專利名稱：全程封閉巨型浮動(dòng)平臺(tái)運(yùn)輸系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種新穎的城市公交設(shè)施及營運(yùn)新概念。
本發(fā)明設(shè)計(jì)為全程固定式封閉殼下的磁浮或氣浮方案的超長浮動(dòng)平臺(tái)運(yùn)輸系統(tǒng)(簡稱ACSPT)，該系統(tǒng)主要用作城市公交設(shè)施。與系統(tǒng)配套的還有它獨(dú)特的營運(yùn)模式——公共交通新概念——人、車、物流的集合同步營運(yùn)模式，并以此創(chuàng)立城市繁華區(qū)街的綠色運(yùn)輸通道以及并行的綠色步行通道。
1.為使本發(fā)明專利便于理解、查尋和審查起見，現(xiàn)提供以下主要技術(shù)文件、圖書名目供參閱1).直線電機(jī) [美]S·A納斯?fàn)?，[羅馬尼亞]I·波爾達(dá)合著，龍緞令、朱維衡、徐善綱、田立興譯，科學(xué)出版社，1982年2月出版，參閱P167～180，P231～240。
2)電力電子技術(shù) [英]C·W蘭德著，郭彩霞、溫紹森、李佑持譯，張照勛校，機(jī)械工業(yè)出版社，1987年1月出版，參閱P421～426，P447～452，P11-18。
3)開關(guān)型磁阻電動(dòng)機(jī)調(diào)速控制技術(shù) 王宏華編著，機(jī)械工業(yè)出版社，1995年6月北京第1版，參閱P1～19，P120～121，P217～223。
4)自動(dòng)化裝置及應(yīng)用 李仁主編，機(jī)械工業(yè)出版社，1985年9月北京初版，參閱P110～118。
5)傳感器及其應(yīng)用 [日]杉田穩(wěn)著，盧肇英、吳云龍譯，中國鐵道出版社，1983年2月，第1版，參閱P2～3。
6)氣力輸送裝置 北京鋼鐵學(xué)院，熱工、水力學(xué)教研組編譯，人民交通出版社，1974年12月第1版。
7)電氣傳動(dòng)的PWM控制技術(shù) 機(jī)械工業(yè)出版社，1996年出版，參閱第1章，第9章。
8)航空概論 史超禮編，國防工業(yè)出版社，1978年7月北京第11版，參閱P41、P279～290。
9)電力電子學(xué)與交流傳動(dòng) [美]鮑斯著，西安交通大學(xué)出版社，1992年出版，參閱P280～282。
10)實(shí)用電氣線路 王如桂，張桂英編，新時(shí)代出版社，1985年10月出版，參閱P18。
11)電機(jī)工程手冊，第33篇，工礦電機(jī)車，機(jī)械工程手冊，電機(jī)工程手冊編輯委員會(huì)，機(jī)械工業(yè)出版社1979年4月上海第1版，參閱第1章、第2章P33～77，附錄部分，“國產(chǎn)直流工礦電機(jī)車主要技術(shù)參數(shù)。
12)其它可參閱流體力學(xué)、空氣動(dòng)力學(xué)、電力工程設(shè)計(jì)手冊，機(jī)械及電機(jī)工程手冊(新編版本)等方面書刊資料的有關(guān)章節(jié)。
2.推出本發(fā)明的目地如果我們把現(xiàn)代城市的交通系統(tǒng)比作人體的血液循環(huán)系統(tǒng)(動(dòng)脈)，那么我們在大中城市經(jīng)?？梢钥吹降亩萝嚭托≤囅裎伵优佬械默F(xiàn)象，以及各種車輛大量排放有害廢氣、揚(yáng)塵、噪音等對城市環(huán)境構(gòu)成的危害，所有這些正好說明了現(xiàn)代城市大都患有動(dòng)脈硬化和肺葉疾病。由于各車自備動(dòng)力，分散行駛而使之具有個(gè)性化，這不僅增大了城市交通管理的難度，而且使發(fā)生車禍和利用小車犯罪的比率逐年上升。對比之下，地鐵列車盡管較現(xiàn)有地面交通工具有很大的優(yōu)越性，但終因造價(jià)高昂而只得束之高閣。再說地鐵仍有人流擁擠，上下出入地面甚為不便之處。展望世界未來，由于人口大量增長，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展而引發(fā)的城市化進(jìn)程的加快，城市人口的膨脹將不可避免，但城市交通落后的局面一直困擾和制約著城市和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市，特別是城市繁華地段的交通擁擠將越來越突出，如何解決這一世界性大難題，直到目前為止還沒有人提出可供短期內(nèi)實(shí)施的經(jīng)濟(jì)、快捷而又完全符合環(huán)保的具有革命性的綠色交通概念和發(fā)明構(gòu)想設(shè)計(jì)方案，人們對城市交通的發(fā)展模式仍然停留在擴(kuò)寬道路、新建道路、增設(shè)高架路橋，建設(shè)龐大的立交橋、停車場，發(fā)展轎車和家用小車，建設(shè)地鐵和地面輕軌列車等等。這種模式耗資巨大，需要占用城市大量寶貴的土地，大大超過了國力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的承受力，而且從根本上來說，這種模式并不能從根本上解決城市交通對環(huán)境構(gòu)成的危害作用，只能在短期或一定時(shí)期內(nèi)緩解城市交通困境。
除此外，目前在國內(nèi)外也出現(xiàn)了建設(shè)高架路橋磁浮列車的呼聲。廣州、上海等大城市就建有路上路(高架橋路)、高架路橋軌道列車等，這些交通構(gòu)筑物大煞城市街區(qū)風(fēng)景，而在城市上空行駛的公交和列車并不能真正貼切市民的生活需要，其服務(wù)對象也受限，乘客從高架路橋軌道車(包括高架磁浮列車)乘車到達(dá)需要的地面建筑購物、辦公、會(huì)客不得不多花時(shí)間繞行數(shù)倍的直達(dá)路徑才能到達(dá)目的地。所以從根本上來說，現(xiàn)有的交通概念，除了車輛、列車等交通工具之外就別無選擇，由于它們都是運(yùn)輸集約化程度較低的運(yùn)輸工具(對比車路一體化的ACSPT作為一種高密度集約化運(yùn)輸?shù)慕煌ㄔO(shè)施而言)，這些運(yùn)輸方式都需要以不斷增加新建道路為代價(jià)。
針對現(xiàn)行交通模式的種種問題，本發(fā)明方案設(shè)計(jì)一改現(xiàn)行分散或低集約化(列車)運(yùn)營方式的弊端，創(chuàng)立公共交通新概念，在城市繁華區(qū)段建設(shè)ACSPT，營造步行街區(qū)和綠色客貨運(yùn)輸通道，杜絕以分散性車流為主的流動(dòng)模式(可讓車流在夜間行駛)，使人流、車流物流集合于全程封閉的公共的懸浮平臺(tái)運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)，使之同步起行，同步停靠，人、車、物各自遂站上下出入，相得益障，互不防礙，并永遠(yuǎn)杜絕車禍及害傷人身的弊端。在城市繁華街區(qū)建設(shè)ACSPT(就建在街面中間或兩邊)，它可以完全貼切市民的生活需要，大大方便市民出行，一個(gè)城市若能建立起完備的ACSPT，人們自然會(huì)覺得購買小車是累贅的、多余的，因?yàn)锳CSPT可以是滿街區(qū)段流動(dòng)的平臺(tái)，人們可在任何時(shí)間，任何路段隨意乘車、下車、絕無擁擠或不便的感覺，也絕無車輛排放廢氣，產(chǎn)生揚(yáng)塵和噪聲而對環(huán)境和人體健康構(gòu)成的威脅之慮，為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，本發(fā)明采用磁力懸浮推進(jìn)系統(tǒng)[圖2方案(1)，

圖14方案(2)]和壓縮空氣懸浮推進(jìn)系統(tǒng)[圖16方案(3)，圖19方案(4)，圖20方案(5)]兩大類設(shè)計(jì)方案。由于城市內(nèi)公共交通并不需要高速運(yùn)輸工具，所以本發(fā)明磁浮推進(jìn)方案一律采用常規(guī)繞組的直線電機(jī)推進(jìn)而非超導(dǎo)繞組直線電機(jī)推進(jìn)，氣浮推進(jìn)方案可統(tǒng)稱為“地效應(yīng)浮動(dòng)運(yùn)輸長龍”或“地效應(yīng)公交運(yùn)輸平臺(tái)”，這些方案可作為將來進(jìn)一步地試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)，下面列出了ACSPT的七個(gè)方案的適用條件及對環(huán)境適應(yīng)性方面的一些比較
表1

*注氣浮推進(jìn)的非全程長度的浮動(dòng)平臺(tái)的供氣閘閥控制問題也不難解決，可參照圖12的控制方式與電磁閥聯(lián)結(jié)進(jìn)行開關(guān)控制，但在本專利申請中暫不提供控制設(shè)計(jì)方案。
表1中ACSPT的各種方案并不只限用于城市繁華區(qū)段以解決交通擁擠和堵塞問題，它還可作為大城市中心區(qū)與其周圍衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間經(jīng)濟(jì)而有效的交通大動(dòng)脈；城市的環(huán)城交通大動(dòng)脈；地鐵出入口、火車站、機(jī)場、港口通向城市中心區(qū)的交通大動(dòng)脈，火車站、汽車站、機(jī)場、港口之間人、車、物集中流動(dòng)的交通動(dòng)脈；東南沿海人口密集區(qū)，大城市林立而集中的中短距離交通動(dòng)脈(如天津——北京、蘇州——上海)。
3.開發(fā)ACSPT的意義及市場前景開發(fā)ACSPT用作城市主要交通設(shè)施，它能夠在環(huán)保及公共交通網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮改善、兼容、替代、互補(bǔ)協(xié)調(diào)的作用。一個(gè)計(jì)劃修建地鐵網(wǎng)的大城市，如果能夠?qū)徱暤貙CSPT作為基礎(chǔ)骨干交通網(wǎng)絡(luò)，那就沒有必要修建地鐵。據(jù)有關(guān)媒體報(bào)導(dǎo)，建一公里地鐵的總投資約為5～10億元人民幣(視地下水位，地質(zhì)不同而變)，而建一公里ACSPT的投資不過地鐵投資的五分之一以下，且建設(shè)周期大體也只為建地鐵周期的五分之一，特別是ACSPT的特點(diǎn)是整街浮流，流運(yùn)量特大，具有一次投資超前發(fā)展的近乎極限容量設(shè)施即刻到位的優(yōu)勢。但也可按交通容量增長趨勢，分階段增長浮運(yùn)平臺(tái)長度的建設(shè)方式來考慮。
從未來和更加深遠(yuǎn)的意義上來看，發(fā)展ACSPT更加適合我國的國情。盡人皆知，我國人口密度大，底子溥，資源不足，地皮寶貴，發(fā)展空間非常有限。今后城市化發(fā)展將進(jìn)一步加快，人口將進(jìn)一步集約化生存，特別隨著老齡化社會(huì)的來臨，需要為老人出行提供方便、安全、低廉收費(fèi)的交通，并像住房、養(yǎng)老和醫(yī)療等社會(huì)保障體系那樣，最終將建立全社會(huì)的城市交通統(tǒng)籌保障體系。所以在這種條件下，如果為了解決人們出行的問題而要繼續(xù)沿著西方國家發(fā)展個(gè)人和家用轎車的模式走下去，必將扭曲整個(gè)社會(huì)，造成無法控制地偏離社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的既定目標(biāo)，這不是危言聳聽，而是有科學(xué)根據(jù)的。
