專利名稱：用于對軌道車輛的車輪進(jìn)行容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1和7的前序部分中所要求保護(hù)的用于對軌道車輛進(jìn)行容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法和設(shè)備。
背景技術(shù)：
計(jì)軸系統(tǒng)用于信號通告鐵路網(wǎng)絡(luò)中的軌道段是空閑還是忙碌。
由雙重車輪傳感器(所謂的雙傳感器)監(jiān)視對軌道段的接近。只要雙傳感器的兩個(gè)車輪傳感器中的至少一個(gè)一受到鐵路車輪在接近空閑軌道段時(shí)的影響，評價(jià)單元就出于安全原因而信號通告忙碌狀態(tài)，并保持在該狀態(tài)。
取消相關(guān)軌道段的忙碌狀態(tài)的唯一途徑是車輪(以可以被計(jì)數(shù)的方式)正確地越過雙傳感器的全部兩個(gè)車輪傳感器，并且僅在針對該軌道段在雙傳感器處計(jì)入的(接近的)輪軸的總數(shù)等于在雙傳感器處計(jì)出的(離開的)輪軸的總數(shù)的情況下才認(rèn)為是正確地越過雙傳感器的全部兩個(gè)車輪傳感器。可數(shù)性的另一前提是雙傳感器的兩個(gè)車輪傳感器的影響在時(shí)間上重疊，這是由于這是使得在所有速度都可以進(jìn)行定向計(jì)軸的唯一途徑。
該系統(tǒng)意味著接近部分越過對車輪傳感器的影響對于隨后信號通告安全空閑是必須的，該影響包括車輪的方向改變僅使一個(gè)車輪傳感器減幅(damp)或車輪的方向改變使兩個(gè)傳感器減幅，或者其他東西足以對計(jì)軸系統(tǒng)(或軌道段)進(jìn)行忙碌設(shè)定，而相反的是，針對輪軸的接近和離開都對鐵路車輪進(jìn)行非常高可靠性的計(jì)數(shù)。
這種類型的評價(jià)方法總體上導(dǎo)致通常公認(rèn)的對于信號通告的目的安全的計(jì)軸系統(tǒng)。
然而，高“忙碌靈敏度”導(dǎo)致對可用性的干擾。
以下影響的結(jié)果使得不可能進(jìn)行正確的計(jì)數(shù)不能與由鐵路車輪造成的影響安全地區(qū)分開的車輪傳感器的影響，或者由尚未完全從空閑軌道段的雙傳感器移開的鐵路車輪(即，它們僅部分地越過該軌道段)造成的影響。
此外，在至少一個(gè)輪軸已進(jìn)入并離開之后，計(jì)入的輪軸和計(jì)出的輪軸可能不匹配(計(jì)數(shù)誤差)，這同樣不會導(dǎo)致空閑信號。
最后，車輪傳感器的任何故障也出于安全原因而導(dǎo)致計(jì)軸系統(tǒng)或軌道段立即變得忙碌。在所有情況下，安全性要求意味著永久性忙碌信號是絕對必要的，可以通過(如有必要在對有缺陷的部件進(jìn)行修理之后)對評價(jià)系統(tǒng)進(jìn)行基本設(shè)定，或者在某些情況下還專門通過對火車的經(jīng)過進(jìn)行正確的計(jì)入和計(jì)出，來取消該永久性忙碌信號。
然而，在高火車密度和自動操作的情況下，干擾導(dǎo)致對操作的相當(dāng)大的障礙，具有相應(yīng)的缺點(diǎn)。
提高評價(jià)可靠性的一個(gè)可能的途徑是對車輪傳感器信號進(jìn)行濾波(DE 23 19 164 C2)，在該情況下，相對短的脈沖被拒絕作為不是由車輪造成的影響。然而，高的假定速度和小的車輪直徑導(dǎo)致僅拒絕極短的脈沖的能力，而不對安全識別鐵路車輪造成不利影響。EP 1 086 873 A1提出了對該方法的改進(jìn)，其中，提出了根據(jù)測得的速度來指定濾波元件的長度的動態(tài)濾波方法。
在EP 1 086 873 A1中描述了用于干擾濾波的另一種可選方法，該方法提出考慮火車速度而對輪軸進(jìn)行逐組評價(jià)。在該評價(jià)中，圖案(移動方向和速度)與一個(gè)觀察時(shí)間段內(nèi)其他車輪在同一雙傳感器處的車輪傳感器脈沖的圖案不同的車輪傳感器脈沖被拒絕。
