車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置(20)，其具備：鉸鏈基部(24)，其被固定在車身上；第一臂部(26)，其以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與鉸鏈基部(24)連結(jié)；第二臂部(28)，其被固定在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩(10)的車輛后方側(cè)的端部上，并以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式而與第一臂部(26)連結(jié)。此外，車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置(20)具備：致動(dòng)器(30)，其被設(shè)置在第一臂部(26)與第二臂部(28)之間，并通過工作而使第二臂部(28)相對(duì)于第一臂部(26)轉(zhuǎn)動(dòng)；連結(jié)部(50)，其在致動(dòng)器(30)的工作結(jié)束時(shí)被設(shè)為對(duì)第二臂部(28)相對(duì)于鉸鏈基部(24)的移動(dòng)進(jìn)行限制的工作狀態(tài)。
【專利說明】
車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及一種車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置?！颈尘凹夹g(shù)】
[0002]在下述專利文獻(xiàn)1至專利文獻(xiàn)7中，公開了使發(fā)動(dòng)機(jī)罩(前發(fā)動(dòng)機(jī)罩)的后端部彈起、或者使發(fā)動(dòng)機(jī)罩整體彈起的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置。在上述的文獻(xiàn)中所記載的彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置中，通過使致動(dòng)器的工作力經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸鏈而傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)罩、或者使致動(dòng)器的工作力直接傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)罩，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)罩彈起。
[0003]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009 — 202871號(hào)公報(bào)
[0006]專利文獻(xiàn)2:日本特開2009 — 67303號(hào)公報(bào) [〇〇〇7] 專利文獻(xiàn)3:日本特開2006 — 224890號(hào)公報(bào) [〇〇〇8] 專利文獻(xiàn)4:日本特開2009 — 45965號(hào)公報(bào) [〇〇〇9] 專利文獻(xiàn)5:日本特開2009 — 96339號(hào)公報(bào)
[0010] 專利文獻(xiàn)6:日本特開2002 — 037016號(hào)公報(bào) [〇〇11] 專利文獻(xiàn)7:日本特開2015 — 039978號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0012]發(fā)明所要解決的課題
[0013]然而，考慮到如下的情況，S卩，由于致動(dòng)器以瞬間伸長(zhǎng)預(yù)定的長(zhǎng)度的方式而構(gòu)成， 因此，當(dāng)通過致動(dòng)器的工作力而使發(fā)動(dòng)機(jī)罩被彈起至預(yù)定的位置時(shí)，在彈起完成時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)罩會(huì)發(fā)生振動(dòng)。
[0014]本發(fā)明考慮到上述實(shí)際情況，其目的在于，得到一種能夠?qū)椘鹜瓿蓵r(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)進(jìn)行抑制的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置。
[0015]用于解決課題的方法
[0016]第一方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置具備:鉸鏈基部，其被固定在車身上;第一臂部，其以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與所述鉸鏈基部連結(jié);第二臂部，其被固定在發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部的車寬方向外側(cè)端部上，并以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與所述第一臂部連結(jié)，并且通過相對(duì)于所述第一臂部而轉(zhuǎn)動(dòng)從而使所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部中的車寬方向外側(cè)端部向車輛上方側(cè)移動(dòng);致動(dòng)器，其被設(shè)置在所述第一臂部與所述第二臂部之間，并通過工作而使所述第二臂部相對(duì)于所述第一臂部而轉(zhuǎn)動(dòng)從而使所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩從封閉位置上升至上升位置;連結(jié)部， 其一端部與所述鉸鏈基部連結(jié)并且另一端部與所述第二臂部連結(jié)，所述連結(jié)部在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的所述封閉位置處被設(shè)為收納狀態(tài)，且所述致動(dòng)器的工作完成時(shí)被設(shè)為對(duì)所述第二臂部相對(duì)于所述鉸鏈基部向車輛上方側(cè)的移動(dòng)進(jìn)行限制的工作狀態(tài)。
[0017]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)檢測(cè)到行人等與車輛的前部發(fā)生碰撞的情況從而致動(dòng)器進(jìn)行工作時(shí)，第二臂部將相對(duì)于第一臂部而轉(zhuǎn)動(dòng)，且發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部中的車寬方向外側(cè)端部向車輛上方側(cè)被移動(dòng)。即，發(fā)動(dòng)機(jī)罩向上升位置彈起。
[0018]在此，被設(shè)為收納狀態(tài)的連結(jié)部通過在致動(dòng)器的工作完成時(shí)被設(shè)為工作狀態(tài)，從而使第二臂部相對(duì)于鉸鏈基部的向車輛上方側(cè)的移動(dòng)受到限制。即，第二臂部通過連結(jié)部而被連結(jié)于，在車身上被固定于剛性較高的部位處的鉸鏈基部上，從而第二臂部相對(duì)于鉸鏈基部向車輛上方側(cè)的移動(dòng)受到限制。由此，能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)罩的車寬方向外側(cè)端部處的振動(dòng)進(jìn)行抑制。因此，能夠?qū)椘鹜瓿蓵r(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)進(jìn)行抑制。
[0019]第二方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第一方式中，在所述致動(dòng)器的非工作狀態(tài)下所述第一臂部相對(duì)于所述鉸鏈基部而被轉(zhuǎn)動(dòng)了時(shí)，所述連結(jié)部從所述收納狀態(tài)被設(shè)為轉(zhuǎn)動(dòng)限制狀態(tài)，從而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍進(jìn)行限制。
[0020]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)在致動(dòng)器的非工作狀態(tài)下第一臂部相對(duì)于鉸鏈基部而轉(zhuǎn)動(dòng)了時(shí)，連結(jié)部將從收納狀態(tài)成為轉(zhuǎn)動(dòng)限制狀態(tài)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)罩的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍受到限制。即，無需單獨(dú)設(shè)置對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍進(jìn)行限制的限制部。其結(jié)果為，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)化。
[0021]第三方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第一或第二方式中，所述連結(jié)部被構(gòu)成為，包括:第一聯(lián)桿，其構(gòu)成所述連結(jié)部的一端側(cè)，并且以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與所述鉸鏈基部連結(jié);第二聯(lián)桿，其構(gòu)成所述連結(jié)部的另一端側(cè)，并且以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與所述第二臂部連結(jié);連結(jié)軸，其被設(shè)置在所述第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿中的一方上，并以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被支承于形成在所述第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿中的另一方上的連結(jié)孔中。
[0022]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，連結(jié)部以包括第一聯(lián)桿和第二聯(lián)桿的方式而構(gòu)成，并且通過連結(jié)軸而使第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿被連結(jié)。即，連結(jié)部作為聯(lián)桿機(jī)構(gòu)而構(gòu)成。由此，對(duì)應(yīng)于第一臂部以及第二臂部的轉(zhuǎn)動(dòng)方式，能夠通過簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)而使連結(jié)部從收納狀態(tài)切換為工作狀
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[0023]第四方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第三方式中，所述連結(jié)部具有位移機(jī)構(gòu)，所述位移機(jī)構(gòu)容許所述連結(jié)部的另一端部向車輛上方側(cè)的位移，在通過被上升至所述上升位置處的所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩而使朝向車輛上方側(cè)的預(yù)定載荷作用于所述連結(jié)部的另一端部上時(shí)，所述位移機(jī)構(gòu)進(jìn)行工作，從而容許所述連結(jié)部的另一端部向車輛上方側(cè)的位移，并且容許所述第二臂部向與所述上升位置相比靠車輛上方側(cè)的上限位置的移動(dòng)。
[0024]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)上升后的發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部中的車寬方向中央部比上升位置進(jìn)一步向車輛上方側(cè)越過，從而使朝向車輛上方側(cè)的預(yù)定載荷通過發(fā)動(dòng)機(jī)罩而作用于連結(jié)部的另一端部上時(shí)，位移機(jī)構(gòu)將進(jìn)行工作。由此，容許連結(jié)部的另一端部向車輛上方側(cè)的位移，并且，第二臂部向與上升位置相比靠車輛上方側(cè)的上限位置進(jìn)行移動(dòng)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部中的車寬方向外側(cè)端部在上限位置處開放。因此，能夠提前使由于發(fā)生越過而產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)衰減。
[0025]第五方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第四方式中，所述位移機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，通過使所述連結(jié)部的另一端部從所述上升位置向所述上限位置位移，從而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收的機(jī)構(gòu)。
[0026]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在連結(jié)部的另一端部通過位移機(jī)構(gòu)而向車輛上方側(cè)位移時(shí)，通過位移機(jī)構(gòu)而使發(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)能量被吸收。因此，能夠提高由位移機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的振動(dòng)衰減效果。
[0027]第六方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第五方式中，所述位移機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，包括所述連結(jié)軸和槽部，所述槽部被形成在所述第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿中的另一方上且所述槽部的一端部與所述連結(jié)孔連通，在所述工作狀態(tài)下所述槽部以在車輛上下方向上延伸的方式而配置，并且所述槽部的寬度尺寸被設(shè)定為與所述連結(jié)軸的直徑尺寸相比而較小。
[0028]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，位移機(jī)構(gòu)具有與連結(jié)孔連通的槽部，在工作狀態(tài)中槽部以在車輛上下方向上延伸的方式配置。在此，槽部的寬度尺寸被設(shè)定為與連結(jié)軸的直徑尺寸相比而較小。因此，在位移機(jī)構(gòu)工作時(shí)，連結(jié)軸在槽部的內(nèi)周面上滑動(dòng)的同時(shí)沿著槽部而向車輛上方側(cè)移動(dòng)，從而連結(jié)部的另一端部向車輛上方側(cè)位移。由此，能夠通過在連結(jié)軸與槽部之間所產(chǎn)生的摩擦力而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收。
[0029]第七方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第六方式中，所述位移機(jī)構(gòu)具有被形成在所述槽部的另一端部上的保持孔，在所述上限位置處，所述連結(jié)軸通過所述保持孔而被保持。
[0030]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在上限位置處連結(jié)軸通過槽部的保持孔而被保持，因此，能夠以發(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)受到抑制的狀態(tài)而將發(fā)動(dòng)機(jī)罩保持在上限位置處。