ACSPT的出現(xiàn)和發(fā)展將是真正的社會(huì)進(jìn)步和文明的標(biāo)志，可以預(yù)見它將對未來社會(huì)和人類生活的各個(gè)方面產(chǎn)生積極的影響。大力發(fā)展ACSPT，必將使整個(gè)社會(huì)變得和偕與協(xié)調(diào)的發(fā)展，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展脈絡(luò)和結(jié)構(gòu)建立在更加合理的基礎(chǔ)上，進(jìn)而將會(huì)導(dǎo)致為逐步消除人與人之間不平等和貧富不均現(xiàn)象創(chuàng)造條件。因?yàn)閺母旧蟻碚f，現(xiàn)代社會(huì)畸形發(fā)展的許多弊端，大都是由于不適當(dāng)?shù)匕l(fā)展汽車工業(yè)——特別是小汽車文明的發(fā)展——這個(gè)源頭所引發(fā)的結(jié)果。汽車工業(yè)的過度畸形發(fā)展已經(jīng)不像本世紀(jì)中葉以前那樣能對社會(huì)文明進(jìn)步產(chǎn)生著積極的影響，特別是由于歷史的進(jìn)程、環(huán)境及基礎(chǔ)條件的變化，當(dāng)前汽車工業(yè)和小汽車文明對社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生的副作用已大大超過了它所帶來的好處。高速公路、小汽車文明拉大了社會(huì)貧富差距和人類不平等現(xiàn)象，并使工業(yè)、科研和整個(gè)社會(huì)畸形發(fā)展，造成社會(huì)不平衡、工業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，引發(fā)了環(huán)境、疾病及人、財(cái)、物配置失控、資源浪費(fèi)，造成經(jīng)濟(jì)發(fā)展脈胳和方向性長期不合理等弊端。
開發(fā)ACSPT將使未來城市交通變?yōu)槊鋵?shí)的綠色通道，而不會(huì)再有有害廢氣、塵土、車禍、噪音危害城市環(huán)境，市民行車難、居住環(huán)境差、社會(huì)安全差，健康條件得不到改善的局面，城市交通管制復(fù)雜化等等問題將會(huì)根本改觀。由此可見它的市場前景非常廣闊，面向21世紀(jì)，每個(gè)城市都需要營造城市綠色交通環(huán)境，不論在國內(nèi)還是在國外(特別是發(fā)展中國家)都有巨大的市場需求，只要人們一旦認(rèn)識(shí)到現(xiàn)代城市交通發(fā)展模式的弊端，是會(huì)毫不留情的拋棄“小汽車文明”，而樂意采用ACSPT，再說ACSPT具有造價(jià)低廉，節(jié)約材料和資源消耗，大大降低投資，從而可將節(jié)約的投資及消耗轉(zhuǎn)移到去發(fā)展其它事業(yè)方面。
開發(fā)ACSPT也將使未來城市街道中心變成一道亮麗的景觀線，風(fēng)景線、綠色的緞帶(ACSPT就建在街道中心線上)。營運(yùn)ACSPT完全可以依比現(xiàn)有公交營業(yè)收費(fèi)較低的優(yōu)勢(無需政府補(bǔ)貼)把盡可能多的乘客吸引來，而使其總的盈利水平得到較大的提高(見表二的比較)。再說利用ACSPT外壁墻面開辟商業(yè)廣告長廊副業(yè)，其額外收入也是相當(dāng)可觀的。
4.ACSPT原理、特點(diǎn)、優(yōu)勢及基本情況簡介1)磁浮推進(jìn)[方案(1)、(2)，圖1～15]采用直線磁阻電動(dòng)機(jī)(LSR)作為磁浮推進(jìn)動(dòng)力，LSR是將普通磁阻電動(dòng)機(jī)(SR)略加改變的翻版，即相當(dāng)于將SR從其中心線切開展平，其定子線圈稱作初級(jí)，轉(zhuǎn)子鐵蕊稱作次級(jí)，SR轉(zhuǎn)子沒有繞組只有鐵芯(見“電機(jī)學(xué)”內(nèi)介紹磁阻電動(dòng)機(jī)的章節(jié)和“開關(guān)型磁阻電動(dòng)機(jī)調(diào)速控制技術(shù)P1～19)，它是由轉(zhuǎn)子鐵心交軸磁阻不等(與定子鐵心軸線產(chǎn)生磁阻偏角θ)，并在定子旋轉(zhuǎn)磁場作用下產(chǎn)生同步磁阻轉(zhuǎn)矩，在LSR的條件下，這種初級(jí)的旋轉(zhuǎn)磁場就變?yōu)閷Υ渭?jí)產(chǎn)生的同步平滑的電磁拉力，即短初級(jí)沿著磁場運(yùn)動(dòng)作懸浮狀態(tài)下的平移推進(jìn)運(yùn)動(dòng)。方案(1)[圖2～13]是由LSR作動(dòng)力的推進(jìn)方案，方案(2)[圖14～15]是由橫向磁通的LSM作動(dòng)力的推進(jìn)方案，其調(diào)速控制方案與方案(1)大同小異。
本發(fā)明LSR方案立足國情，考慮在一條人、車、物流量比較密集的交通線路上，上下分流頻率很高，更多的是需要中低速運(yùn)行的交通設(shè)施，所以把最大運(yùn)行時(shí)速定在80～100公里以內(nèi)，經(jīng)沿線站臺(tái)以上下分流耗時(shí)在內(nèi)，其平均時(shí)速仍可達(dá)40～50公里(這比大城市交通高峰期平均時(shí)速10公里/時(shí)高出數(shù)倍)。而這個(gè)時(shí)速并非不可改動(dòng)，還可根據(jù)需要在設(shè)計(jì)中留有余地。它的特征及優(yōu)越性主要表現(xiàn)在以下各點(diǎn)a.采用單邊直線磁阻電動(dòng)機(jī)作為磁斥懸浮推進(jìn)器[圖2.4.5]，具有結(jié)構(gòu)簡單、造價(jià)低廉、工作可靠、效率高等優(yōu)勢。它不像凸極直線同步電機(jī)那樣需要對初級(jí)和行走的次級(jí)都供給電源的弊端。
b.它不同于現(xiàn)行的LSR利用方式，從著眼于徹底解決城市交通困境入手，采用1/5程以上(至少三公里)的同步浮動(dòng)平臺(tái)超大容量跨路段的人、車、物流動(dòng)全封閉集合運(yùn)輸方式，這樣就同國內(nèi)外現(xiàn)有的磁浮列車有著顯著的差別。現(xiàn)行磁浮列車相對要短得多，不論是用LSR驅(qū)動(dòng)，或是用其它直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)，大多是將電源供給行走的初級(jí)，而將不供電的次級(jí)設(shè)于地面，這種方式的弊端在于需另在車頂架設(shè)電源接觸網(wǎng)(除非車內(nèi)自備電源)，這在城市街區(qū)上空是難以允許的，并且也會(huì)增加工程造價(jià)及日后經(jīng)營維修的難度。而本方案恰好與此相反，它是將有繞組需要供電的LSR初級(jí)固定于地面(其供電時(shí)間由傳感器控制電路確定，見圖12)，而將次級(jí)鐵芯固定在行走的平臺(tái)上，這樣就避免了架設(shè)電源接觸網(wǎng)或采用磁吸引型LSR所帶來的整個(gè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜化問題。當(dāng)然這種利用方式也是由本方案超長型的同步浮動(dòng)平臺(tái)的特征所決定的。
c.方案設(shè)計(jì)的獨(dú)特巧妙之處在于，它有車輪但車輪是設(shè)在地面上的[見圖2]；有輕型槽形導(dǎo)向軌，但導(dǎo)軌不在地面，而設(shè)在行走的平臺(tái)下面；有車廂，但車廂并不隨車行走，而是用固定于地面的封閉殼來替代車廂，封閉殼內(nèi)的移動(dòng)體僅有載客平臺(tái)及其上部框架護(hù)欄。這樣安排可使行走的平臺(tái)一身輕松，提高有效載客量，并可大大降低運(yùn)行費(fèi)用，減少能源及設(shè)備消耗。再者由于浮動(dòng)平臺(tái)全段配有固定的直線磁阻電機(jī)驅(qū)動(dòng)，從而簡化了行走裝置，省卻了普通車輛的車輪驅(qū)動(dòng)方式及轉(zhuǎn)向設(shè)施。還有，行走平臺(tái)下部設(shè)有導(dǎo)向槽，它既可抑制住轉(zhuǎn)彎時(shí)平臺(tái)產(chǎn)生的離心偏移，又可抑制LSR的初級(jí)和次級(jí)間電磁場相互作用而產(chǎn)生的側(cè)向不穩(wěn)定性。而根據(jù)“直線電機(jī)”一書介紹，目前開發(fā)的磁浮列車，為控制其側(cè)向穩(wěn)定性，需增設(shè)側(cè)面導(dǎo)向的直線懸浮電機(jī)(其初級(jí)鐵芯需用超導(dǎo)磁體)，這樣的結(jié)果將會(huì)大大增加造價(jià)。由此可見本方案具有結(jié)構(gòu)簡單，成本低，工作也會(huì)滿足使用要求等優(yōu)勢。
d.為了適應(yīng)轉(zhuǎn)彎路段，路面起伏以及平臺(tái)結(jié)構(gòu)在運(yùn)行中由于種種原因引起的振動(dòng)及伸縮變形，設(shè)計(jì)中將全線平臺(tái)分割為六米的小段，小段之間用彈性伸縮節(jié)聯(lián)接[見圖3]，這種聯(lián)接可在滿足前述要求下同時(shí)不會(huì)影響平臺(tái)的運(yùn)行效果。另外，平臺(tái)分割設(shè)計(jì)，對于運(yùn)行期間直線電機(jī)以及地面輪軸等進(jìn)行定期維修也是必不可少的。由于平臺(tái)下部空間有限，所以在分段檢修時(shí)(可以是幾小段為一段)，可將檢修段平臺(tái)兩端的彈性伸縮節(jié)頭拆開，用小型液壓升降機(jī)將平臺(tái)舉升約1米高(封閉殼上部空間已考慮此高度)，即可方便地進(jìn)行維修。
e.方案(2)[圖14]為橫向磁通的直線同步電動(dòng)機(jī)作為懸浮驅(qū)動(dòng)力，采用簡單實(shí)用的克蘭姆環(huán)形繞組[見圖15]，可為試驗(yàn)方案提供比較選擇。橫向磁通直線同步電動(dòng)機(jī)與縱向磁通直線同步電動(dòng)機(jī)相比，前者具有較小的鐵芯重量和較小的激磁電流，這是它的優(yōu)勢，但有關(guān)這方面的研究報(bào)導(dǎo)，在國內(nèi)外都比較少，所以對本方案需要進(jìn)行較多的試驗(yàn)研究。
f.為了減輕浮動(dòng)平臺(tái)的重量以提高運(yùn)輸效率，在方案(2)[圖14]中將平臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為大塊拼裝的玻璃鋼結(jié)構(gòu)[其實(shí)方案(1)的平臺(tái)也可采用玻璃鋼]，這種結(jié)構(gòu)輕巧牢固，它有利于電絕緣及現(xiàn)場組裝。
g.方案(1)[圖2～13]提供了LSR的電氣控制系統(tǒng)方案，該方案本著簡單、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、可靠的原則設(shè)計(jì)，它可作為運(yùn)行段聯(lián)鎖集控設(shè)計(jì)試驗(yàn)的基礎(chǔ)。此外，該控制方案還具有典型意義，它對單級(jí)(初級(jí)或次級(jí))供電的LSR或直線感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的控制均實(shí)用。
2).氣浮推進(jìn)[方案(3)～(5)，圖16～23]，總稱壓縮空氣浮動(dòng)平臺(tái)運(yùn)輸系統(tǒng)，簡稱PASPT。
PASPT的基本設(shè)計(jì)構(gòu)思分為將浮動(dòng)裝置分為氣浮和推進(jìn)兩部分[圖16～17，圖19]和集氣浮與推進(jìn)為一體的浮動(dòng)裝置[圖21]。在供氣方式上分為自主供氣型[圖16～18]和非自主的地面供氣型[方案(4)、(5)，圖19～23]，這些方案具有以下特點(diǎn)和優(yōu)勢a.采用貯備的壓縮空氣作為PASPT系統(tǒng)的主要能源[方案(4)、(5)，圖19～23]，這是一種清潔的綠色能源，特別是壓縮空氣作為一種可貯存的能源，在特定場合下使用要較電能和其它能源具有特殊的優(yōu)越性，因?yàn)橹灰o系統(tǒng)配置容量足夠大的貯庫[圖示23]，那么生產(chǎn)壓縮空氣所要消耗的電能完全可以安排在每天電網(wǎng)負(fù)荷的低谷(夜12點(diǎn)～早7點(diǎn))期間進(jìn)行。由于可以使用低位電價(jià)，所以系統(tǒng)的能耗費(fèi)用可大大降低。另外，即使采用天然氣或柴油作為空壓機(jī)工作燃料，由于是集中使用，且空壓機(jī)和貯庫一般都設(shè)在遠(yuǎn)離市中心的地方，所以也容易進(jìn)行廢氣的集中處理，絕不會(huì)給環(huán)境帶來大的影響，其生產(chǎn)費(fèi)用也會(huì)低于電價(jià)。