這種方法不能處理空閑軌道段的車輪傳感器處的寄生脈沖(例如，部分越過)、對慢速移動輪軸的計(jì)數(shù)錯(cuò)誤以及車輪傳感器的故障(機(jī)械故障或電故障)。
還提出了用于輪軸圖案識別的方法(DE 32 01 293 C2)，通過該方法，目的在于不僅考慮輪軸的數(shù)量，而且考慮它們隨時(shí)間的脈沖圖案，來進(jìn)行空閑信號通告。然而，為了適當(dāng)?shù)乜紤]由火車的縮短和加長或速度改變而導(dǎo)致的不準(zhǔn)確，該方法涉及相當(dāng)大的工作量。此外，如果空閑軌道段的車輪傳感器處出現(xiàn)寄生脈沖，或者該車輪傳感器發(fā)生故障，則該方法不能提高可用性。
此外，EP 0 662 898 B1提出通過比較相繼的軌道段的輪軸數(shù)量來校正任何計(jì)數(shù)誤差。然而，該方法依賴于復(fù)雜的更高級的邏輯、以及簡單的軌道拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。該方法不能處理車輪傳感器的故障(機(jī)械故障或電故障)。DE 197 06 021 A1采用了類似的方法。
DE 196 06 320 A1首次提出了一種冗余計(jì)數(shù)點(diǎn)，但是在該情況下僅針對一個(gè)特定軌道情形和評價(jià)。該方法不能處理空閑段的車輪傳感器處的寄生脈沖、計(jì)數(shù)誤差以及車輪傳感器的故障(機(jī)械故障或電故障)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種用于對軌道車輛進(jìn)行容錯(cuò)計(jì)軸的方法和設(shè)備，其使得可以安全地處理寄生脈沖(包括部分越過空閑段)、火車接近和離開過程中由雙傳感器處的錯(cuò)誤計(jì)數(shù)造成的計(jì)數(shù)誤差以及車輪傳感器的故障(機(jī)械故障或電故障)。
通過如權(quán)利要求1和7所限定的本發(fā)明，即通過在軌道段中使用冗余的(雙重的、方向相關(guān)的)計(jì)數(shù)脈沖執(zhí)行該計(jì)軸對軌道車輛進(jìn)行容錯(cuò)計(jì)軸的方法，并通過使用由兩個(gè)雙傳感器(這兩個(gè)雙傳感器中的每一個(gè)依次包括兩個(gè)車輪傳感器)形成的計(jì)數(shù)點(diǎn)的執(zhí)行該方法的設(shè)備，來實(shí)現(xiàn)以上目的。
基本上，這導(dǎo)致以下評價(jià)選項(xiàng)。
在鐵路車輪的情況下，諸如部分越過計(jì)數(shù)點(diǎn)的雙傳感器的車輪傳感器的短暫影響不再導(dǎo)致先前空閑的軌道段變成永久性忙碌，這是由于設(shè)置了充足的冗余，并通過其他車輪傳感器確保了可靠的檢測。
此外，在以該方式配備軌道段的情況下，在計(jì)數(shù)點(diǎn)處對各輪軸進(jìn)行雙重計(jì)數(shù)，使得可以作為來自雙傳感器的組合的結(jié)果而形成精確的相同數(shù)量的計(jì)軸和(邏輯監(jiān)視電路)。在具有兩個(gè)計(jì)數(shù)點(diǎn)(各配備有兩個(gè)雙傳感器A和B以及C和D)的段的情況下，這些計(jì)軸和是和AC、AD、BC、BD(對應(yīng)于四個(gè)監(jiān)視電路)。現(xiàn)將可以校正各監(jiān)視電路中的任何可能的錯(cuò)誤計(jì)數(shù)的擴(kuò)展規(guī)則應(yīng)用于確認(rèn)軌道段的忙碌狀態(tài)或空閑狀態(tài)。有缺陷的雙傳感器必然導(dǎo)致相關(guān)的監(jiān)視電路成為永久性忙碌(例如，如果雙傳感器A有缺陷，則監(jiān)視電路AC和AD成為永久性忙碌)。然而，其他監(jiān)視電路(在該情況下是BC和BD)保持可用，使得無需中斷操作。僅在發(fā)生另一故障的情況下，操作才受到干擾。
