專利名稱：對采用電動液壓閥系統(tǒng)的機動車減速制動器進行控制的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種方法，通過該方法，在公路上行駛的各機動車中采用電動液壓控制的液壓減速制動器(減速器)可以同時用來維持機動車速恒定。
眾所周知，恒載式制動會對制動系統(tǒng)產(chǎn)生很大的負載。因此，特別是各重型機動車和公共汽車中，采用了液壓減速器來減小傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的負載。在比較簡單的解決方案中，該液壓減速器以一定的比例關(guān)系與傳統(tǒng)的制動器并行地發(fā)揮作用。然而，在恒載式制動過程中，液壓減速器只能部分地減輕傳統(tǒng)制動器的負載。
可能發(fā)生這些情況，例如當(dāng)機動車在一個較長斜坡上行駛時，制動的目的并不是為了讓機動車停下，而是防止機動車加速，也就是保持機動車的速度恒定。在這些情況下，僅靠液壓制動器的作用也就足夠了。但是，如果要讓液壓制動器獨立于傳統(tǒng)的制動器，則需要提供單獨的控制。
為此目的，人們已經(jīng)研究出了數(shù)種控制方案。每一種所述控制方案都代表了一定程度的自動化，所說的自動化體現(xiàn)在通過某些基準值對液壓制動器進行控制。
在歐洲專利EP-0036753所披露的解決方案中，是對發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)進行測量，然后將測量的結(jié)果與預(yù)定的最大允許值進行比較。如所述值超過了上述允許值，控制單元就自動啟動液壓減速器，在所有的三個齒輪處將發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)調(diào)整到基準值。必要時，還可以通過一個手控開關(guān)切斷上述控制。
歐洲專利EP-0145374所提供的解決方案是測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速或者機動車速度，然后與相應(yīng)的基準值進行比較。上述基準值可以是預(yù)先設(shè)定到控制機構(gòu)內(nèi)的恒定值，也可以由駕駛員設(shè)定。
當(dāng)基準值被超過時，控制機構(gòu)就自動地啟動液壓減速器，將被測量值調(diào)整到上述基準值。
法國專利FR-PS2424827所披露的解決方案中是對機動車傳統(tǒng)制動系統(tǒng)提供一種用于防止閉塞的控制機構(gòu)。在這種方案中，無論什么情況下都要測量車輪的轉(zhuǎn)數(shù)，而機動車速與基準值相關(guān)。該基準值是由駕駛員根據(jù)機動車的負載和道路的傾斜角度來設(shè)定的。該專利提供的另一種實施方案是沿公路設(shè)置一個無線電發(fā)射機為控制機構(gòu)提供基準值。另外，這種實施方案能夠在較廣的范圍內(nèi)使用，例如它可以用來控制排氣管和電力制動器(即所謂傅科<Foucault>制動器)。
在英國專利GB-PS2057611中，對一種用于帶防止閉塞裝置各機動車制動系統(tǒng)的方案進行了討論。在駕駛員予以接通之后，對防止閉塞裝置的控制也將作用于液壓減速器。如果希望將車速保持為一個恒定值，對于控制的基準值可以由駕駛員在一給定的情況下連續(xù)地進行調(diào)整。