b.在有地下防空設(shè)施和廢礦井的城市，要建設(shè)PASPT系統(tǒng)[方案(4)，(5)]時(shí)，完全可以將其洞室密封加以改造而利用來作為壓縮空氣貯庫，其空壓機(jī)房也可建在地下，這樣可以大大節(jié)省建庫投資，并可消除空壓機(jī)工作噪音對環(huán)境產(chǎn)生的影響。同樣，一個(gè)打算建設(shè)PASPT系統(tǒng)的城市，若想利用低位電價(jià)建設(shè)抽水蓄能電站的時(shí)候，就可以考慮改為建設(shè)為PASPT系統(tǒng)提供工作能源的氣庫貯調(diào)系統(tǒng)。
c.方案(3)[圖16～18]是自主供氣的真正的地效應(yīng)列車，它與現(xiàn)行的地效應(yīng)飛行器的區(qū)別在于后者可自主地向選定的目標(biāo)飛行，而前后者只能在限定的直線風(fēng)扇軌道上浮行，并用作城市公交設(shè)施。
d.PASPT的平臺(tái)及其下面的充氣殼體分別采用玻璃鋼及碳纖維復(fù)合材料[見圖16～19，圖21～23]，具有強(qiáng)度高、重量輕、耐腐蝕、耐高溫、耐磨耗、耐久等優(yōu)點(diǎn)，雖然使用復(fù)合材料可能要較使用鋼材制作成本高一點(diǎn)，但由于其重量大大減輕，耐久性提高，營運(yùn)能耗降低，所以將會(huì)大大降低經(jīng)營成本，最終使之得到補(bǔ)償而足足有余。
e.PASPT系統(tǒng)的壓縮空氣輸送、壓力調(diào)節(jié)和分配系統(tǒng)的控制并不比磁浮推進(jìn)系統(tǒng)復(fù)雜，但限于篇幅，對PASPT的系統(tǒng)控制方案，可放到將來去作。首先的需要是進(jìn)行PASPT 1∶0.5的模型風(fēng)洞試驗(yàn)，以檢驗(yàn)其運(yùn)行的阻力和穩(wěn)定性，并提供PASPT系統(tǒng)設(shè)計(jì)所需要的參數(shù)，如直線風(fēng)扇的尺寸、形狀、與水平面的夾角，導(dǎo)流孔的曲度、尺寸、孔口出流量和推進(jìn)速度之間的關(guān)系……。
f.PASPT設(shè)計(jì)方案構(gòu)思奇妙，它是對現(xiàn)代風(fēng)機(jī)和壓氣機(jī)的一種改性，即將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變換為直線運(yùn)動(dòng)。在應(yīng)用方面可以根據(jù)實(shí)際需要，或采用自主供氣方案，或采用地面供氣方案，它們的共同特點(diǎn)是浮運(yùn)平臺(tái)下不帶輪，簡化結(jié)構(gòu)，采用高強(qiáng)復(fù)合材料制作，重量特輕……。因而PASPT單位功率的有效荷載量要較其它運(yùn)載工具(包括汽車、火車、飛機(jī)、磁浮列車、地效應(yīng)飛行器、汽船、輪船等)都高。其次，PASPT的工作能源始終都是壓縮空氣，不存在電磁互感能或熱能與機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換。再則，它沒有轉(zhuǎn)動(dòng)部件，沒有機(jī)械摩阻損耗，在PASPT開啟運(yùn)行時(shí)，它不像普通電動(dòng)機(jī)那樣需將其電流增大到5～10倍的額定電流，也不像其它熱機(jī)那樣需增壓增速才能啟動(dòng)其工作系統(tǒng)，因?yàn)镻ASPT在暫停后啟動(dòng)時(shí)，其平臺(tái)至少是擱置在輪上的(也可懸浮在輪緣上面)，不存在啟動(dòng)軸壓粘重的問題，所以它在啟動(dòng)時(shí)只需略為增壓克服平臺(tái)靜止的慣性(平臺(tái)輕、慣性自然小)，即可很快啟動(dòng)并達(dá)到正常的運(yùn)行速度。
3).為了進(jìn)一步地說明ACSPT的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，現(xiàn)將普通的地面運(yùn)輸工具與ACSPT作出比較，列在表二中。表中鐵道列車為標(biāo)準(zhǔn)軌距(1435mm)是由普通電機(jī)車牽引的客貨列車或礦山列車的標(biāo)準(zhǔn)效率經(jīng)換算而得到的數(shù)據(jù)；汽車中的卡車是由“東風(fēng)”、“解放”、“黃河”的標(biāo)準(zhǔn)效率以及轎車中的“大眾”“桑塔納”的標(biāo)準(zhǔn)效率經(jīng)換算而得的數(shù)據(jù)；ACSPT的數(shù)據(jù)是由粗算得到的，表中是換算數(shù)據(jù)，它的設(shè)計(jì)粗算數(shù)據(jù)請見后面附圖2和圖17的說明。
表2

注表中ACSPT浮動(dòng)平臺(tái)系按鋼構(gòu)架計(jì)算而得的功率，若按復(fù)合材料構(gòu)架平臺(tái)計(jì)算，上述每噸凈載重平均功率數(shù)字還會(huì)縮小。
5.圖紙目錄


6.附紙說明、注釋(以下尺寸數(shù)字凡未注明者均以毫米計(jì))圖1，全封閉單車道平面圖1固定的全封閉外殼，其結(jié)構(gòu)材料見后面各方案圖；2可移動(dòng)的階梯(下面有滾輪)，寬2米，供乘客上下車使用；3可移動(dòng)的供小汽車等車輛進(jìn)入平臺(tái)的斜坡車道；4可移動(dòng)的供小汽車等上車和下車的拱形車道，寬3米；5天窗，設(shè)有電動(dòng)蓋板。
圖2，直線磁阻電動(dòng)機(jī)(簡稱LSR)磁斥懸浮驅(qū)動(dòng)——方案(1)1 LSR次級(jí)(詳見圖4)；2 LSR初級(jí)(詳見圖5)；3制動(dòng)橡膠阻力輪(詳見圖6)；4承重平臺(tái)板結(jié)構(gòu)(詳見圖3)；5電磁兼屏蔽防噪音板，由內(nèi)層厚30的聚氨酯泡塑吸聲板與外層厚3的鋁板復(fù)合構(gòu)成；6電力電纜；7端子板兼控制設(shè)備；8電纜溝兼工作通道；9玻璃鋼質(zhì)護(hù)欄板，厚4；10泰柏板(亦稱舒樂舍板)質(zhì)裝配式封閉殼厚100；11鋁合金窗框及鍍膜玻璃；12管型鋁合金(或不銹鋼)框架扶手；13有電動(dòng)蓋板的排風(fēng)口(詳見圖26)；14鋼木座椅15巡視和檢修通道；16無土植草；17導(dǎo)向槽鋼，內(nèi)貼石棉樹脂膠制動(dòng)帶，厚≥5。
說明圖中g(shù)為磁斥氣隙，設(shè)計(jì)為25，而導(dǎo)槽17與滾輪3之間的間隙10～15＜g，當(dāng)平臺(tái)開始啟動(dòng)運(yùn)行時(shí)，次級(jí)與初級(jí)之間的間隙g′＝10～15，這樣有利于磁斥力的逐步增大，使之達(dá)到設(shè)計(jì)氣隙g＝25，而當(dāng)平臺(tái)減速停止運(yùn)行時(shí)，由于滾輪的承托和所受到的電磁抱閘(詳見圖6)阻力作用，平臺(tái)次級(jí)不但會(huì)逐步停止運(yùn)行，而且亦不會(huì)落在初級(jí)上，從而使初級(jí)免于遭到磨擦損傷。
圖3，浮動(dòng)平臺(tái)結(jié)構(gòu)1橡膠絕緣板面層；2插接鋼板；3粗彈簧；4滑動(dòng)聯(lián)板；5限位螺拴；6底橫梁槽鋼；7上橫梁槽鋼；8工字鋼縱梁；9插桿；10預(yù)制玻璃鋼平臺(tái)板；11螺拴；12鋁合金管；13端部聯(lián)結(jié)擋板；14邊縱梁槽鋼；15邊角鋼(供上下車聯(lián)板搭接用)；16預(yù)制玻璃鋼雙槽板；17玻璃鋼橫撐；18 LSR次級(jí)鐵芯(詳見圖4)；19導(dǎo)向槽鋼(詳見圖6)圖4，LSR次級(jí)設(shè)計(jì)方案1平臺(tái)結(jié)構(gòu)工字鋼；2平臺(tái)結(jié)構(gòu)邊槽鋼；3平臺(tái)結(jié)構(gòu)底橫梁槽鋼；平臺(tái)邊角鋼；5預(yù)制玻璃鋼雙槽板；6鋁合金管框架護(hù)欄；7方形(中空)玻璃鋼聯(lián)系梁；8環(huán)氧樹脂粘結(jié)層；9 LSR次級(jí)鑄鐵質(zhì)鐵芯；10橡膠絕緣板面層；11玻璃鋼平臺(tái)板；12導(dǎo)向槽鋼；13固定螺拴(端頭與鐵芯面齊平)。
說明本圖LSR次級(jí)設(shè)計(jì)為3相4極，按6米分段預(yù)制，鑄鐵芯呈均勻分布，用環(huán)氧膠及螺拴將其鉗入玻璃鋼雙槽板內(nèi)固定。
圖5，LSR初級(jí)設(shè)計(jì)方案；1 LSR初級(jí)鐵芯，用普通電工鋼(硅鋼)片制作，厚3，片間用絕緣漆封固，厚1；2預(yù)制玻璃鋼槽板基座；3環(huán)氧膠粘結(jié)層，厚1～2。
說明本圖LSR初級(jí)設(shè)計(jì)為3相6極，按一米分段預(yù)制，鋼片鐵芯呈均勻分布，用環(huán)氧膠將其鉗入玻璃鋼槽板基座。
上述LSR初級(jí)和次級(jí)設(shè)計(jì)系統(tǒng)根據(jù)簡略(一些因素暫無法考慮)計(jì)算而定，現(xiàn)將主要數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果列在下面每節(jié)平臺(tái)平面尺寸為6000×3400，每米(按縱向)乘客6人共重450kg/m，每米平臺(tái)結(jié)構(gòu)自重540kg/m，每米平臺(tái)計(jì)算荷重Q＝1300kgf/m。
沿縱向LSR功率密度Pm＝2×100KW/m(兩側(cè))，采用三相電源U＝3000V f＝50Hz。LSR次級(jí)設(shè)計(jì)為P2＝4極，極距τ＝0.25m，β1＝0.88，鐵芯寬度L＝0.22m，鐵芯長度(橫向)B＝0.33m，鐵心厚h’＝0.05m，電磁氣隙g1＝25，功率角δ＝π/6cosΨ＝25°，次級(jí)最大滑行速度Vs＝25m/s＝90KM/h，所需推力Fx＝410Kgf-m/s＝4030N。LSR初設(shè)汁為P1＝6極，極距τ1＝0.167m，初級(jí)繞組線表面電流密度Js＝5.5A/mm2，繞組線電流密度Jm＝1.8A/mm，LSR初級(jí)額定電流I＝26.7A(線電流)，相電流IΦ＝15.43A 相電壓UΦ＝3000V，簡略汁算得可產(chǎn)生的懸浮力(磁斥力)Fn＝20090N＝2050Kgf-m/s＞Q＝1300Kgf-m，每槽導(dǎo)線總根數(shù)Z＝325匝，每相繞組串聯(lián)根數(shù)Z1＝750匝，初級(jí)繞組每匝導(dǎo)線截面積S＝1.44mm2，采用2×Φ10mm(S’＝1.6mm2＞S＝1.4mm2)漆包紫銅線(選用鋁線會(huì)更經(jīng)濟(jì))，雙線并聯(lián)繞制，即每齒繞線匝數(shù)Z2＝2×Φ1.0×162匝(即每槽繞線總數(shù)Z≈325匝)。初級(jí)鐵芯齒寬b1＝70，齒長＝槽長(均沿橫向)L＝220，槽寬b2＝100，槽深h＝20。
圖6，滾輪及制動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)1導(dǎo)向槽鋼；2橡膠圈減震墊；3鑄鋼支承塊；4微孔實(shí)心合成橡膠滾輪，微孔孔徑Φ0.4～0.5微米，微孔所占比例小于0.15，滾輪表面用抗磨塑膠進(jìn)行強(qiáng)化處理；5鋼制滾輪輪鼓；6滾輪軸承；7端蓋及油封；8鋼結(jié)構(gòu)支承架；9支架增強(qiáng)板兼護(hù)板；10電磁抱閘制動(dòng)塊，用石棉環(huán)氧膠制作；11彈簧；12線圈；13園柱形金屬筒罩；14金屬伸臂。
說明滾輪沿平臺(tái)縱向每2.5m配備一道，每只滾輪荷載Q＝1.5～2.0噸/只。當(dāng)平臺(tái)由運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)入站臺(tái)需要停止時(shí)，LSR斷電，平臺(tái)下落在滾輪上，聯(lián)動(dòng)開關(guān)K即由斷路狀態(tài)切換到閉合狀態(tài)，制動(dòng)塊由于螺線管電磁感應(yīng)作用(右手定則)而一齊伸出抱閘以制止平臺(tái)的運(yùn)行慣性。同樣，在啟動(dòng)運(yùn)行時(shí)，一當(dāng)LSR接通電源、聯(lián)動(dòng)開關(guān)K即被切換到斷路狀態(tài)，彈簧則將伸臂拉回，致使平臺(tái)先在滾輪上滑行，瞬時(shí)后即進(jìn)入懸浮運(yùn)行狀態(tài)。滾輪不僅具有剎車作用，它在轉(zhuǎn)彎處還具有導(dǎo)向的作用，并能適應(yīng)些微的左右晃動(dòng)的需要。