[0031]第八方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第六或七方式中，在所述位移機(jī)構(gòu)中，所述連結(jié)軸從所述槽部的另一端向一端移動(dòng)時(shí)的所述連結(jié)軸相對(duì)于所述槽部的滑動(dòng)阻力被設(shè)定為，與所述連結(jié)軸從所述槽部的一端向另一端移動(dòng)時(shí)的所述連結(jié)軸相對(duì)于所述槽部的滑動(dòng)阻力相比而較低。
[0032]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠使被配置在上限位置處的發(fā)動(dòng)機(jī)罩容易地返回至上升位置處。由此，例如，在于發(fā)動(dòng)機(jī)罩彈起的狀態(tài)下使車輛行駛的情況下，能夠確保車輛前方的視野。[〇〇33]第九方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第四方式中，所述位移機(jī)構(gòu)被設(shè)為，形成在所述第一聯(lián)桿以及所述第二聯(lián)桿中的至少一方上的余長(zhǎng)部，在所述位移機(jī)構(gòu)工作時(shí)，通過所述余長(zhǎng)部發(fā)生塑性變形從而容許所述連結(jié)部的另一端部向車輛上方側(cè)的位移。
[0034]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過余長(zhǎng)部發(fā)生塑性變形，從而連結(jié)部的另一端部從上升位置向上限位置位移，進(jìn)而容許連結(jié)部的另一端部向車輛上方側(cè)的位移。由此，能夠通過簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，使連結(jié)部的另一端部從上升位置向上限位置位移，并且，能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收。
[0035]第十方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第三至第九中任一方式中， 所述致動(dòng)器相對(duì)于所述第一臂部以及所述第二臂部而被配置在車寬方向一側(cè)，所述連結(jié)部相對(duì)于所述第一臂部以及所述第二臂部而被配置在車寬方向另一側(cè)。
[0036]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的車寬方向上的小型化。即，假設(shè)在使致動(dòng)器以及連結(jié)部相對(duì)于第一臂部以及第二臂部而配置在車寬方向一側(cè)的情況下，需要防止致動(dòng)器與連結(jié)部發(fā)生干涉。因此，在相對(duì)于第一臂部以及第二臂部的車寬方向一側(cè)的區(qū)域內(nèi)，需要使致動(dòng)器和連結(jié)部以在車寬方向上錯(cuò)開的方式而配置。由此，以包括致動(dòng)器以及連結(jié)部的方式而構(gòu)成的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的車寬方向上的尺寸將會(huì)增加。與此相對(duì)，根據(jù)第十方式的結(jié)構(gòu)，由于使致動(dòng)器以及連結(jié)部相對(duì)于第一臂部以及第二臂部而分別配置在車寬方向一側(cè)以及另一側(cè)，因此，能夠使致動(dòng)器以及連結(jié)部沿著第一臂部以及第二臂部進(jìn)行配置。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的車寬方向上的小型化。
[0037]第十一方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第十方式中，所述鉸鏈基部相對(duì)于所述連結(jié)部而被配置在車寬方向另一側(cè)，所述第二聯(lián)桿中的與所述第二臂部連結(jié)的連結(jié)部位，被鄰接配置在所述致動(dòng)器與所述第二臂部的連結(jié)部位處，在所述第一聯(lián)桿的長(zhǎng)度方向中間部處形成有在車寬方向上延伸并對(duì)所述第一聯(lián)桿的長(zhǎng)度方向兩端部進(jìn)行連接的連接部。
[0038]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在致動(dòng)器工作中，能夠通過連結(jié)部而對(duì)第一臂部以及第二臂部的撓曲變形進(jìn)行抑制，并能夠通過致動(dòng)器而使第二臂部有效地上升到上升位置。
[0039]第十二方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第三方式中，在所述連結(jié)部上設(shè)置有止動(dòng)件，在所述工作狀態(tài)下，所述第一聯(lián)桿以及所述第二聯(lián)桿向所述收納狀態(tài)的相反側(cè)的轉(zhuǎn)動(dòng)通過所述止動(dòng)件而被限制。
[0040]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)而使連結(jié)部從收納狀態(tài)成為工作狀態(tài)時(shí)，能夠?qū)_(dá)到工作狀態(tài)的第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿的過度旋轉(zhuǎn)(第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿與工作狀態(tài)相比進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)的情況)進(jìn)行抑制。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)在工作狀態(tài)下連結(jié)部的穩(wěn)定化。
[0041]第十三方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置為，在第十二方式中，所述第二聯(lián)桿的另一端部通過連結(jié)銷而與所述第二臂部連結(jié)，將在側(cè)面觀察時(shí)穿過所述連結(jié)銷的軸心且沿著車輛上下方向的線設(shè)為假想基準(zhǔn)線，在所述收納狀態(tài)下，所述連結(jié)軸相對(duì)于所述假想基準(zhǔn)線而被配置在車輛前后方向的一側(cè)，在所述工作狀態(tài)中，所述連結(jié)軸相對(duì)于所述假想基準(zhǔn)線而被配置在車輛前后方向的另一側(cè)。
[0042]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在收納狀態(tài)下，連結(jié)軸相對(duì)于假想基準(zhǔn)線而被配置在車輛前后方向的一側(cè)，在工作狀態(tài)下，連結(jié)軸相對(duì)于假想基準(zhǔn)線而被配置在車輛前后方向的另一側(cè)。因此，當(dāng)在工作狀態(tài)下向車輛下側(cè)的載荷作用于連結(jié)部的另一端部上時(shí)，第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿欲向與工作狀態(tài)的位置相比過度旋轉(zhuǎn)的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，通過止動(dòng)件而使第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿的轉(zhuǎn)動(dòng)受到限制。由此，能夠使止動(dòng)件穩(wěn)定地發(fā)揮功能。其結(jié)果為，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)罩穩(wěn)定地維持在上升位置處。
[0043]發(fā)明效果
[0044]如上所述，根據(jù)本公開的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，具有對(duì)彈起完成時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)罩發(fā)生振動(dòng)的情況進(jìn)行抑制這樣的優(yōu)異的效果。
【附圖說明】
[0045]圖1為表示第一實(shí)施方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的工作后的狀態(tài)的從車寬方向中央側(cè)進(jìn)行觀察的側(cè)視圖。
[0046]圖2為表示圖1所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的工作前的狀態(tài)的從車寬方向中央側(cè)進(jìn)行觀察的放大的側(cè)視圖。
[0047]圖3為圖2所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的俯視圖。
[0048]圖4為圖2所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的主視圖。
[0049]圖5為圖2所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的立體圖。
[0050]圖6為表示圖1所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置中的連結(jié)部的位移機(jī)構(gòu)的工作后的狀態(tài)的側(cè)視圖。[0051 ]圖7A為圖1所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的立體圖。[〇〇52]圖7B為圖6所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的立體圖。[〇〇53]圖8為表示應(yīng)用了第一實(shí)施方式的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的車輛前部的從車寬方向中央側(cè)進(jìn)行觀察的概要側(cè)視圖。[〇〇54]圖9為表示圖8所示的發(fā)動(dòng)機(jī)罩的通常開閉時(shí)的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的狀態(tài)的從車寬方向中央側(cè)進(jìn)行觀察的側(cè)視圖。
[0055]圖10為放大表示圖1所示的致動(dòng)器的工作前的狀態(tài)的剖視圖。
[0056]圖11為表示圖10所示的致動(dòng)器的工作后的狀態(tài)的剖視圖。
[0057]圖12為用于以時(shí)間序列對(duì)第一實(shí)施方式的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置進(jìn)行工作時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩的動(dòng)作進(jìn)行說明的說明圖。
[0058]圖13A為表示圖1所示的連結(jié)部中的位移機(jī)構(gòu)的改變例的概要圖。
[0059]圖13B為表示圖1所示的連結(jié)部中的位移機(jī)構(gòu)的改變例的其他示例的概要圖。
[0060]圖14A為將圖1所示的連結(jié)軸的改變例以連結(jié)部的收納狀態(tài)下表示的放大的側(cè)視圖。
[0061]圖14B為將圖14A所示的連結(jié)軸的改變例以連結(jié)部的工作狀態(tài)下表示的側(cè)視圖。
[0062]圖14C為將圖1所示的連結(jié)軸的改變例以連結(jié)軸被配置在槽部?jī)?nèi)的狀態(tài)下表示的其他示例的放大的側(cè)視圖。
[0063]圖15為表示第二實(shí)施方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的工作前的狀態(tài)的從車輛左側(cè)觀察時(shí)的側(cè)視圖。
[0064]圖16為表示圖15所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的工作后的狀態(tài)的從車輛左側(cè)觀察時(shí)的側(cè)視圖。
[0065]圖17為表示發(fā)動(dòng)機(jī)罩的開閉時(shí)的圖15所示的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置的狀態(tài)的從車輛左側(cè)觀察時(shí)的側(cè)視圖。
[0066]圖18為用于對(duì)在圖17所示的連結(jié)部上作用有車輛下方側(cè)的載荷時(shí)的連結(jié)部的變動(dòng)進(jìn)行說明的說明圖。
[0067]圖19為用于對(duì)第一實(shí)施方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置中的連結(jié)部的工作狀態(tài)的其他的狀態(tài)進(jìn)行說明的說明圖?！揪唧w實(shí)施方式】[0〇68](第一實(shí)施方式)
[0069]使用圖1至圖12對(duì)第一實(shí)施方式所涉及的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置20(以下，稱作“PUH裝置20”)進(jìn)行說明。另外，在各圖中適當(dāng)記載的箭頭標(biāo)記FR、箭頭標(biāo)記UP、箭頭標(biāo)記 LH分別表示應(yīng)用了PUH裝置20的車輛的前方(行進(jìn)方向)、上方、左方。以下，在簡(jiǎn)單地使用前后、上下、左右的方向而進(jìn)行說明的情況下，只要沒有特別地進(jìn)行說明，則設(shè)為表示車輛前后方向的前后、車輛上下方向的上下、車輛左右方向(車寬方向)的左右。
[0070]如圖8所示，本實(shí)施方式的PUH裝置20被設(shè)為，具備使作為“發(fā)動(dòng)機(jī)罩”的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部1R從用虛線表示的封閉位置向用實(shí)線表示的上升位置彈起的(上升)功能的附帶彈起功能的發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸鏈。以下，首先對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的概要的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，接下來對(duì)PUH裝置20進(jìn)行說明。
[0071](前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的結(jié)構(gòu))
[0072]前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10在前后方向以及車寬方向(左右方向)上延伸并在車輛俯視觀察時(shí)形成為大致矩形形狀，并且從上側(cè)覆蓋著對(duì)未圖示的動(dòng)力裝置進(jìn)行收容的動(dòng)力裝置室。此夕卜，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部1R通過在車寬方向上隔開間隔而被配置的一對(duì)PUH裝置20而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被支承。換言之，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部1R中的車寬方向兩端部通過PUH裝置20而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被支承。另一方面，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的前端部1F的車寬方向中間部處固定有發(fā)動(dòng)機(jī)罩撞板12。并且，通過使發(fā)動(dòng)機(jī)罩撞板12與被配置在車身的前端部的車寬方向中間部處的單個(gè)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖止裝置14卡止，從而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10被保持在封閉位置處(即，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的轉(zhuǎn)動(dòng)被限制)。