為了開拓上述評價(jià)的優(yōu)點(diǎn)，不必在軌道段的所有計(jì)數(shù)點(diǎn)處都對雙傳感器進(jìn)行加倍。事實(shí)上，在軌道安裝中，對具有特別危險(xiǎn)的計(jì)數(shù)點(diǎn)進(jìn)行特定配備使得可以經(jīng)濟(jì)地使用該方法，以減少操作干擾。
為了提高對邊界區(qū)域中的車輪(小的車輪直徑、小的車輪輪緣、大的側(cè)向偏移等)進(jìn)行識別的可靠性，還提出考慮特定規(guī)則，按使得可以實(shí)現(xiàn)可靠的信號覆蓋因而實(shí)現(xiàn)方向識別的方式，將來自各雙傳感器的兩個(gè)模擬車輪傳感器信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字脈沖。為此，使用估計(jì)的模擬信號長度來確定該脈沖的最大可能的擴(kuò)展，基于此來設(shè)計(jì)數(shù)字脈沖長度。僅對來自雙傳感器的由接近車輪首先減幅的車輪傳感器的數(shù)字信號執(zhí)行信號擴(kuò)展。進(jìn)一步的評價(jià)規(guī)則考慮部分越過的情況。
在火車經(jīng)過時(shí)抑制干擾的另一可能的途徑是不時(shí)地抑制模擬信號評價(jià)。為此，同樣根據(jù)車輪對車輪傳感器系統(tǒng)的影響長度，確定最大可能的信號抑制時(shí)間，在該信號抑制時(shí)間內(nèi)，由于車輪布置的幾何特性而不能預(yù)期也無需預(yù)期出現(xiàn)任何其他車輪。因此，不再對該時(shí)間段內(nèi)的模擬信號改變進(jìn)行處理，使得火車上的特定裝置(例如，軌道制動器)不被檢測到并且不被計(jì)數(shù)，因此不造成任何干擾。
可以在從屬權(quán)利要求中找到本發(fā)明的有利改進(jìn)。
根據(jù)一個(gè)有利改進(jìn)，在用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的設(shè)備的情況下，在兩條軌道上相對地布置有冗余的雙傳感器。
然而，也可以在相對的軌道上偏移地布置冗余的雙傳感器，或者以至少一個(gè)枕木的間隔在同一軌道上布置冗余的雙傳感器。
不需要針對軌道段上的各計(jì)數(shù)點(diǎn)對雙傳感器進(jìn)行加倍，而可以限于對特別易受干擾的計(jì)數(shù)點(diǎn)加倍雙傳感器。
通過對各計(jì)數(shù)點(diǎn)僅使用一個(gè)雙傳感器，利用脈沖擴(kuò)展和動態(tài)干擾抑制提高對邊界區(qū)域中的車輪進(jìn)行識別的可靠性，也可以有效提高計(jì)軸系統(tǒng)的容錯(cuò)。


下文中將更詳細(xì)地描述本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施例，并在附圖中示出該示例性實(shí)施例，在附圖中圖1示出了雙傳感器區(qū)域中的車輪的示意圖；圖2示出了雙傳感器的兩個(gè)車輪傳感器的產(chǎn)生計(jì)數(shù)脈沖的傳感器電流的波形及其數(shù)字轉(zhuǎn)換；圖3示出了雙傳感器在軌道段上的布置；圖4a和4b示出了根據(jù)本發(fā)明的用于計(jì)軸的方法的流程圖；圖5示出了與動態(tài)脈沖擴(kuò)展的方法部分相關(guān)的流程圖；以及圖6示出了與火車經(jīng)過時(shí)的動態(tài)干擾抑制的方法部分相關(guān)的流程圖。
具體實(shí)施例方式
如圖1至3所示，當(dāng)軌道4上的車輪5越過包括車輪傳感器1、2的雙傳感器3時(shí)，對輪軸進(jìn)行計(jì)數(shù)。在該情況下(參見圖2)從各車輪傳感器1、2產(chǎn)生的信號電流使得可以對車輪5進(jìn)行正確識別，因此導(dǎo)致方向相關(guān)的計(jì)數(shù)脈沖。在各自情況下，在軌道段(計(jì)軸段)的入口處和出口處，以冗余(雙重)形式將雙傳感器3相對地布置在軌道4上(圖3)，或者相對于彼此偏移地布置在軌道4上。兩個(gè)雙傳感器一起形成計(jì)數(shù)點(diǎn)，在該計(jì)數(shù)點(diǎn)處，根據(jù)行進(jìn)方向?qū)疖囘M(jìn)行計(jì)入和計(jì)出。將兩個(gè)計(jì)數(shù)點(diǎn)(然而，取決于該軌道段，可以是用于旁軌(終端軌道)的僅一個(gè)計(jì)數(shù)點(diǎn)，或者可以是用于轉(zhuǎn)轍器或轉(zhuǎn)轍器段的多于兩個(gè)的計(jì)數(shù)點(diǎn))都連接到對信號執(zhí)行進(jìn)一步評價(jià)的評價(jià)單元。