圖7，LSR電氣控制方案設(shè)計(jì)總圖本方案將LSR按12m段(若按6米段更好)劃分為一個(gè)供電及控制單元，每單元共24臺(tái)LSR(兩側(cè))。上圖為綜合方框圖，下圖為雙路閉環(huán)調(diào)速控制原理圖，圖中所示圖形及字符均按通用電氣圖例標(biāo)準(zhǔn)繪制，現(xiàn)將各個(gè)字符含意注釋如下上圖GLK1、GLK隔離開關(guān)；DL1、DL真空斷路器；B變壓器；LH1、LH2電流通互感器(后接受電柜)；2QC交流接觸器；JR熱繼電器；CF脈沖觸發(fā)器；G1(S)整流電路；PI比例——積分調(diào)節(jié)器；PWM脈寬調(diào)節(jié)器；G2(S)逆變電路；HL霍爾電流傳感器；Vt磁電式測速傳感器；EC譯碼器(位置譯碼電路)；SAB80535微機(jī)控制器；(圖中虛線框內(nèi))；RD熔斷器。
下圖ω*r微機(jī)采樣給定速度；ωr速度環(huán)反饋信號(hào)；Ts1速度環(huán)采樣時(shí)間；Ts2電流環(huán)采樣時(shí)間；I電流環(huán)反饋信號(hào)；I*經(jīng)更新后的給定電流；K1+K2/S為PI調(diào)節(jié)器(校正裝置)的傳遞函數(shù)(式中K1、K2為可調(diào)節(jié)的軟件參數(shù)，S為轉(zhuǎn)差率；K3+K4/S為PWM調(diào)節(jié)器具有的傳遞函數(shù)；G2(S)為PWM逆變器。
說明控制原理的基本思想是認(rèn)為LSR的轉(zhuǎn)矩與其繞組電流有關(guān)，而磁通保持穩(wěn)定，所以控制電流就可以控制轉(zhuǎn)矩，亦即控制轉(zhuǎn)速。為了使傳動(dòng)穩(wěn)定，設(shè)計(jì)圖中設(shè)有速度外環(huán)反饋控制和電流內(nèi)環(huán)反饋控制。在速度環(huán)中，微機(jī)采樣給定速度ω*r和反饋速度ωr通過PI調(diào)節(jié)器運(yùn)算并以采樣速率l/Ts1更新電流給定I*，電流環(huán)完成類似計(jì)算，并以更高的速率(l/Ts2)更新逆變器給定值。圖中為觸發(fā)器CF供電的低壓電路，也可由市電網(wǎng)直接接出專用供電線路。DL既是負(fù)荷開關(guān)，又可作短路繼電保護(hù)，當(dāng)LSR正常運(yùn)行或停止，DL始終處于閉合狀態(tài)，而2QC和JR以及其后面的保護(hù)電路(見圖8)直接對控制變換電路起到保護(hù)作用。在設(shè)計(jì)為全程平臺(tái)浮運(yùn)的條件下，LSR系統(tǒng)的啟運(yùn)或停止，可由高壓供電環(huán)網(wǎng)上的環(huán)路開關(guān)根據(jù)設(shè)置的信號(hào)命令，采用自動(dòng)或手動(dòng)執(zhí)行(見圖13)。
圖8，LSR微機(jī)控制系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)圖基于前述LSR調(diào)速控制原理，本方案硬件是以SAB80535(8位)單片機(jī)為核為組成的LSR雙路閉環(huán)調(diào)速控制系統(tǒng)，它還包括主電路變流裝置電路(見圖的上半部分)，即交——直——交電流變換電路，也即由保護(hù)元器件及其抑制電路、整流電路，逆變電路和觸發(fā)電路組成(分別見圖中PTT、RIF、IVT和CF各段)?，F(xiàn)依次將圖中的符號(hào)釋義如下2QC交流接觸器；Z雪崩二極管，它由兩只齊納二極管反向串聯(lián)而成，可吸收反向脈沖電流而不會(huì)損壞，具有自保護(hù)作用；RD熔斷器；L電感器。由以上器件和相應(yīng)的阻容元件組成的電路可對系統(tǒng)的過電壓過電流以及長延時(shí)欠壓進(jìn)行全面地保護(hù)。在RTF段，T1～T6為晶閘管組成的全控三相橋式整流電路，其晶閘管采用大功率管GTO型，La為直流濾波電抗器，可使直流輸出平滑。IVT段為恒流源逆變器(即功率變換器)，它由T1～T6以及6只二極管和隔離電容等組成逆變電路，可使其在任何時(shí)間間隔內(nèi)只有兩只晶閘管是開通的，其負(fù)載電流近似方波，每只晶閘管導(dǎo)電120°，T1～T6均采用大功率管GTO型。CF段為觸發(fā)電路，它由齊納二極管和具有N型雙基極單結(jié)型晶體管DN以及R-C等元器件組成的觸發(fā)電路，可為整流器開關(guān)元件提供需要的觸發(fā)脈沖。該電路無閉路環(huán)節(jié)控制，雖然簡單，但它所給出的脈沖寬度和上升時(shí)間都能滿足觸發(fā)要求。
SAB80535微機(jī)控制器(CPU)，其PI及PWM運(yùn)算控制均可由軟件實(shí)現(xiàn)，由于80535內(nèi)部沒有ROM，故采用2864EPROM作為CPU外部存儲(chǔ)器，2864無需擦除即可直接重新編程。它的作用是用來將不同運(yùn)行條件所對應(yīng)的不同的Qon、Qoff(為LSR次級(jí)位置開通和關(guān)斷角，此處θ＝δ/p，δ為功率角，p為次級(jí)極對數(shù)、θ角應(yīng)換算為弧度)預(yù)先以表格的方式存入EPROM中，根據(jù)傳入的次級(jí)位置信息，查表獲得對應(yīng)的開關(guān)信號(hào)，并通過接口5(IF5)輸出基極驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
系統(tǒng)圖簡述本系統(tǒng)有兩個(gè)反饋，即速度外環(huán)和電流內(nèi)環(huán)，在速度環(huán)中，速度反饋信號(hào)ωr取自測速傳感器Vt輸出的次級(jí)位置信號(hào)，經(jīng)編碼器EC翻譯成代碼(10位格雷碼)，而接口4和接口5的數(shù)據(jù)線接受來自編碼器的信號(hào)，并傳輸給CPU控制器，與此同時(shí)IFS有三根數(shù)據(jù)線則用于輸出來自CPU的三相全開關(guān)器件的基極驅(qū)動(dòng)信號(hào)。定時(shí)器1(Tm1)每4ms產(chǎn)生一次中斷，以調(diào)用速度環(huán)程序，而定時(shí)器2(Tm2)則用于電流環(huán)中實(shí)現(xiàn)PWM控制，其間每隔0.33ms產(chǎn)生一次啟動(dòng)電流環(huán)程序的中斷請求信號(hào)。實(shí)際的角速度ωr反饋信號(hào)從(格雷碼)計(jì)數(shù)器(ct)計(jì)得的兩次采樣間隔中次級(jí)角位移的增量計(jì)算得到，速度環(huán)計(jì)算程序計(jì)算出速度指令ω*r與實(shí)際轉(zhuǎn)速ωr之間的誤差(即經(jīng)8×A/D轉(zhuǎn)換器與ωr相減)，再經(jīng)PI運(yùn)算得到電流指令I(lǐng)*，電流環(huán)即根據(jù)此值與其由霍爾傳感器(HL)測到的實(shí)際相電流I值比較后形成的電流偏差，通過PWM控制技術(shù)使實(shí)測電流I跟隨電流指令值I*，從而最終達(dá)到LSR的調(diào)速和穩(wěn)態(tài)運(yùn)行控制?？偟膩碚f，微控制器具有以下功能1、跟蹤次級(jí)相對位置，并輸出PWM信號(hào)至功率變換器(即逆變器)對應(yīng)的主開關(guān)器件，以厲磁給對應(yīng)的相繞組。
2、依序檢測并控制初級(jí)三相繞組中的電流，對其分別進(jìn)行閉環(huán)控制。
3、在電流回路中采用PWM控制，以使實(shí)際電流I跟隨電流指令值I*。
4、根據(jù)次級(jí)位置檢測信號(hào)計(jì)算速度值ωr與速度環(huán)程序給定的指令值ω*r相比較，所得差額經(jīng)PI運(yùn)算而求得電流指令值I*。
在確定硬件的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)的軟件由主程序、速度環(huán)及其PI運(yùn)算控制程序、電流環(huán)及其PWM控制程序組成。但鑒于本發(fā)明現(xiàn)在只是初步方案設(shè)計(jì)，所以有關(guān)進(jìn)一步的軟件設(shè)計(jì)，可放在模型試驗(yàn)階段中去作。詳細(xì)的軟件設(shè)計(jì)請參看王宏華編著的“開關(guān)型磁阻電動(dòng)機(jī)調(diào)速控制技術(shù)”P220～223。
圖9，磁場平衡式霍爾電流檢測器(簡稱LEM模塊)LEM模塊把互感器、磁放大器、霍爾元件和電子線路集成在一起，具有測量、反饋、保護(hù)三重功能。其工作原理是借助“磁場補(bǔ)償“的思路，保持鐵芯磁通為零。圖中磁環(huán)MC是穿套在工作母線上的，當(dāng)被測電流IL通過母線時(shí)，立即在磁環(huán)上感生出磁場HL，并使HL感應(yīng)出霍爾電壓UH，經(jīng)放大器放大后，產(chǎn)生一補(bǔ)償電流Is，而Is流經(jīng)Ns匝線圈產(chǎn)生的磁場Hs將抵消HL(見圖中磁環(huán)中兩個(gè)相對流動(dòng)的箭頭)，使UH減小，Is愈大，合成磁場愈小，直到穿過HL的磁場為零而止，這時(shí)補(bǔ)償電流Is便可間接地反映出IL的數(shù)值Is＝NLIc/Ns＝IL/Ns(式中NL＝1)。在實(shí)際系統(tǒng)中利用Is在外接電阻RM上的壓降作為相電流的反饋信號(hào)，應(yīng)視系統(tǒng)要求選完RM的數(shù)值。整個(gè)傳感器已模塊化，小型化、套在被測母線上即可工作，現(xiàn)在市場已售有此種產(chǎn)品。在LSR控制中(見圖7)，按三相母線均布點(diǎn)檢測，故應(yīng)設(shè)置3只HL，以分別檢測Ia、Ib、Ic三相反饋信號(hào)。
圖10，磁電式測速傳感器(簡稱Vt)。
圖中編號(hào)釋義1 LSR初級(jí)；2 LSR次級(jí)；3開磁路式測速傳感器感應(yīng)線圈；4磁鋼；5軟鐵；6與次級(jí)鑄鐵同長度的軟鐵板；7環(huán)氧樹脂膠結(jié)；8木質(zhì)底座；9端部角鋼；10一端帶平頭的螺拴；11普通螺拴。整個(gè)測速傳感裝置由測速傳感器和模擬顯示器組成，圖10下面用框圖符號(hào)表示出模擬顯示器的信號(hào)傳送過程，其框圖符號(hào)依次為測速傳感器，放大整形電路，脈沖變換電路(PV)，脈沖輸出(速度環(huán)反饋信號(hào)ωr)、脈沖信號(hào)序列積分(I)，被測轉(zhuǎn)速電表讀數(shù)(M)。
原理磁電式測速傳感器Vt設(shè)置在下部基座上，另在被測對象——移動(dòng)平臺(tái)的底面，對應(yīng)于Vt的上面設(shè)置與次級(jí)鐵芯同間距的磁感應(yīng)軟鐵板，這樣當(dāng)平臺(tái)啟動(dòng)運(yùn)行時(shí)，由于鐵芯間隔而引起的與Vt凸齒軟鐵面間隙之間磁阻的變化——導(dǎo)致磁通的變化，從而在感應(yīng)線圈3中感應(yīng)出交流電壓，其轉(zhuǎn)速＝速度＝V＝P/4/t(rpm)，頻率f＝V.4，式中P為脈沖數(shù)，4為相當(dāng)于旋轉(zhuǎn)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)一周所對應(yīng)的LSR次級(jí)鐵芯移動(dòng)1m，在Vt上感應(yīng)的脈沖數(shù)[LSR方案(1)中每臺(tái)三相電機(jī)初級(jí)和次級(jí)縱向長度均為lM，而次級(jí)每M設(shè)有4塊鐵芯，即4極，也即每M產(chǎn)生4個(gè)脈沖]，t為相應(yīng)的時(shí)間，以分計(jì)量。由傳感器輸出的脈沖信號(hào)經(jīng)放大整形后變換為一定幅度和寬度的脈沖信號(hào)，對此序列脈沖信號(hào)積分后，輸出與脈沖頻率成比例的直流信號(hào)，由指示電表直接讀出速度值。圖11示出了這種信號(hào)變換過程的模擬顯示器的電路。
