汽車、動力總成及用于動力總成的懸置系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領域】
[0001]本實用新型涉及汽車技術(shù)領域，特別涉及一種汽車、動力總成及用于動力總成的懸置系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]在環(huán)境污染和能源危機的雙重壓力下，電動汽車由于其具有的節(jié)能環(huán)保的特點，得到業(yè)界認可。電動汽車采用電池驅(qū)動的電機代替了傳統(tǒng)內(nèi)燃機，為電動汽車提供動力。為此需要一種能夠?qū)Ⅱ?qū)動電機及與驅(qū)動電機配合的減速器等動力總成安裝在整車上的懸置系統(tǒng)。懸置系統(tǒng)是連接汽車動力總成和車架的橋梁，是動力總成和車架之間振動噪聲傳遞的路徑，設計合理的懸置系統(tǒng)可以有效減小驅(qū)動電機的振動噪聲向車內(nèi)傳遞，改善汽車行駛的舒適性。同時，懸置系統(tǒng)還能保證汽車在各行駛工況下，將動力總成的運動位移控制在一定范圍內(nèi)，避免動力總成與周邊零件的干涉，減小沖擊工況下動力總成的晃動。
[0003]現(xiàn)有的橫置動力總成懸置系統(tǒng)主要包括三點懸置系統(tǒng)和四點懸置系統(tǒng)。其中，四點懸置系統(tǒng)包括設于動力總成沿車寬方向的兩側(cè)的左懸置和右懸置、設于動力總成沿車前后方向的前懸置和后懸置，動力總成的重量由四個懸置共同承受，動力總成的輸出扭矩主要由前懸置和后懸置承受。其中，前懸置所受扭矩產(chǎn)生的沖擊力向上，而后懸置所受沖擊力向下，即后懸置要受到動力總成重力及沖擊力的雙重作用，因此對后懸置沿車高方向的承壓能力及耐久性能的要求比前懸置高。
[0004]但是，現(xiàn)有四點懸置系統(tǒng)在設計前懸置和后懸置時，多考慮它們沿車高方向的減振性能而忽略了后懸置需要較高承壓能力及耐久性能的問題，導致后懸置承壓能力及耐久性能較差。
【實用新型內(nèi)容】
[0005]本實用新型解決的問題是，現(xiàn)有四點懸置系統(tǒng)中后懸置承壓能力及耐久性能較差。
[0006]為解決上述問題，本實用新型提供一種用于動力總成的懸置系統(tǒng)，所述懸置系統(tǒng)包括:
[0007]沿車前后方向設于所述動力總成兩側(cè)的第一懸置和第二懸置，所述第一懸置比第二懸置靠近汽車前部；
[0008]沿車寬方向設于所述動力總成兩側(cè)的第三懸置和第四懸置；
[0009]所述第一懸置包括:固定至所述動力總成的第一懸置外殼及同軸設置的第一外套管和第一襯套，所述第一襯套位于所述第一外套管內(nèi)，所述第一外套管形成在所述第一懸置外殼；
[0010]所述第二懸置包括:固定至所述動力總成的第二懸置外殼及同軸設置的第二外套管和第二襯套，所述第二襯套位于所述第二外套管內(nèi)，所述第二外套管形成在所述第二懸置外殼；
[0011]所述第一、二襯套的軸向平行于所述車寬方向，所述第二襯套沿車高方向的剛度大于所述第一襯套沿車高方向的剛度。
[0012]可選地，所述第一襯套包括:同軸設置的第一橡膠主簧及位于所述第一橡膠主簧內(nèi)的第一內(nèi)芯管；
[0013]所述第二襯套包括:同軸設置的第二橡膠主簧及位于所述第二橡膠主簧內(nèi)的第二內(nèi)芯管；
[0014]所述第二橡膠主簧沿車高方向的剛度大于所述第一橡膠主簧沿車高方向的剛度。
[0015]可選地，在所述第一橡膠主簧內(nèi)沿第一徑向形成有第一通孔，所述第一徑向平行于車高方向；
[0016]在所述第二橡膠主簧內(nèi)沿所述第一徑向形成有第二通孔；
[0017]所述第二通孔的體積小于所述第一通孔的體積。
[0018]可選地，在所述第一橡膠主簧內(nèi)沿第二徑向形成有所述第二通孔，所述第二徑向平行于車前后方向；
[0019]在所述第二橡膠主簧內(nèi)沿所述第二徑向形成有所述第一通孔。
[0020]可選地，在所述第一、二橡膠主簧中的每個橡膠主簧中，所述第一通孔的數(shù)量為2個，2個所述第一通孔分設在相應內(nèi)芯管沿相應徑向的兩側(cè)；
[0021]2個所述第一通孔的體積之和大于所述第二通孔的體積。
[0022]可選地，在所述第一、二橡膠主簧中的每個橡膠主簧中，所述第二通孔的數(shù)量為2個，2個所述第二通孔分設在相應內(nèi)芯管沿相應徑向的兩側(cè)；
[0023]2個所述第二通孔的體積之和小于所述第一通孔的體積。