圖4a首先描述了形成內(nèi)部監(jiān)視電路的忙碌/空閑信號的方法。為此，在步驟S100中執(zhí)行檢查，以確定是否存在錯(cuò)誤的車輪傳感器信號(在可容許的界限之外的信號)。如果情況如此，則相關(guān)的監(jiān)視電路移進(jìn)到干擾處S103。在S105中進(jìn)行基本設(shè)定請求。如果該請求得到了滿足，則該程序跳到S100，否則該基本設(shè)定請求保持存在(S105)。
如果對S100的回答是“否”，則該程序在S101中檢查監(jiān)視電路的車輪傳感器系統(tǒng)是否指示忙碌。如果是“是”，則相關(guān)的電路被信號通告為忙碌，如果是“否”，則該電路被信號通告為空閑，并且在S100中繼續(xù)監(jiān)視車輪傳感器信號。在S102之后，在S104中執(zhí)行檢查，以確定是否該監(jiān)視電路的至少一個(gè)車輪傳感器系統(tǒng)仍忙碌。直到對該問題的回答為“否”，該程序才在S106中繼續(xù)進(jìn)行檢查，以確定是否可以對輪軸進(jìn)行正確的計(jì)數(shù)。當(dāng)是這種情況時(shí)，在S109中執(zhí)行檢查，以確定計(jì)入的輪軸和計(jì)出的輪軸的和是否為零。當(dāng)該條件得到滿足時(shí)，該程序回到步驟S100，否則在S112中請求基本設(shè)定。只要不是這種情況，該程序就回到S109，并且當(dāng)實(shí)現(xiàn)該基本設(shè)定時(shí)，該程序跳到S100。如果在程序步驟S106中尚未對輪軸進(jìn)行正確的計(jì)入，則在S107中執(zhí)行檢查，以確定是否無時(shí)間信號覆蓋地發(fā)生了對雙傳感器的部分越過。如果為“否”，則在S110中該監(jiān)視電路被信號通告為空閑，然后該程序跳到S100。如果在S107中發(fā)現(xiàn)了無覆蓋的部分越過，則使用S108確定是否最后的忙碌信號也是由無覆蓋的部分越過產(chǎn)生的，還是由其他車輪傳感器系統(tǒng)造成的。如果回答是否定的，則內(nèi)部監(jiān)視電路信號通告空閑，然后該程序回到S100。否則，在S111中，內(nèi)部監(jiān)視電路根據(jù)部分越過誤差而信號通告忙碌，并且只要不能對任何輪軸進(jìn)行正確計(jì)數(shù)就保持在該狀態(tài)(S113)。在S113中，如果可以對輪軸進(jìn)行計(jì)數(shù)，則該程序跳到S109，從S109起執(zhí)行如上所述的處理。
圖4b描述了應(yīng)用于根據(jù)內(nèi)部監(jiān)視電路的忙碌/空閑狀態(tài)的確定結(jié)果來確定軌道段的忙碌/空閑信號的規(guī)則。為此，在S200中執(zhí)行檢查，以確定是否所有的內(nèi)部監(jiān)視電路都信號通告忙碌。如果“是”，則該軌道段忙碌(S204)。否則，在S201中執(zhí)行檢查，以確定是否至少兩個(gè)內(nèi)部監(jiān)視電路已對輪軸進(jìn)行了正確的計(jì)入。如果“是”，則同樣該軌道段忙碌(S204)。根據(jù)S204中的軌道段忙碌狀態(tài)，在S206中執(zhí)行檢查，以確定是否所有的內(nèi)部監(jiān)視電路都再次信號通告空閑。如果是這種情況，則該軌道段再次空閑(S210)，然后在S200處再次開始評價(jià)處理。如果S206中的回答為“否”，則在S207中執(zhí)行檢查，以確定是否至少兩個(gè)監(jiān)視電路計(jì)數(shù)回到零。如果“否”，則可以在S209中可選擇基本設(shè)定。如果不是該情況，則該程序回到S204，否則在S210中將該軌道段信號通告為空閑，然后在S200中再次開始評價(jià)。然而，如果在S207中至少兩個(gè)內(nèi)部監(jiān)視電路計(jì)數(shù)回到零，則在S208中重新設(shè)定所有其他內(nèi)部監(jiān)視電路，因而在S210中也將該軌道段信號通告為空閑。