[0073](PUH 裝置 20)
[0074]PUH裝置20分別被配置在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部1R的車寬方向兩端部處，并且以左右對(duì)稱的方式而構(gòu)成。因此，在以下的說明中，對(duì)配置在左側(cè)的PUH裝置20進(jìn)行說明，而省略配置在右側(cè)的PUH裝置20的說明。
[0075]如圖2至圖5所示，PUH裝置20被構(gòu)成為，包括:發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸鏈22，其對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10以能夠開閉的方式而進(jìn)行支承;致動(dòng)器30，其在車輛與行人發(fā)生碰撞時(shí)進(jìn)行工作;連結(jié)部50。以下，具體進(jìn)行說明。
[0076](關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸鏈22)
[0077]發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸鏈22被構(gòu)成為，包括:鉸鏈基部24，其被固定在車身上;第一臂部26，其以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連結(jié)于鉸鏈基部24;第二臂部28，其以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連結(jié)于第一臂部26，并且經(jīng)由鉸鏈螺栓BI (參照?qǐng)D8)而被固定在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩1的后端部1R上。
[0078]鉸鏈基部24為，通過對(duì)鋼板材料實(shí)施沖壓加工等而形成，并在從前方側(cè)觀察的車輛主視觀察時(shí)被彎曲為大致倒L字形狀。鉸鏈基部24的下端部被設(shè)為安裝壁部24 — I，安裝壁部24 — I以大致上下方向作為板厚方向，并在前后方向上延伸。此外，在安裝壁部24 — I上，貫穿形成有一對(duì)安裝孔24A(參照?qǐng)D5)，安裝孔24A以在前后方向上隔開預(yù)定的間隔的方式被配置。并且，在安裝孔24A內(nèi)插入有安裝螺栓B2(參照?qǐng)D2至圖4)，安裝壁部24 — I通過安裝螺栓B2而被固定在車身上。
[0079]此外，鉸鏈基部24具有側(cè)壁部24 — 2，側(cè)壁部24 — 2從安裝壁部24 — I的車寬方向外側(cè)端起向上側(cè)延伸。該側(cè)壁部24 — 2被形成為在車輛側(cè)視觀察時(shí)向斜前上方開放的大致V字形狀。而且，在鉸鏈基部24上，形成有突條部24B，突條部24B從安裝壁部24 — I的車寬方向內(nèi)側(cè)端起向車寬方向外側(cè)延伸，并且，從側(cè)壁部24 — 2的下端起向上側(cè)延伸。具體而言，突條部24B被構(gòu)成為，包括形成在安裝壁部24 — I的一對(duì)安裝孔24A之間的突條部24B — 1、和形成在側(cè)壁部24 — 2上的突條部24B — 2。
[0080]第一臂部26與鉸鏈基部24同樣地通過對(duì)鋼板材料實(shí)施沖壓加工等而形成。該第一臂部26相對(duì)于鉸鏈基部24在車寬方向外側(cè)處以大致車寬方向?yàn)榘搴穹较蚨渲?，并在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的封閉位置處被形成為以前后方向作為長(zhǎng)度方向的大致矩形形狀。第一臂部26的后端部26R通過以車寬方向?yàn)檩S向的第一鉸鏈銷HPl而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與鉸鏈基部24的側(cè)壁部24 — 2的上端部連結(jié)。由此，第一臂部26被構(gòu)成為，能夠以第一鉸鏈銷HP1為轉(zhuǎn)動(dòng)中心而相對(duì)于鉸鏈基部24向上下方向(圖2的箭頭A方向以及箭頭B方向)進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。[〇〇81]此外，在第一臂部26的前后方向中間部處形成有彎曲部26A(參照?qǐng)D3至圖5)，彎曲部26A在車輛俯視觀察時(shí)隨著趨向于前方側(cè)而向車寬方向外側(cè)傾斜。由此，第一臂部26的前部(相對(duì)于彎曲部26A而靠前方側(cè)的部分)與第一臂部26的后部(相對(duì)于彎曲部26A而靠車輛后方側(cè)的部分)相比被配置在車寬方向外側(cè)處。并且，第一臂部26的前部與鉸鏈基部24之間的部分(區(qū)域)被設(shè)為，對(duì)后述的連結(jié)部50進(jìn)行收容的連結(jié)部收容區(qū)域CA(參照?qǐng)D3)。
[0082]而且，在第一臂部26的前部處的下部上，形成有向車寬方向外側(cè)鼓出的第一鼓出部26B(參照?qǐng)D5)。在該第一鼓出部26B的前部上一體地設(shè)置有用于安裝后述的致動(dòng)器30的第一焊接螺栓WB1，第一焊接螺栓WB1從第一臂部26向車寬方向外側(cè)突出。[〇〇83]此外，在第一臂部26的前部上，在相對(duì)于第一鼓出部26B而位于上方側(cè)的位置處， 貫穿形成有用于插穿未圖示的共用銷的共用銷插穿孔26C。[〇〇84]第二臂部28與鉸鏈基部24以及第一臂部26同樣地通過對(duì)鋼板材料實(shí)施沖壓加工等而形成。第二臂部28相對(duì)于第一臂部26而被配置在車寬方向外側(cè)處，并且，在主視觀察時(shí)被彎曲為大致倒L字形狀。具體而言，第二臂部28具備與第一臂部26大致平行地配置且在前后方向上延伸的側(cè)壁部28 — 1。該側(cè)壁部28—1(第二臂部28)的前端部28F通過以車寬方向?yàn)檩S向的第二鉸鏈銷HP2而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與第一臂部26的前端部26F連結(jié)。由此，第二臂部28被構(gòu)成為，能夠以第二鉸鏈銷HP2為轉(zhuǎn)動(dòng)中心而相對(duì)于第一臂部26向上下方向(圖2 的箭頭C方向以及箭頭D方向)進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。[〇〇85] 在第二臂部28的側(cè)壁部28 — 1上，且在與上述的第一臂部26的共用銷插穿孔26C相對(duì)應(yīng)的位置處，貫穿形成有共用銷插穿孔28A(參照?qǐng)D1)。并且，在第一臂部26的共用銷插穿孔26C以及第二臂部28的共用銷插穿孔28A的內(nèi)部被嵌入未圖示的共用銷，從而使第二臂部 28與第一臂部26結(jié)合在一起。由此，在后述的致動(dòng)器30的非工作狀態(tài)下，第二臂部28相對(duì)于第一臂部26的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)被限制。[〇〇86] 此外，第二臂部28具備頂壁部28 — 2。頂壁部28 — 2從側(cè)壁部28 — 1的上端起向車寬方向外側(cè)延伸，并且，沿著前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10而在前后方向上延伸。在該頂壁部28 — 2上，貫穿形成有一對(duì)安裝孔28B(參照?qǐng)D5)。并且，鉸鏈螺栓Bl(參照?qǐng)D8)從下側(cè)被插入至該安裝孔28B 中，從而頂壁部28 — 2被結(jié)合(固定)在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部10R上。由此，鉸鏈基部24和前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10通過第一臂部26以及第二臂部28而被連結(jié)在一起。[〇〇87] 而且，在第二臂部28上的側(cè)壁部28 — 1的后端部28R上，一體地設(shè)置有用于安裝后述的致動(dòng)器30的第二焊接螺栓WB2(廣義而言，作為“致動(dòng)器用安裝部件”而被掌握的要素)。 該第二焊接螺栓WB2中，使頭部相對(duì)于側(cè)壁部28 — 1而配置在車寬方向內(nèi)側(cè)，并且從側(cè)壁部 28 — 1向車寬方向外側(cè)突出。[〇〇88]并且，如以上的方式構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸鏈22,作為對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式進(jìn)行支承的鉸鏈部件而發(fā)揮功能。也就是說，如圖9所示，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的通常開閉時(shí)，在第一臂部26與第二臂部28之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)受到限制的狀態(tài)下，通過使第一臂部26繞第一鉸鏈銷HP1的軸而相對(duì)于鉸鏈基部24進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10被開閉。[〇〇89](關(guān)于致動(dòng)器3〇)[〇〇9〇]如圖2至圖4所示，致動(dòng)器30被配置在第二臂部28的車寬方向外側(cè)處，并且以架設(shè)在第一臂部26的第一焊接螺栓WBl和第二臂部28的第二焊接螺栓WB2上的方式而延伸。如圖10以及圖11所示，該致動(dòng)器30被構(gòu)成為，包括氣缸32、桿40、保持機(jī)構(gòu)48。
[0091]氣缸32被形成為向下側(cè)開放的大致有底圓筒形狀。在該氣缸32的上端部上一體地設(shè)置有上端側(cè)安裝部34，在上端側(cè)安裝部34上，于車寬方向上貫穿形成有安裝孔34A。并且，上述的第二臂部28的第二焊接螺栓WB2被插入于安裝孔34A內(nèi)，從而上端側(cè)安裝部34以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被支承。由此，氣缸32的上端部以能夠相對(duì)于第二臂部28而相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被安裝(參照?qǐng)D2至圖4)。
[0092]另一方面，在氣缸32的下端部處的內(nèi)周部上設(shè)置有頭部36，頭部36被形成為大致圓筒狀，并且被固定在氣缸32的內(nèi)周部上。在頭部36的內(nèi)周部上形成有構(gòu)成保持機(jī)構(gòu)48的收容槽36A，收容槽36A沿著頭部36的圓周方向而延伸，并且，以跨及頭部36的整個(gè)圓周的方式而形成。此外，收容槽36A被形成為，截面呈向氣缸32的徑向內(nèi)側(cè)開放的大致U字形狀。具體而言，收容槽36A被構(gòu)成為，包括:在縱向剖視觀察時(shí)沿著氣缸32的軸向(上下方向)而配置的底面36A1、從底面36A1的上端起隨著趨向于氣缸32的徑向內(nèi)側(cè)而向氣缸32的上端側(cè)傾斜的上傾斜面36A2、從底面36A1的下端起隨著趨向于氣缸32的徑向內(nèi)側(cè)而稍微向氣缸32的下端側(cè)傾斜的下傾斜面36A3。并且，下傾斜面36A3與底面36A1之間的邊界部分以圓弧狀而平滑地連接。
[0093]在收容槽36A的內(nèi)部配置(收容)有構(gòu)成保持機(jī)構(gòu)48的鎖止環(huán)38(廣義而言，作為“保持部件”而被掌握的要素)。鎖止環(huán)38通過截面呈圓形形狀的金屬制的線材而構(gòu)成，并且，形成為局部開放的圓環(huán)狀(環(huán)狀)。換言之，鎖止環(huán)38被形成為大致C字形狀。此外，鎖止環(huán)38被構(gòu)成為，具有彈簧性并且能夠在自身的徑向上發(fā)生彈性變形。并且，鎖止環(huán)38以從自然狀態(tài)(鎖止環(huán)38未發(fā)生彈性變形的狀態(tài))向徑向外側(cè)發(fā)生彈性變形而與后述的桿40的外周部抵接的狀態(tài)下被收容在收容槽36A內(nèi)。
[0094]桿40被形成為大致圓筒狀，并且被配置在與氣缸32同軸上，桿40的除了下端部以外的部分以能夠相對(duì)移動(dòng)的方式被收容在氣缸32內(nèi)。具體而言被構(gòu)成為，在氣缸32沿著桿40的軸線而相對(duì)于桿40在上下方向上進(jìn)行相對(duì)移動(dòng)時(shí)，鎖止環(huán)38與氣缸32—起相對(duì)于桿40而進(jìn)行相對(duì)移動(dòng)，鎖止環(huán)38在桿40的外周面上滑動(dòng)。即，鎖止環(huán)38被構(gòu)成為，能夠與氣缸32一起相對(duì)于桿40而進(jìn)行相對(duì)移動(dòng)。
[0095]此外，在桿40的下端部上，于車寬方向上貫穿形成有安裝孔40A。并且，在安裝孔40A內(nèi)插入第一臂部26的第一焊接螺栓WBl，從而桿40的下端部以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被支承。即，桿40的下端部以能夠相對(duì)于第一臂部26而進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被安裝(參照?qǐng)D2至圖4)0
[0096]在桿40的長(zhǎng)度方向中間部處，嵌入有大致圓柱狀的微型氣體發(fā)生器42(以下，稱作“MGG42” ) JGG42具備引爆管(點(diǎn)火裝置)，并且，在MGG42內(nèi)填充有氣體發(fā)生劑。在該MGG42的下端連接有線束44，MGG42經(jīng)由線束44而與E⑶60 (參照?qǐng)D10)電連接。由此，通過ECU60的控制而使MGG42進(jìn)行工作。并且，當(dāng)MGG42進(jìn)行工作時(shí)，通過MGG42而產(chǎn)生的氣體被供給至桿40內(nèi)。另外，從MGG42的下端延伸出的線束44被配置在桿40的內(nèi)部，并且，從桿40的下端部向外側(cè)導(dǎo)出。并且，在桿40的內(nèi)部填充有樹脂材料，并且線束44與桿40被一體化。
[0097]而且，在桿40的上端部上形成有向徑向外側(cè)突出的大致圓環(huán)狀的大徑部40B，大徑部40B的外徑尺寸被設(shè)定為，與氣缸32的內(nèi)徑尺寸相比而稍小。在該大徑部40B的外周部上形成有密封槽40C，密封槽40C向桿40的徑向外側(cè)開放，并沿著大徑部40B的圓周方向延伸， 并且，以跨及大徑部40B的整個(gè)圓周的方式而形成。并且，在密封槽40C內(nèi)配置有由橡膠材料等構(gòu)成的〇形環(huán)46,通過0形環(huán)46而使桿40與氣缸32之間被密封。[〇〇98]此外，在桿40的外周部上，且在相對(duì)于大徑部40B而位于桿40的下端側(cè)的位置處， 形成有構(gòu)成保持機(jī)構(gòu)48的保持槽40D。保持槽40D向桿40的徑向外側(cè)開放，并沿著桿40的圓周方向而延伸，并且，以跨及桿40的整個(gè)圓周的方式而形成。具體而言，保持槽40D被構(gòu)成為，包括:在縱向剖視觀察時(shí)沿著桿40的軸向(上下方向)而被配置的底面40D1、從底面40D1 的上端起向桿40的徑向外側(cè)延伸的上表面40D2、從底面40D1的下端起隨著趨向于桿40的徑向外側(cè)而向桿40的下端側(cè)傾斜的下傾斜面40D3。[〇〇99] 并且，當(dāng)MGG42進(jìn)行工作時(shí)，由MGG42所產(chǎn)生的氣體被供給至桿40內(nèi)，從而通過桿40 內(nèi)的氣壓而使氣缸32沿著致動(dòng)器30的軸向上升。由此被構(gòu)成為，第二臂部28從圖2所示的位置起相對(duì)于第一臂部26而向上方側(cè)(圖2的箭頭C方向)進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上升至上升位置(圖8所示的位置)處。另外，此時(shí)，第一臂部26從圖2所示的位置相對(duì)于鉸鏈基部24向上側(cè)(圖2的箭頭A方向)進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)(參照?qǐng)D1)。