[0024]可選地，所述第三懸置和第四懸置的結(jié)構(gòu)相同。
[0025]本實用新型還提供一種動力總成，包括上述任一所述的懸置系統(tǒng)。
[0026]本實用新型還提供一種汽車，包括:上述動力總成，所述第一、二、三、四懸置分別固定至車架。
[0027]可選地，所述汽車為電動汽車。
[0028]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點:
[0029]本技術(shù)方案的懸置系統(tǒng)中，第一懸置相當于前懸置且第二懸置相當于后懸置，第二襯套沿車高方向的剛度大于第一襯套沿車高方向的剛度，使得第二懸置沿車高方向的剛度大于第一懸置沿車高方向的剛度。
[0030]與現(xiàn)有技術(shù)相比，一方面，第二懸置較第一懸置沿車高方向的剛度大，第二懸置相比于第一懸置沿車高方向具有較高承壓能力及良好的耐久性能，能夠承受動力總成輸出扭矩作用在第二懸置上的向下的較大沖擊力；
[0031]進一步地，在動力總成發(fā)生瞬態(tài)扭矩變化較大而造成第二懸置受沖擊較大時，由于第二襯套較第一襯套沿車高方向的剛度大，第二襯套在車高方向不會發(fā)生較大變形，使得第一襯套和第二襯套沿車高方向的相對位置不會發(fā)生明顯錯位，有效維持動力總成的穩(wěn)定性，避免動力總成發(fā)生較大晃動。
【附圖說明】
[0032]圖1是本實用新型具體實施例的帶有懸置系統(tǒng)的動力總成的立體圖；
[0033]圖2是圖1所示懸置系統(tǒng)中第一懸置沿第一襯套軸向的平面視圖；
[0034]圖3是圖1所示懸置系統(tǒng)中第二懸置沿第二襯套軸向的平面視圖；
[0035]圖4是圖1所示懸置系統(tǒng)中第三懸置沿第三襯套軸向的平面視圖；
[0036]圖5是圖1所示懸置系統(tǒng)中第四懸置沿第四襯套軸向的平面視圖。
【具體實施方式】
[0037]為使本實用新型的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施例做詳細的說明。
[0038]參照圖1，本實施例提供一種用于動力總成I的懸置系統(tǒng)2，包括:
[0039]沿車前后方向AA設于動力總成I兩側(cè)的第一懸置10和第二懸置20，第一懸置10比第二懸置20靠近汽車前部；
[0040]沿車寬方向BB設于動力總成I兩側(cè)的第三懸置30和第四懸置40 ;
[0041]第一懸置10包括:固定至動力總成I的第一懸置外殼11及同軸設置的第一外套管12和第一襯套13，第一襯套13位于第一外套管12內(nèi)，第一外套管12形成在第一懸置外殼11 ;
[0042]第二懸置20包括:固定至動力總成I的第二懸置外殼21及同軸設置的第二外套管22和第二襯套23，第二襯套23位于第二外套管22內(nèi)，第二外套管22形成在第二懸置外殼21 ；
[0043]第一、二襯套13、23的軸向平行于車寬方向BB，第二襯套23沿車高方向CC的剛度大于第一襯套13沿車高方向CC的剛度。
[0044]本技術(shù)方案的懸置系統(tǒng)2中，第一懸置10相當于前懸置且第二懸置20相當于后懸置，第二襯套23沿車高方向CC的剛度大于第一襯套13沿車高方向CC的剛度，使得第二懸置20沿車高方向CC的剛度大于第一懸置10沿車高方向CC的剛度。
[0045]與現(xiàn)有技術(shù)相比，一方面，第二懸置20較第一懸置10沿車高方向CC的剛度大，第二懸置20相比于第一懸置10沿車高方向CC具有較高承壓能力及良好的耐久性能，能夠承受動力總成I輸出扭矩作用在第二懸置20上的向下的較大沖擊力；
[0046]進一步地，在動力總成I發(fā)生瞬態(tài)扭矩變化較大而造成第二懸置20受沖擊較大時，由于第二襯套23較第一襯套13沿車高方向CC的剛度大，第二襯套23在車高方向不會發(fā)生較大變形，使得第一襯套13和第二襯套23沿車高方向CC的相對位置不會發(fā)生明顯錯位，有效維持動力總成I的穩(wěn)定性，避免動力總成I發(fā)生較大晃動。
[0047]參照圖1?圖3，第一襯套13包括:同軸設置的第一橡膠主簧130及位于第一橡膠主簧130內(nèi)的第一內(nèi)芯管131，第一內(nèi)芯管131用于固定至車架；
[0048]第二襯套23包括:同軸設置的第二橡膠主簧230及位于第二橡膠主簧230內(nèi)的第二內(nèi)芯管231，第二內(nèi)芯管231用于固定至車架；
[0049]第二橡膠主