英國專利GB-PS1382439中提供的控制方案看來能夠較少地依賴駕駛員;當(dāng)油門踏板處于原始位置時，就將液壓減速器接通，并通過制動踏板來啟動液壓減速器。首先啟動液壓減速器，經(jīng)過一個時延之后再啟動傳統(tǒng)的制動器。根據(jù)液壓減速器的效率或機動車的行駛速度必須由駕駛員來進行調(diào)整，或通過其他具體裝置來進行調(diào)整，例如從理論上說可通過液壓力矩轉(zhuǎn)換器兩個“半部分”的滑塊進行控制。
從上面介紹的各種方案中可以清楚地看到到目前為止，還沒有一種切實可行的用于維持車速恒定的控制方法。只有當(dāng)機動車行駛在具有預(yù)定傾斜角或較長的斜坡上時，才會達到預(yù)定的基準值，在基準值以下就不存在速度維持控制。例如使調(diào)節(jié)成為駕駛員的任務(wù)，則不能認為是自動速度維持控制。如果液壓減控器是以并行的方式與傳統(tǒng)的制動器一道工作，那么就只能部分地減輕后者的負載。采用諸如上述最后一種方案，至少會帶來過量控制的現(xiàn)象。
本發(fā)明的目的是提供一種對液壓減速制動器進行控制的方法，通過這種方法，能夠自動地將車速維持在所需的數(shù)值上。
如在所有情況下都能選擇實際上理想的速度值作為基準值，那么就能實現(xiàn)本發(fā)明的上述目的。十分明顯，當(dāng)駕駛員踩下油攀?，他茹暘赤囐蕟獭典^摹＜仁乖詡菔輝幣壓乇沼兔胖?，只要他脫]鋅忌渤擔(dān)鄧倬腿勻槐蝗銜喬〉鋇?。又o牽梢勻銜詡菔輝憊乇沼兔拍且皇笨痰幕檔男惺凰倬痛砹死硐胨俁齲梢雜盟魑妓俁?。这一藗R戎當(dāng)淮媧⒃詿媧⑵髦校⒈豢刂蘋褂米鞅冉系幕　 根據(jù)類似的思維邏輯，可以得出這樣的結(jié)論，即當(dāng)駕駛員關(guān)閉油門時，他認為這一時刻或者稍后的車速已經(jīng)過高，從而傾向于進行制動。當(dāng)車速減慢到他所認為的安全值時，駕駛員就將停止剎車，而這一時刻的速度就可以認為是基準速度。
為了能夠?qū)④囁倬S持在所需的數(shù)值上，有必要克服液壓減速制動器的一個缺點，即由于該制動器的充液時間較長，因此其作用速度很慢。假如在開始進行操作的時候就完全打開控制比例閥，就能夠達到上述目的，例如通過采用PD(比例微分)調(diào)節(jié)，就能獲得為制動所需的非比例型快速充液過程。
因此，本發(fā)明所涉及的是一種采用電動液壓閥系統(tǒng)對機動車液壓減速制動器進行控制的方法。該機動車的驅(qū)動鏈包括一個內(nèi)燃發(fā)動機，一個由該發(fā)動機通過一個離合器予以驅(qū)動的變速機構(gòu)，至少一個與上述變速機構(gòu)直接相連或者通過一個萬向軸與之相連的差動齒輪，一對與差動齒輪相連的差動軸，以及一對裝在該軸上的車輪;如本發(fā)明所述方法的實現(xiàn)方式是通過采用一個測量角速度的信號發(fā)送器，根據(jù)由變速機構(gòu)的驅(qū)動軸開始到車輪為止的驅(qū)動鏈中的某些結(jié)構(gòu)部件的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)，或者根據(jù)一對結(jié)構(gòu)部件的平均轉(zhuǎn)數(shù)通過信號傳輸器進行角速度測量，并連續(xù)地發(fā)出指示角速度的電信號;該信號被送到一個存儲器并且在收到由一個用來指示油門踏板原始位置的信號發(fā)送器送來的“原始油門”(basicgas)信號時，或者在收到由一個用來指示制動踏板不同位置的信號發(fā)送器送來的制動信號時，就將反映瞬時角速度的信號存儲在該存儲器中;在接到上述“原始油門”信號或者制動信號時，由一個控制單元向液壓減速制動器的電動液壓閥系統(tǒng)發(fā)出一個控制信號;對角速度信號發(fā)送器連續(xù)送來的角速度信號和存儲器中存儲的角速度信號連續(xù)地進行比較，通過上述兩個角速度信號的差值來改變上述控制單元的控制信號，使瞬時角速度信號恢復(fù)到所存儲的角速度信號值。