如果S201中的回答也為“否”，則在S202中執(zhí)行檢查，以確定是否所有的內(nèi)部監(jiān)視電路都以至少兩種不同的方式進(jìn)行振蕩。如果為“否”，則該程序繼續(xù)到S210，而如果為“是”，則在S203中將該段信號通告為出現(xiàn)故障。然后在S205中進(jìn)行基本設(shè)定請求，這導(dǎo)致如果回答為肯定的，則將該軌道段信號通告為空閑(S210)，而如果回答為否定的，則至干擾。
圖5示出了對脈沖進(jìn)行動態(tài)擴(kuò)展的方法。在程序步驟S300中，對傳感器系統(tǒng)1(雙傳感器的車輪傳感器)的減幅進(jìn)行監(jiān)視。如果減幅發(fā)生，則在S301中設(shè)定系統(tǒng)忙碌狀態(tài)1(給評價(jià)單元的其他消息)。在S302中開始對減幅持續(xù)時(shí)間TDAMPED的時(shí)間測量，并繼續(xù)該時(shí)間測量直到在S303中確定系統(tǒng)1的減幅結(jié)束為止。在S304中，根據(jù)TDAMPED形成可變忙碌擴(kuò)展時(shí)間TDYN1。如果在S305中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)1再次被減幅，則該程序回到S302，而如果沒有再次被減幅，則在S306中執(zhí)行檢查，以確定是否第二車輪傳感器系統(tǒng)(雙傳感器的系統(tǒng)2)被減幅。如果該檢查的結(jié)果是肯定的，則該程序跳到S308，重新設(shè)定系統(tǒng)忙碌狀態(tài)1。如果S306的結(jié)果是否定的，則在S308中不重新設(shè)定系統(tǒng)忙碌狀態(tài)1，直到系統(tǒng)1和系統(tǒng)2都不被減幅(S305和S306)為止，并且忙碌擴(kuò)展時(shí)間TDYN1不開始(S307)。一旦經(jīng)過了TDYN1，就在S308中重新設(shè)定系統(tǒng)忙碌狀態(tài)1，然后該程序回到S300。
圖6中說明了動態(tài)干擾抑制方法。為此，在步驟S400中執(zhí)行檢查，以確定是否車輪傳感器系統(tǒng)被減幅。如果是這種情況，則在步驟S401中設(shè)定系統(tǒng)忙碌狀態(tài)(即，將其傳送到評價(jià)單元)，然后在步驟S402中開始時(shí)間測量，以確定減幅持續(xù)時(shí)間TDAMPED，否則在S400中繼續(xù)對傳感器系統(tǒng)的減幅進(jìn)行監(jiān)視。如果在S403中確定傳感器減幅結(jié)束，則在S404中重新設(shè)定系統(tǒng)忙碌狀態(tài)，然后在S405中根據(jù)所確定的系統(tǒng)減幅持續(xù)時(shí)間計(jì)算干擾抑制時(shí)間TDIST，否則在S402中繼續(xù)對系統(tǒng)減幅持續(xù)時(shí)間進(jìn)行測量。
在步驟S406中檢查傳感器系統(tǒng)的新的減幅。如果是這種情況，則該處理在S408中等待，直到系統(tǒng)減幅結(jié)束為止。然后該程序回到步驟S400，并評價(jià)新的減幅。如果在S406中未發(fā)現(xiàn)傳感器減幅，則只要干擾抑制時(shí)間未開始并且無傳感器系統(tǒng)被減幅，該程序就從步驟S407回到步驟8406。一旦經(jīng)過了干擾抑制時(shí)間，該程序就最終回到步驟8400，并評價(jià)新的傳感器減幅。
