專利名稱：列車車輛自動停車發(fā)生器的制作方法
技術領域：
本實用新型屬于一種列車車輛制動裝置。
在本實用新型實現以前，列車的制動指令均由列車司機控制。在正常情況下，司機遇有緊急情況或進站停車時需要制動剎車，但如果在列車行駛過程中遇有折角塞門被有意或無意的關閉或列車制動管發(fā)生堵塞的情況下，列車的制動就會失去作用，主要表現在，折角塞門被關閉或制動管被堵塞的車箱之前的車箱對司機發(fā)出的制動信號有所反應，產生制動，而在此節(jié)車箱之后的車箱則接收不到司機發(fā)出的制動信號，仍然依靠慣性行進，這樣就會使列車仍然依靠慣性向前行進，制動剎車失去作用，從而導致事故的發(fā)生，為防止有人在停留或運行時關閉折角塞門，或使列車制動管發(fā)生堵塞，在列車開動之前，必須在列車的尾部和機車二側各設一個工作人員進行監(jiān)視，直至列車開動即使采取這樣的措施仍然不能保證折角塞門不被關閉和避免事故的發(fā)生，尤其在管理不嚴格的情況下更是如此。因此現在并沒有一個可靠的方法來發(fā)現折角塞門的關閉并及時導致列車制動停車的裝置。
本實用新型的目的是通過一個可安裝于列車尾部車箱的車輛自動停車發(fā)生器，以達到及時發(fā)現折角塞門的關閉并自動導致列車制動停車的目的。
本實用新型主要包括現有技術中機車上使用的調壓器，特征在于還包括一個主要由交換室缸體、交換活塞、活塞桿、排氣口、組成的制動交換裝置，一個主要由作用室、主活塞、主閥、活塞桿、延時風缸組成的壓力作用室，一個主要由缸體、氣體通道、主閥座、排氣口組成的制動壓力發(fā)生室。
以下結合附圖對本實用新型作詳細說明。


圖1為本實用新型的結構示意圖。
圖中1為已有技術中的調壓器、2為制動管、3為制動缸管、4為排風管。
所述制動交換裝置由缸體5、缸體二側的排風孔6、7、8。交換活塞9、交換活塞桿10、C型活塞11組成。組裝方式如圖所示。在缸體5的一端以接口12與制動缸管3相連接。另一端封閉。
通常在無制動的情況下，交換活塞處于缸體內右側，以使排風孔6、7能夠向外排風，此時排風孔8被C型活塞11封閉。制動時，制動缸管3被副風缸充氣加壓，并推動整個活塞向缸體左側移動，使排風孔7被封閉，同時使C型活塞11上的排風孔13與所述缸體5上的排風孔8相對應，并使空氣進入壓力作用室內。
所述的壓力作用室的結構如圖所示，主要由作用室25、作用室缸體14、主活塞15、活塞桿16、主閥17、延時風缸18、通道19組成。在缸體14的上端左側有一孔與所述調壓器1上排風孔相連接，上端右側有二孔，與所述制動交換裝置的排風孔7、8相對應。所述作用室25通過通道19與延時風缸18相通。
所述缸體可分為上、下二部分。以利于制造、安裝、維修，上部包括進氣口、空氣室和排風孔，下部主要有作用室25、主活塞桿通道，延時風缸18和通道19。在所述主活塞桿通道的中間位置上有一排風孔20。
在組裝時，缸體的上、下二部分可以螺栓相連接。
所述制動壓力發(fā)生室主要由缸體22、主閥座23、壓力發(fā)生室25、排風室26組成。
所述制動壓力發(fā)生室可分為壓力發(fā)生室、排風室二部分，所述壓力發(fā)生室25有進氣口21可與列車制動管2相通，主閥座23可與前述壓力作用室的主閥17相配合，以使主閥17恰好封閉所述的主閥座23。所述排風室26內有排風口24可與列車的排風管相連接。所述制動壓力發(fā)生室可以螺栓與所述壓力作用室的下部缸體相連接。
在實際使用時，本實用新型可安裝于列車尾部車箱的制動管和制動缸管之間，用以監(jiān)視整個車輛的運行情況。
在正常情況下，主活塞15不啟動，制動管內的空氣壓力將所述調壓器1內的膜片頂起，并通過所述壓力作用室的上部缸體的進氣口向作用室25內傳送壓力，所述膜片處于工作狀態(tài)，同時使作用室25內主活塞15通過主活塞桿16推動主閥17使所述制動壓力發(fā)生室的主閥座密封。并通過通道19使延時風缸18內保持與作用室內相等的空氣壓力。作用室25內的空氣在壓力的作用下通過前述制動交換裝置的排風孔6、7不斷將空氣排至室外，同時又從制動管2內通過調壓器1得到不斷的補充，維持所述調壓器1的工作狀態(tài)。
