專利名稱：用于測量軌道車輛在車輪/軌道接觸時的負載的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明大體上涉及軌道車輛的技術(shù)領(lǐng)域以及一種用于模擬及記錄軌道車輛在車 輪/軌道接觸時發(fā)生的負載的系統(tǒng)。本發(fā)明尤其涉及一種用于記錄由軌道車輛作用到軌道上的力和/或力矩的測量 系統(tǒng)，其中，軌足設(shè)置在支承裝置中，該支承裝置設(shè)置在用于記錄力和/或力矩的測量裝置 上。
背景技術(shù)：
這類裝置例如已在DE 10 2006 015 924 Al中公開。其涉及一段在軌道上的測量 距離，通過多個在軌道縱向上間隔且設(shè)置在軌道之下的診斷裝置記錄作用于軌道上的力。 為此，軌道不可移動地夾持到連接板上，該連接板通過間隔板支撐到測力計上。測力計固定到支撐部件上，該支撐部件穩(wěn)固在碎石基層中。在軌足和測力計之間 鋪設(shè)有膜(未詳細描述)或不會下陷的材料板，這些材料首先被用作電絕緣材料并通過測 力計和連接在其之上的電子評估單元能夠?qū)崿F(xiàn)有效的力值記錄。GB 801912 A公開了一種軌道固定裝置，其中在軌足和混凝土枕木之間設(shè)置有間 隔板(其例如由橡膠制成)，該間隔板一方面起到電絕緣材料的作用，另一方面則用于為軌 道提供在枕木上的彈性支撐。混凝土枕木通常穩(wěn)固在碎石基層中。類似的裝置也在DE 28 06 817 Bl中公開。在DE 10 2005 057 473 Al中描述了一種測量體，其接收作用到軌道上的力，這些 力或者被傳到枕木中或者被傳到固定的路基中。“固定路基”通常稱為貫穿軌道縱向的混凝 土基座，其通常用來代替碎石基層。假設(shè)使用例如由DE 39 37 318 Al公開的測力計，在待測力的作用下將使得測力 計內(nèi)部的變形部件形變，由此電阻通過設(shè)置在變形部件上的拉伸測量條產(chǎn)生變化，從而能 夠作為測量值進行記錄。精確的測量要借助于變形部件，例如測力計或拉伸測量條，其前提 條件是需要一種盡可能堅固的測量結(jié)構(gòu)的構(gòu)造。另一方面，這種堅固的固定系統(tǒng)(由軌道、受振板、測量裝置及固定的混凝土路基 組成)不符合石基鐵路的實際情況。例如在實際的系統(tǒng)中出現(xiàn)的，通常情況下都會出現(xiàn)偏 差，從而變形部件的電阻變化不再與待測量的力成比例。因此，已知的裝置不足以對車輛壓 過軌道時產(chǎn)生的力和/或力矩進行實際的測量。在實踐中往往非常需要用于測量軌道車輛與鐵路之間的負載的裝置，其所得出的 結(jié)構(gòu)不僅要切合實際而且需要能夠復制。在此，在盡可能不變的條件下，需要測量出真實的 垂直力及動態(tài)力⑴力和Y力)是特別重要的。如前文所述，迄今為止使用固定的路基加上 采用軌道和軌道基座之間的彈性及傳感技術(shù)都沒有達到滿意的結(jié)果。在其他已知的測量系 統(tǒng)中，傳感技術(shù)或者通過在真實的石基鐵路上直接應用而使得在測量技術(shù)上沒有最佳化的 實施，或者利用測量軌道來實現(xiàn)，該測量軌道并不符合石基鐵路的實際情況，因為測量軌道 相對而言設(shè)置的更堅硬一些。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提出一種用于測量軌道車輛在車輪/軌道接觸時的負 載的系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，軌道中承受通過軌道車輛產(chǎn)生的力和/或力矩不僅能夠被精確的 測量，而且還能夠切合實際的測量。根據(jù)本發(fā)明，在軌足和測量裝置之間設(shè)置至少一個彈性部件，其模擬出碎石基層 的彈性。通過這種方式能夠在測量系統(tǒng)中設(shè)置一種具有可設(shè)定且維持不變特性的碎石基層 替代物，其模擬出真實碎石基層的特性。