權(quán)利要求
1.一種計(jì)軸系統(tǒng)中的用于對軌道車輛進(jìn)行容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法，其特征在于，使用冗余的和數(shù)字優(yōu)化的車輪以及所有計(jì)數(shù)點(diǎn)處的計(jì)數(shù)信號，來執(zhí)行對軌道段的計(jì)軸。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法，其特征在于，以所有可能的組合將各計(jì)數(shù)點(diǎn)的冗余計(jì)數(shù)信號加到同一軌道段的相鄰計(jì)數(shù)點(diǎn)的冗余計(jì)數(shù)信號上，以形成針對各軌道段的多個(gè)邏輯監(jiān)視電路，并且根據(jù)計(jì)數(shù)誤差來校正各雙傳感器。
3.根據(jù)權(quán)利要求1和2所述的用于容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法，其特征在于，不是在軌道段的所有所述計(jì)數(shù)點(diǎn)處使用冗余的車輪和計(jì)數(shù)信號執(zhí)行對軌道段的計(jì)軸。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3所述的用于容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法，其特征在于，在將模擬車輪傳感器信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號的過程中，為了甚至在邊界區(qū)域中也確?？煽康男盘柛采w以及對車輪的計(jì)數(shù)，根據(jù)動態(tài)規(guī)則加長這些信號。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3所述的用于容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法，其特征在于，使用模擬車輪傳感器信號計(jì)算以下時(shí)間段在該時(shí)間段內(nèi)，根據(jù)車輪組的幾何特性而確信地預(yù)期將不存在車輪脈沖，并且在該時(shí)間段中，對所述模擬信號的評價(jià)因而受到抑制，從而避免了誤差。
6.根據(jù)權(quán)利要求4和5所述的用于容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法，其特征在于，如果可用性降低，則即使利用用于各計(jì)數(shù)點(diǎn)的一個(gè)雙傳感器也可執(zhí)行這些評價(jià)。
7.一種用于執(zhí)行權(quán)利要求1至5中的一項(xiàng)所述的方法的設(shè)備，其特征在于，以冗余形式在軌道(4)上的軌道段之間的邊界處設(shè)置包括兩個(gè)車輪傳感器(1、2)的雙傳感器(3)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于對軌道車輛的車輪進(jìn)行容錯(cuò)定向計(jì)軸的方法和設(shè)備，其中，借助于冗余的和數(shù)字優(yōu)化的車輪以及針對各計(jì)數(shù)點(diǎn)的計(jì)數(shù)信號(以雙重方式)冗余地進(jìn)行所述計(jì)軸，所述信號由軌道(4)上的位于軌道段的邊界處的由兩個(gè)車輪傳感器(1、2)組成的雙傳感器(3)產(chǎn)生。
文檔編號B61L1/00GK101039834SQ200580034923
公開日2007年9月19日 申請日期2005年10月12日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月12日
發(fā)明者克勞斯·阿爾特哈格, 魯?shù)婪颉に_爾博爾 申請人:福豪舍爾有限公司