根據(jù)本發(fā)明的較佳實施方案，控制單元產(chǎn)生的控制信號由兩部分組成，其中一部分與上述角速度信號之間的差值成比例，另一部分則與前一部分的一階微商(導(dǎo)數(shù))成比例。
下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的較佳實施方案進行詳細說明，但本實施方案不限制本發(fā)明，其中，附

圖1是機動車驅(qū)動系統(tǒng)，制動系統(tǒng)以及供油系統(tǒng)的一個例子的方框圖;
附圖2是液壓減速制動器的控制方框圖;
附圖3說明控制單元中所用的電子器件的方框圖。
本發(fā)明所提供的裝置是用來對在城市交通中行駛的公共汽車減速制動器(液壓制動器)進行控制。
如附圖1所示，公共汽車由六缸柴油內(nèi)燃發(fā)動機1驅(qū)動。該發(fā)動機和自動變速機構(gòu)2相連。正如人們所熟知的那樣，該自動變速機構(gòu)包括一個液壓轉(zhuǎn)矩變換器和一個摩擦式離合器。在上述自動變速機構(gòu)2中還裝有液壓減速制動器以及用于控制液壓減速制動器3的電磁閥13和比例閥。
自動變速機構(gòu)2的輸出軸通過萬向軸與位于軸箱中的差動齒輪5相連，該差動齒輪通過半軸6將驅(qū)動力送至輪子7。所有這些單元就構(gòu)成了公共汽車的驅(qū)動鏈。
為了更有條理起見，應(yīng)該指出的是本發(fā)明所提供的方案能夠很好地運用于小轎車。對于一部分小轎車來說，它們具有前后驅(qū)動發(fā)動機，其變速機構(gòu)和差動齒輪結(jié)合在一起，因此在它們的驅(qū)動鏈中就不包括萬向軸。
附圖1說明了公共汽車的制動系統(tǒng)。它包括由制動踏板8所操縱的制動閥，驅(qū)動制動部件的制動缸9，以及傳送制動力相互連接的機構(gòu)10;還包括圖中沒有單獨顯示出的管路，閥門，空氣儲罐以及提供壓縮空氣的壓縮機。
由附圖1還可以清楚地看到，供油系統(tǒng)11劑咸峁└⒍ ，該供油系統(tǒng)由油門踏板12控制。
對液壓減速制動器進行控制需要一些基本的信息在某點上如附圖1和附圖2所示，這些信息是由一些適當(dāng)?shù)男盘柊l(fā)送器產(chǎn)生的。
其中一個信息代表了機動車的瞬時速度，它反映了該速度的變化情況。既使機動車上裝配了用于防止閉塞的制動系統(tǒng)，由安裝在輪子處角速度測量裝置的信號發(fā)生器所產(chǎn)生的信號(它反映了速度的平均值)也能夠滿足要求。對于沒有安裝用來防止閉塞的制動系統(tǒng)的各機動車來說，甚至能更加容易地解決這一任務(wù)，因為由每個具有轉(zhuǎn)數(shù)計連接的變速機構(gòu)都能取得上述信號。因此，我們將角速度信號發(fā)送器16裝在自動變速機構(gòu)2的輸出軸處。
進一步的信息由油門踏板和制動踏板的位置提供，上述位置反映了駕駛員的與機動車速有關(guān)的意圖。為此目的，我們用制動器踏板處信號發(fā)送器14來指示制動踏板的不同位置，用油門踏板處信號發(fā)送器15來指示油門踏板的原始位置。
