dāng)內(nèi)圈72 從起始位D開始逆時針轉(zhuǎn)動180度時，就達(dá)到其轉(zhuǎn)動的一個臨界位置，并使 得活塞62處于缸筒65尾部的極限位置；
當(dāng)內(nèi)圈72達(dá)到其轉(zhuǎn)動的上述臨界位置時，隨著車體B相對車架A的再次 向下移動，雖然輸出軸85可帶動內(nèi)圈72持續(xù)地逆時針轉(zhuǎn)動，但是活塞62將 從缸筒65尾部的極限位置向缸筒65的首部水平運(yùn)動，且當(dāng)內(nèi)圈72再繼續(xù)逆 時針轉(zhuǎn)動180度并回到起始位D時，就又達(dá)到其轉(zhuǎn)動的另一個臨界位置，并 使得活塞62處于缸筒65首部的極限位置，此時，對于活塞62而言，它完成 了一個完整的運(yùn)動過程；
如此周而復(fù)始地重復(fù)循環(huán)以上的過程，可將車體B相對車架A的上下 移動，轉(zhuǎn)換成活塞62的水平往復(fù)運(yùn)動，使得活塞62工作。
當(dāng)活塞62向缸筒65的尾部運(yùn)動時，有桿腔67的容積變小，其內(nèi)的油 液受到壓縮，該油液打開與有桿腔67相連的輸油單向閥63并進(jìn)入蓄能器 10 (此時，與有桿腔67相連的回油單向閥64處于關(guān)閉狀態(tài))，由于活塞62 向缸筒65的尾部運(yùn)動，使得無桿腔66的容積變大，此時，與無桿腔66相 連的輸油單向閥63處于關(guān)閉狀態(tài)，與無桿腔66相連的回油單向閥64處于 打開狀態(tài)，油箱3中的油液經(jīng)回油管5進(jìn)入無桿腔66;
反之，當(dāng)活塞62向缸筒65的首部運(yùn)動時，無桿腔66的容積變小，其 內(nèi)的油液受到壓縮，該油液打開與無桿腔66相連的輸油單向閥63并進(jìn)入 蓄能器10(此時，與無桿腔66相連的回油單向閥64處于關(guān)閉狀態(tài))，由于 活塞62向缸筒65的首部運(yùn)動，使得有桿腔67的容積變大，此時，與有桿 腔67相連的輸油單向閥63處于關(guān)閉狀態(tài)，與有桿腔67相連的回油單向閥 64處于打開狀態(tài)，油箱3中的油液經(jīng)回油管5進(jìn)入有桿腔67;
當(dāng)蓄能器10中的油液達(dá)到一定壓力時，自動打開壓力控制闊ll，蓄能器 10中的高壓油液經(jīng)壓力控制閥11、管道12流出，推動液壓馬達(dá)1的葉輪轉(zhuǎn) 動(附圖中未示出葉輪)，進(jìn)而驅(qū)動發(fā)電機(jī)2發(fā)電，進(jìn)入液壓馬達(dá)l中的油液 經(jīng)出液口、回油管13返回油箱3 (出液口的件號在附圖中未示出)。
.以上所述的僅是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式。應(yīng)當(dāng)指出，對于本領(lǐng)域的 普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以作出若干變 型和改進(jìn)，這些也應(yīng)視為屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1、機(jī)動車車體振動發(fā)電裝置，包括設(shè)在機(jī)動車的車體上的液壓馬達(dá)、發(fā)電機(jī)、油箱、兩個輸油管、兩個回油管、油缸，液壓馬達(dá)與發(fā)電機(jī)同軸連接，油缸的缸筒內(nèi)有活塞，活塞桿的首端與活塞相接、尾端穿出缸筒的尾端，缸筒的首尾部均設(shè)置一個輸油單向閥和一個回油單向閥，兩個輸油管的一端分別與兩個輸油單向閥相接、另一端分別與液壓馬達(dá)相接，兩個回油管的一端分別與兩個回油單向閥相接、另一端分別與油箱相接，其特征在于油缸呈水平狀，活塞桿的尾端接有驅(qū)動機(jī)構(gòu)，驅(qū)動機(jī)構(gòu)由連桿、棘輪、軸承及設(shè)在機(jī)動車的車體上的變速箱組成，變速箱的輸入軸與棘輪的內(nèi)圈同軸連接、輸出軸與軸承的內(nèi)圈非同軸連接，軸承的外圈與活塞桿的尾端鉸接，連桿的下端與機(jī)動車的車架的過橋鉸接、上端與棘輪的外圈鉸接。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的機(jī)動車車體振動發(fā)電裝置，其特征在于兩個 輸油管的另一端分別經(jīng)蓄能器、壓力控制閥與液壓馬達(dá)相接。
專利摘要機(jī)動車車體振動發(fā)電裝置，它包括設(shè)在車體上的液壓馬達(dá)、發(fā)電機(jī)、油箱、兩個輸油管、兩個回油管、水平油缸，液壓馬達(dá)與發(fā)電機(jī)同軸連接，活塞桿首端與油缸缸筒內(nèi)的活塞相接、尾端穿出缸筒尾端，缸筒首尾部均設(shè)置輸油單向閥和回油單向閥，兩個輸油管一端分別與兩個輸油單向閥相接、另一端分別與液壓馬達(dá)相接，兩個回油管一端分別與兩個回油單向閥相接、另一端分別與油箱相接，活塞桿尾端接有由連桿、棘輪、軸承及設(shè)在車體上的變速箱組成的驅(qū)動機(jī)構(gòu)，變速箱輸入軸與棘輪的內(nèi)圈同軸連接、輸出軸與軸承的內(nèi)圈非同軸連接，軸承外圈與活塞桿尾端鉸接，連桿下端與車架的過橋鉸接、上端與棘輪的外圈鉸接。用本裝置后，發(fā)電機(jī)可平穩(wěn)地發(fā)電。
文檔編號B61C17/00GK201380756SQ200920143018
公開日2010年1月13日 申請日期2009年2月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月13日
發(fā)明者王科偉, 郭士安 申請人:王科偉