專利名稱：利用在單軌鐵道上的具有側(cè)穩(wěn)定器的電動(dòng)平臺自動(dòng)運(yùn)輸貨物的系統(tǒng)的制作方法
利用在單軌鐵道上的具有側(cè)穩(wěn)定器的電動(dòng)平臺自動(dòng)運(yùn)輸貨物的系統(tǒng) 發(fā)明目的
本發(fā)明涉及利用在單軌鐵道上運(yùn)行的電動(dòng)平臺自動(dòng)運(yùn)輸貨物的系統(tǒng)，其平臺具有水 平的側(cè)穩(wěn)定器以及與其對應(yīng)的電源連接。
該總系統(tǒng)由兩個(gè)單軌45Ui (即輸出單軌鐵道和傳入單輛4失道)，電源連接元件，后 勤支援以及安全滾動(dòng)裝置組成，在兩個(gè)單軌鐵道之間的中心支撐結(jié)構(gòu)，為所述穩(wěn)定裝置 的一部分。
本發(fā)明所涉及的技術(shù)領(lǐng)域是通過固定軌道運(yùn)輸貨物，但是不排除客運(yùn)。 背景描述
目前用于貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)主要集中在使用道路運(yùn)輸。這意味著將使用高速的柴油發(fā) 動(dòng)機(jī)，比如350馬力(hp)以及每小時(shí)98公里，這種發(fā)動(dòng)機(jī)是造成排放有害物和全球 變暖的重要原因，并占了相當(dāng)大的比例。
這些狀況以及汽車引起的交通阻塞產(chǎn)生了每運(yùn)輸噸-公里的高的單位消耗量，這種 消耗量在不遠(yuǎn)的將來是不可持續(xù)的，并增加了運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)成本。
高速公路上的致命事故率大約為13%,其與目前運(yùn)輸?shù)念愋秃同F(xiàn)狀有關(guān)。
目前運(yùn)輸?shù)臓顩r需要人們投入精力并且使人疲勞，這極大地影響了該行業(yè)的的工作 健康。這可以由戰(zhàn)略運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)計(jì)劃(Plan Estrat6gico de Infraestructuras del Trasporte, PEIT 2005 - 2020 )第6.3.3.5部分得到印證，其建議那些在特定年齡的駕駛者們離開該 行業(yè)。
目前的這種汽車和貨物的運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，由于在所屬結(jié)構(gòu)中的安全規(guī)范而消極地 影響運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。高架橋和隧道便是這樣的例子。
很明顯地，依靠傳統(tǒng)鐵路進(jìn)行極大量的貨物運(yùn)輸。
然而，已經(jīng)證明這種系統(tǒng)很慢且太昂貴，因?yàn)槠洳⒉皇朱`活。當(dāng)具有六十或者七 十節(jié)車廂的火車并沒有^L完全裝滿時(shí)，該系統(tǒng)是非常昂貴且并不十分有效的。
利用車廂緊急發(fā)送是不劃算的，需要求助于公路發(fā)送，該問題已經(jīng)在上面被描述過， 并且沒有考慮到客運(yùn)是有優(yōu)先次序的，因此，在單向軌道領(lǐng)域中運(yùn)輸?shù)木徛允遣蝗莺?視的。
本發(fā)明的目的將以下考慮為主要目的
4- 降低每運(yùn)輸噸-公里的能量消耗，這是由于較慢的移動(dòng)速度，直接影響空氣胎力 阻力和由此產(chǎn)生的對電力影響，空氣胎力阻力是速度的平方的函數(shù)，電力是速度 的立方的函數(shù)。
- 降低能量消耗，這是由于比現(xiàn)有的與瀝青上的橡膠輪有關(guān)的滾動(dòng)阻力更低的單軌 滾動(dòng)阻力。