在此，彈性部件的機械特性及特別是彈性這樣選 擇，即該彈性部件模擬出用于鐵路的真實碎石基層的機械特性或彈性。彈性部件的機械特性相比真實碎石基層的機械特性固定不變，這將能夠?qū)崿F(xiàn)在同 一條件下實施多種測量。所模擬的碎石基層的特性及彈性像真實的碎石基層的情況那樣通 過彈性部件而保持不變。因此，通過根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)能夠真實且可復制的測量出由行駛 或靜止的軌道車輛引起的作用到鐵路上的力。在本發(fā)明的實施例中，彈性部件設(shè)計為彈性的襯底或墊板，其設(shè)置在軌足和用于 支承軌足的支承裝置之間。為了得到最佳的測量結(jié)果，該用于支承軌足的支承裝置可移動 地設(shè)置在路基墊板上。用于支承軌足的支承裝置可以例如設(shè)計為鋼材成型件或混凝土成型 件。路基墊板不可移動且固定的穩(wěn)固。用于支承軌足的支承裝置的可移動設(shè)置可以是支承 裝置相對于不可移動的路基墊板在垂直方向和/或水平方向上的某種自由移動度。因此，軌道車輛在軌道上的負載會引起軌道的支承裝置在垂直方向和/或水平方 向上相對于路基墊板的移動。支承裝置在垂直方向和/或水平方向上相對于路基墊板的移 動可以借助于測量儀進行記錄，并且根據(jù)測量值計算出軌道產(chǎn)生的負載。對此，優(yōu)選在用于 支承軌足的裝置和路基墊板之間設(shè)置至少一個測量儀，用于記錄作用在軌道上的力和/或 隨著力形成的力矩。在根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)的這種結(jié)構(gòu)中將彈性部件或彈性墊板或彈性襯底的影 響保持限制在用于支承軌足的裝置上，這些部件模擬出真實碎石基層在真實鐵路上的影 響。因為用于支承軌足和彈性部件的裝置被剩余的測量結(jié)構(gòu)分離，并且測量儀設(shè)置在支承 裝置和路基墊板之間的可移動連接上，所以在支承裝置和路基墊板之間的可移動連接上能 夠進行有效且可復制的測量。由此，本發(fā)明提出一種測量系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中不必在碎石基層中設(shè)置大量傳感器。 在根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)中，直接在軌足下設(shè)置多個彈性部件或彈性墊板或襯底，在此這 些部件在軌道上產(chǎn)生相應的影響，這些影響跟真實鐵路上存在的一樣。通過測量儀與測量 結(jié)構(gòu)的彈性部分的區(qū)分，測量能夠保持精確并且在相同邊界條件下復制。在此，測量儀能夠設(shè)置用于記錄在軌道上垂直方向和/或水平方向上作用的力 (車輪垂直力和車輪動態(tài)力)和/或力矩。額外地或可選地，測量儀可以僅設(shè)置用于記錄在 水平方向作用到軌道上的力(X力/y力)或力矩。根據(jù)兩個垂直和水平的自由組合也可以 計算出在負載下軌道的傾斜力矩。軌道的傾斜力矩可以控制，其中彈性部件或彈性墊板或 襯底橫向于軌道縱向固定。通過軌足下的彈性部件創(chuàng)造出一種測量結(jié)構(gòu)，其模擬出具有設(shè)置在碎石基層上軌 道的鐵路的真實情況。彈性部件或彈性墊板或襯底在垂直方向和水平方向上都提供了某種移動自由度，該自由度符合軌道在真實碎石基層上的自由度。通過彈性部件或彈性墊板或 襯底隨之提出一種用于軌道的移動自由度，其符合真實軌道在碎石基層上的移動自由度。在根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)中，除了軌道在支承裝置中的移動自由度還設(shè)置了對于 支承裝置相對于路基進行相對移動的其他移動自由度。支承裝置相對于路基的這些移動自 由度是充足的，即測量裝置的測量儀的拉伸敏感的變形部件，例如測力計或拉伸測量條在 負載中力和/或力矩作用到軌道上時會形變，并且所發(fā)生的力和/或力矩由此能夠有效的、 可復制的且真實地測量。