[0100]此外，如圖10以及圖11所示，在氣缸32的下端部上形成有多個(gè)(在本實(shí)施方式中為兩個(gè)部位)排氣孔32A。在致動(dòng)器30的非工作狀態(tài)(圖10所示的狀態(tài))下，該排氣孔32A相對(duì)于 0形環(huán)46而被配置在致動(dòng)器30的下端側(cè)。而且被設(shè)置為，在致動(dòng)器30進(jìn)行工作從而氣缸32上升到上升位置時(shí)(在圖11所示的狀態(tài)中)，排氣孔32A被配置在與桿40(0形環(huán)46)相比靠致動(dòng)器30的上端側(cè)。由此被構(gòu)成為，在致動(dòng)器30的工作后，氣缸32的內(nèi)部與外部通過排氣孔32A 而連通，從而被供給到氣缸32(桿40)內(nèi)的氣體從排氣孔32A被排出(泄露)。其結(jié)果為，成為如下結(jié)構(gòu)，即，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的上升位置處，由氣壓實(shí)施的致動(dòng)器30相對(duì)于前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10 的上升停止。[0101 ]而且，如圖11所示被設(shè)定為，在氣缸32上升到上升位置處時(shí)，氣缸32的收容槽36A 相對(duì)于桿40的保持槽40D的下端部而被配置在致動(dòng)器30的徑向外側(cè)。即，以在致動(dòng)器30的徑向上，收容槽36A(鎖止環(huán)38)與保持槽40D的下端部相對(duì)置配置的方式被設(shè)定。此外，此時(shí)， 通過鎖止環(huán)38向徑向內(nèi)側(cè)發(fā)生彈性變形(縮徑)而進(jìn)入保持槽40D內(nèi)，從而鎖止環(huán)38與保持槽40D的下傾斜面40D3相卡合。而且，此時(shí)，保持槽40D的槽深度與鎖止環(huán)38的線徑以使鎖止環(huán)38的一部與桿40的外周部相比向徑向外側(cè)突出的方式而被設(shè)定。因此，通過收容槽36A的上傾斜面36A2以及保持槽40D的下傾斜面40D3而使鎖止環(huán)38從上下方向被夾持，從而在收容槽36A的部位處氣缸32與鎖止環(huán)38相卡止。由此，氣缸32的后退被限制，上升位置處的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10向下側(cè)的移動(dòng)通過保持機(jī)構(gòu)48而被限制。[〇1〇2]此外被構(gòu)成為，在通過被上升至上升位置處的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的動(dòng)作，從而使朝向上方側(cè)的預(yù)定載荷被輸入至氣缸32的上端側(cè)安裝部34上時(shí)，鎖止環(huán)38在保持槽40D的底面 40D1上滑動(dòng)的同時(shí)氣缸32相對(duì)于桿40而上升，詳細(xì)內(nèi)容將在下文中敘述。也就是說，在致動(dòng)器30中，保持槽40D的寬度尺寸(底面40D1的上下方向尺寸)以氣缸32(鎖止環(huán)38)與圖11所示的工作結(jié)束位置相比進(jìn)一步上升的方式被設(shè)定。具體而言，保持槽40D的寬度尺寸(底面 40D1的上下方向尺寸)以對(duì)應(yīng)于上升位置與后述的上限位置的方式而被設(shè)定。詳細(xì)而言，保持槽40D的寬度尺寸以對(duì)應(yīng)于后述的第一聯(lián)桿52的連結(jié)孔52D與保持孔52F之間的距離的方式而被設(shè)定。
[0103](關(guān)于連結(jié)部5O)
[0104]如圖2至圖5所示，連結(jié)部50被配置在鉸鏈基部24與第一臂部26的前部之間(S卩，連結(jié)部收容區(qū)域CA)，且架設(shè)在鉸鏈基部24與第二臂部28之間。換言之，連結(jié)部50相對(duì)于第一臂部26的前部以及第二臂部28而被配置在車寬方向內(nèi)側(cè)。此外，連結(jié)部50形成由第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54構(gòu)成的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)，并且，在第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的連結(jié)部位處具有位移機(jī)構(gòu)58。并且，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的封閉位置處，在側(cè)面觀察時(shí)連結(jié)部50被彎曲為向后方側(cè)開放的大致V字形狀(為圖2所示的狀態(tài)，以下將該狀態(tài)稱作“收納狀態(tài)”)。
[0105]第一聯(lián)桿52由鋼板等金屬制的板材構(gòu)成，并形成為大致長(zhǎng)條板狀。該第一聯(lián)桿52構(gòu)成連結(jié)部50的一端側(cè)的部分(下側(cè)的部分)，并且，以車寬方向?yàn)榘搴穹较蚨慌渲迷阢q鏈基部24的車寬方向外側(cè)。此外，在收納狀態(tài)中，第一聯(lián)桿52以在側(cè)面觀察時(shí)隨著趨向于前方側(cè)而向上側(cè)稍許傾斜的方式被配置。并且，第一聯(lián)桿52的一端部52A通過以車寬方向?yàn)檩S向的第一聯(lián)桿銷LPl而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與鉸鏈基部24的側(cè)壁部24 — 2中的下端部連結(jié)。具體而言，第一聯(lián)桿銷LPl被配置在側(cè)壁部24 — 2的下端部中的前后方向中間部處，并且，以使將鉸鏈基部24安裝于車身上的一對(duì)安裝螺栓B2之中的被配置于后側(cè)的安裝螺栓B2的一部分與第一聯(lián)桿銷LPl在車輛側(cè)面觀察時(shí)于上下方向上重疊的方式被設(shè)定(參照?qǐng)D2)。
[0106]如圖3所示，在第一聯(lián)桿52的長(zhǎng)度方向中間部處，形成有作為“連接部”的第一聯(lián)桿中間部52C，第一聯(lián)桿中間部52C隨著趨向于第一聯(lián)桿52的長(zhǎng)度方向另一側(cè)(第一聯(lián)桿52的另一端部52B側(cè))而向車寬方向外側(cè)傾斜且在車寬方向上延伸。具體而言，在車輛俯視觀察時(shí)沿著車寬方向的基準(zhǔn)線LI與第一聯(lián)桿中間部52C所成的角度Θ被設(shè)定在45°以下。由此，在第一聯(lián)桿52中，相對(duì)于其一端部52A，其另一端部52B以向車寬方向外側(cè)偏置的方式被配置。此外，由于第一聯(lián)桿中間部52C相對(duì)于基準(zhǔn)線LI而傾斜，因此，本公開內(nèi)容的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置中的“連接部(第一聯(lián)桿中間部52C)在車寬方向上延伸”是指，還包括連接部(第一聯(lián)桿中間部52C)以相對(duì)于車寬方向傾斜的方式延伸的情況。
[0107]而且，第一聯(lián)桿52的另一端部52B被配置在與連結(jié)部收容區(qū)域CA中的寬度方向的中心線CL相比靠車寬方向外側(cè)處。即，第一聯(lián)桿中間部52C的長(zhǎng)度以使第一聯(lián)桿52的另一端部52B相對(duì)于中心線CL而被配置在第一臂部26以及第二臂部28側(cè)的方式而被設(shè)定。
[0108]此外，如圖1中的局部放大圖所示，在第一聯(lián)桿52的另一端部52B上，貫穿形成有用于連結(jié)后述的第二聯(lián)桿54的圓形狀的連結(jié)孔52D。此外，在第一聯(lián)桿52的另一端部52B上，且在相對(duì)于連結(jié)孔52D而位于第一聯(lián)桿52的另一端側(cè)處，貫穿形成有構(gòu)成位移機(jī)構(gòu)58的槽部52E。該槽部52E沿著第一聯(lián)桿52的長(zhǎng)度方向而延伸，槽部52E的一端與連結(jié)孔52D連通。換言之，槽部52E從連結(jié)孔52D向第一聯(lián)桿52的另一端側(cè)延伸。此外，槽部52E的寬度尺寸被設(shè)定為，與連結(jié)孔52D的直徑尺寸相比而較小，并且，以跨及槽部52E的長(zhǎng)度方向而為恒定的方式被設(shè)定。另一方面，在槽部52E的另一端部上，貫穿形成有構(gòu)成位移機(jī)構(gòu)58的圓形狀的保持孔52F，保持孔52F的直徑尺寸被設(shè)定為與連結(jié)孔52D的直徑尺寸相同。
[0109]如圖2至圖5所示，第二聯(lián)桿54與第一聯(lián)桿52同樣地，由鋼板等金屬制的板材構(gòu)成，并形成為大致長(zhǎng)條板狀。第二聯(lián)桿54構(gòu)成連結(jié)部50的另一端側(cè)的部分(上側(cè)的部分)，并且，以車寬方向?yàn)榘搴穹较蚨慌渲迷诘谝宦?lián)桿52的車寬方向外側(cè)。并且，在連結(jié)部50的收納狀態(tài)下，在車輛側(cè)面觀察時(shí)第二聯(lián)桿54以隨著趨向前方側(cè)而向下側(cè)傾斜的方式被配置。
[0110]第二聯(lián)桿54的一端部54A相對(duì)于第一聯(lián)桿52的另一端部52B而以相鄰的方式被配置于車寬方向外側(cè)處，并且，通過構(gòu)成位移機(jī)構(gòu)58的以車寬方向?yàn)檩S向的連結(jié)軸56而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連結(jié)于第一聯(lián)桿52的另一端部52B。具體而言，在第二聯(lián)桿54的一端部54A上固定有連結(jié)軸56,連結(jié)軸56的軸部56A(參照?qǐng)D1的局部放大圖)從一端部54A向車寬方向內(nèi)側(cè)突出，并被插穿于連結(jié)孔52D內(nèi)。該連結(jié)軸56的軸部56A被形成為截面呈大致圓形形狀，軸部56A的直徑尺寸被設(shè)定為，與連結(jié)孔52D的直徑尺寸相比而稍小，并且被設(shè)定為，與槽部 52E的寬度尺寸相比而稍大。由此，連結(jié)軸56以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被連結(jié)孔52D支承，第二聯(lián)桿 54的一端部54A以能夠旋轉(zhuǎn)的方式與第一聯(lián)桿52的另一端部52B連結(jié)。
[0111]此外，在第二聯(lián)桿54的長(zhǎng)度方向中間部處，形成有第二聯(lián)桿中間部54C(參照?qǐng)D3)， 第二聯(lián)桿中間部54C隨著趨向于第二聯(lián)桿54的長(zhǎng)度方向另一側(cè)(第二聯(lián)桿54的另一端部54B 偵D而向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜。由此，相對(duì)于第二聯(lián)桿54的一端部54A，第二聯(lián)桿54的另一端部 54B以向車寬方向外側(cè)偏置的方式而配置。[〇112]第二聯(lián)桿54的另一端部54B被鄰接配置于第二臂部28的側(cè)壁部28 — 1的車寬方向內(nèi)偵U，并通過以車寬方向?yàn)檩S向的作為“連結(jié)銷”的第二聯(lián)桿銷LP2而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與第二臂部28(側(cè)壁部28 — 1)的后端部28R連結(jié)。具體而言，在連結(jié)部50的收納狀態(tài)下，第二聯(lián)桿54的另一端部54B相對(duì)于第二焊接螺栓WB2而被鄰接配置于第二焊接螺栓WB2的前方側(cè)。 進(jìn)一步詳細(xì)而言，第二聯(lián)桿銷LP2被鄰接配置于第二焊接螺栓WB2的徑向外側(cè)(參照?qǐng)D2)。
[0113]并且，如圖2所示，在連結(jié)部50的收納狀態(tài)下，當(dāng)將在側(cè)面觀察時(shí)穿過第二聯(lián)桿銷 LP2的軸心且沿著上下方向的假想線設(shè)為假想基準(zhǔn)線L2時(shí)，連結(jié)軸56相對(duì)于假想基準(zhǔn)線L2 而被配置在前方側(cè)。另一方面設(shè)定為，在致動(dòng)器30進(jìn)行工作而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上升到上升位置時(shí)，第一聯(lián)桿52相對(duì)于鉸鏈基部24而進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)(參照?qǐng)D2的箭頭E)，并且，第二聯(lián)桿 54相對(duì)于第二臂部28而進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)(參照?qǐng)D2的箭頭F)，從而連結(jié)部50呈沿著大致上下方向的直線狀而延伸(為圖1以及圖7A所示的狀態(tài)，以下將該狀態(tài)稱作“工作狀態(tài)”)。
[0114]而且，在圖1所示的連結(jié)部50的工作狀態(tài)中，在通過被上升到上升位置處的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上所產(chǎn)生的振動(dòng)，從而使朝向上側(cè)的預(yù)定載荷被輸入至連結(jié)部50的另一端部(第二聯(lián)桿54的另一端部54B)上時(shí)，由連結(jié)孔52D實(shí)施的連結(jié)軸56的轉(zhuǎn)動(dòng)支承狀態(tài)被解除，從而位移機(jī)構(gòu)58進(jìn)行工作，詳細(xì)內(nèi)容將在下文中敘述。具體而言，連結(jié)部50的連結(jié)軸56被構(gòu)成為， 使槽部52E向?qū)挾确较蛲鈧?cè)擴(kuò)張的同時(shí)在槽部52E內(nèi)向上側(cè)移動(dòng)。即，在位移機(jī)構(gòu)58工作時(shí)， 連結(jié)軸56在槽部52E的內(nèi)周面上滑動(dòng)的同時(shí)沿著槽部52E而向上側(cè)移動(dòng)(參照在圖1的局部放大圖中用雙點(diǎn)劃線所示的連結(jié)軸56)。此外，當(dāng)沿著槽部52E而向上側(cè)移動(dòng)的連結(jié)軸56到達(dá)保持孔52F內(nèi)時(shí)，位移機(jī)構(gòu)58的工作完成，連結(jié)軸56被保持在保持孔52F內(nèi)(參照?qǐng)D6以及圖7B)。即，在通過前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上所產(chǎn)生的振動(dòng)，而使朝向上側(cè)的預(yù)定載荷被輸入至連結(jié)部50的另一端部(第二聯(lián)桿54的另一端部54B)上時(shí)，連結(jié)部50的另一端部與前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10 一起向上側(cè)位移，從而前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10被保持在與上升位置相比靠上側(cè)的位置處(圖6以及圖 7B所示的位置，以下將該位置稱作“上限位置”)。[〇115]另外，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的上升位置被設(shè)定于預(yù)定的高度，以便在車輛與行人發(fā)生碰撞時(shí)確保對(duì)于跌倒在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上的行人的保護(hù)性能。此外，為了對(duì)被上升至上升位置處的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)進(jìn)行抑制，從而上限位置以如下方式被設(shè)定。即，以被上升至上升位置處的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10進(jìn)行簡(jiǎn)單振動(dòng)，且在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向中央部到達(dá)上死點(diǎn)的位置處前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10成為大致水平的方式，而設(shè)定了上限位置，詳細(xì)內(nèi)容將在下文中敘述。