- 降低全球變暖和二氧化碳排放，這是由于本發(fā)明消耗的是由天然氣聯(lián)合循環(huán)工廠 產(chǎn)生的電力，其排除了對柴油的消耗。
- 較低的道路和高速公路上交通事故率，這是由于與人活動(dòng)并存的運(yùn)輸車輛減少 了 ，其單獨(dú)地通過特定的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)來承載貨物。
- 最后，降低運(yùn)輸同樣噸量所需的結(jié)構(gòu)的成本，這是由于本方法所需的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)比 傳統(tǒng)鐵路所需的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)更劃算。
- 盡管存在一些將單軌鐵道用于客運(yùn)和貨運(yùn)的嘗試，但是并沒有發(fā)現(xiàn)存在有背景資 料可以像本發(fā)明中所要求保護(hù)的內(nèi)容一樣有效地且經(jīng)濟(jì)地解決了現(xiàn)有存在的問 題。

發(fā)明內(nèi)容
本系統(tǒng)作為整體是由帶有上翼的雙T型中心支撐結(jié)構(gòu)形成的，在上翼之上設(shè)置有傳 統(tǒng)的雙軌裝置，支撐和安全滾動(dòng)裝置及其對應(yīng)的雙安全欄桿可以在所述雙軌裝置之上行 駛穿過整個(gè)行程。
在中心支撐結(jié)構(gòu)的該上翼的下部和該中心支撐結(jié)構(gòu)下翼的上部之間，即在該中心支 撐機(jī)構(gòu)的內(nèi)部，設(shè)置有運(yùn)輸平臺的電源連接，其被絕緣元件適當(dāng)?shù)乇Ｗo(hù)，并且鉸接臂的 主輪由其支撐移動(dòng)。
用于支撐和控制鉸接臂的氣胎輪在該較低面的下部被支撐。 該中心支撐結(jié)構(gòu)被穩(wěn)固地固定在地面，與單軌鐵道在同 一個(gè)地點(diǎn)。 運(yùn)輸平臺在單軌軌道上移動(dòng)，各個(gè)單軌鐵道距離上述中心支撐結(jié)構(gòu)一定距離且相對 其對稱地牢固固定。
運(yùn)輸平臺由長方形框架形成，在其上部用于以安全且容易掌控的方式運(yùn)輸傳統(tǒng)車廂。
在這些框架的下部低且中心的部分，設(shè)置有一些在滾動(dòng)方向上排列的輪，這些輪在 單軌鐵道上移動(dòng)。這組輪具有有效的懸架系統(tǒng)，減震系統(tǒng)以及被安置在框架內(nèi)用于該目的的制動(dòng)設(shè)備。
其中一個(gè)輪由于通過依次起到減速器作用的小齒輪-輪冠(pinion-crown)傳輸件與 電動(dòng)機(jī)連接，成為所謂的驅(qū)動(dòng)輪，其目的是驅(qū)動(dòng)組件在單軌鐵道上移動(dòng)。
水平穩(wěn)定臂從運(yùn)輸平臺的一側(cè)伸出，在該臂的端部具有電接觸連接件，在更深入的 方向上，主氣胎輪在中心支撐結(jié)構(gòu)的上下翼之間運(yùn)動(dòng)，且有兩個(gè)輔助輪，其是通過的鉸 接連接桿并且使用中心支撐結(jié)構(gòu)的下翼的下部的滾動(dòng)路徑，該兩個(gè)輪具有轉(zhuǎn)換彈簧，從 而使該主氣胎輪保持粘附于其滾動(dòng)表面，產(chǎn)生向上的接觸力。
因此，由穩(wěn)定臂提供平臺的穩(wěn)定性，從而由于前面提到的壓力彈簧的作用以及負(fù)栽 引起的設(shè)計(jì)條件(在向下的重量影響)，三個(gè)氣胎輪，即主輪和輔助輪確保主氣胎輪以 給定的力(E)與滾動(dòng)表面永久的接觸。且為了提高安全性以及使推進(jìn)力一直保持正向 向下，將該組輪的垂直軸稍微偏離平臺的對稱軸設(shè)置，并且朝向穩(wěn)定臂的相對面。因此， 產(chǎn)生來自于平臺的負(fù)重和重量的受控制的傾倒力矩以確保力"E"的反作用力的正值。