圖11，光電轉(zhuǎn)速表測量裝置電路圖；
本電路由放大整形電路(單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器，恒流電路及恒壓電源組成。其原理是，在圖中左下部分，光敏三極管T5輸出與被側(cè)物體轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的脈沖信號(hào)，輸入到由晶體管T6、T7組成的放大器放大。放大后的信號(hào)經(jīng)由晶體管T8、T9組成的施密特觸發(fā)電路整形，整形后的信號(hào)有兩個(gè)輸出通路一路通過由T10組成的射極輸出器向機(jī)外(速度環(huán)反饋回路)輸出脈沖信號(hào)(ωr)，另一路用來觸發(fā)下一級(jí)由晶體管T11、T12組成的單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器。
單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器將輸入反映速度(轉(zhuǎn)速)正脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)換為一定寬度的負(fù)脈沖信號(hào)，該信號(hào)經(jīng)電位器W6～W10及電阻R29注入由晶體管T13組成的恒流電路。利用晶體管的恒流特性和單穩(wěn)態(tài)電路的定時(shí)延遲性能，使T13每次導(dǎo)通時(shí)通過電表M的電量相等，即Q0＝I0τ，式中I0為晶體管T13的集電極電流，τ為單穩(wěn)態(tài)延時(shí)電路的延時(shí)。本裝置側(cè)速范圍100～300000Mpm(也即rpm)，由波段開關(guān)K1a與K1b切換量程，基本誤差≤2％。
除此外，也可選用合適的數(shù)字顯示式速度檢測商品裝置，有關(guān)這方面設(shè)備，待以后查詢補(bǔ)充。
圖12非全程平臺(tái)運(yùn)行的LSR初級(jí)三相交流開關(guān)自動(dòng)通斷電路。
在非全程平臺(tái)設(shè)計(jì)方案的條件下，LSR初級(jí)為全程分布，但LSR次級(jí)(包括平臺(tái))則為非全程分布，所以在運(yùn)行中就產(chǎn)生了需要初級(jí)各段處于周期性工作狀態(tài)的開關(guān)控制問題，現(xiàn)將圖中編號(hào)及符號(hào)釋義如下1、電磁感應(yīng)性傳感器，由永久磁鐵制作，規(guī)格為Φ30，一端帶螺蚊，設(shè)置在固定的支架上，每隔12m設(shè)一只；2、固定的支架梁，由絕緣的玻璃鋼或ABS工程塑料制作，其截面為槽鋼形；3、塑料質(zhì)(ABS塑料)固定螺帽及墊板；4、浮動(dòng)平臺(tái)底面的鋼質(zhì)導(dǎo)槽，運(yùn)行期間導(dǎo)槽面與磁鐵棒端之間的間隙為20～30mm；5、橡膠輪，固定在地面支架上；KZ為大功率晶閘管(自動(dòng)開關(guān))，選用GTO或GTR型；L·S為微動(dòng)開關(guān)；TL為電磁感應(yīng)傳感器(同1)，其負(fù)載功率P＝200W，可按此設(shè)計(jì)線圈；E為直流電源，E＝100V；C為電容，C＝0.5μf；R＝0.5Ω。
工作原理運(yùn)行中的平臺(tái)，當(dāng)初級(jí)為空載時(shí)，傳感器TL的線圈設(shè)有信號(hào)電流輸出，一當(dāng)平臺(tái)剛剛進(jìn)入初級(jí)(考察點(diǎn))，由于其相應(yīng)的TL的磁通發(fā)生變化，立即輸出相應(yīng)的脈沖信號(hào)，于是微動(dòng)開關(guān)L·S由斷開狀態(tài)變?yōu)榻油顟B(tài)，使控制回路閉合，就有電流通過，使繼電器線圈J得電，其常開開關(guān)J閉合，自動(dòng)開關(guān)管KZ被觸發(fā)導(dǎo)通，三相母線通電。在初級(jí)(考察點(diǎn))進(jìn)入連續(xù)工作一段時(shí)間，平臺(tái)尾部次級(jí)即將通過初級(jí)的瞬間，由于其相應(yīng)的TL的磁通發(fā)生變化，而輸出相應(yīng)變化的信號(hào)電流，在此之后即無信號(hào)電流輸出，但同時(shí)該初級(jí)(考察點(diǎn))即處于空載狀態(tài)，這一變化過程使微動(dòng)開關(guān)L·S由閉合轉(zhuǎn)變?yōu)閿嚅_狀態(tài)，繼電器線圈J失電，其相應(yīng)的開關(guān)J由閉合變?yōu)閿嚅_，KZ即由導(dǎo)通變?yōu)閿嗦窢顟B(tài)，三相母線斷電。
非全程平臺(tái)LSR初級(jí)三相交流開關(guān)自動(dòng)通斷電路工作時(shí)，具有噪聲小，耗電小，工作可靠(沒有交流接觸器在頻繁開關(guān)情況下觸頭經(jīng)常發(fā)生燒蝕故障和工作噪音問題)。實(shí)用中，可將該控制電路置于三相母線電流互感器之后和整流電路之前(見圖7)，而將原圖中的2QC及JR刪除。
圖13，LSR環(huán)形供電網(wǎng)絡(luò)方案設(shè)計(jì)。
圖中TB1～TB4為環(huán)形網(wǎng)絡(luò)上四個(gè)供電變壓器；TB5為環(huán)網(wǎng)事故備用變壓器；K1、K2為多點(diǎn)投切的自動(dòng)開關(guān)或自動(dòng)重合閘；KL為故障切除斷路開點(diǎn)閉合開關(guān)，Di為每個(gè)單元(12×LSR)供電分支電路。
本方案是為LSR供電所設(shè)計(jì)的環(huán)形網(wǎng)絡(luò)，它具有供電可靠，安全性高的特點(diǎn)。平常在環(huán)形網(wǎng)絡(luò)正常運(yùn)行時(shí)，KL處于開路狀態(tài)，一當(dāng)環(huán)形網(wǎng)絡(luò)某處發(fā)生短路，KL即自動(dòng)閉合，使環(huán)網(wǎng)供電在瞬間暫停后立即恢復(fù)供電。TB5可為TB1～TB4任何一個(gè)在檢修期或事故停止工作期間通過K1或K2自動(dòng)投切，保證環(huán)網(wǎng)正常工作。
圖14橫向磁通式直線同步電動(dòng)機(jī)(簡稱TFLSM)磁斥懸浮驅(qū)動(dòng)平臺(tái)——方案(2)1、TFLSM次級(jí)(見圖15)，由鋁板制作，寬500；2、TFLSM初級(jí)(見圖15)；3、鋁合金導(dǎo)槽，槽內(nèi)貼石棉膠帶剎車片，厚5；4、接線端子板，控制柜；5、彈性摩阻剎車器，由彈簧墊片和石棉膠帶制作；6、彈性軸墊，由彈簧及軸墊板制作；7、被動(dòng)制動(dòng)橡膠阻力輪，直徑Φ500，由微孔橡膠制作，縱向間距2.5m；8、由碳纖維復(fù)合材料整體塑制的橫向框架梁，縱向間距2m，框梁孔洞內(nèi)之工字形及[形縱梁采用鋁合金或碳纖維復(fù)合材料制作，橫向框梁之間的空擋采用空心方格玻璃鋼板(見圖3)置于工字梁上，板厚40；9、三相電力電纜；10、人孔通道，每隔100m設(shè)一道；11、電纜溝兼巡視檢修通道，其頂部每隔30m開一直徑為0.5m的圓形觀察孔；12、鋁合金管框架扶手，Φ36；13、裝配式泰柏板封閉殼；14、鋁合金窗及鍍膜玻璃；15、有電動(dòng)蓋板的排風(fēng)口(見圖26)；16、巡視檢修工作通道；17、鋼木座椅；18、無土植草；19、電磁屏蔽兼防噪音防護(hù)板，由內(nèi)層厚30的泡塑板和外層厚3的鋁板復(fù)合構(gòu)成。
說明圖中磁斥氣隙g在正常運(yùn)行狀態(tài)下為20～30，當(dāng)平臺(tái)暫?；蛲＿\(yùn)時(shí)，次級(jí)2與初級(jí)1之間仍有10左右的間隙。橫向磁通直線感應(yīng)電機(jī)具有較小的激磁電流和相對較小的鐵芯重量，并且有較高的功率因素，所以應(yīng)成為優(yōu)先發(fā)展的方案。
關(guān)于方案(2)[圖14]的調(diào)速和穩(wěn)定運(yùn)行的電氣控制問題，這里不打算另行出圖，因?yàn)樗桨?1)的控制過程是類同的，具有相似性。
圖15 TFLSM初級(jí)繞組設(shè)計(jì)方案圖中編號(hào)釋義1、初級(jí)U形鐵芯，由厚度d＝2的硅鋼片制作，鋼片表面涂絕緣漆封固并疊合；2、克蘭姆(Gramme)環(huán)形繞組，設(shè)計(jì)為銅線，但用鋁線金更經(jīng)濟(jì)，只是線經(jīng)截面應(yīng)為銅線的1.6倍；3、TFLSM次級(jí)，用鋁板制作，厚度d＝20；4、初級(jí)鐵芯基座，用玻璃鋼制作；5、矩形定位塊，可用鋼絲網(wǎng)水泥予制成空格裝配件；6、予留散熱孔、孔徑Φ20；7、環(huán)氧樹脂膠；8、予留螺拴孔安裝。
本方案初級(jí)沿縱向初步估算平臺(tái)荷載Q＝1300kgf-m，其功率密度Pm＝2×50KW/m(兩側(cè))，采用三相電源V＝3000V，f＝50HZ。次級(jí)為通長鋁板，厚20，寬500；初級(jí)p＝6極，極距τ＝0.25，采用U形鐵芯(高×寬＝180×360)，電磁氣隙g＝25，初級(jí)線表面電流密度Jg＝5.5A/mm2，線電流密度Jm＝1.8A/mm2，初級(jí)額定電流I＝14A，相電流IΦ＝9A，相電壓UΦ＝3000V，次級(jí)最大滑行速度Vs＝100KM/h，所需推力Fx＝4200N，懸浮力(磁斥力)Fn＝21000N＝2100kgf-m/s＞Q＝1300kgf-m，每槽導(dǎo)線根數(shù)Z＝2×180匝(U形齒雙繞組)，每相串聯(lián)根數(shù)Z1＝2×360匝，初級(jí)繞組每匝導(dǎo)線截面積S＝1.4mm2，采用2×Φ1.0漆包紫銅線雙并聯(lián)繞，即每齒繞線Z2＝2×Φ1.0×180匝，初級(jí)鐵芯齒寬(沿縱向)b1＝100，齒長(沿橫向)L1＝80，U形槽寬b＝200，槽深h＝20，U形鐵芯間距(沿縱向)L＝150。
圖16自給式壓縮空氣懸浮驅(qū)動(dòng)平臺(tái)(簡稱PASPT)機(jī)房——方案(3)圖中編號(hào)1、空壓機(jī)；2、燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)；3、壓縮天然氣貯罐；4、壓縮空氣輸出管；5、配氣管；6、噴管；7、發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排管；8、空氣進(jìn)口；9、機(jī)組控制柜儀表盤；10、排風(fēng)進(jìn)口11、排風(fēng)道；12、吸聲片，用聚氨酯泡塑粘貼于壁面；13、防噪吸聲板，用超細(xì)玻璃棉制作(厚80)，粘貼于墻面；14、壓力傳感器；15、配氣室。
說明圖中結(jié)構(gòu)未編號(hào)注釋者可參看圖17。其所示空壓機(jī)組的容量、功率、壓力等基本數(shù)據(jù)應(yīng)根據(jù)城市公交動(dòng)態(tài)容量經(jīng)計(jì)算論證后確定。但初步設(shè)想每一空壓機(jī)組生產(chǎn)的壓縮空氣所能浮動(dòng)的平臺(tái)節(jié)數(shù)應(yīng)不少于10節(jié)(60m)。這個(gè)方案同現(xiàn)有的列車運(yùn)輸方式相似，所以可稱它為“氣浮平臺(tái)列車”。另外為了給氣浮平臺(tái)列車補(bǔ)充燃料，還應(yīng)考慮沿運(yùn)行線路分段設(shè)立壓縮天然氣補(bǔ)給站。該方案的優(yōu)點(diǎn)是可按未來年月乘客流量的增長量逐步增加“氣浮平臺(tái)列車”的數(shù)量，因而它具有靈活性，進(jìn)一步的發(fā)展是可以將數(shù)列，甚至數(shù)十列“氣浮平臺(tái)列車”互相用鏈繩聯(lián)接起來進(jìn)行長龍式集合同步運(yùn)輸。關(guān)于自給式PASPT的調(diào)速控制問題，應(yīng)先通過實(shí)驗(yàn)測定15(配氣室)不同壓力與平臺(tái)運(yùn)行速度之間的關(guān)系曲線，在此基礎(chǔ)上，按照閉路控制的原理，即通過14(壓力傳感器)采樣信號(hào)傳送到9(機(jī)組控制柜)內(nèi)可編程序控制器，經(jīng)控制器轉(zhuǎn)換后向2(燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī))汽輪發(fā)出葉片導(dǎo)向角度指令，從而實(shí)現(xiàn)調(diào)壓調(diào)速，達(dá)到控制平臺(tái)啟運(yùn)、增速、減速和剎車停止的目地。