[0116]此外，如上所述，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的通常開閉時(shí)，第一臂部26繞第一鉸鏈銷HPl的軸而相對(duì)于鉸鏈基部24進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，第一聯(lián)桿52相對(duì)于鉸鏈基部24進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且，第二聯(lián)桿54相對(duì)于第二臂部28進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而連結(jié)部50成為圖9所示的發(fā)動(dòng)機(jī)罩開放狀態(tài)。
[0117]接下來，對(duì)本實(shí)施方式的作用以及效果進(jìn)行說明。
[0118]圖2所示的狀態(tài)為PUH裝置20的非工作狀態(tài)。在該狀態(tài)下，第一臂部26以及第二臂部28通過共用銷而被結(jié)合在一起，第一臂部26與第二臂部28的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)受到限制。并且，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的開閉時(shí)，通過第一臂部26與第二臂部28—起繞第一鉸鏈銷HPl的軸而相對(duì)于鉸鏈基部24向上側(cè)(圖2的箭頭A方向)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10被開閉(參照?qǐng)D9)。
[0119]另一方面，當(dāng)在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的封閉位置處車輛與行人等碰撞體發(fā)生前面碰撞時(shí)，通過碰撞檢測(cè)傳感器(省略圖示)而檢測(cè)出與碰撞體發(fā)生前面碰撞的情況，并向E⑶60輸出碰撞信號(hào)。在ECU60中，基于被輸入的碰撞信號(hào)而對(duì)是否應(yīng)該使PUH裝置20工作進(jìn)行判斷，當(dāng)判斷為應(yīng)該使PUH裝置20工作時(shí)，從ECU60向致動(dòng)器30輸出工作信號(hào)。由此，致動(dòng)器30的MGG42中的引爆管進(jìn)行點(diǎn)火，從而向桿40內(nèi)供給氣體。
[0120]當(dāng)氣體被供給至桿40內(nèi)時(shí)，通過桿40內(nèi)的氣壓而使氣缸32被按壓，從而氣缸32沿著桿40的軸向而上升。由此，氣缸32使第二臂部28的后端部28R上升，從而前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部1R的車寬方向兩端部上升至上升位置處(參照?qǐng)D8的實(shí)線所示的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10)。另夕卜，此時(shí)，對(duì)第二臂部28與第一臂部26之間進(jìn)行結(jié)合的共用銷將斷裂，從而第二臂部28相對(duì)于第一臂部26而向上側(cè)(圖2的箭頭C方向側(cè))進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且，第一臂部26相對(duì)于鉸鏈基部24而向上側(cè)(圖2的箭頭A方向側(cè))進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10被上升至上升位置處。并且，此時(shí)，連結(jié)部50從收納狀態(tài)被切換至工作狀態(tài)，從而第二臂部28相對(duì)于鉸鏈基部24向上側(cè)的移動(dòng)受到限制。
[0121 ]接下來，使用圖12，對(duì)通過致動(dòng)器30而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部1R中的車寬方向兩端部上升時(shí)的、前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的變動(dòng)、連結(jié)部50的狀態(tài)以及致動(dòng)器30的狀態(tài)之間的關(guān)系進(jìn)行說明。另外，在圖12中，以時(shí)間序列示意性地表示了致動(dòng)器30使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上升時(shí)的從后方側(cè)觀察時(shí)的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩1的狀態(tài)，并用空心的圓圈表示前發(fā)動(dòng)機(jī)罩1的車寬方向兩端部。
[0122]在圖12的(I)中，示出了致動(dòng)器30使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上升之前的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，致動(dòng)器30處于圖10所示的非工作狀態(tài)，連結(jié)部50成為圖2所示的收納狀態(tài)。
[0123]并且，當(dāng)開始進(jìn)行致動(dòng)器30的工作時(shí)，如圖11所示，氣缸32相對(duì)于桿40而瞬時(shí)上升，從而前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10被上升至上升位置處。此時(shí)，氣缸32的排氣孔32A被配置在與桿40的O形環(huán)46相比靠致動(dòng)器30的上端側(cè)處。因此，桿40的內(nèi)部的氣體從排氣孔32A向致動(dòng)器30的外部被排出。由此，由致動(dòng)器30實(shí)施的相對(duì)于前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的上升停止。此外，在該狀態(tài)下，與氣缸32—起上升的鎖止環(huán)38被配置在桿40的保持槽40D的下端部與氣缸32的收容槽36A之間。
[0124]當(dāng)致動(dòng)器30進(jìn)行工作而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10被上升至上升位置處時(shí)，連結(jié)部50從收納狀態(tài)被切換到工作狀態(tài)(從圖2以及圖5所示的狀態(tài)被切換到圖1以及圖7A所示的狀態(tài))。并且，在連結(jié)部50的工作狀態(tài)下，位移機(jī)構(gòu)58的槽部52E以從連結(jié)孔52D向上側(cè)延伸的方式而配置。另外，在連結(jié)部50中，由于對(duì)第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54進(jìn)行連結(jié)的連結(jié)軸56的軸部56A的直徑尺寸被設(shè)定為，與槽部52E的寬度尺寸相比而較大，因此，在連結(jié)部50的工作狀態(tài)下，連結(jié)軸56被保持在連結(jié)孔52D內(nèi)。即，通過連結(jié)部50而使第二臂部28相對(duì)于鉸鏈基部24 向上側(cè)的位移受到限制，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部10R中的車寬方向兩端部向上側(cè)的位移受至IJ限制。
[0125]另一方面，在通過致動(dòng)器30而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部10R中的車寬方向兩端部上升時(shí)，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向中央部因慣性力而欲停留在其位置處。因此，在由致動(dòng)器 30實(shí)施的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的上升初期，只有前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部上升(參照?qǐng)D12 的(2)的狀態(tài))。并且，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向中央部與前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部相比而延遲地向上側(cè)位移(參照?qǐng)D12的(3)所示的箭頭)。而且，由于在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向中央部處，向上下方向的位移未被限制，因此，向上方側(cè)位移的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩1 〇的車寬方向中央部通過慣性力而比上升位置向上方側(cè)位移(越過)(參照?qǐng)D12的(3)的狀態(tài))。由此，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上升時(shí)，從后方側(cè)觀察，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10以前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向中央部成為波腹、前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部成為波節(jié)的方式進(jìn)行簡(jiǎn)單振動(dòng)。
[0126]并且，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向中央部比上升位置向上方側(cè)越過時(shí)，從前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10經(jīng)由第二臂部28而對(duì)連結(jié)部50的另一端部(第二聯(lián)桿54的另一端部54B)上作用有朝向上方側(cè)的預(yù)定載荷。因此，連結(jié)部50的位移機(jī)構(gòu)58進(jìn)行工作。具體而言，由連結(jié)孔52D實(shí)現(xiàn)的連結(jié)軸56的轉(zhuǎn)動(dòng)支承狀態(tài)被解除，連結(jié)軸56在槽部52E的內(nèi)周面上滑動(dòng)且相對(duì)于第一聯(lián)桿52而向上方側(cè)進(jìn)行相對(duì)移動(dòng)(從圖1以及圖7A所示的狀態(tài)向圖6以及圖7B所示的狀態(tài)切換)。由此，第二臂部28相對(duì)于第一臂部26而向上側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)并相對(duì)于鉸鏈基部24而向上方側(cè)位移，并且，連結(jié)部50的另一端部與前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部一起向上限位置位移。
[0127]使用圖12詳細(xì)地進(jìn)行說明，當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向中央部到達(dá)上止點(diǎn)或上止點(diǎn)附近時(shí)，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部向上限位置位移(從圖12的(3)的狀態(tài)變?yōu)閳D12 的(4)的狀態(tài))。其結(jié)果為，從后方側(cè)觀察時(shí)以前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10成為大致水平的方式而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部開放。因此，由于發(fā)生越過而產(chǎn)生的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)將提前被衰減。
[0128]并且，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部位移至上限位置時(shí)，連結(jié)部50的連結(jié)軸 56被保持在保持槽40D內(nèi)(參照?qǐng)D6以及圖7B)。由此，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)得到抑制的狀態(tài)下，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部被保持在上限位置處。另外，在連結(jié)部50的另一端部從上升位置向上限位置位移時(shí)，致動(dòng)器30的氣缸32也相對(duì)于桿40而與上升位置相比進(jìn)一步上升。即，鎖止環(huán)38從保持槽40D的下端部向上端部在底面40D1上滑動(dòng)并移動(dòng)(氣缸32從圖 11所示的狀態(tài)相對(duì)于桿40進(jìn)一步上升)。
[0129]如以上所說明的那樣，根據(jù)PUH裝置20,被固定于前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上的第二臂部28通過連結(jié)部50而連結(jié)于鉸鏈基部24。并且，在致動(dòng)器30進(jìn)行工作而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10被上升至上升位置處時(shí)，連結(jié)部50從收納狀態(tài)被切換至工作狀態(tài)，第二臂部28相對(duì)于鉸鏈基部24向上方側(cè)的移動(dòng)(位移)通過連結(jié)部50而被限制。即，通過連結(jié)部50而使第二臂部28連結(jié)于在車身上被固定于剛性較高的部位處的鉸鏈基部24上，從而能夠?qū)Φ诙鄄?8相對(duì)于鉸鏈基部24向上方側(cè)的移動(dòng)進(jìn)行限制。由此，與在PUH裝置20中假設(shè)省略了連結(jié)部50的情況相比， 能夠?qū)椘鹜瓿蓵r(shí)的如發(fā)動(dòng)機(jī)卓10的車寬方向兩端部的振動(dòng)進(jìn)彳丁抑制。因此，能夠?qū)椘鹜瓿蓵r(shí)的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩1 〇的振動(dòng)進(jìn)行抑制。
[0130]此外，在上升位置處，鉸鏈基部24以及第二臂部28通過被切換為工作狀態(tài)的連結(jié)部50而被連結(jié)在一起。由此，在被碰撞物與彈起的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10抵接時(shí)，能夠?qū)υ撉鞍l(fā)動(dòng)機(jī)罩10朝向后方側(cè)而后退的情況進(jìn)行抑制。
[0131 ]此外，連結(jié)部50被構(gòu)成為，具有第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)，第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54通過連結(jié)軸56而被連結(jié)在一起。由此，對(duì)應(yīng)于第一臂部26以及第二臂部28的轉(zhuǎn)動(dòng)方式，能夠通過簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)而使連結(jié)部50從收納狀態(tài)切換為工作狀態(tài)。