四張附圖被附上以更好的理解本發(fā)明，其中相同的數(shù)字標(biāo)示了相同的元件，并且其 中區(qū)別示出以下元件
1- 平臺
2- 單軌鐵道
3- 向地面固定單軌鐵道的閘瓦
4 - 4非列的輪
5 -電動(dòng)機(jī)
6- 小齒輪-齒冠傳輸件
7- 電制動(dòng)器
8- 懸架系統(tǒng)
9- 液壓減震器
10- 車廂
11- 穩(wěn)定臂
12- 主氣胎輪 12b-滾動(dòng)表面13 -氣胎輪
14-鉸接連接桿
15 -壓力彈簧
15'-■移動(dòng)接觸連接件
16-絕緣體
16'- 電源連4妾件
17 -制動(dòng)器框架
18-電力/電子面柘_
19-中心支撐結(jié)構(gòu)的上通道
20-上翼底面的滾動(dòng)表面
32-中心支撐結(jié)構(gòu)
33 -中心支撐結(jié)構(gòu)的上翼
34-中心支撐結(jié)構(gòu)的下翼
35-下翼的上滾動(dòng)路徑
36-下翼的下滾動(dòng)路徑
37-維護(hù)通道軌道
38 -安全欄桿
39-支撐和安全滾動(dòng)裝置
圖1示出平臺、輪和支撐單軌鐵道的側(cè)視圖。
圖2示出穩(wěn)定臂的側(cè)面正視圖和頂視圖。
圖3示出穩(wěn)定臂在其工作位置處的中心支撐結(jié)構(gòu)的截面視圖。
圖4示出在工作位置處的完整設(shè)備的截面視圖。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例是由采用了雙T型且具有上翼33的中心支撐結(jié)構(gòu)32構(gòu)成，該上翼的上部35被成型為滾動(dòng)路徑，且在該滾動(dòng)路徑設(shè)置有傳統(tǒng)雙軌37,具有對應(yīng)雙安全欄桿38的支撐和安全滾動(dòng)設(shè)備39可以在其上沿整個(gè)線路移動(dòng)。該滾動(dòng)設(shè)備39可以是優(yōu)選地靠柴油移動(dòng)的傳統(tǒng)移動(dòng)設(shè)備，這樣當(dāng)系統(tǒng)中有電力故障時(shí)，其可以用于支持和援助。在中心支撐結(jié)構(gòu)的上翼33的下部20和與該中心支撐結(jié)構(gòu)的下翼34的上部對應(yīng)的滾動(dòng)路徑之間，即在該中心支撐結(jié)構(gòu)的內(nèi)部，設(shè)置有運(yùn)輸平臺的電源連接16，，其被絕緣元件16適當(dāng)?shù)乇Ｗo(hù)，且鉸接臂11的主氣胎輪13在兩個(gè)滾動(dòng)表面上被移動(dòng)地支撐。用于支撐鉸接臂11的氣胎輪13被支撐于下翼34的下表面36對應(yīng)的滾動(dòng)路徑上。該中心支撐結(jié)構(gòu)32被穩(wěn)固地固定在地面，與單軌鐵道在同 一個(gè)地點(diǎn)。各單軌鐵道2通過閘瓦3以距離前述的中心支撐結(jié)構(gòu)32特定距離被穩(wěn)固且對稱地固定，運(yùn)輸平臺l在單軌軌道上移動(dòng)。
運(yùn)輸平臺1由長方形框架形成，在該框架上部內(nèi)用于以安全和容易掌控的方式運(yùn)輸傳統(tǒng)車廂10。
在這些平臺l的中下部，設(shè)置有一些在滾動(dòng)方向上排列的輪4，其在單軌鐵道2上移動(dòng)。
這組輪4具有有效的懸架系統(tǒng)8、減震系統(tǒng)9以及優(yōu)選地被安置在被定位用于此目的的框架17內(nèi)的電制動(dòng)器7，該減震系統(tǒng)由獨(dú)立的液壓減震器形成，其與負(fù)載的位置、數(shù)量以及負(fù)栽的分布成比例。