三個信號發(fā)送器都接到電子單元17的輸入端。電子單元17由連接到那里的存儲器18和控制單元19所組成。各信號發(fā)送器也都接到存儲器18和控制單元19上?？刂茊卧?9的輸出(同時也就是整個電子單元17的輸出)接到電磁閥13的相應(yīng)電磁體上。
電子單元17可以采用多種方式予以制造。附圖3顯示了其中的一種可能的方式。圖中采用匈牙利(Hungary)技術(shù)出版社所公布的集成電路產(chǎn)品樣本相同的各標號來標出所用各電子部件。
如附圖3所說明的電子單元17包括有微處理機IC1(Z80A)，可編程序的輸入/輸出單元IC2(8255)，三通道可編程序的計數(shù)和定時單元IC3，IC4(8253)，RAM單元IC5(4016)，ROM單元IC6(2732)，時鐘脈沖發(fā)生器IC7(7434)，復(fù)位單元IC8(74LS132)，解碼器單元IC9(74LS138)，以及數(shù)模轉(zhuǎn)換單元(D/A單元)。
微處理機IC1，可編程序的輸入/輸出單元IC2，三通道可編程序的計數(shù)和定時單元IC3和IC4，RAM單元IC5，ROM單元IC6以及解碼器單元IC9的各地址數(shù)據(jù)和各控制接點，也就是它們完成相同功能的各接點，被相互連接起來。
復(fù)位單元IC8接到微處理機IC1，可編程序的輸入/輸出單元IC2，以及三通道可編程序的計數(shù)和定時單元IC3的各“復(fù)位”端。
解碼單元IC9的輸出逐個地接到可編程序的輸入/輸出單元IC2，三通道可編程序的計數(shù)和定時單元IC3、IC4、RAM單元IC5，以及ROM單元IC6的芯片選擇輸入端。
時鐘脈沖發(fā)生器IC7接到微處理機IC1和三通道可編程序的計數(shù)和定時單元IC4的時鐘脈沖輸入端。
可編程序的輸入/輸出單元IC2的輸出接到D/A轉(zhuǎn)換器的輸入端。
通過對附圖2、3進行比較，很容易理解附圖2是從功能的角度出發(fā)將電子單元17分成存儲器18和控制單元19這兩部，而對于附圖3中所示的實際部件來說，則很難進行這種劃分。這種解釋是在于采用具有特定功能的電子部件就能以更為簡單的方式組裝電子控制單元17，另外，電子控制單元還能夠完成不屬于本發(fā)明范圍之內(nèi)的其他任務(wù)，例如對用于防止閉塞的液壓減速制動器進行控制，對自動變速單元進行控制等。
通過三通道編程序的計數(shù)器和定時單元IC3的輸入端，將用于指示油門踏板位置的信號發(fā)送器15與電子控制單元17相連，同時通過三通道可編程序的計數(shù)器和定時單元IC4的輸入端，將用于指示制動踏板位置的信號發(fā)送器14和用于指示角速度的信號發(fā)生器16與電子控制單元17相連。
D/A轉(zhuǎn)換器的輸出同時就是整個電子控制單元17的輸出，該輸出被送到電磁閥13，用于對液壓減速制動器3進行控制。D/A轉(zhuǎn)換器產(chǎn)生一個幅值為0-10伏的信號，它由用于調(diào)節(jié)液壓減速制動器的比例閥本身所帶的電子控制器控制，該控制器將比例閥的壓力控制在0-1兆帕斯卡)的范圍之間。
本發(fā)明所提供的方法是以下述的方式來實現(xiàn)的;
在公共汽車的行駛過程中，只要駕駛員腳踩油門踏板12，液壓減速制動器3就完全不投入使用。在這一情況下，即角速度信號發(fā)送器16持續(xù)不斷地送出有關(guān)公共汽車速度的信號，但是電子控制單元17保持對該信號喚寫懟 現(xiàn)在，當(dāng)駕駛員讓油門踏板返回其原始位置時，根據(jù)用于指示油門踏板原始位置的信號發(fā)送器15所送出的“原始油門”信號，存儲器18(在本實施方案中即為RAM單元IC5)就存儲當(dāng)時的速度值，該速度值是由信號發(fā)送器16在油門踏板12返回其原始位置時以角速度信號的形式送來的。