在根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)的實施例中，通過固定的路基能夠做出長時間穩(wěn)定的、 能夠?qū)崿F(xiàn)更高的測量可復制性的比例關(guān)系。這就是說，一方面通過根據(jù)本發(fā)明的裝置基于 該裝置的結(jié)構(gòu)中的變化或軟化的組件能夠創(chuàng)造出這種測量條件，該測量條件能夠盡可能地 接近所涉及的負載情況的真實比例關(guān)系。另一方面，通過根據(jù)本發(fā)明的測量裝置基于固定 的路基以至于在該裝置結(jié)構(gòu)中的變化或軟化的組件能夠保持負載情況的高測量可復制性。
通過根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)，垂直作用的車輪靜止力和水平作用的車輛動態(tài)力⑴ 力和Y力)能夠在盡可能保持不變且真實的條件下來測量。此外，通過根據(jù)本發(fā)明用于測 試軌道車輛的測量系統(tǒng)，能夠在彎曲區(qū)域承受會發(fā)生出軌的比例關(guān)系，例如Y/Q力對或在 水平面上作用的χ/y力分量。在一般的碎石基層中，這種測量幾乎不能復制，因為真實的碎 石基層一般是不穩(wěn)定的。根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)能用于測量軌道的運行測量值，例如，力、力矩或振動，其 通過靜止的、或動態(tài)的軌道車輛施加到鐵路上。根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)可以特別用于在拐 彎處記錄軌道車輛的行駛動作，因為在拐彎處行駛中會加大出軌的風險。為了預料到這樣 的風險，基于通過根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)計算出的運行測量值而能夠在軌道車輛上更改特 定的參數(shù)，例如車輪輪廓、重量分配或軸距，以便于改善車輪/軌道接觸。另外，借助于所計 算出的運行測量值能夠更改鐵路的特定參數(shù)，例如彎曲半徑或軌道輪廓。


本發(fā)明的特別的設(shè)計方案和有利的實施例在從屬權(quán)利要求中說明。接下來，本發(fā) 明根據(jù)實施例和附圖來詳細說明。在附圖中圖1示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的系統(tǒng)的截面圖，該系統(tǒng)用于測量由行駛或靜止的 軌道車輛作用到軌道上的力和/或力矩；圖2示出了根據(jù)本發(fā)明方法的實施例的測量系統(tǒng)的上部組件的透視分解圖。附圖標記1 軌道2彈性部件、彈性襯底3用于支承軌足的支承裝置或混凝土枕木4測量儀或測力計或者稱重盤5 基座板6基座或固定的路基7角度導向板8緊固夾6
9枕木螺栓10 軌足11在上方組件1、2、3和路基3、6之間的鉸接的連接器12在混凝土枕木3中的軌道通道13絕緣板14間隔板15用于在混凝土枕木3中的軌道螺栓9的孔
具體實施例方式在圖1的垂直截面圖中能看出根據(jù)本發(fā)明實施例的測量系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。用于軌道車 輛(尤其是快速列車)的鐵道的軌道1具有軌足10，其固定在用于支承軌足10的裝置3中 (在圖1示出的安裝狀態(tài)中)。用于支承軌足10的裝置3可以例如設(shè)計為鋼材成型件或混 凝土成型件。在圖1所示的實施例中，用于支承軌足10的裝置3設(shè)計為鋼材成型件，在其 上部中這樣成型有橢圓形的軌道通道12，軌足10包括固定部件7都可以容納到該軌道通道 中。在軌道通道12中，在兩個相對的角度導向板7之間的軌道1的軌足10分別通過 從上方設(shè)置到軌足10上的緊固夾8和軌道螺栓9來固定，該軌道螺栓分別從上方通過角度 導向板7和緊固夾8擰入混凝土枕木中。