圖17自給式壓縮空氣懸浮驅(qū)動(dòng)平臺(tái)客房圖中編號(hào)釋義1、氣浮室及周邊殼體，由芳綸纖維或碳纖維復(fù)合材料制作；2、殼體端園棍剛性滑條；3、充水U形密封槽，槽面用吸水膨脹樹脂膜粘貼；4、壓縮空氣噴射導(dǎo)流孔道(見圖18)；5、配氣室；6、進(jìn)氣管，200×300，縱向間隔1m；7、加固聯(lián)板，縱向間隔1m；8、彈性磨阻剎車器，由剎車片及彈簧制作(見圖18)；9、制動(dòng)微孔實(shí)心橡膠輪；10、彈性軸墊，由墊片及彈簧制作；11、固定式直線風(fēng)扇，用混凝土預(yù)制安裝(見圖18)；12、鋼筋混凝土支架，縱向間隔2m；13、壓縮空氣配氣管；14、壓縮空氣噴管，縱向間隔2m；15、低壓供水管Φ20，縱向間隔25m；16、載客平臺(tái)鋼梁構(gòu)架(圖3)；17、有電動(dòng)蓋板的排風(fēng)口；18、壓力傳感器；19、鋁合金窗框、鍍膜玻璃；20、鋁合金管框架扶手；21、鋼木座椅；22、防噪音吸聲板，用超細(xì)玻璃棉板粘貼于墻面；23、無土植草；24、簾邊，用軟硬適中的橡塑制作；25、排風(fēng)道；26、聚氨酯泡塑片，粘貼于墻面；27、泰柏板裝配式封閉殼。
說明本方案集懸浮與驅(qū)動(dòng)為一體，平臺(tái)16下面中部為氣浮室1，兩側(cè)由進(jìn)氣管6，配氣室5和導(dǎo)流孔道4組成懸浮和驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。噴氣孔道4下設(shè)置固定式直線風(fēng)扇，這種人工設(shè)置的扇形齒道，實(shí)際上起到反力齒的作用。U形密封槽兩側(cè)的氣壓相差很小，它能夠抑制氣浮室的氣體逸出，即使有少量逸出也不會(huì)影響到平臺(tái)的運(yùn)行。
現(xiàn)根據(jù)圖18 6-6剖面導(dǎo)流孔道的設(shè)計(jì)布局，茲將擬定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及其粗算結(jié)果列在下面；氣浮室絕對壓力P＝3kg/cm2(表計(jì)壓力)；氣浮室工作壓力p＝2kg/cm2，平臺(tái)裝置每平米標(biāo)準(zhǔn)荷載Q1＝500kg/m2；平臺(tái)每米荷載Q2＝1.8T/m，導(dǎo)流孔噴口氣流量Q＝9.0m3/s/m(兩側(cè))；平臺(tái)正常運(yùn)行時(shí)的推力Fx＝0.4T/分/m(兩側(cè))；平臺(tái)受到的浮力Fz＝15T/m2＞Q1＝0.5T/m2；驅(qū)動(dòng)平臺(tái)的氣動(dòng)功率Pm＝90KW/m(兩側(cè))。
圖18噴氣孔道及支架輪結(jié)構(gòu)1、吸水膨脹樹脂膜貼面層；2、混凝土U形槽，槽內(nèi)充水密封；3、低壓斷續(xù)供水管；4、輪軸端蓋；5、石棉膠帶剎車片；6、承托鋼片；7、微孔實(shí)心合成橡膠輪，滾輪能適應(yīng)轉(zhuǎn)彎處左右幌動(dòng)導(dǎo)向的要求；8、軸承；9、輪軸頂蓋，用鑄鋼制作；10、彈簧支承墊板；11、予先嵌入的螺拴；12、伸縮節(jié)，用尼龍纖維織物增強(qiáng)的橡膠折層制作；13、簾邊，用較硬橡膠制作；14、吸聲貼面，用聚氨酯泡塑片粘貼；15、平臺(tái)結(jié)構(gòu)槽鋼。
圖19他給式雙路壓縮空氣懸浮驅(qū)動(dòng)平臺(tái)——方案(4)1、一路終端輸氣管Φ＝150，間隔≥50m；2、氣浮室；3、支承軸構(gòu)架，由鋼筋混凝土予制；4、壓力傳感器；5、二路終端輸氣管Φ＝250，間隔≥50m6、豎向?qū)Я鲊姽埽娩摻z網(wǎng)水泥予制；7、直線風(fēng)扇(動(dòng)子)用碳纖維復(fù)合材料制作；8、聯(lián)板，材質(zhì)同前；9、配氣溝道，用鋼絲網(wǎng)水泥制作；10、浮動(dòng)殼體，用碳纖維復(fù)合材料制作；H見說明。
說明本方案將氣浮和驅(qū)動(dòng)分別由不同管路供氣，兩條管路壓力不同，前者需要較小的壓力，后者壓力較大，這樣安排有利于對后者調(diào)壓，以控制運(yùn)行速度。一路及二路管道壓縮空氣均由地面儲(chǔ)配控制系統(tǒng)供給(見圖23)。初步估算，當(dāng)氣浮室工作壓力P1＝1kg/cm2(表計(jì)壓力p′＝2kg/cm2)，二路終端輸氣管工作壓力P2＝3.0kg/cm2時(shí)，其平臺(tái)的正常運(yùn)行速度可達(dá)60KM/h以上。圖中所示H為另一種形式的自給氣源方案的進(jìn)氣孔位置，在縱向上每隔1.5m左右設(shè)一進(jìn)氣孔，該方案是在取消一路及二路終端輸氣管1和5的基礎(chǔ)上，按圖16和17的方案安排自給式氣源，并與進(jìn)氣孔H一起構(gòu)成。很顯然該方案的平臺(tái)工作效率會(huì)優(yōu)于前述圖16和17[方案(3)]的平臺(tái)工作效率。
圖20消聲型他給壓縮空氣懸浮驅(qū)動(dòng)平臺(tái)——方案(5)1、豎置導(dǎo)流噴氣孔道，用鋼絲網(wǎng)水泥預(yù)制；2、頂置直線風(fēng)扇，用碳纖維復(fù)合材料制作(見圖22)；3、配氣管溝，用鋼絲網(wǎng)水泥預(yù)制；4、靜壓室，材質(zhì)同前；5、平臺(tái)結(jié)構(gòu)；用玻纖增強(qiáng)的ABS工程塑料整體予制；6、鋁合金導(dǎo)槽，槽內(nèi)敷石棉膠帶；7、彈性軸墊(見圖18)；8、彈性剎車器(見圖18)；9、支承輪構(gòu)架，縱向間距2m；10、吸聲板，用超細(xì)玻璃棉預(yù)制，板厚80，粘貼于四周墻面；11、吸聲氈片，用厚50的聚氨酯泡塑片粘貼；12、簾邊吸音片，外側(cè)用橡膠片，內(nèi)貼泡塑吸聲片構(gòu)成；13、吸風(fēng)溝道，縱向間距30m；14、終端輸氣管；15、排風(fēng)廊道(400×500)，分段排出系統(tǒng)之外；16、壓力傳感器。
說明本方案取消了氣浮室，采用單路地面供氣，并將導(dǎo)流噴孔加寬，從而溶懸浮與驅(qū)動(dòng)為一體，對中間騰出的空間改作消音室和排風(fēng)通道(可在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)接入管路排到系統(tǒng)之外)。本系統(tǒng)從里到外設(shè)計(jì)有完善的消聲和排風(fēng)系統(tǒng)，所以不會(huì)產(chǎn)生噪聲。由于平臺(tái)結(jié)構(gòu)采用工程塑料和碳纖維復(fù)合材料，使結(jié)構(gòu)自重大大減輕，因而可以預(yù)計(jì)，本系統(tǒng)在靜壓室4工作壓力P≥2kg/cm2的條件下，其時(shí)速可達(dá)50～60KM/h。系統(tǒng)設(shè)計(jì)的懸浮高度h1＝10cm，支承輪上面的問隙h2＝5cm，當(dāng)平臺(tái)下落到輪緣上時(shí)h2＝0，h1＝5cm。如果將二作壓力增加到3kg/cm2，估計(jì)時(shí)速可達(dá)70KM/h左右。另外，本方案也可以被設(shè)計(jì)為非全程的平臺(tái)列車(即平臺(tái)可為任意的長度)，因?yàn)橹灰獙?(靜壓室)按縱向分隔成許多段落，并分段控制C1管以上的通斷電磁閥23(見圖23)的開閉，即可控制平臺(tái)的啟停和運(yùn)行，其控制方法和原理完全可以按圖12所示方式進(jìn)行設(shè)計(jì)試驗(yàn)。
除上述氣浮方案之外，還有利用方案(5)[圖20]的布局，但取消統(tǒng)一氣源及所聯(lián)接的配氣導(dǎo)流孔道及靜壓室等相關(guān)結(jié)構(gòu)(支承輪架保留)代之以在兩邊直線風(fēng)扇下面沿縱向線路設(shè)置離心鼓風(fēng)機(jī)(縱向間距1.2～2.0m)懸浮驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，并由兩側(cè)風(fēng)機(jī)構(gòu)成的中部空間作為消聲排風(fēng)通道(由緊靠風(fēng)機(jī)的二道消聲墻形成)。該方案易于對風(fēng)機(jī)進(jìn)行調(diào)速控制，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的起運(yùn)剎停，但限于篇幅，在此不另行出圖。
圖21方案(4)之導(dǎo)流噴氣孔道及直線風(fēng)扇大樣圖1、直線風(fēng)扇——?jiǎng)幼?，由碳纖維復(fù)合材料制造；2、伸縮節(jié)，用彈性纖維織物增強(qiáng)的橡膠制作成折疊形；3、浮動(dòng)殼體結(jié)構(gòu)，由碳纖維復(fù)合材料制造4、平臺(tái)結(jié)構(gòu)；由鋼構(gòu)架及玻璃鋼板面等構(gòu)成；5、豎向?qū)Я骺椎?---靜子，由鋼絲網(wǎng)水泥制作。
圖22方案(5)之導(dǎo)流噴氣孔道及直線風(fēng)扇大樣圖1、豎向?qū)Я鲊姎饪椎馈o子；2、直線風(fēng)扇——?jiǎng)幼樱锰祭w維復(fù)合材料制造；3、風(fēng)扇頂板，材料同前；4、配氣溝道，由鋼絲網(wǎng)水泥予制；5、進(jìn)氣口；6、平臺(tái)結(jié)構(gòu)底板，由玻纖增強(qiáng)的ABS工程塑料制造；7、伸縮節(jié)，材料同圖21；8、螺栓。
圖23他給壓縮空氣供氣系統(tǒng)(簡稱BSPS)1、機(jī)房；2、空壓機(jī)組；3、空氣過濾器；4、電機(jī)或其他動(dòng)力機(jī)；5、單元貯氣罐；6、逆止閥；7、溫度計(jì)；8、壓力計(jì)；9、濕度計(jì)；10、安全閥；11、排氣閥；12、電動(dòng)閘閥；13、管道補(bǔ)償器；14、冷卻器及油水分離器；15、調(diào)壓電磁閥(二通)；16、調(diào)壓貯氣罐；17、流量計(jì)；18、配氣罐；19、反饋控制電路；20、來自靜壓室壓力傳感器(見圖20之16)的信號(hào)(PT)；21、壓力傳感器；22、變頻調(diào)速控制器(電壓型PWM方式，交——直——交變頻器)；23、通斷電磁閥；24、交流電源。
說明圖中示出了BSPS一個(gè)單元的供氣系統(tǒng)圖，BSPS的整個(gè)供氣系統(tǒng)是按實(shí)際情況，將系統(tǒng)分為若干個(gè)單元系統(tǒng)，其單元可以是獨(dú)立的，也可以根據(jù)需要將兩個(gè)以上單元的輸配氣管并聯(lián)互補(bǔ)。BSPS系統(tǒng)的集控，是將各個(gè)單元系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)和結(jié)果，通過信息傳輸系統(tǒng)在BSPS集控顯示屏上顯示出來，并經(jīng)過微處理器進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，按照起動(dòng)、運(yùn)行、減速停止，故障暫停等設(shè)計(jì)程序，由控制器向各個(gè)單元的執(zhí)行機(jī)構(gòu)(控制電磁閥)發(fā)出同步信號(hào)指令，實(shí)現(xiàn)BSPS的同步控制和營運(yùn)。在正常情況下，系統(tǒng)的起停是通過23的通斷來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)起停的(圖中未示出控制電路)，而系統(tǒng)的其它閘閥皆處于開啟狀態(tài)。