[0132]此外，當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的后端部1R中的車寬方向中央部比上升位置進(jìn)一步向上方側(cè)越過，從而朝向上方側(cè)的預(yù)定載荷從前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10作用于連結(jié)部50(第二聯(lián)桿54)的另一端部時(shí)，由連結(jié)軸56以及槽部52E構(gòu)成的位移機(jī)構(gòu)58進(jìn)行工作。由此，容許前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的車寬方向兩端部向與上升位置相比靠上方側(cè)的上限位置移動(dòng)(位移)。因此，如上所述，能夠提前使由于車寬方向中央部向上側(cè)越過而產(chǎn)生的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)衰減。
[0133]此外，在連結(jié)部50的位移機(jī)構(gòu)58中，連結(jié)軸56的軸部56A的直徑尺寸被設(shè)定為與槽部52E的寬度尺寸相比而較大。因此，在位移機(jī)構(gòu)58工作時(shí)，連結(jié)軸56(的軸部56A)在槽部52E的內(nèi)周面上滑動(dòng)并從連結(jié)孔52D向保持孔52F移動(dòng)。由此，在位移機(jī)構(gòu)58工作時(shí)，能夠通過連結(jié)軸56與槽部52E之間所產(chǎn)生的摩擦力而對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收。因此，能夠提高由位移機(jī)構(gòu)58實(shí)現(xiàn)的振動(dòng)衰減效果。
[0134]此外，位移機(jī)構(gòu)58具有形成于槽部52E的另一端部上的保持孔52F，在上限位置處，連結(jié)軸56通過保持孔52F而被保持。因此，能夠以抑制了前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)的狀態(tài)而將前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10保持在上限位置處。
[0135]此外，在PUH裝置20中，致動(dòng)器30相對(duì)于第一臂部26以及第二臂部28而被配置在車寬方向外側(cè)(一側(cè))，連結(jié)部50相對(duì)于第一臂部26(的前部)以及第二臂部28而被配置在車寬方向內(nèi)側(cè)(另一側(cè))。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)車寬方向上的PUH裝置20的小型化。
[0136]S卩，假設(shè)在使致動(dòng)器30以及連結(jié)部50相對(duì)于第一臂部26以及第二臂部28而配置在車寬方向外側(cè)或內(nèi)側(cè)的情況下，需要防止致動(dòng)器30與連結(jié)部50發(fā)生干涉。因此，在相對(duì)于第一臂部26以及第二臂部28的車寬方向外側(cè)或內(nèi)側(cè)的區(qū)域內(nèi)，需要使致動(dòng)器30和連結(jié)部50以在車寬方向上偏置的方式進(jìn)行配置。由此，以包括致動(dòng)器30以及連結(jié)部50的方式構(gòu)成的PUH裝置20的車寬方向上的尺寸會(huì)增加。另一方面，在本公開內(nèi)容的PUH裝置20中，如上所述，致動(dòng)器30相對(duì)于第一臂部26以及第二臂部28而被配置在車寬方向外側(cè)(一側(cè))，連結(jié)部50相對(duì)于第一臂部26(的前部)以及第二臂部28而被配置在車寬方向內(nèi)側(cè)(另一側(cè))。因此，能夠使致動(dòng)器30以及連結(jié)部50沿著第一臂部26的前部以及第二臂部28進(jìn)行配置。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)車寬方向上的PUH裝置20的小型化。
[0137]而且，在連結(jié)部50中，第二聯(lián)桿54的另一端部54B與第二臂部28連結(jié)，并且，被鄰接配置于將致動(dòng)器30連結(jié)在第二臂部28上的第二焊接螺栓WB2。此外，在第一聯(lián)桿52的長(zhǎng)度方向中間部處，形成有在車寬方向上延伸的第一聯(lián)桿中間部52C。因此，能夠通過致動(dòng)器30而有效地使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上升。以下，對(duì)這一點(diǎn)進(jìn)行說明。
[0138]S卩，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的上升初期，從致動(dòng)器30的上端部向第二臂部28的后端部28R作用有朝向上方側(cè)的上升力，并且，由于上升而產(chǎn)生的朝向下方側(cè)的反作用力從致動(dòng)器30的下端部作用于第一臂部26的下端部(詳細(xì)而言，第一焊接螺栓WBl (第一鼓出部26B))上。而且，致動(dòng)器30被配置在第二臂部28的車輛寬度方向外側(cè)，第一臂部26相對(duì)于第二臂部28而被配置在車寬方向內(nèi)側(cè)。因此，在致動(dòng)器30的工作初期，在車輛主視觀察時(shí)致動(dòng)器30具有傾斜的趨勢(shì)。具體而言，存在有從致動(dòng)器30向第二臂部28的后端部28R作用有朝向車寬方向外側(cè)的載荷(參照?qǐng)D4的箭頭F1)、并且從致動(dòng)器30向第一臂部26的前部的下端部作用有朝向車寬方向內(nèi)側(cè)的載荷(參照?qǐng)D4的箭頭F2)的趨勢(shì)。由此，第二臂部28的后端部28R欲向車寬方向外側(cè)撓曲變形，并且，第一臂部26的前部欲向車寬方向內(nèi)側(cè)撓曲變形。
[0139]在此，第二聯(lián)桿54的另一端部54B連結(jié)于第二臂部28，并且被鄰接配置于使致動(dòng)器 30連結(jié)于第二臂部28上的第二焊接螺栓WB2。因此，第二臂部28的后端部28R處的向車寬方向外側(cè)的撓曲變形，通過被連結(jié)于鉸鏈基部24的連結(jié)部50而被抑制。
[0140]此外，在第一聯(lián)桿52的長(zhǎng)度方向中間部處，形成有在車寬方向上延伸的第一聯(lián)桿中間部52C。因此，當(dāng)在第一臂部26的前部上作用有朝向車寬方向內(nèi)側(cè)的載荷時(shí)，連結(jié)于鉸鏈基部24的第一聯(lián)桿中間部52C以相對(duì)于第一臂部26而頂住的方式發(fā)揮作用。由此，第一臂部26的前部處的朝向車寬方向內(nèi)側(cè)的撓曲變形被抑制。根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，致動(dòng)器30的工作時(shí)的第一臂部26以及第二臂部28的撓曲變形被抑制。因此，能夠使工作時(shí)的致動(dòng)器30的上升力有效地作用于第二臂部28(前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10)。其結(jié)果為，能夠通過致動(dòng)器30而有效地使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上升。
[0141]并且，第一聯(lián)桿52的另一端部52B被配置在與連結(jié)部收容區(qū)域CA內(nèi)的寬度方向的中心線CL相比靠車寬方向外側(cè)處(第一臂部26以及第二臂部28側(cè))。因此，與假設(shè)將第一聯(lián)桿52的另一端部52B配置在中心線CL的附近的情況相比，能夠?qū)④噷挿较蛏系牡谝宦?lián)桿中間部52C的延伸長(zhǎng)度設(shè)定得較長(zhǎng)。由此，能夠有效地抑制致動(dòng)器30的工作時(shí)的第一臂部26的燒曲變形。即，在連結(jié)部50工作時(shí)，由于第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54分別被轉(zhuǎn)動(dòng)，因此，若考慮到第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的轉(zhuǎn)動(dòng)平衡，則優(yōu)選將第一聯(lián)桿52的另一端部52B以及第二聯(lián)桿54的一端部54A配置在中心線CL附近。換言之，優(yōu)選將車寬方向上的第一聯(lián)桿中間部 52C和第二聯(lián)桿中間部54C的長(zhǎng)度設(shè)定為相同。然而，當(dāng)將車寬方向上的第一聯(lián)桿中間部52C 和第二聯(lián)桿中間部54C的長(zhǎng)度設(shè)定為相同時(shí)，會(huì)降低第一聯(lián)桿中間部52C以相對(duì)于第一臂部 26而頂住的方式發(fā)揮作用的效果。與此相對(duì)，通過將第一聯(lián)桿52的另一端部52B配置在與連結(jié)部收容區(qū)域CA內(nèi)的寬度方向的中心線CL相比靠車寬方向外側(cè)，從而能夠較長(zhǎng)地設(shè)定第一聯(lián)桿中間部52C的車寬方向的延伸長(zhǎng)度。由此，能夠有效地抑制致動(dòng)器30工作時(shí)的第一臂部 26的撓曲變形。
[0142]此外，使第一聯(lián)桿52的一端部52A與鉸鏈基部24連結(jié)的第一聯(lián)桿銷LP1，被配置在鉸鏈基部24中的側(cè)壁部24 — 2的下端部的前后方向中間部處。而且，將鉸鏈基部24安裝在車身上的安裝螺栓B2的一部分和第一聯(lián)桿銷LP1以在車輛側(cè)面觀察時(shí)在上下方向上重疊的方式被設(shè)定。因此，能夠?qū)⒌谝宦?lián)桿52的一端部52A配置在安裝螺栓B2的附近。由此，能夠?qū)⒌谝宦?lián)桿52的一端部52A連結(jié)在鉸鏈基部24中支承剛性較高的部位處。
[0143]另外，在第一實(shí)施方式中，槽部52E的寬度尺寸以跨及槽部52E的長(zhǎng)度方向而恒定的方式被設(shè)定。換言之，在位移機(jī)構(gòu)58中，連結(jié)軸56從槽部52E的一端向另一端移動(dòng)時(shí)的連結(jié)軸56相對(duì)于槽部52E的滑動(dòng)阻力、和連結(jié)軸56從槽部52E的另一端向一端移動(dòng)時(shí)的連結(jié)軸 56相對(duì)于槽部52E的滑動(dòng)阻力被設(shè)定為大致相同。替代于此，也可以構(gòu)成為，連結(jié)軸56從槽部52E的另一端向一端移動(dòng)時(shí)的連結(jié)軸56相對(duì)于槽部52E的滑動(dòng)阻力，與連結(jié)軸56從槽部 52E的一端向另一端移動(dòng)時(shí)的連結(jié)軸56相對(duì)于槽部52E的滑動(dòng)阻力相比而較低(較小)。
[0144]例如，也可以以使槽部52E的寬度尺寸隨著從槽部52E的一端趨向于另一端(隨著朝向于上方)而變小的方式進(jìn)行設(shè)定。此外，例如，如圖14C所示，也可以構(gòu)成為，在連結(jié)軸56上的軸部56A的外周部上形成以大致L字形形狀被切割的一對(duì)切口部56B，從而連結(jié)軸56從槽部52E的另一端向一端移動(dòng)時(shí)的連結(jié)軸56相對(duì)于槽部52E的滑動(dòng)阻力變小。在這種情況下，以在連結(jié)部50被切換為工作狀態(tài)時(shí)，切口部56B相對(duì)于連結(jié)軸56的軸心而被配置在槽部52E的另一端側(cè)的方式被設(shè)定。因此，通過如此設(shè)定，從而能夠使配置在上限位置的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10容易地返回至上升位置。其結(jié)果為，例如，在以前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10彈起的狀態(tài)而使車輛行駛的情況下，通過使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10從上限位置返回至上升位置，從而能夠確保對(duì)于駕駛員的車輛前方的視野。
[0145]此外，還可以以如下方式而構(gòu)成，S卩，在將連結(jié)軸56從槽部52E的另一端向一端移動(dòng)時(shí)的連結(jié)軸56相對(duì)于槽部52E的滑動(dòng)阻力減小的情況下，例如，通過前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的自重而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10從上限位置返回至上升位置。在這種情況下，能夠通過自身的自重，而使在上限位置處振動(dòng)被抑制了的狀態(tài)下的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10從上限位置位移至上升位置。
[0146]此外，在第一實(shí)施方式中，通過利用連結(jié)部50的位移機(jī)構(gòu)58而使連結(jié)部50的另一端部向上方側(cè)位移、并且使位移機(jī)構(gòu)58的連結(jié)軸56在槽部52E的內(nèi)周面上滑動(dòng)，從而對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上所產(chǎn)生的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收，但是，位移機(jī)構(gòu)58的結(jié)構(gòu)并不限定于此。例如，也可以省略位移機(jī)構(gòu)58中的槽部52E，并如圖13A以及圖13B所示而構(gòu)成為，在第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54中的至少一方上形成余長(zhǎng)部70，并將余長(zhǎng)部70作為位移機(jī)構(gòu)58。例如，在圖13A所示的示例中，在第一聯(lián)桿52上形成有余長(zhǎng)部70，余長(zhǎng)部70被形成為在車寬方向上延伸的大致波紋狀。另一方面，在圖13B所示的示例中，在第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54上形成有余長(zhǎng)部70，余長(zhǎng)部70被形成為在上下方向上延伸的大致波紋狀。而且，也可以采用如下方式，即，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的上升位置處，從前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10向連結(jié)部50的另一端部被輸入了朝向上方側(cè)的預(yù)定載荷時(shí)，通過使余長(zhǎng)部70發(fā)生塑性變形，從而使連結(jié)部50(第二聯(lián)桿54)的另一端部向上方側(cè)位移。即被構(gòu)成為，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩10向連結(jié)部50的另一端部輸入了朝向上方側(cè)的預(yù)定載荷時(shí)，在余長(zhǎng)部70上作用有拉伸載荷，從而余長(zhǎng)部70向連結(jié)部50的長(zhǎng)度方向外側(cè)發(fā)生塑性變形。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，與通過摩擦力而對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收的情況相比，能夠通過簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)而對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收。此外，能夠容易地設(shè)定使余長(zhǎng)部70發(fā)生塑性變形的載荷。
[0147]此外，例如，也可以構(gòu)成為，通過在致動(dòng)器30的氣缸32與桿40之間產(chǎn)生的摩擦力，而對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收。在這種情況下，將位移機(jī)構(gòu)58的槽部52E的寬度尺寸設(shè)定為與連結(jié)軸56的直徑尺寸相比而較大。而且，也可以構(gòu)成為，對(duì)致動(dòng)器30的鎖止環(huán)38的彈簧常數(shù)適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行調(diào)節(jié)，從而通過與氣缸32—起移動(dòng)的鎖止環(huán)38在桿40的保持槽40D的底面40D1上進(jìn)行滑動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的摩擦力，而對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收。