通過這種方式，兩個角度導向板的每一個都形狀 配合地保持在混凝土枕木3的輪廓或軌道通道12中，并且在該混凝土枕木上通過枕木螺栓 9穩(wěn)固。因此，軌道1在水平方向上通過角度導向板7及在垂直方向上通過緊固夾8固定到 軌道支承裝置3的軌道通道12中。在拐彎處的軌道導向中，角度導向板7按照彎曲半徑來更換并且以合適的墊片來 代替。用于固定軌道1的固定組件7、8、9也可以預裝配到混凝土枕木3上，這將有助于實 現(xiàn)軌道固定系統(tǒng)或測量系統(tǒng)的經(jīng)濟目的。在軌足10下方設(shè)置有至少一個彈性部件，該彈性部件具有最大程度上符合碎石 基層彈性的彈性。因此，一種具有可確定且基本上不變特性的碎石基層替代物被設(shè)置在測 量系統(tǒng)的軌道固定裝置中，該替代物模擬出真實的碎石基層特性。在圖1示出的實施例中， 彈性襯底或墊板2用作彈性部件，其設(shè)置在軌足10和支承裝置3之間，該支承裝置設(shè)計為 混凝土枕木且用于支承軌足10。基座板5不可移動地固定擰入到基座6中，其中基座6例如可以是固定的路基，例 如其用于高速列車的軌道導向。枕木3不直接與基座5連接，而是通過鉸接的連接器11與 基座板5可移動的連接。這種鉸接的連接器11可以例如由枕木3和基座板5之間的螺紋 連接裝置構(gòu)成，該裝置可以構(gòu)成枕木3相對于基座板5的某種程度上的可移動性。軌道1、 用于支承軌足10的枕木或裝置3、其間設(shè)置的彈性部件、襯底或墊板2和固定部件7、8、9也 可以看作是上部組件1、2、3，其相對于基座板5和固定的路基6通過鉸接的連接器可移動地 設(shè)置。用于支承軌足10的支承裝置或混凝土枕木3的可移動設(shè)置通過鉸接的連接器可 以實現(xiàn)混凝土枕木3的某種程度上的可移動性，并因此軌道1相對于不可移動的基座板5 在垂直方向和水平方向上移動地設(shè)置。這種移動自由度可以例如通過機械的擋板或傾斜保護裝置進行限制。此外，上部組件1、2、3的移動自由度借助于合適的彈簧或減震器在其剛 性和/或阻尼上進行相應地調(diào)節(jié)。在軌道1上通過在其之上靜止或駛過的軌道車輛而作用的力，其在圖1中通過垂 直和水平作用的力對⑴力和Y力或車輪靜態(tài)力和車輪動態(tài)力)分別通過雙箭頭表示。軌 道車輛負載造成了在軌道1上作用的力、力矩或振動，其本身在根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)中在軌 道支承裝置1、2、3相對于基座板5的相對運動中產(chǎn)生。這種相對運動可以通過測量儀4記 錄，并且根據(jù)測量值可以推斷出軌道1的負載以及軌道車輛的行駛動作。為此，例如在鉸接的連接器11旁還設(shè)有一個或多個測量儀4，其將記錄軌道1的 力、力矩和/或振動。上方組件1、2、3的混凝土枕木3隨后通過連接器11和測力計4支撐 到基座板5和混凝土基座6上，從而測量儀4能夠從測量到上方組件1、2、3相對于基座5、 6的每次移動。由此，測量儀4也可以直接地記錄軌道1的力線通量和力矩通量。測量儀 4可以例如設(shè)置為測力計4或所謂的稱重盤，其例如包含拉伸測量部件，用于記錄軌道的移 動。測量儀4的測量信號傳送到評估單元(未示出)，該評估單元將估算出所計算的測量信 號或測量值。如說明書中所述，在根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)中通常凝結(jié)或非凝結(jié)的碎石基層通過 混凝土基座代替，其在行駛過軌道的車輛軸的負重下首先不會表現(xiàn)出彈性下陷?；炷粱?座的這種不足的彈性下陷在根據(jù)本發(fā)明的測量裝置中由彈性部件或彈性襯底或墊板2的 彈性替代。彈性部件或彈性襯底或墊板2例如有大約22. 5kN/mm的彈簧剛性，并且由此可 以在負重下下陷到1. 5mm。