與此同時，用于指示油門踏板原始位置的信號發(fā)送器15產(chǎn)生一個“原始油門”信號，即一個送給控制單元19用于起動液壓減速制動器3的指令信號。從這一時刻開始，控制單元19就連續(xù)地對存儲在存儲器18中的速度值和信號發(fā)送器16以角速度信號形成連續(xù)發(fā)送出的瞬時速度值進行比較。但是，在收到用于指示油門踏板原始位置的信號發(fā)送器送來的“原始油門”信號之后，控制單元19還不會向電磁閥系統(tǒng)13送出控制信號。
假如公共汽車在一個斜坡上行駛，那么既使關(guān)閉了油門，汽車仍然會產(chǎn)生加速度。在這樣的情況下，信號發(fā)送器16發(fā)出的角速度信號，即瞬時速度值，就會大于上述存儲值。
一旦發(fā)生這樣的情況，控制單元19就向電磁閥13送出一個與上述差值成比例的控制信號，此后比例閥操縱液壓減速制動器，使得汽車減速以便恢復(fù)到所存儲的速度值。只要控制單元19根據(jù)角速度信號發(fā)送器16發(fā)出的信號進行判斷并且得出不啟動液壓減速制動器3就會使汽車處于加速狀態(tài)的結(jié)論，上述自動控制就會持續(xù)地進行下去。這就意味著上述控制的作用在于維持汽車的速度。
如果駕駛員發(fā)現(xiàn)被存儲的速度值太高，他可以通過踩下制動踏板8使機動車減速，使汽車的速度降至他認為的安全值。液壓減速制動器3也參與這一動作。
信號發(fā)送器14向控制單元19發(fā)出一個與制動踏板8位置成比例的信號，該控制單元又產(chǎn)生一個與上述信號成比例的信號并將它送至電磁閥13的比例閥。這樣，液壓減速制動器就產(chǎn)生一個與制動缸9產(chǎn)生的制動力成比例的制動作用。
與此同時，上述制動信號改變存儲在存儲器18的速度值。
一旦公共汽車的速度減慢下來，駕駛員就釋放制動踏板8，因而也就不會再有制動信號存在。如果從此之后讓油門踏板12一直位于其原始位置，在收到指示油門踏板原始位置的信號發(fā)送器15送來的信號時，存儲器18就將在釋放制動踏板8那一時刻由角速度信號發(fā)送器16送來相應(yīng)的角速度信號存儲在該存儲器內(nèi)。在下一個階段，控制單元19又對上述被存儲的信號和對應(yīng)于瞬時速度的角速度信號進行比較，并且如前所述對液壓減速制動器3進行控制，將汽車的速度維持在該存儲值上。
控制單元19的控制狀態(tài)可以通過下述的方式終止當(dāng)駕駛員希望公共汽車加速時，他踩下油門踏板12。這樣，就停止了指示油門踏板原始位置的信號發(fā)生器15的信號(即停止了“原始油門”信號)。其結(jié)果就是改變存儲器18中所存儲的角速度信號，與此同時控制單元19也停止發(fā)送用于控制電磁閥的控制信號。
有可能發(fā)生的情況是機動車持續(xù)地朝被存儲的速度值減速，不可能通過控制單元19來停止這一減速，既使液壓減速制動器已經(jīng)被完全放開。也依然如此。
控制單元19立刻取消存儲在存儲器18之內(nèi)的信號。
下面，我們更進一步給出另外兩種可行的實施方式?？紤]到唯一的區(qū)別在于采用了較少的信號發(fā)送器，因此結(jié)合前例中已敘述過附圖的基礎(chǔ)上就能很好地理解這些實施方式。