排列的輪4的其中 一個(gè)由于通過起到減速器作用的小齒輪-輪冠傳輸件6與電動(dòng)機(jī)5連接，成為所謂的驅(qū)動(dòng)輪，其目的是驅(qū)動(dòng)組件在單軌鐵道上移動(dòng)。
水平穩(wěn)定臂11在運(yùn)輸平臺的一側(cè)伸出，在該臂的端部具有移動(dòng)接觸連接件15，，其將通過電源連接件16'為組件接入電流。
在中心支撐結(jié)構(gòu)32的上翼33和下翼34之間運(yùn)動(dòng)的主氣胎輪12被設(shè)置于穩(wěn)定臂ll更靠外部的位置，再靠外，設(shè)置有通過鉸接連桿14支撐的兩個(gè)輔助輪13。
所述的輔助輪13在中心支撐結(jié)構(gòu)的下翼35的下部有滾動(dòng)路徑，兩個(gè)輪還具有轉(zhuǎn)換彈簧15,從而可以迫使主氣胎輪12保持粘附于其滾動(dòng)表面，產(chǎn)生向上的接觸力。
因此通過穩(wěn)定臂11為平臺1提供穩(wěn)定性，從而由于前面提到的壓縮彈簧的作用并且由于由負(fù)載引起的設(shè)計(jì)條件(在向下的方向上的重量影響)，三個(gè)氣胎輪，即主輪12和輔助輪13確保主氣胎輪12以給定的力E在滾動(dòng)表面上永久的接觸。為了提高安全性以及使推進(jìn)力一直保持正向向下，將該組輪4的垂直軸設(shè)置為稍微偏離該平臺的對稱軸，并且朝向穩(wěn)定臂的相對側(cè)。在兩個(gè)軸之間設(shè)置IO厘米的距離足以實(shí)現(xiàn)理想的穩(wěn)定效果。因此產(chǎn)生來自于平臺的負(fù)重和重量的受控制的傾倒力矩，以確保力"E"的反作用力為正值。
在不同操作條件下的組件的穩(wěn)定性由負(fù)載E的計(jì)算值來確定，其可以為以下的示例
- 均勻分布的靜止或者線性移動(dòng)的8噸負(fù)載，則E-1，600千克。
- 偏離靜止或者線性移動(dòng)15%的8噸負(fù)載，則E=750千克。
- 具有5°傾斜的200m曲率或者半徑的8噸，則產(chǎn)生1,600千克的負(fù)載。被如此功能性地描述的貨物的運(yùn)輸，當(dāng)其由一系列獨(dú)立平臺形成時(shí)，其中按照線負(fù)
載(line loads)各平臺之間被以可編程的距離彼此分隔開(通常是在平臺之間距離85metros),其被認(rèn)為具有最佳效率。
驅(qū)動(dòng)組件必須提供適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸速度，最適當(dāng)?shù)乃俣却蠹s為每小時(shí)50km,等于每天1，200公里的距離。
關(guān)于電動(dòng)機(jī)5，為了均勻的結(jié)果，其為100kW U30hp)，電壓3,000 V，并且其是感應(yīng)異步類型，具有電子功率調(diào)節(jié)，該電子功率調(diào)節(jié)可以自動(dòng)遵循來自每個(gè)平臺的操作程序發(fā)出的信號的控制，并且其在位于每個(gè)平臺1中的電力電氣面板18內(nèi)被接收到。
同樣，優(yōu)選地通過圓外旋輪線的Gleason型小齒輪-輪冠系統(tǒng)6向平臺1的前驅(qū)動(dòng)輪傳輸。
關(guān)于電制動(dòng)器7,電力EBS制動(dòng)器結(jié)合具有力限制器的盤式制動(dòng)，被認(rèn)為是合適的，該力限制器根據(jù)接受自同樣設(shè)置在組件中的傳統(tǒng)ABS設(shè)備的信號來控制。
已經(jīng)計(jì)算出，制動(dòng)盤的合適尺寸必須具有至少150cir^的表面面積。
懸架系統(tǒng)8可以是被壓縮的空氣氣墊類型，可以根據(jù)負(fù)栽調(diào)節(jié)其壓力和高度，且減震器9優(yōu)選地為液壓減震器。