如前文所述，該彈性襯底2不處于混凝土枕木3之下(如其在真實的軌道上時)， 而是直接處于軌足10之下，即軌足10和混凝土枕木3之間。根據(jù)需要也可以使用一個間 隔板或多個具有不同剛性的間隔板。如下文所述，在軌足10之下也可以交替相疊地設(shè)置多 個彈性部件2和多個堅硬或金屬的墊片。圖2示出了根據(jù)本發(fā)明方法的實施例的測量系統(tǒng)的上方組件的透視分解圖。在該 實施例中，上方組件基本上包括軌道1 ；用于支承軌足10的支承裝置3 ；多個其間設(shè)置的 彈性部件、襯底或墊板13、14、2以及多個固定部件7、8、9。從圖2中可以看出，在用于支承軌足10、設(shè)計為混凝土枕木3的支承裝置中成型 有軌道通道12，其這樣規(guī)定尺寸，即軌足10連同兩個角度導向板7被容納到該軌道通道12 中。此外，在混凝土枕木3中，在軌道通道12的區(qū)域中設(shè)有用于軌道螺栓9的孔16。通過外部彈簧臂保持在以俯視視角來看W形的緊固夾8中的軌道1彈性地導入到 混凝土枕木3的軌道通道12的位置中，并且側(cè)向上軌道1穿過角度導向板8。由軌道1帶 來的側(cè)向的力通過角度導向板7和具有墊板13、14和彈性襯底2的混合層組傳遞到枕木3 的混凝土基體上。通過插入軌足10的緊固夾8的中間環(huán)，固定系統(tǒng)具有第二種剛度，該剛 度防止了緊固夾8的彈簧臂的過度應力或其彈性形變。同時中間環(huán)被用作軌道1的傾斜保 護裝置。在枕木3的軌道通道12中，在軌足2的下側(cè)和軌道通道12的底部之間設(shè)置有三 明治形式的混合層組，其由不同材料的層組成。該混合層組在圖2示出的實施例中自上而 下包括絕緣板13、金屬的間隔板14和彈性的襯底或墊板。絕緣板13可以由不能壓縮的塑 料制成并且作為相對于軌道固定裝置導電部分的軌道絕緣材料。間隔板14可以由金屬鑄成并且作為軌足10對于枕木3的間隔部件。彈性的襯底或墊板2例如由硬-彈性塑料制成，并且具有較高的彈性，其彈性符合 用于軌道1的一般碎石基層的彈性。通過這種方式彈性襯底或墊板2模擬出靜止或駛過的 軌道車輛在軌道上負載時碎石基層的影響?；谕ㄟ^彈性部件或彈性襯底或墊板2模擬出 碎石基層，在根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)中可以以裝置來代替真實的碎石基層，其中從而能夠 實現(xiàn)真實及可復制的測量值。在說明書及附圖中描述了本發(fā)明特定典型的實施例，但是這些實施例僅僅是用于 解釋本發(fā)明并不表示限定了本發(fā)明所要保護的范圍。在此需要說明，在沒有偏離本發(fā)明核 心及通過本發(fā)明權(quán)利要求保護范圍之外時，本發(fā)明可以在所描述和示出的實施例或其他實 施例上做出不同的變化。
權(quán)利要求
1.一種用于記錄由軌道車輛作用到軌道(1)上的力和/或力矩的測量系統(tǒng)，其中，軌足 (10)設(shè)置在支承裝置(3)中，所述支承裝置設(shè)置在用于記錄力和/或力矩的測量裝置(4) 上，其特征在于，在所述軌足(10)和所述測量裝置(4)之間設(shè)置至少一個彈性部件O)，所述彈性部件 模擬出碎石基層的彈性。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述彈性部件(2)設(shè)計為彈性的襯底或墊 板，其設(shè)置在所述軌足(10)和用于支承所述軌足(10)的所述支承裝置C3)之間。