[0148]此外，雖然在第一實(shí)施方式中，連結(jié)軸56的軸部56A被形成為截面呈圓形形狀，但是，軸部56A的截面形狀并不限定于此。例如，如圖14A以及圖14B所示，也可以使軸部56A的截面形成為具有一對(duì)直線部的大致孔道形狀。在這種情況下，能夠?qū)⒁粚?duì)直線部構(gòu)成為止動(dòng)面56C。即，如圖14B所示，在連結(jié)部50被切換為工作狀態(tài)時(shí)，以使止動(dòng)面56C與槽部52E的內(nèi)周面平行地配置的方式對(duì)連結(jié)軸56的朝向進(jìn)行設(shè)定。并且，將一對(duì)止動(dòng)面56C之間的距離設(shè)定為與槽部52E的寬度尺寸相比而較大。由此，在位移機(jī)構(gòu)58進(jìn)行工作而使連結(jié)軸56被插入槽部52E內(nèi)時(shí)，止動(dòng)面56C與槽部52E的內(nèi)周面相卡合，從而第一聯(lián)桿52與第二聯(lián)桿54的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)受到限制。即，連結(jié)部50在連結(jié)軸56的部位處彎折的情況受到限制。由此，能夠使通過連結(jié)部50的位移機(jī)構(gòu)58而對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)進(jìn)行抑制時(shí)的連結(jié)部50的狀態(tài)穩(wěn)定化。 另外，在這種情況下，也可以將軸部56A的截面形成為D字形形狀，并將止動(dòng)面56C形成在一個(gè)部位處。
[0149]此外，雖然在第一實(shí)施方式中，在槽部52E的另一端部上形成有保持孔52F，但是， 也可以在槽部52E的另一端部處使槽部52E延伸而省略保持孔52F。[〇15〇]此外，在第一實(shí)施方式中，在第一聯(lián)桿52上形成有連結(jié)孔52D、槽部52E、保持孔 52F，在第二聯(lián)桿54上設(shè)置有連結(jié)軸56。替代于此，也可以在第二聯(lián)桿54上形成連結(jié)孔52D、 槽部52E、保持孔52F，在第一聯(lián)桿52上設(shè)置連結(jié)軸56。在這種情況下，在連結(jié)部50的工作狀態(tài)下，槽部52E從連結(jié)孔52D向下方側(cè)延伸。
[0151](第二實(shí)施方式)
[0152]以下，使用圖15至圖17而對(duì)第二實(shí)施的實(shí)施方式所涉及的PUH裝置100進(jìn)行說明。 在第二實(shí)施方式的PUH裝置100中，除了以下所示的點(diǎn)以外以與第一實(shí)施方式的PUH裝置20 同樣的方式而構(gòu)成。另外，在圖15至圖17中，利用從車寬方向外側(cè)進(jìn)行觀察的車輛側(cè)面觀察圖而圖示了被配置在左側(cè)的PUH裝置100。
[0153] 如圖15至圖17所示，在鉸鏈基部24中，在側(cè)壁部24 — 2的上下方向中間部處形成有階梯部24C，鉸鏈基部24的上端部相對(duì)于其下端部而向車寬方向外側(cè)配置。
[0154]此外，在第一臂部26的前后方向的中間部處，形成有在車輛側(cè)面觀察時(shí)向上側(cè)開放的凹部26E，在凹部26E中配置有第二聯(lián)桿銷LP2。此外，在第一臂部26中，省略了彎曲部 26A以及第一鼓出部26B。
[0155]在連結(jié)部50中，在第一聯(lián)桿52上省略了第一聯(lián)桿中間部52C，在第二聯(lián)桿54上省略了第二聯(lián)桿中間部54C。即，第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54被形成為大致平板狀。此外，在連結(jié)部50中，省略了第一實(shí)施方式中的位移機(jī)構(gòu)58。即，在第一聯(lián)桿52的另一端部52B處僅形成有連結(jié)孔52D(省略圖示)，省略了槽部52E以及保持孔52F。由此，在第二實(shí)施方式中構(gòu)成為， 在上升位置處，連結(jié)部50的另一端部(第二聯(lián)桿54的另一端部54B)無法相對(duì)于第一聯(lián)桿52 (鉸鏈基部24)而向上方側(cè)位移。
[0156]此外，第一聯(lián)桿52的一端部52A在鉸鏈基部24的側(cè)壁部24 — 2的前端部處，通過第一聯(lián)桿銷LP1而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被連結(jié)。另一方面，第二聯(lián)桿54的另一端部54B在第二臂部28的前后方向中間部處，通過第二聯(lián)桿銷LP2而以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被連結(jié)。
[0157]并且，如圖15所示，在連結(jié)部50的收納狀態(tài)下，連結(jié)部50被形成為在車輛側(cè)面觀察時(shí)向前方側(cè)開放的大致V字形形狀，并被收納在鉸鏈基部24與第二臂部28之間。即，連結(jié)軸 56相對(duì)于假想基準(zhǔn)線L2而被配置在后方側(cè)。另一方面，如圖16所示被設(shè)定為，在致動(dòng)器30進(jìn)行工作而使第二臂部28上升至上升位置，從而連結(jié)部50被切換為工作狀態(tài)時(shí)，第一聯(lián)桿52 和第二聯(lián)桿54被配置在同一條線上，從而連結(jié)部50呈直線狀。具體而言，連結(jié)部50以在側(cè)面觀察時(shí)隨著趨向于上方側(cè)而向后方側(cè)稍許傾斜的方式而配置。由此，在工作狀態(tài)下，連結(jié)軸 56相對(duì)于假想基準(zhǔn)線L2而被配置在前方側(cè)。
[0158]而且，如圖17所示，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的通常開閉時(shí)，第一臂部26繞第一鉸鏈銷HP1 的軸而相對(duì)于鉸鏈基部24向上方側(cè)(箭頭A方向側(cè))進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，第一聯(lián)桿52相對(duì)于鉸鏈基部24而進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且，第二聯(lián)桿54相對(duì)于第二臂部28而進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，被設(shè)為收納狀態(tài)的連結(jié)部50呈直線狀，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的開方向的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍被限制(以下將該狀態(tài)稱作“轉(zhuǎn)動(dòng)限制狀態(tài)”)。此外，在連結(jié)部50的轉(zhuǎn)動(dòng)限制狀態(tài)下，連結(jié)部50以在側(cè)面觀察時(shí)隨著趨向于上方側(cè)而向后方側(cè)稍許傾斜的方式而配置。
[0159]此外，如圖15至圖17所示，在第二聯(lián)桿54的一端部54A上，且在第二聯(lián)桿54的寬度方向一側(cè)的側(cè)部處，一體地形成有止動(dòng)件54D。該止動(dòng)件54D被構(gòu)成為，從第二聯(lián)桿54向車寬方向內(nèi)側(cè)突出，并能夠與第一聯(lián)桿52的寬度方向一側(cè)的側(cè)面抵接。具體而言，如圖16所示，當(dāng)連結(jié)部50從收納狀態(tài)被切換到工作狀態(tài)時(shí)，止動(dòng)件54D與第一聯(lián)桿52的寬度方向一側(cè)的側(cè)面抵接，從而第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的朝向收納狀態(tài)的相反側(cè)(第一臂部26中的箭頭E方向側(cè)，第二聯(lián)桿54中的箭頭F方向側(cè))的轉(zhuǎn)動(dòng)受到限制。即，對(duì)被切換為工作狀態(tài)的第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的過度旋轉(zhuǎn)(與工作狀態(tài)相比而過度地，第一聯(lián)桿52向箭頭E方向側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)以及第二聯(lián)桿54向箭頭F方向側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)的情況)進(jìn)行了抑制。
[0160]而且，雖然省略了圖示，但在致動(dòng)器30中，省略了氣缸32中的排氣孔32A，。此外，致動(dòng)器30的保持槽40D的寬度尺寸(底面40D1的上下尺寸)被設(shè)定為，與第一實(shí)施方式相比而較小，在上升位置處，從桿40起上升的氣缸32通過鎖止環(huán)38而被保持。
[0161]并且，在第二實(shí)施方式的PUH裝置100中，固定于前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10上的第二臂部28也通過連結(jié)部50而與鉸鏈基部24連結(jié)。并且，在致動(dòng)器30進(jìn)行工作而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10向上升位置上升時(shí)，連結(jié)部50從收納狀態(tài)被切換至工作狀態(tài)，第二臂部28相對(duì)于鉸鏈基部24向上方側(cè)的移動(dòng)通過連結(jié)部50而被限制。由此，通過連結(jié)部50而使第二臂部28連結(jié)于，在車身上被固定于剛性較高的部位上的鉸鏈基部24處，從而能夠?qū)Φ诙鄄?8相對(duì)于鉸鏈基部24向上方側(cè)的移動(dòng)進(jìn)行限制。因此，在第二實(shí)施方式中，也能夠?qū)椘鹜瓿蓵r(shí)的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)進(jìn)行抑制。
[0162]另外，如果從使上升至上升位置處的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的振動(dòng)提前衰減的觀點(diǎn)出發(fā)，則優(yōu)選為，如第一實(shí)施方式那樣在連結(jié)部50中設(shè)置位移機(jī)構(gòu)58。然而，例如，在各種車輛中，在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩的彎曲剛性被構(gòu)成得較高的情況下等，在通過致動(dòng)器30而使前發(fā)動(dòng)機(jī)罩的車寬方向兩端部上升時(shí)，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩的越過將變得較小。因此，在具有這樣的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩的車輛的情況下，如第二實(shí)施方式那樣，即使在連結(jié)部50中省略位移機(jī)構(gòu)58，也能夠?qū)椘鹜瓿蓵r(shí)的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩1的振動(dòng)進(jìn)行抑制。
[0163]此外，在第二實(shí)施方式中，在致動(dòng)器30的非工作狀態(tài)下，當(dāng)?shù)谝槐鄄?6與第二臂部28—起相對(duì)于鉸鏈基部24而進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，連結(jié)部50從收納狀態(tài)被切換至轉(zhuǎn)動(dòng)限制狀態(tài)。由此，前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍受到限制。因此，無需單獨(dú)設(shè)置對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍進(jìn)行限制的限制部。其結(jié)果為，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸鏈22的結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)化。
[0164]而且，在第二實(shí)施方式中，與第一實(shí)施方式同樣地，在上升位置處，鉸鏈基部24以及第二臂部28通過被切換為工作狀態(tài)的連結(jié)部50而被連結(jié)在一起。由此，在被碰撞物與彈起的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10抵接時(shí)，能夠?qū)υ撉鞍l(fā)動(dòng)機(jī)罩10朝向后方側(cè)進(jìn)行后退的情況進(jìn)行抑制。
[0165]此外，在第二實(shí)施方式中，致動(dòng)器30相對(duì)于第一臂部26以及第二臂部28而被配置在車寬方向外側(cè)(一側(cè))，連結(jié)部50相對(duì)于第一臂部26以及第二臂部28而被配置在車寬方向內(nèi)偵U(另一側(cè))。因此，能夠在車寬方向上實(shí)現(xiàn)PUH裝置100的小型化。
[0166]此外，在第二實(shí)施方式中，第二聯(lián)桿54的一端部54A上一體地形成有止動(dòng)件54D，當(dāng)?shù)谝宦?lián)桿52從收納狀態(tài)被切換至工作狀態(tài)時(shí)，止動(dòng)件54D與第一聯(lián)桿52的寬度方向一側(cè)的側(cè)面抵接，從而第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的朝向收納狀態(tài)的相反側(cè)的轉(zhuǎn)動(dòng)受到限制。由此，能夠?qū)Ρ磺袚Q為工作狀態(tài)的第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的過度旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)被切換為工作狀態(tài)的連結(jié)部50的穩(wěn)定化。
[0167]此外，如圖18所示，在第二實(shí)施方式中，在連結(jié)部50的收納狀態(tài)下，連結(jié)部50被形成為在側(cè)面觀察時(shí)向前方側(cè)開放的大致V字形形狀，連結(jié)軸56相對(duì)于假想基準(zhǔn)線L2而被配置在后方側(cè)(車輛前后方向一側(cè))。另一方面，當(dāng)連結(jié)部50被切換為工作狀態(tài)時(shí)，連結(jié)部50以成為直線狀的方式被配置，連結(jié)部50相對(duì)于假想基準(zhǔn)線L2而被配置在前方側(cè)(車輛前后方向另一側(cè))。因此，在工作狀態(tài)下，在朝向車輛下側(cè)的載荷(參照?qǐng)D18的箭頭F3)作用于連結(jié)部50的另一端部上時(shí)，第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54與工作狀態(tài)相比而向過度旋轉(zhuǎn)的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。即，第一聯(lián)桿52(第二聯(lián)桿54)欲向箭頭E方向側(cè)(箭頭F方向側(cè))轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，止動(dòng)件54D與第一聯(lián)桿52的側(cè)面抵接，從而使第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的轉(zhuǎn)動(dòng)受到限制。由此，能夠使止動(dòng)件54D穩(wěn)定地發(fā)揮功能。其結(jié)果為，能夠?qū)⑶鞍l(fā)動(dòng)機(jī)罩10穩(wěn)定地維持在上升位置處。