為了組件的更好的運(yùn)行和自動(dòng)操作確實(shí)有效，設(shè)計(jì)了自動(dòng)致動(dòng)、停止和加速系統(tǒng)。
該系統(tǒng)由運(yùn)行程序所控制，該運(yùn)行程序位于在平臺1內(nèi)的電力/電子面板18內(nèi)，所設(shè)計(jì)的程序執(zhí)行下列才喿作
在車廂抵達(dá)目的地之前85m收到信號，用于卸載或者加載的平臺制動(dòng)操作被啟動(dòng)。之后，液壓調(diào)節(jié)被啟動(dòng)，激活盤式制動(dòng)器，產(chǎn)生恒定的減速作用，其通過四個(gè)鉤勾住車廂，使其在滾動(dòng)路徑上移動(dòng)，引導(dǎo)其到臨時(shí)等待站臺直到運(yùn)走貨物的相應(yīng)的裝運(yùn)車到達(dá)。
在操作期間，平臺通過電力制動(dòng)器所固定，當(dāng)該平臺卸載或者重新負(fù)栽時(shí)，該電力制動(dòng)器被停用。
之后，電動(dòng)機(jī)同樣以恒定的加速度來發(fā)動(dòng)該平臺，直到其達(dá)到被指定的每小時(shí)50km的行駛速度。
以數(shù)秒的間隔來實(shí)施制動(dòng)和加速操作。作為幫助理解的示例，下列為該系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)
- 制動(dòng)距離=85m
- 發(fā)動(dòng)距離=170m
- 制動(dòng)時(shí)間=11 s
- 發(fā)動(dòng)時(shí)間=22s
- 制動(dòng)減速度=1.4 m/s2
- 發(fā)動(dòng)加速度=0.7 m/s2
實(shí)驗(yàn)證實(shí)，這些操作可以在不超過單軌鐵道的最大摩擦率/輪的情況下而完美地被實(shí)施。
在必須實(shí)施停止的車廂之后的車廂，可能不超過4個(gè)，也通過用于該操作的保持所編程距離的系統(tǒng)而啟動(dòng)較早的減速，其導(dǎo)致了在不停止情況下的速度的降低，保持約為每秒5m的速度(每小時(shí)17km),提供足夠的延遲時(shí)間以卸載將會停止的平臺。
在進(jìn)行卸載和/或裝載后，所有的車廂啟動(dòng)其加速，直到其再次到達(dá)行駛速度。
本發(fā)明其中一個(gè)最有益的效果是能源使用。
使用作為主要能量的天然氣發(fā)電，向該系統(tǒng)的電機(jī)供電，產(chǎn)生所使用的機(jī)械能量，兩次轉(zhuǎn)換的總效率為0.522，為電動(dòng)機(jī)效率0.9和發(fā)電站效率0.58的乘積。
相對于現(xiàn)有技術(shù)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，對該結(jié)果的評估的結(jié)果是正平衡，本發(fā)明主要原因，對于100km的輸入和輸出線路中每年1千萬噸的假設(shè)，為89千萬千瓦時(shí)。
此外，采用同樣的考慮，二氧化碳排放的環(huán)境影響為每年較低的300,000噸排放。相比于天然氣每GJ排放54公斤，柴油產(chǎn)生每GJ每二氧化碳將排放72公斤。
可以由檢查員和操作員在維護(hù)和安全滾動(dòng)設(shè)備39上沿線路移動(dòng)，以進(jìn)行持續(xù)的觀察，其次進(jìn)行維護(hù)。
關(guān)于會強(qiáng)制停止線路的更嚴(yán)重的設(shè)備故障，可以使用直升飛機(jī)運(yùn)栽操作員、維修材料或者，如果適當(dāng)?shù)脑?，可以移開導(dǎo)致所述線路故障的車廂和平臺。