3.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述多個彈性部件(2)在所 述軌足(10)和所述測量裝置(4)之間分層相疊地設(shè)置。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述軌足(10)以多個彈性部 件( 安設(shè)彈性的襯底或墊板。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述多個彈性部件(2)通過 多個堅硬或金屬的墊片交替相疊地設(shè)置在所述軌足(10)和所述測量裝置(4)之間。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述彈性部件(2)設(shè)計為彈 性的襯底或墊板，其形狀配合地容納到用于支承所述軌足(10)的所述支承裝置C3)中且設(shè) 置在所述軌足(10)下方。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，用于支承所述軌足(10)的所 述支承裝置( 被設(shè)計為混凝土枕木。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述支承裝置(3)與其中容 納的所述軌足(10)和所述彈性部件( 形成獨立的組件(1、2、3)，所述這些組件可移動地 設(shè)置在固定的基座(5、6)上。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，用于支承所述軌足(10)的支 承裝置可移動地設(shè)置在基座板( 上，從而所述支承裝置C3)能夠在垂直方向和/或水平 方向上相對于所述基座板( 移動。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，在用于支承所述軌足(10) 的所述支承裝置( 和所述基座板( 之間設(shè)置有至少一個測量儀，其用于記錄作用到 所述軌道(1)上的力和/或力矩。
11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述基座板(5)設(shè)計為用于軌道車 輛的鐵路的路基或設(shè)置在所述路基上。
12.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述測量儀(4)設(shè)置用于記 錄在軌道上垂直方向和/或水平方向上作用的力和/或力矩。
13.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述彈性部件(2)橫向于所 述軌道(1)的縱向固定。
14.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述彈性部件O)由一種材 料制成，所述材料的機械特性基本上符合碎石基層的機械特性。
15.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述彈性部件O)由一種材 料制成，所述材料的彈性基本上符合碎石基層的彈性。
16.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)設(shè)置在測量距離中，所述測量距離是用于軌道車輛的真實鐵路的一部分。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，提出一種用于記錄由軌道車輛作用到軌道(1)上的力和/或力矩的測量系統(tǒng)，其中，軌足(10)設(shè)置在支承裝置(3)中，該支承裝置設(shè)置在用于記錄力和/或力矩的測量裝置(4)上，根據(jù)本發(fā)明，該目的由此實現(xiàn)，即在軌足(10)和測量裝置(4)之間設(shè)置至少一個彈性部件(2)，所述彈性部件模擬出碎石基層的彈性。通過根據(jù)本發(fā)明的測量系統(tǒng)，一方面能夠模擬出鐵路的真實情況，另一方面能夠?qū)崿F(xiàn)負載情況中高效測量的可復制性。
文檔編號G01G19/04GK102046445SQ200980120498
公開日2011年5月4日 申請日期2009年4月1日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月9日
發(fā)明者弗里茨·埃姆克, 彼得·格羅爾, 拉爾夫·米勒 申請人:申克公司