[0168]另外，雖然在第二實(shí)施方式中，對(duì)采用氣缸32相對(duì)于桿40而伸出的類型的致動(dòng)器 30而構(gòu)成PUH裝置100的示例進(jìn)行了說明，但是，致動(dòng)器30的結(jié)構(gòu)并不限定于此。例如，也可以采用通過使被施力的彈簧釋放從而使第二臂部28相對(duì)于第一臂部26而轉(zhuǎn)動(dòng)的類型的致動(dòng)器來構(gòu)成PUH裝置100。
[0169]此外，雖然在第一實(shí)施方式以及第二實(shí)施方式中，對(duì)將致動(dòng)器30以及連結(jié)部50相對(duì)于第一臂部26以及第二臂部28而分別被配置在車寬方向外側(cè)以及內(nèi)側(cè)的示例進(jìn)行了說明，但是，致動(dòng)器30以及連結(jié)部50的配置并不限定于此。例如，既可以使致動(dòng)器30以及連結(jié)部50相對(duì)于第一臂部26以及第二臂部28而配置在車寬方向外側(cè)，也可以配置在車寬方向內(nèi)偵L如此，致動(dòng)器30以及連結(jié)部50的配置，只要考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸鏈22的周邊的其他的部件之間的間隙等而適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行設(shè)定即可。
[0170]此外，雖然在第二實(shí)施方式中，在致動(dòng)器30的非工作狀態(tài)下，當(dāng)?shù)谝槐鄄?6與第二臂部28—起相對(duì)于鉸鏈基部24而進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，連結(jié)部50將從收納狀態(tài)被切換到轉(zhuǎn)動(dòng)限制狀態(tài)，但是，在第一實(shí)施方式中也可以設(shè)定為，使連結(jié)部50從收納狀態(tài)被切換至轉(zhuǎn)動(dòng)限制狀態(tài)。即，例如也可以構(gòu)成為，對(duì)第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的長(zhǎng)度等適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使連結(jié)部50具有對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍進(jìn)行限制的功能。[〇171]而且，雖然在第二實(shí)施方式中，對(duì)使連結(jié)部50具有對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍進(jìn)行限制的功能的示例進(jìn)行了說明，但是，也能夠設(shè)為使連結(jié)部50不具有對(duì)前發(fā)動(dòng)機(jī)罩10的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍進(jìn)行限制的功能的結(jié)構(gòu)。
[0172]此外，雖然在第二實(shí)施方式中構(gòu)成為，在連結(jié)部50上設(shè)置止動(dòng)件54D，從而對(duì)被切換為工作狀態(tài)的第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的過度旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制，但是，在第一實(shí)施方式中，也可以在連結(jié)部50上設(shè)置止動(dòng)件54D。由此，在第一實(shí)施方式中，也能夠?qū)Ρ磺袚Q為工作狀態(tài)的第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的過度旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制。
[0173]而且，也可以將對(duì)被切換為工作狀態(tài)的第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的過度旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制的止動(dòng)件形成在與連結(jié)部50不同的其他的部件上。以下，在該示例中，若采用第一實(shí)施方式而進(jìn)行說明，例如，如圖1的雙點(diǎn)劃線所示，也可以在鉸鏈基部24的側(cè)壁部24 — 2上形成止動(dòng)件24S。具體而言，使止動(dòng)件24S從側(cè)壁部24 — 2的前后方向中間部的上緣部向上側(cè)延伸且向車寬方向外側(cè)彎曲，并在車輛主視觀察時(shí)形成為大致逆L字形形狀。并且，以使止動(dòng)件24S與被切換為工作狀態(tài)的第一聯(lián)桿52的寬度方向另一側(cè)的側(cè)面抵接的方式而進(jìn)行設(shè)定。由此，能夠?qū)Ρ磺袚Q為工作狀態(tài)的第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的過度旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制。
[0174]此外，在鉸鏈基部24上形成止動(dòng)件24S的情況下，如圖19所示，也可以對(duì)第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿54的長(zhǎng)度或連結(jié)軸56的位置等適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行設(shè)定，使得被切換為工作狀態(tài)的連結(jié)部50形成為向前方側(cè)開放的大致V字形形狀。即，工作狀態(tài)的連結(jié)部50的方式并不限于在上下方向上呈直線狀地延伸的方式，如圖19所示那樣，也可以是在連結(jié)部50的長(zhǎng)度方向中間部的部位(連結(jié)軸56的部位)處彎折的方式。
[0175]此外，雖然在第二實(shí)施方式中，對(duì)采用了具有多個(gè)聯(lián)桿(第一聯(lián)桿52以及第二聯(lián)桿52)的連結(jié)部50而構(gòu)成PUH裝置100的示例進(jìn)行了說明，但是，連結(jié)部50的結(jié)構(gòu)并不限定于此。例如，也可以將能夠彎曲的線等設(shè)為連結(jié)部。
[0176]以上，雖然在第一實(shí)施方式以及第二實(shí)施方式中對(duì)PUH裝置20、100進(jìn)行了說明，但是，本公開的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置并不限定于上述的內(nèi)容，當(dāng)然在不脫離其主旨的范圍內(nèi)除了上述以外還能夠進(jìn)行各種改變而實(shí)施。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，具備: 鉸鏈基部，其被固定在車身上； 第一臂部，其以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與所述鉸鏈基部連結(jié)； 第二臂部，其被固定在發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部中的車寬方向外側(cè)端部上，并以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與所述第一臂部連結(jié)，并且，通過相對(duì)于所述第一臂部而轉(zhuǎn)動(dòng)從而使所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部中的車寬方向外側(cè)端部向車輛上方側(cè)移動(dòng)； 致動(dòng)器，其被設(shè)置在所述第一臂部與所述第二臂部之間，并通過工作而使所述第二臂部相對(duì)于所述第一臂部而轉(zhuǎn)動(dòng)從而使所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩從封閉位置上升至上升位置； 連結(jié)部，其一端部與所述鉸鏈基部連結(jié)并且另一端部與所述第二臂部連結(jié)，所述連結(jié)部在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的所述封閉位置處被設(shè)為收納狀態(tài)，且在所述致動(dòng)器的工作完成時(shí)被設(shè)為對(duì)所述第二臂部相對(duì)于所述鉸鏈基部向車輛上方側(cè)的移動(dòng)進(jìn)行限制的工作狀態(tài)。2.如權(quán)利要求1所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中， 在所述致動(dòng)器的非工作狀態(tài)下所述第一臂部相對(duì)于所述鉸鏈基部而被轉(zhuǎn)動(dòng)了時(shí)，所述連結(jié)部從所述收納狀態(tài)被設(shè)為轉(zhuǎn)動(dòng)限制狀態(tài)，從而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍進(jìn)行限制。3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中， 所述連結(jié)部被構(gòu)成為，包括: 第一聯(lián)桿，其構(gòu)成所述連結(jié)部的一端側(cè)，并且以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與所述鉸鏈基部連結(jié)； 第二聯(lián)桿，其構(gòu)成所述連結(jié)部的另一端側(cè)，并且以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與所述第二臂部連結(jié)； 連結(jié)軸，其被設(shè)置在所述第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿中的一方上，并以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被支承在形成于所述第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿中的另一方上的連結(jié)孔中。4.如權(quán)利要求3所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中， 所述連結(jié)部具有位移機(jī)構(gòu)，所述位移機(jī)構(gòu)容許所述連結(jié)部的另一端部向車輛上方側(cè)的位移， 在通過被上升至所述上升位置處的所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩而使朝向車輛上方側(cè)的預(yù)定載荷作用于所述連結(jié)部的另一端部上時(shí)，所述位移機(jī)構(gòu)進(jìn)行工作，從而容許所述連結(jié)部的另一端部向車輛上方側(cè)的位移，并且容許所述第二臂部向與所述上升位置相比靠車輛上方側(cè)的上限位置的移動(dòng)。5.如權(quán)利要求4所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中， 所述位移機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，通過使所述連結(jié)部的另一端部從所述上升位置向所述上限位置位移，從而對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的振動(dòng)能量進(jìn)行吸收的機(jī)構(gòu)。6.如權(quán)利要求5所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中， 所述位移機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，包括所述連結(jié)軸和槽部，所述槽部被形成在所述第一聯(lián)桿以及第二聯(lián)桿中的另一方上且所述槽部的一端部與所述連結(jié)孔連通， 在所述工作狀態(tài)下所述槽部以在車輛上下方向上延伸的方式而配置，并且所述槽部的寬度尺寸被設(shè)定為與所述連結(jié)軸的直徑尺寸相比而較小。7.如權(quán)利要求6所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中， 所述位移機(jī)構(gòu)具有被形成在所述槽部的另一端部上的保持孔， 在所述上限位置處，所述連結(jié)軸通過所述保持孔而被保持。8.如權(quán)利要求6或7所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中，在所述位移機(jī)構(gòu)中，所述連結(jié)軸從所述槽部的另一端向一端移動(dòng)時(shí)的所述連結(jié)軸相對(duì) 于所述槽部的滑動(dòng)阻力被設(shè)定為，與所述連結(jié)軸從所述槽部的一端向另一端移動(dòng)時(shí)的所述 連結(jié)軸相對(duì)于所述槽部的滑動(dòng)阻力相比而較低。9.如權(quán)利要求4所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中，所述位移機(jī)構(gòu)被設(shè)為，形成在所述第一聯(lián)桿以及所述第二聯(lián)桿中的至少一方上的余長(zhǎng) 部，在所述位移機(jī)構(gòu)的工作時(shí)，通過所述余長(zhǎng)部發(fā)生塑性變形從而容許所述連結(jié)部的另一 端部向車輛上方側(cè)的位移。10.如權(quán)利要求3至9中任一項(xiàng)所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中，所述致動(dòng)器相對(duì)于所述第一臂部以及所述第二臂部而被配置在車寬方向一側(cè)，所述連結(jié)部相對(duì)于所述第一臂部以及所述第二臂部而被配置在車寬方向另一側(cè)。11.如權(quán)利要求10所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中，所述鉸鏈基部相對(duì)于所述連結(jié)部而被配置在車寬方向另一側(cè)，所述第二聯(lián)桿中的與所述第二臂部連結(jié)的連結(jié)部位被鄰接配置于所述致動(dòng)器與所述 第二臂部的連結(jié)部位處，在所述第一聯(lián)桿的長(zhǎng)度方向中間部處，形成有在車寬方向上延伸并對(duì)所述第一聯(lián)桿的 長(zhǎng)度方向兩端部進(jìn)行連接的連接部。12.如權(quán)利要求3所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中，在所述連結(jié)部上設(shè)置有止動(dòng)件，在所述工作狀態(tài)下，所述第一聯(lián)桿以及所述第二聯(lián)桿的向所述收納狀態(tài)的相反側(cè)的轉(zhuǎn) 動(dòng)通過所述止動(dòng)件而被限制。13.如權(quán)利要求12所述的車輛用彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩裝置，其中，所述第二聯(lián)桿的另一端部通過連結(jié)銷而與所述第二臂部連結(jié)，將在側(cè)面觀察時(shí)穿過所述連結(jié)銷的軸心且沿著車輛上下方向的線設(shè)為假想基準(zhǔn)線，在所述收納狀態(tài)下，所述連結(jié)軸相對(duì)于所述假想基準(zhǔn)線而被配置在車輛前后方向的一 偵L在所述工作狀態(tài)下，所述連結(jié)軸相對(duì)于所述假想基準(zhǔn)線而被配置在車輛前后方向的另 一側(cè)。
【文檔編號(hào)】B62D25/10GK106029454SQ201580009857
【公開日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2015年6月25日
【發(fā)明人】成田宗太郎, 魚住芳紀(jì)
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社