在每個(gè)中間站點(diǎn)，都可以設(shè)置維修車間和直升機(jī)以用于該緊急服務(wù)。經(jīng)過充分地描述本發(fā)明的本質(zhì)以及實(shí)施本發(fā)明的方法，必須要闡明的是，之前所描述的和在所附的附圖中所指明的安置，只要不改變其基本原理，可以在細(xì)節(jié)上作出改動(dòng)，所述基本原理在之前的段落中公開，并總結(jié)在隨后的權(quán)利要求中。
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權(quán)利要求
1.通過在單軌鐵道上的具有側(cè)穩(wěn)定器的電動(dòng)平臺自動(dòng)運(yùn)輸貨物的系統(tǒng)，其特征在于其由具有上翼(33)的雙T型的中心支撐結(jié)構(gòu)(32)形成，所述上翼的上部(35)被形成有滾動(dòng)路徑，在該滾動(dòng)路徑處設(shè)置有傳統(tǒng)雙軌(37)，具有相應(yīng)雙安全欄桿(38)的支撐和安全滾動(dòng)裝置(39)將在所述傳統(tǒng)雙軌上移動(dòng)穿過整個(gè)線路，其中，在所述中心支撐結(jié)構(gòu)的所述上翼(33)的下部(20)和所述中心支撐結(jié)構(gòu)的下翼(34)的上部對應(yīng)的滾動(dòng)路徑之間，即在所述中心支撐結(jié)構(gòu)內(nèi)部，設(shè)置有所述運(yùn)輸平臺的電源連接件(16’)，該電源連接件由絕緣元件(16)合適地保護(hù)，鉸接臂(11)的主氣胎輪(13)移動(dòng)支撐于兩個(gè)滾動(dòng)表面，且其中用于支撐鉸接臂(11)的氣胎輪(13)被支撐于下翼(34)的底面(36)對應(yīng)的滾動(dòng)路徑。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于所述運(yùn)輸平臺(1 )在單軌軌道(2) 上運(yùn)行，所述各單軌鐵道距離所述中心支撐結(jié)構(gòu)(32) —定距離且通過閘瓦(3)關(guān)于 所述中心支撐結(jié)構(gòu)(32)對稱地固定于地面上，這些運(yùn)輸平臺(1)由傳統(tǒng)長方形框架 形成，用于在其上部內(nèi)運(yùn)輸傳統(tǒng)車廂(10),在這些平臺(1)的下部中心部分設(shè)置有一 些在滾動(dòng)方向上排列的輪(4)，所述輪(4)在單軌鐵道(2)上移動(dòng)，其中，該組輪(4) 具有有效的懸架系統(tǒng)(8),減震系統(tǒng)(9)以及優(yōu)選地#_安置在被定位用于該目的的框 架(17)內(nèi)的電制動(dòng)器(7),其中所述減震系統(tǒng)由與負(fù)載的位置、數(shù)量以及負(fù)載的分布 成比例的獨(dú)立的液壓減震器形成。
3. 根據(jù)上述任一權(quán)利要求中所述的系統(tǒng)，其特征在于所述排列的輪(4)的其中 一個(gè)輪為驅(qū)動(dòng)輪，其與電動(dòng)機(jī)(5)連接，并通過起到減速器作用的小齒輪-齒冠傳輸件(6)驅(qū)動(dòng)單軌鐵道(2)上的組件移動(dòng)。
4. 根據(jù)上述任一權(quán)利要求中所述的系統(tǒng)，其特征在于水平穩(wěn)定臂(ll)從所述 運(yùn)輸平臺(1)的一側(cè)伸出，在該臂的端部具有移動(dòng)接觸連接件(15，)，其通過位于所 述中心支撐結(jié)構(gòu)(32)中的電源連接件(16，)為組件接入電流，且其中主氣胎輪(12) 在所迷中心支撐結(jié)構(gòu)(32 )的上翼(33 )的滾動(dòng)路徑(20)和下翼(34)的滾動(dòng)路徑(35 ) 之間運(yùn)動(dòng)，其被設(shè)置于所述穩(wěn)定臂(11)更靠外的位置，再靠外設(shè)置有通過鉸接連接桿(14)支撐的兩個(gè)輔助輪(13),且其中所述的輔助輪(13)的滾動(dòng)路徑在所述中心支 撐結(jié)構(gòu)的下翼(35)的下部，所述兩個(gè)輔助輪還具有轉(zhuǎn)換彈簧(15)，從而促使主氣胎 輪(12)保持粘附于其滾動(dòng)表面，產(chǎn)生向上的接觸力。