在其中一種實施方式中，取消了用于指示制動踏板位置的信號發(fā)送器，并將控制方法改變?yōu)槿缦路绞疆?dāng)收到用于指示油門踏板位置的信號發(fā)送器15送來的“原始油門”信號時，存儲器18就存儲由用于指示瞬時角速度值的信號發(fā)送器16送來的信號。此后，如上所述，控制單元19啟動液壓減速制動器3，開始進行旨在維持汽車速度的控制。
如果駕駛員希望以低于上述存儲速度值的速度行駛，他便通過踏下制動踏板8來降低公共汽車的速度。在此之后，駕駛員在很短的時間里讓油門踏板12離開其原始位置，然后又讓它返回。在這樣的情況下，通過使油門踏板12離開其嘉恢?，磱z⑵ 8內(nèi)所存儲的角速度信號就會發(fā)生變化;當(dāng)油門踏板返回其原始位置時，經(jīng)減速之后的適當(dāng)角速度信號就將被存儲在存儲器18中。然后，控制單元19就對這一信號和對應(yīng)于瞬時速度的角速度信號進行比較。
如上所述，停止控制單元19的控制狀態(tài)并取消存儲器里的內(nèi)容。
在另一種實施方式中，取消了用于指示油門踏板位置的信號發(fā)送器。采取的控制方法如下通過短暫地踩動制動踏板8，駕駛員就給出一個存儲信號發(fā)送器16的角速度信號的指令。然后，用于指示制動踏板位置的信號發(fā)送器14向存儲器18發(fā)出一個信號，用于存儲對應(yīng)于瞬時角速度值的信號，同時向控制單元19發(fā)出一個信號，用于控制液壓減速制動器3，以便維持汽車的速度?？刂频牟襟E與上述相同。
為了保持在一個較低速度上行駛，駕駛員通過踩動制動踏板8，以常規(guī)的已知方式進行剎車，與此同時停止對液壓減速制動器3的速度維持控制。此后，通過釋放和重新踩動制動踏板8，駕駛員就起動了上述的已知的過程，這意味著通過重新踩動制動踏板8，用于指示剎車踏板位置的信號發(fā)送器14向存儲器18發(fā)出一個信號，用于存儲對應(yīng)于瞬時速度的角速度信號，同時還向控制單元19發(fā)出一個信號，用于控制液壓減速制動器，以便將汽車的速度維持在所需的速度值上?？刂频牟襟E與前述相同。
為了保持在一個較低速度上行駛，駕駛員通過以熟知的方式踩動制動踏板8對機動車進行剎車;與此同時停止對液壓減速制動器的速度維持控制。此后，通過釋放和重新踩動制動踏板8，駕駛員就起動了上述的已知過程，這意味著通過重新踩動制動踏板8，用于指示制動踏板位置的信號發(fā)送器14向存儲器18發(fā)出一個信號，用于存儲對應(yīng)于瞬時速度的角速度信號，同時還向控制單元19發(fā)出一個信號，用于控制液壓減速制動器，以便維持汽車的速度值。在此之后，就可以放開剎車踏板8了。
另一種用于停止控制單元19的控制狀態(tài)并且改變存儲器18的存儲內(nèi)容的方法是基于在過份減速的情況下進行自動切斷。再一種可能性是基于如果駕駛員希望機動車加速，就通過短暫地踩動制動踏板8來使該系統(tǒng)停止工作。
由上所述，讀者可以清楚地看到，通過采用本發(fā)明所提供的技術(shù)方案，只要液壓減速制動器具有足夠的剎車能力，在維持汽車速度的控制過程中就能夠完全替換掉傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)。
正如在本文開頭部分所說的那樣，液壓減速制動器具有一定的缺點，這就是對控制信號的響應(yīng)速度慢。在維持汽車速度恒定的控制系統(tǒng)中，快速而靈敏的響應(yīng)是不可缺少的。因此，在控制單元19的程序中采用了PD(比例微分)控制。在這種情況下就意味著控制單元19的控制信號由兩部分組成。第一部分與被存儲在存儲器18中的角速度值和信號發(fā)送器16送來的角速度信號之間的差值成比例，而第二部則是對上述第一部分的一階微商(導(dǎo)數(shù))，上述兩部分信號被疊加在一起。
