本發(fā)明涉及汽車，特別涉及一種車輛串聯(lián)保電能量管理方法及系統(tǒng)。

背景技術：

1、隨著科技的進步以及生產力的快速發(fā)展，汽車已經在人們的日常生活中得到普及，并且已經成為了人們日常出行必不可少的交通工具之一，極大的方便了人們的生活。

2、現(xiàn)有混動車輛的整車模式主要有純電模式、串聯(lián)模式以及并聯(lián)模式，其中，在串聯(lián)模式下，驅動電機綜合可用功率為電池可用放電功率以及發(fā)動機的發(fā)電功率之和，串聯(lián)模式下僅驅動電機驅動車輛。然而，傳統(tǒng)方案中通過識別工況來提高發(fā)動機發(fā)電功率來保證電池包的發(fā)電功率，當整車一直激烈駕駛一直處于全油門或大油門工況，發(fā)動機發(fā)電功率和電池包功率一起作用于輪端用于驅動車輛提供動力，導致電池包處于持續(xù)放電狀態(tài)。雖然可通過邏輯識別電池包低電量限制電機使用電池包功率，但電池包一直未處于充電狀態(tài)，此時整車附件一直在消耗電池，如果該激烈工況持續(xù)時間足夠長，同樣會導致電池包電量長期處于較低值，甚至導致整車下高壓風險。

技術實現(xiàn)思路

1、基于此，本發(fā)明的目的是提供一種車輛串聯(lián)保電能量管理方法及系統(tǒng)，以解決傳統(tǒng)方案通過識別工況來提高發(fā)動機發(fā)電功率來保證電池包的發(fā)電功率的缺點。本發(fā)明方案避免整車一直激烈駕駛一直處于全油門或大油門工況下，電池包處于持續(xù)饋電狀態(tài)，從而影響電池包壽命，并可能帶來整車下高壓等安全風險問題

2、本發(fā)明實施例第一方面提出了：

3、一種車輛串聯(lián)保電能量管理方法，其中，所述方法包括：

4、當實時檢測到混動車輛處于運行狀態(tài)時，對所述混動車輛內部的電池包進行實時監(jiān)測，以實時獲取到對應的剩余電量；

5、當實時檢測到所述剩余電量小于第一電量閾值時，基于第一預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理；

6、當實時檢測到所述剩余電量小于第二電量閾值時，基于第二預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理；

7、當實時檢測到所述剩余電量大于所述第一電量閾值且油門踏板的開度小于預設值時，基于第三預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理。

8、本發(fā)明的有益效果是：

9、關鍵點1，通過識別電量從而設置低電量閾值1，當電量低于該閾值時，限制電池包可用發(fā)電功率，從而降低電池包放電消耗，從而保持電池包實際電量。

10、關鍵點2，通過識別電量從而設置低電量閾值2，當電量低于該閾值時，將串聯(lián)系統(tǒng)能力限制降低致一定值，通過限制輪端需求功率方式，發(fā)動機發(fā)電功率大于輪端需求功率，從而電池包處于被動充電狀態(tài)，從而使電池包電量上升。

11、關鍵點2，當整車電量高壓閾值1時，如果需要恢復串聯(lián)能力，需要當電量恢復至閾值1以上并且駕駛員油門開度低于一定值，確認需求功率低時恢復系統(tǒng)能力，從而保證整車駕駛性。

12、所述方法還包括：

13、當實時檢測到所述混動車輛處于整車串聯(lián)模式時，所述整車可用功率等于所述電池包的可用功率加上所述發(fā)動機的可用功率。

14、進一步的，在所述混動車聯(lián)內部的儀表盤中實時顯示出與所述電池包對應的功率參數(shù)。

15、本發(fā)明實施例第二方面提出了：

16、一種車輛串聯(lián)保電能量管理系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)包括：

17、檢測模塊，用于當實時檢測到混動車輛處于運行狀態(tài)時，對所述混動車輛內部的電池包進行實時監(jiān)測，以實時獲取到對應的剩余電量；

18、第一處理模塊，用于當實時檢測到所述剩余電量小于第一電量閾值時，基于第一預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理；

19、第二處理模塊，用于當實時檢測到所述剩余電量小于第二電量閾值時，基于第二預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理；

20、第三處理模塊，用于當實時檢測到所述剩余電量大于所述第一電量閾值且油門踏板的開度小于預設值時，基于第三預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理。

21、進一步的，所述方法還包括：

22、當實時檢測到所述剩余電量小于所述第二電量閾值時，實時控制與所述混動車輛對應的整車可用功率，所述整車可用功率等于所述電池包的可用功率加上發(fā)動機的可用功率并減去一個第二標定值，該標定值設計可通過電池包查表方式，識別電池包電量越低，該標志值越大，從而系統(tǒng)功率被限制的越低，達到發(fā)動機發(fā)電功率大于輪端驅動功率的目的，從而保持電池包處于被動充電狀態(tài)。

23、進一步的，所述方法還包括：

24、當實時檢測到所述混動車輛處于整車串聯(lián)模式時，所述整車可用功率等于所述電池包的可用功率加上所述發(fā)動機的可用功率。

25、進一步的，在所述混動車聯(lián)內部的儀表盤中實時顯示出與所述電池包對應的功率參數(shù)。

26、本發(fā)明實施例第三方面提出了：

27、一種計算機，包括存儲器、處理器以及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運行的計算機程序，其中，所述處理器執(zhí)行所述計算機程序時實現(xiàn)如上面所述的車輛串聯(lián)保電能量管理方法。

28、本發(fā)明實施例第四方面提出了：

29、一種可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，其中，該程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如上面所述的車輛串聯(lián)保電能量管理方法。

30、本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

技術特征：

1.一種車輛串聯(lián)保電能量管理方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根據權利要求1所述的車輛串聯(lián)保電能量管理方法，其特征在于：所述方法還包括：

3.根據權利要求2所述的車輛串聯(lián)保電能量管理方法，其特征在于：所述方法還包括：

4.根據權利要求3所述的車輛串聯(lián)保電能量管理方法，其特征在于：所述方法還包括：

5.根據權利要求1所述的車輛串聯(lián)保電能量管理方法，其特征在于：在所述混動車聯(lián)內部的儀表盤中實時顯示出與所述電池包對應的功率參數(shù)。

6.一種車輛串聯(lián)保電能量管理系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括：

7.一種計算機，包括存儲器、處理器以及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運行的計算機程序，其特征在于，所述處理器執(zhí)行所述計算機程序時實現(xiàn)如權利要求1至7中任意一項所述的車輛串聯(lián)保電能量管理方法。

8.一種可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，其特征在于，該程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如權利要求1至7中任意一項所述的車輛串聯(lián)保電能量管理方法。

技術總結
本發(fā)明提供了一種車輛串聯(lián)保電能量管理方法及系統(tǒng)，方法包括當實時檢測到混動車輛處于運行狀態(tài)時，對所述混動車輛內部的電池包進行實時監(jiān)測，以實時獲取到對應的剩余電量；當實時檢測到所述剩余電量小于第一電量閾值時，基于第一預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理；當實時檢測到所述剩余電量小于第二電量閾值時，基于第二預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理；當實時檢測到所述剩余電量大于所述第第一電量閾值且油門踏板的開度小于預設值時，基于第三預設規(guī)則對所述電池包進行保電處理。本發(fā)明能夠準確控制電池包的電量的同時兼顧整車駕駛感受，提升了用戶體驗。

技術研發(fā)人員：鄔白賀,孫天樂,陳宇楠,葉兵飛,羅聰
受保護的技術使用者：江鈴汽車股份有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2024/12/19