圖24全封閉雙車道平面圖1、雙車道封閉外殼，用厚130的泰柏板預(yù)制施工；2、供乘客上下可移動(dòng)的階梯寬2m；3、回轉(zhuǎn)彎道單車道封閉外殼，用厚100的泰柏板預(yù)制施工；4、供小汽車(包括摩托車、自行車)上下的可移動(dòng)的弧拱形斜坡車道；5、供小汽車等上下平臺(tái)的固定的斜坡車道。
圖25全封閉雙車道方案設(shè)計(jì)圖——B-B剖面1、縱向支承鋼梁；2、中立柱鋼管、縱向間距6m；3、玻璃鋼板隔斷；4、彈性踏板，設(shè)于門洞口，供乘客上下踏步，由彈簧及板桿支承構(gòu)成；5、無土植草。
說明方案所示為簡圖，其封閉殼內(nèi)的運(yùn)行機(jī)構(gòu)既可以是磁浮驅(qū)動(dòng)方案，也可以是氣浮驅(qū)動(dòng)方案。圖中彈性踏板4的結(jié)構(gòu)對于單車道同樣適用。
圖26電動(dòng)大門及天窗頂蓋結(jié)構(gòu)1、天窗頂蓋推移管形直線電動(dòng)機(jī)動(dòng)子，采用三相交流電源(220V，50HZ)，此類電機(jī)國內(nèi)有生產(chǎn)廠家，其參數(shù)LM1型，外直徑Φ＝80，重量G＝2.5kg，輸出功率P＝6～8W，推力F＝1.5kg；2、管形直線電機(jī)軌道(靜子)，由Φ25的鍍鉻鋼捧制作；3、玻璃鋼質(zhì)蓋板；4、蓋板導(dǎo)軌，由Φ12園鋼制作；5、密封條，用厚2的橡膠條上貼薄層吸水膨脹樹脂制作；6、小角鋼，由鋁合金型材制作；7、大角鋼，用鋁合金型材制作；8、鋁合金門管形推移直線電動(dòng)機(jī)動(dòng)子，電機(jī)參數(shù)LM2型，外直徑Φ100，重量G＝4.5kg(不包括電樞桿重)，P＝15W，F(xiàn)＝3kg；9、門上直線電機(jī)軌道，即電樞，用Φ30的鍍鉻鋼棒制作；10、鍍膜玻璃門扇；11、鋁合金門框；12、鋼滾輪，外徑Φ50。
說明本圖所示直線電機(jī)的電氣控制原理，同普通旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制是類同的，相似的。它一般可分為直接按鈕開關(guān)控制(適用于220V)和交流接觸器開關(guān)電路控制(適用于380V)及集中控制(可同時(shí)控制多臺(tái)電機(jī))，還可采用紅外遙控與交流接觸器電路配合實(shí)現(xiàn)集中遙控。由于此類控制電路都是典型的通用控制電路，故在此不另外出圖。圖中天窗蓋及鋁門的開合既可電動(dòng)也可手動(dòng)。本方案圖對于雙車道及單車道方案都適用，兩者的區(qū)別只是門洞尺寸及電機(jī)功率不同而已。
圖27 LSR磁斥懸浮驅(qū)動(dòng)的窄型平臺(tái)——方案(6)1、LSR初級(jí)；2、LSR次級(jí)；3、平臺(tái)，用玻纖增強(qiáng)的ABS工程塑料預(yù)制；4、導(dǎo)槽，由槽鋼內(nèi)貼石棉膠帶制作；5、微孔實(shí)心橡膠輪；6、滾輪支架；7、電纜溝道；8、電力電纜；9、磚砌結(jié)構(gòu)；10、端子盤、控制板；11、人孔通道；12、砌塊墻或磚墻；13、鋼絲網(wǎng)水泥殼或玻纖水泥殼；14、角鋼框架；15、窗框，用鍍鋅槽鋼制作；16、鍍膜窗玻璃；17、鋼木座椅；18、人行道；19、框架扶手。
圖28他給式氣浮驅(qū)動(dòng)窄型平臺(tái)——方案(7)1、直線風(fēng)扇，由碳纖維復(fù)合材料制作；2、平臺(tái)，用玻纖ABS塑料予制；3、導(dǎo)流噴氣孔道，用鋼絲網(wǎng)水泥予制；4、配氣孔道，材質(zhì)同前；5、終端輸氣管；6、滾輪支架；7、彈性支承；8、彈性剎車器；9、排風(fēng)溝道；10、人行道；11、直線風(fēng)扇頂板；12、鍍膜窗玻璃；13、角鋼框架；14、鋼絲網(wǎng)水泥殼或玻纖水泥殼；15、入孔通道；16、窗框，用鍍鋅槽鋼制作；17、壓力傳感器。
說明圖27-28兩種窄型浮動(dòng)平臺(tái)方案是專為中小城市繁華街段設(shè)計(jì)的公共交通設(shè)施，城市主管可以根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際任選其中之一。它們的共同特點(diǎn)是，簡單實(shí)用經(jīng)濟(jì)，貼切市民生活實(shí)際需要，并且不打亂城市街道和規(guī)劃的現(xiàn)狀。這兩種窄型浮動(dòng)平臺(tái)公交設(shè)施如何應(yīng)用于實(shí)際，圖29示出了可供實(shí)用的示例，這種示例也可用于大城市，只不過應(yīng)將窄型浮動(dòng)平臺(tái)變?yōu)閷?yīng)的單車道磁浮或氣浮平臺(tái)(見圖2和圖20)。
圖29窄型浮動(dòng)平臺(tái)應(yīng)用示例和LSR驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)扶梯人行天橋方案1、窄型磁浮或氣浮平臺(tái)設(shè)施；2、現(xiàn)有街段行車路面；3、現(xiàn)有街段人行道(包括自行車道在內(nèi))；4、行人天橋自動(dòng)扶梯；5、人行天橋；6、天橋攔桿7、天橋端立柱；8、街面房屋建筑；9、鏈?zhǔn)教げ教莅?鏈板旋轉(zhuǎn)角270°)；10、固定的特制L形滑道兼梯板支承斜梁；
11、固定的檔板；12、多角形輪鼓，其每邊長度應(yīng)與LSR次級(jí)寬度相對應(yīng)；13、鏈板式LSR次級(jí)(鐵芯)；14、LSR初級(jí)；15、人行天橋面板；16、固定的限位輥軸，可轉(zhuǎn)動(dòng)；17、園形或多角形輪鼓；18、鏈板式LSR次級(jí)；19、LSR初級(jí)；20、輪軸；21、大輪軸；22、多角形大輪鼓，其每邊長度應(yīng)與梯板寬度相對應(yīng)；23、地下設(shè)備坑道兼檢修通道；24、蓋板；25、天橋屋面；26、LSR鏈板式鐵芯邊齒錐；27、水泥路面。
說明本圖下面的規(guī)劃方案系窄型ACSPT的應(yīng)用示例，它可作為中小城市繁華區(qū)街解決交通擁擠的公共交通設(shè)施實(shí)施的范例。圖中兩邊的窄型浮動(dòng)平臺(tái)系按兩個(gè)相返的運(yùn)行方向安排，其浮動(dòng)方案是磁浮還是氣浮，需要根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際來考慮。下圖馬路中間留出了小汽車行駛通道，當(dāng)前方轉(zhuǎn)彎時(shí)，在汽車與ACSPT交叉處，自然需要建立交橋，以解決交叉通行。實(shí)際上，這個(gè)范例在大城市一些客流量較小的區(qū)街也同樣適用。另外，在上部圖面示出了與ACSPT公交設(shè)施相配套的自動(dòng)扶梯人行天橋方案，這個(gè)方案可解決行人(特別是中老年、婦女、兒童)厭煩上天橋的問題，體現(xiàn)出社會(huì)公正、關(guān)心的精神原則，圖示扶梯運(yùn)行全部由二條LSR，簡單控制電路(未示出)和輔助機(jī)構(gòu)進(jìn)行同步驅(qū)動(dòng)。這一創(chuàng)新的LSR應(yīng)用，其范圍遠(yuǎn)不止于自動(dòng)扶梯人行天橋，它還可用于地鐵出入口，火車站客流地道上的自動(dòng)扶梯及自動(dòng)步行道，港口、碼頭、機(jī)場客貨流動(dòng)上下出入通道上的自動(dòng)扶梯和自動(dòng)步行道，城市行人地下橫穿馬路的隧道專用自動(dòng)扶梯和自動(dòng)步行道，大型購物商場自動(dòng)扶梯等等。
7、開發(fā)ACSPT將對帶動(dòng)我國高新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用前面已全面地介紹了ACSPT技術(shù)及它所涉及到的各種相關(guān)的新型產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在著重幾個(gè)方面介紹它們發(fā)展的市場前景1)以玻璃纖維，碳纖維和芳綸纖維等增強(qiáng)的熱塑性樹脂復(fù)合材料，這類復(fù)合材料目前在我國的應(yīng)用規(guī)模還不夠大，特別是對后兩種來說，在我國的應(yīng)用多限于航空航天領(lǐng)域，其它領(lǐng)域的應(yīng)用還十分稀少，而開發(fā)ACSPT對這類材料的市場需求量十分巨大，因此發(fā)展ACSPT將會(huì)使我國的新型復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)規(guī)模和技術(shù)開發(fā)應(yīng)用水平得到極大的增長和提高。
2)場效應(yīng)晶體管(MOSFET)，絕緣雙極晶體管(IGBT)，大功率晶閘管(GTO)和大功率晶體管(GTR)等對于ACSPT的電氣控制來說是至關(guān)重要的開關(guān)器件，這屬于電力半導(dǎo)體器件，而我國在這方面的發(fā)展較國外先進(jìn)水平尚有不小差距，其產(chǎn)品性能、品種數(shù)量都遠(yuǎn)不能滿足實(shí)際需求，目前還得從國外進(jìn)口，而開發(fā)ACSPT需要大量高質(zhì)量的此類電力半導(dǎo)體開關(guān)器件，所以我們需要在引進(jìn)國外這方面先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，消化創(chuàng)新、發(fā)展?fàn)畲笞约旱漠a(chǎn)業(yè)規(guī)模，使我國在這一領(lǐng)域趕上世界先進(jìn)水平。
3)開發(fā)ACSPT將涉及到對微機(jī)控制器、功率集成電路和各種傳感測量裝置、計(jì)數(shù)及顯示器件等的大量需求，按照模塊化、微型化、機(jī)電一體化、定型系列化的原則，如何在ACSPT上得到完滿地實(shí)施，這都是今后需要進(jìn)一步研究的課題，需要同研究機(jī)構(gòu)，政府主管部門去合作完成，所以發(fā)展ACSPT將使我國在上述高新產(chǎn)業(yè)及技術(shù)研究領(lǐng)域得到長足的發(fā)展和進(jìn)步。
4)研制高效直線電機(jī)是開發(fā)ACSPT的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，ACSPT也是多種直線電機(jī)最大最重要的應(yīng)用領(lǐng)域，直線電機(jī)在我國是一種新興產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展和提高有耐于市場的需求，因而開發(fā)ACSPT必將使我國在直線電機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和應(yīng)用方面走到世界前列。
5)開發(fā)ACSPT還涉及到對機(jī)、電、土、水十分廣泛領(lǐng)域的技術(shù)產(chǎn)品的巨大需求，如各種新材料、新建材、高效空壓機(jī)組、各種通用或?qū)Ｓ玫碾娏Α㈦娮颖Ｗo(hù)及控制器件、通訊器材及設(shè)備、各種電機(jī)、電磁閥、風(fēng)機(jī)、電動(dòng)閘閥、儀器儀表、壓力容器和管件，專用實(shí)心微孔橡膠輪等機(jī)電產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品都是無污染有利于環(huán)保的產(chǎn)品，大力拓展這些產(chǎn)業(yè)，無疑將使我國的工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)正得更加趨于合理，并對牽動(dòng)未來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到推波助浪的作用。