5. 根據(jù)上述任一的權(quán)利要求中的系統(tǒng)，其特征在于通過所述穩(wěn)定臂(11)使所述運(yùn)輸平臺(1 )保持穩(wěn)定，由于壓力彈簧的作用以及由向下的重力載荷引起的設(shè)計(jì)條 件，三個(gè)氣胎輪，即主輪(12)和輔助輪(13)確保所述主氣胎輪以給定的力(E)在 滾動(dòng)表面上保持永久的接觸，且其中為了保證更高的安全性以及使推進(jìn)力一直保持正向 向下，使該組輪的垂直軸稍微偏離所述運(yùn)輸平臺的對稱軸，并且朝向所述穩(wěn)定臂的相對側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所迷的系統(tǒng)，其特征在于為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)運(yùn)輸，所述系統(tǒng)包括 自動(dòng)制動(dòng)、停止和加速設(shè)備，其由運(yùn)行程序所控制，該運(yùn)行程序設(shè)置在所述運(yùn)輸平臺(1) 的電力/電子面板(18)內(nèi)，這樣，在支撐車廂(10)的所述運(yùn)輸平臺(l)到達(dá)目的站 點(diǎn)之前85 m，用于卸載或者加載的平臺制動(dòng)操作接收到信號而啟動(dòng)，之后，激活電力 制動(dòng)器(7)的液壓調(diào)節(jié)被啟動(dòng)，產(chǎn)生恒定的減速作用，同時(shí)所述車廂(10)通過四個(gè) 鉤被勾住，且在滾子的路徑上移動(dòng)，將其引導(dǎo)到臨時(shí)等待站臺直到運(yùn)走貨物的相應(yīng)的裝 運(yùn)車到達(dá)，而在該操作的期間，運(yùn)輸平臺(1)由電力制動(dòng)器所固定，當(dāng)該平臺卸栽或 者重新負(fù)載時(shí)，該電力制動(dòng)器停用，之后，所述電動(dòng)機(jī)(5)同樣以恒定的加速來發(fā)動(dòng) 該平臺，直到其達(dá)到被制定的每小時(shí)50km的行駛速度，這樣，在必須實(shí)施停止的車廂 之后的車廂，可能不超過4個(gè)，也通過用于該操作的保持被編程距離的系統(tǒng)而啟動(dòng)較早 的減速，其導(dǎo)致了不停止情況下的速度降低，保持約為每秒5m的速度(每小時(shí)17km), 提供足夠的延遲時(shí)間以卸載將停止的平臺。
全文摘要
本發(fā)明提供一種利用在單軌鐵道上的具有側(cè)穩(wěn)定器的電動(dòng)平臺自動(dòng)運(yùn)輸貨物的系統(tǒng)，其中所述平臺具有水平側(cè)穩(wěn)定器及與其對應(yīng)的電源點(diǎn)，該總系統(tǒng)包括兩個(gè)單軌鐵道，用于具有位于兩個(gè)軌道之間的中心支撐結(jié)構(gòu)的雙道運(yùn)輸，該中心支撐結(jié)構(gòu)支撐部分的穩(wěn)定裝置、電源點(diǎn)、車輛安全裝置和后勤支持元件。
文檔編號B61B13/04GK101687513SQ200880011359
公開日2010年3月31日 申請日期2008年4月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月9日
發(fā)明者格雷戈里奧·馬科斯·穆里羅 申請人:格雷戈里奧·馬科斯·穆里羅