當列車在空氣良好的狀態(tài)下行駛或停留時，某節(jié)車箱的折角塞門被關閉，或制動管被堵塞，此時制動管2內的空氣來源被切斷，而作用室25內的空氣壓力卻因排風孔6、7的排風而降低。當壓力下降值客車為0.1－0.2kg／cm2，貨車0.2－0.3kg／cm2時，所述調壓器1內的膜片閥自動關閉，所述作用室25內的空氣被排風孔6、7不斷排出，而延時內缸18內的空氣通過通道19進入作用室25進行補充，并延長了空氣壓力下降所需的時間。但經過8－30秒的時間后所述作用室25內的空氣壓力已大大低于已處于封閉狀態(tài)的制動管及與制動管相通的主閥座23下部的壓力發(fā)生室的空氣壓力，從而導致主閥17通過主活塞桿16推動主活塞15抬起，使壓力發(fā)生室及制動管2內的空氣通過主閥座進入排風管4排至大氣中。當制動管2內減壓0.5kg／cm2時，導致三通閥產生制動作用，副風缸開始向制動缸管3內充氣，推動制動交換室內的活塞向左移動，排風孔6被封閉，排氣中止，而制動缸管內的空氣在壓力作用下，通過排氣孔8.13排入作用室，使作用室內壓力增加，由于延時風缸加大了作用室的空氣容積，所以使作用室內的空氣壓力增加緩慢，延長了制動時間，當作用室內的空氣壓力達到一定時，主活塞15帶動主閥17重新封閉主閥座23，使制動管2 降壓結束。在制動缸管內充氣加壓時，導致車箱的制動剎車裝置啟動，從而完成整個制動剎車過程。
在實際生產中，還可以利用列車制動管中的壓力降作為觸發(fā)信號，用電磁閥來代替主活塞及主閥的閉合與開啟，用計算機中的存儲器和堆棧數據庫代替作用室的容量，以延時繼電器和計算機中的延時程序來代替排風孔6、7，以計算機中的轉段指令來代替交換活塞的作用，從而使本裝置由機械控制改為電控制。
本實用新型在使用時不影響列車的正常運行，當遇有折角塞門被關閉或半關閉，或因寒氣使列車制動管局部凍結等列車制動管被堵塞或半堵塞的情況下均可自動發(fā)生制動作用，并可通過安裝于列車員室的排風管上的空氣流量表判斷堵塞位置，從而可以有效地防止由于列車制動失靈導致的行車事故的發(fā)生。
權利要求1.列車車輛自動停車發(fā)生器，含有一個調壓器，其特征在于還包括一個主要由交換室缸體5、交換活塞9、活塞桿10、C型活塞11組成的制動交換裝置；一個主要由作用室缸體14、作用室25、主活塞15、主閥17、活塞桿16及延時風缸18組成的壓力作用室；一個主要由缸體22、壓力發(fā)生室25、主閥座23、排氣室26組成的制動壓力發(fā)生室。
2.根據權利要求1所述自動停車發(fā)生器，其特征在于所述的制動交換裝置中交換室缸體5的二側有排風孔6、7、8，在所述C型活塞11上有排風孔13。
3.根據權利要求1所述自動停車發(fā)生器，其特征在于所述的制動交換裝置的交換室缸體一端封閉，另一端通過接口12與制動缸管13相連接。
4.根據權利要求1所述自動停車發(fā)生器，其特征在于所述的壓力作用室中主活塞15通過活塞桿16與主閥17相連接。
5.根據權利要求1、4所述自動停車發(fā)生器，其特征在于所述的壓力作用室的上端左側有進氣口與列車調壓器相連接，上端右側有二個排氣孔與制動交換裝置的排風孔7、8相對應；在所述活塞桿通道的中間位置上有排風孔20。
6.根據權利要求1所述的自動停車發(fā)生器，其特征在于所述的壓力作用室中的作用室25通過通道19與延時內缸18接通。
7.根據權利要求1所述的自動停車發(fā)生器，其特征在于所述的制動壓力發(fā)生室的壓力發(fā)生室25中主閥座23與所述壓力作用室中的主閥17相配合，以使主閥17封閉主閥座23。
8.根據權利要求1所述自動停車發(fā)生器，其特征在于所述的制動壓力發(fā)生室25內有進氣口21與制動管2相接；排風室26內有排風口24相接。
專利摘要列車車輛自動停車發(fā)生器，屬于一種列車車輛自動剎車裝置。本實用新型主要包括調壓器、制動交換裝置、制動壓力作用室、制動壓力發(fā)生室四部分。在使用時，可安裝于列車尾部車箱的制動管與制動缸管之間，并與之相通。它可以在折角塞門被關閉或半關閉等列車制動管發(fā)生堵塞時自動導致車輛自動制動剎車，從而可有效地防止由于列車制動失靈導致的行車事故的發(fā)生。
文檔編號B60T17/22GK2044953SQ89202798
公開日1989年9月27日 申請日期1989年3月17日 優(yōu)先權日1989年3月17日
發(fā)明者楊景榮, 賈寶良 申請人:楊景榮