8、實(shí)施ACSPT專利項(xiàng)目的方式方法1)按照專利許可證貿(mào)易的方式，以普通許可證(只限國內(nèi)市場)的形式，在法律公正、簽訂合同的情況下轉(zhuǎn)讓給他人(包括外商)。由于本專利項(xiàng)目應(yīng)用廣泛，市場規(guī)模很大，相信有眼光的實(shí)業(yè)家或城建開發(fā)實(shí)體公司是愿意購買此項(xiàng)專利技術(shù)的。如果這樣實(shí)施順利，我將以專利許可證貿(mào)易所得費(fèi)用繼續(xù)申請外國專利，開拓國外市場和部分國內(nèi)市場。
2)在政府及新聞媒體(包括上因特網(wǎng)發(fā)布專利招商合作信息)的協(xié)助下，尋求投資商(包括外商)及科研機(jī)構(gòu)組成有政府參與協(xié)調(diào)下的研究試驗(yàn)開發(fā)和投資建設(shè)聯(lián)合實(shí)體公司(用法律合同約束三方權(quán)益)，并依托公司按以下程序逐步實(shí)施ACSPT專利項(xiàng)目a.邀請有關(guān)知名專家及政府相關(guān)部門主管，對本專利項(xiàng)目多個(gè)技術(shù)方案的可行性報(bào)告作出初步評(píng)估，從中先確定兩個(gè)方案(磁浮及氣浮各一)進(jìn)行補(bǔ)充和優(yōu)化結(jié)構(gòu)，數(shù)據(jù)及控制等各個(gè)方面，在此基礎(chǔ)上擬定出兩個(gè)方案的模型試驗(yàn)大綱，編制出模試予算經(jīng)費(fèi)，并最終獲得公司內(nèi)部通過。)b.進(jìn)行相擬性模型試驗(yàn)，整理試驗(yàn)成果報(bào)告，再次邀請專家和政府主管部門進(jìn)行評(píng)審，最終通過ACSPT專利項(xiàng)目在國內(nèi)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的認(rèn)證實(shí)施許可權(quán)。
C.為了進(jìn)行示范、造與論、擴(kuò)大影響和聲勢，先在旅游景點(diǎn)由公司與旅游公司合作投資興建一條縮小比尺(1∶0.5～1∶0.75)的ACSPT，其長度在兩公里左右的環(huán)路，以昭示世人，吸引游客，提高項(xiàng)目及公司的知名度。并以此為契機(jī)，申報(bào)列入全國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施改造的ACSPT國家計(jì)劃，獲國家科委、計(jì)委和建設(shè)部全力扶持的產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目。
3)通過政府信息傳送渠道，通過報(bào)告會(huì)，ACSPT電腦動(dòng)畫的演示，向科技部、建設(shè)部、國家科委、國家計(jì)委、國家火炬計(jì)劃開發(fā)辦等大力推薦本專利項(xiàng)目，力爭將ACSPT列入國家承辦，優(yōu)先進(jìn)行試驗(yàn)開發(fā)的專利項(xiàng)目。
4)從新聞和輿論導(dǎo)向兩方面大力推薦和宣傳介紹ACSPT對推動(dòng)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市環(huán)保以及迎接全球老齡化社會(huì)來臨的積極意義。其次，組織對ACSPT具有熱情的社會(huì)各階層人士和各方面的專家經(jīng)常定期在報(bào)刊上發(fā)表文章，引發(fā)討論并圍繞ACSPT主題組建“城市交通發(fā)展論壇”，“小汽車文明與社會(huì)現(xiàn)實(shí)”，“公交文化沙龍”，“交通安危大家談”等等形式的刊物和報(bào)告會(huì)，探討ACSPT發(fā)展模式對未來經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、家庭、精神、信息交流、社交、旅游、環(huán)保、消費(fèi)和協(xié)調(diào)發(fā)展汽車工業(yè)等方面所帶來的積極影響，在對比現(xiàn)有交通模式弊端的基礎(chǔ)上，逐步更新人們的公共交通概念，使ACSPT樂意為政府和社會(huì)各階層所接受，從而為ACSPT的順利開發(fā)實(shí)施掃除障礙。
5)面對二十一世紀(jì)，制定宏偉的發(fā)展戰(zhàn)略和周詳?shù)挠?jì)劃，聯(lián)合組建與實(shí)施ACSPT相關(guān)的產(chǎn)業(yè)群體(如以復(fù)合材料為基礎(chǔ)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，以電力半導(dǎo)體和微電子器件為基礎(chǔ)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，以高效直線電機(jī)系統(tǒng)控制設(shè)備和相關(guān)機(jī)電設(shè)備為基礎(chǔ)的機(jī)電一體化相關(guān)產(chǎn)業(yè)……等等產(chǎn)業(yè)群體)，將ACSPT系統(tǒng)工程推向全國、擴(kuò)展到全球。
權(quán)利要求
一種全程封閉巨型浮動(dòng)平臺(tái)運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于1、城市要高密度集約化生存，就需要開發(fā)高密度集約化運(yùn)輸方式的交通設(shè)施，有鑒于此，本發(fā)明一改現(xiàn)行分散行駛的運(yùn)輸工具的弊端，創(chuàng)立公共交通新概念，在城市繁華區(qū)街建設(shè)固定的全程封閉的運(yùn)輸通道(其封閉殼好比單個(gè)車廂的集成)，在殼內(nèi)建立磁浮或氣浮驅(qū)動(dòng)的巨型的運(yùn)輸平臺(tái)系統(tǒng)(它好比是單個(gè)車輛的動(dòng)力和行走裝置的集成)，簡稱ACSPT使人車物流集合于ACSPT平臺(tái)內(nèi)同步啟運(yùn)，同步?？浚髯陨舷?，相得益障，將城市繁華區(qū)街營造成環(huán)境優(yōu)美的步行區(qū)和整街段浮動(dòng)的綠色交通長龍，徹底消除現(xiàn)行分散行駛的運(yùn)輸工具及交通發(fā)展模式所帶來的一切弊端。
2.ACSPT總括的技術(shù)特征是，車路一體化，從為社會(huì)各階層人民都享有方便的交通概念出發(fā)，采用中低速運(yùn)行(40～90KM/H)方式，將單個(gè)的運(yùn)輸車輛集成為統(tǒng)一的整街段的浮運(yùn)平臺(tái)，并撇開車廂，而將車廂集成為統(tǒng)一的地面固定封閉殼，這樣就使平臺(tái)運(yùn)行結(jié)構(gòu)(是一塊不帶輪盤的平板)能夠輕松浮運(yùn)、節(jié)省能耗，從而大大簡化了運(yùn)行體的結(jié)構(gòu)，減輕結(jié)構(gòu)自重，同時(shí)簡化了調(diào)速和剎車裝置。在動(dòng)力供應(yīng)方面，采用無環(huán)境污染的電能和壓縮空氣綠色能源，除方案(3)的動(dòng)力由平臺(tái)機(jī)房空壓機(jī)組自主供給之外，其它方案皆由統(tǒng)一的地面電源(非電源接觸網(wǎng))或地面氣源直接供給這樣就大大簡化了行走部分的結(jié)構(gòu)及動(dòng)力供應(yīng)裝置。
3.ACSPT共有五個(gè)方案，其中直線電機(jī)懸浮驅(qū)動(dòng)的有2個(gè)方案，以壓縮空氣懸浮驅(qū)動(dòng)的有三個(gè)方案，另還有以直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)扶梯行人天橋作為配套的方案等。由于這些方案都有其獨(dú)特性，它們與國內(nèi)外現(xiàn)有的同類裝置在應(yīng)用方式上是有區(qū)別的。這包括方案構(gòu)思，直線磁阻電機(jī)方案、系統(tǒng)的電氣控制方案、壓縮空氣懸浮驅(qū)動(dòng)的氣動(dòng)布局和結(jié)構(gòu)方案、統(tǒng)一的地面電源和壓縮空氣供應(yīng)方案(包括自給式和他給式)等等。即使在露天情況下，凡工礦采運(yùn)、工程土石方運(yùn)輸、港口碼頭及車站和機(jī)場內(nèi)的貨運(yùn)、城市行人天橋自動(dòng)扶梯……等。
4.方案(1)和方案(2)的技術(shù)特征是立足于集約化運(yùn)輸構(gòu)思，采用超長的(至少三公里)同步浮動(dòng)平臺(tái)運(yùn)輸，并將不供電的運(yùn)行平臺(tái)作為LSR(直線磁阻電機(jī))的次級(jí)，而將需要供電的LSR初級(jí)置于固定不動(dòng)的地面構(gòu)筑物上，這樣就避免了架設(shè)電源接觸網(wǎng)或采作磁吸引型懸浮所帶來的行走結(jié)構(gòu)復(fù)雜化問題。
5.方案(3)～方案(5)的技術(shù)特征是采用壓縮空氣懸浮驅(qū)動(dòng)的長條形平臺(tái)，其壓縮空氣分為自給型(平臺(tái)自備)和他給型(地面氣源)。它們的氣動(dòng)結(jié)構(gòu)布局，方案(3)采用地面固定的直線風(fēng)扇，而行走結(jié)構(gòu)是配氣室和導(dǎo)流噴氣孔道，其壓縮空氣，由平臺(tái)自備空壓機(jī)組供給，方案4和5采用地面固定的配氣室和導(dǎo)流噴氣孔道。而行走結(jié)構(gòu)是直線風(fēng)扇，其壓縮空氣由地面氣源供給。
6.自動(dòng)扶梯行人天橋方案的技術(shù)特征是，在扶梯上下均采用LSR同步懸浮驅(qū)動(dòng)，LSR初級(jí)在下、次級(jí)在上，次級(jí)結(jié)構(gòu)采用帶邊齒的鏈軌板繞制成的扁環(huán)帶鏈以及輔助傳動(dòng)的多邊形輪鼓等組成，扶梯踏板亦采用與之相應(yīng)的帶邊孔的鏈?zhǔn)教ぐ?旋轉(zhuǎn)角270°)。
7.ACSPT平臺(tái)伸縮節(jié)的技術(shù)特征是，它由表面插接鋼板、彈簧、滑動(dòng)聯(lián)板，限位螺栓和構(gòu)成平臺(tái)框架的縱橫梁等組成的柔性節(jié)結(jié)構(gòu)，具有承載，應(yīng)付轉(zhuǎn)彎和顫震作用等多種功能。
8.ACSPT車輪機(jī)構(gòu)的技術(shù)特征是，它不是行走裝置，僅作為平臺(tái)升降的著落支承點(diǎn)兼剎車導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，與通常車輛概念正好相反的是，它是將車輪固定在地面支架上，而對行走的平臺(tái)僅在其中部設(shè)置兩道對應(yīng)的槽形導(dǎo)軌，從而簡化了結(jié)構(gòu)，減輕了平臺(tái)自重，并可有效地控制平臺(tái)轉(zhuǎn)彎及由運(yùn)行不穩(wěn)定而產(chǎn)生的側(cè)向偏移，免除了花費(fèi)高昂代價(jià)去設(shè)置側(cè)邊導(dǎo)向的直線懸浮電機(jī)(需要超導(dǎo)磁體)等麻煩。
9.風(fēng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的技術(shù)特征是在平臺(tái)兩邊直線風(fēng)扇的下面，沿縱向線路設(shè)置連續(xù)的離心鼓風(fēng)機(jī)，對平臺(tái)進(jìn)行懸浮驅(qū)動(dòng)和調(diào)速控制。
全文摘要
案是在運(yùn)行全線的街道上建立固定的封閉殼,殼內(nèi)設(shè)長龍形的客貨載運(yùn)平臺(tái),平臺(tái)上設(shè)置安全護(hù)攔,驅(qū)動(dòng)平臺(tái)運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力分為磁浮驅(qū)動(dòng)和氣浮驅(qū)動(dòng),還有配套的自動(dòng)扶梯行人天橋方案。同時(shí),ACSPT營運(yùn)新概念提出,人車物流的集合同步營運(yùn)模式。能夠以圖示說明的最典型的方案見圖2。
文檔編號(hào)B60V3/00GK1244610SQ99114970
公開日2000年2月16日 申請日期1999年6月28日 優(yōu)先權(quán)日1999年6月28日
發(fā)明者賀永安 申請人:賀永安