通過采用PD控制，就能夠使得控制液壓減速制動器的比例閥在一開始接到控制單元19送來的信號時迅速地打開，然而逐漸地變成實質(zhì)上的線性控制。
最后希望注意的是本發(fā)明的控制系統(tǒng)還配有切斷部件。雖然在附圖中沒有顯示該部件，但是在前文中已作了敘述。該控制單元還能完成其他的任務(wù)，并且提供了與之相配的手控操作。不過對于我們來說，上述事實並不重要，因為通過以不同方式設(shè)計的控制單元已經(jīng)能夠以幾種方式確保自動切斷，讀者只須根據(jù)需要選取適合的方案即可。
權(quán)利要求
1.一種采用電動液壓閥系統(tǒng)對機動車的液壓減速制動器(3)進行控制的方法，該機動車的驅(qū)動鏈包括有內(nèi)燃發(fā)動機(1)，由該發(fā)動機通過一個離合器驅(qū)動的變速機構(gòu)(2)，與上述變速機構(gòu)直接相連或者通過一個萬向軸(4)可選擇地與之相連的至少一個差動齒輪(5)，一對與差動齒輪相連的半軸(6)，以及裝在上述半軸上的一對輪子(7)，其特征在于根據(jù)由變速機構(gòu)(2)的驅(qū)動軸開始到車輪(7)為止的驅(qū)動鏈的某些結(jié)構(gòu)部件的轉(zhuǎn)數(shù)，或者是根據(jù)一對結(jié)構(gòu)部件的平均轉(zhuǎn)速，由信號發(fā)送器(16)連續(xù)地產(chǎn)生出指示角速度的電信號；所述電信號被送到存儲器(18)，并且在接收到由用于指示油門踏板原始位置的信號發(fā)送器(15)發(fā)出的“原始油門”信號，或者接收到由用于指示制動踏板的不同位置的藕歐⑺推 14)發(fā)出的制動信號時，產(chǎn)生一個存儲瞬時角速度信號的指令；另外，當(dāng)控制單元(19)收到上述“原始油門”信號或制動信號時，就向液壓減速制動器(3)的電動液壓閥系統(tǒng)發(fā)出一個控制信號；在控制單元(19)中，對信號發(fā)送器(16)所連續(xù)發(fā)出的角速度信號和存儲在存儲器(18)中的角速度信號連續(xù)地進行比較，當(dāng)上述兩個角速度信號之間存在差值時，控制單元(19)的控制信號就會產(chǎn)生變化，以便使瞬時角速度信號朝著被存儲角速度信號接近的方向變化。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特點在于控制單元(19)產(chǎn)生的控制信號由兩部分組成，其中一部分與兩個角速度信號之間的差值成正比，另一部分則與前一部分的一階微商成正比。
全文摘要
一種采用電動液壓閥系統(tǒng)對機動車液壓減速制動器進行控制的方法。是根據(jù)變速機構(gòu)(2)驅(qū)動軸開始到車輪(7)止的驅(qū)動鏈中，當(dāng)發(fā)送器(15)發(fā)出的“原始油門”信號，或發(fā)送器(14)發(fā)出剎車信號時，信號發(fā)送器(16)就產(chǎn)生一個存儲瞬時角速度信號的指令此角速度信號和存儲器(18)中的角速度信號連續(xù)地比較，當(dāng)存在差值時，瞬明角速度信號朝著向被存儲信號接近的方向變化。
文檔編號B60T13/66GK1030210SQ8810297
公開日1989年1月11日 申請日期1988年5月19日 優(yōu)先權(quán)日1987年5月20日
發(fā)明者桑多·西蒙, 拉斯羅·托斯克, 愛特溫·托特, 西羅哥·維奧基 申請人:塞佩爾·奧頓哥阿