1.本發(fā)明涉及車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。


背景技術：

2.專利文獻1公開了機動車的自動制動控制裝置，其檢測本車與障礙物的距離及相對速度并判斷兩者的接觸可能性，在判斷為有接觸的可能性的情況下，自動地對各車輪作用制動壓來將車輛制動。
3.所述自動制動控制裝置在檢測到駕駛員的轉(zhuǎn)向操作時對每個車輪控制制動壓，以提高車輛向其操作方向的轉(zhuǎn)向性(turn-in ability)。
4.另外，所述自動制動裝置僅在檢測駕駛員的轉(zhuǎn)向操作且本車和障礙物處于接近狀態(tài)，而且僅通過基于制動壓控制的車輛制動時無法避免本車與障礙物的接觸的情況下，實施該對每個車輪的制動壓控制。
5.現(xiàn)有技術文獻
6.專利文獻
7.專利文獻1:(日本)特開平7-21500號公報


技術實現(xiàn)要素：

8.發(fā)明所要解決的技術問題
9.然而，在僅對車輛賦予制動力無法避免車輛與障礙物的接觸的情況下，以駕駛員進行了轉(zhuǎn)向操作為前提對每個車輪進行制動壓控制的系統(tǒng)中，障礙物的緊急避讓性有可能降低。
10.本發(fā)明的目的在于提供一種車輛控制裝置、車輛控制方法和車輛控制系統(tǒng)，能夠抑制障礙物的緊急避讓性的降低。
11.用于解決技術問題的手段
12.在本發(fā)明的一方面中，取得第一碰撞風險，該第一碰撞風險是基于由外界識別部取得的所述車輛前方的障礙物與所述車輛的相對距離及相對速度的與相對于所述障礙物的碰撞風險相關的信息，基于所述第一碰撞風險，輸出用于對所述車輛自動地賦予制動力的第一控制指令，在根據(jù)所述第一控制指令對所述車輛自動地賦予了制動力之后，取得將所述第一碰撞風險更新的第二碰撞風險，基于所述第二碰撞風險，輸出用于對所述車輛自動地賦予與掌舵相關的力的第二控制指令，在根據(jù)所述第二控制指令對所述車輛自動地賦予了與掌舵相關的力之后，基于所述第二碰撞風險，輸出用于控制在所述車輛的車輪部產(chǎn)生的制動力的第三控制指令。
13.根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，能夠抑制障礙物的緊急避讓性的降低。
附圖說明
14.圖1是車輛控制系統(tǒng)的構(gòu)成圖。
15.圖2是表示碰撞避讓控制的主程序的流程圖。
16.圖3是表示車輛與障礙物的位置關系的圖。
17.圖4是表示緊急自動掌舵模式中的處理內(nèi)容的流程圖。
18.圖5是表示目標舵角與目標掌舵扭矩基準值之間的相關性的線圖。
19.圖6是表示碰撞富余時間ttc和修正增益kcol之間的相關性的線圖。
20.圖7是表示緊急自動掌舵模式和制動力矩賦予模式中的處理內(nèi)容的流程圖。
21.圖8是表示在制動力矩賦予模式中決定制動液壓(制動力)的變量α和偏差量
△
yg之間的相關性的線圖。
22.圖9是表示在制動力矩賦予模式中決定制動液壓(制動力)的變量β和相對速度
△
vc之間的相關性的線圖。
23.圖10是表示在制動力矩賦予模式中的制動力的設定狀態(tài)的圖。
24.圖11是表示制動力矩賦予模式開啟
·
關閉所導致的行駛軌跡的差異的圖。
25.圖12是表示制動力矩賦予模式關閉狀態(tài)下的偏航率、橫向加速度、制動液壓等的變化的時間圖。
26.圖13是表示在制動力矩賦予模式開啟狀態(tài)下的偏航率、橫向加速度、制動液壓等的變化的時間圖。
27.圖14是表示基于緊急自動掌舵模式的碰撞避讓后的處理且是具備后攝像頭時的處理的流程圖。
28.圖15是表示基于緊急自動掌舵模式的碰撞避讓后的處理中返回手動駕駛時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
29.圖16是表示基于緊急自動掌舵模式的碰撞避讓后的處理中直到停車為止繼續(xù)緊急自動制動模式時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
30.圖17是表示基于緊急自動掌舵模式的碰撞避讓后的處理中使車輛緩慢減速時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
31.圖18是表示基于緊急自動掌舵模式的碰撞避讓后的處理且是不具備后攝像頭時的處理的流程圖。
32.圖19是表示基于緊急自動掌舵模式和制動力矩賦予模式的碰撞避讓后的處理且是具有后攝像頭時的處理的流程圖。
33.圖20是表示基于緊急自動掌舵模式和制動模式賦予模式的碰撞避讓后的處理中返回手動駕駛時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
34.圖21是表示基于緊急自動掌舵模式和制動模式賦予模式的碰撞避讓后的處理中直到停車為止繼續(xù)緊急自動制動模式時的掌舵扭矩及制動液壓的變化的時間圖。
35.圖22是表示基于緊急自動掌舵模式和制動力矩賦予模式的碰撞避讓后的處理中使車輛緩慢減速時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
36.圖23是表示基于緊急自動掌舵模式和制動力矩賦予模式的碰撞避讓后的處理且是不具有后攝像頭時的流程圖。
具體實施方式
37.以下，基于附圖說明本發(fā)明實施方式的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控
制系統(tǒng)的實施方式。
38.圖1是表示車輛控制系統(tǒng)20的一個方式的框圖。
39.另外，圖1的車輛1是四輪機動車，具備經(jīng)由電動助力轉(zhuǎn)向裝置那樣的方向盤的旋轉(zhuǎn)動作來轉(zhuǎn)舵前輪的掌舵裝置、以及控制掌舵裝置的電子控制裝置，另外，還具有通過攝像頭、雷達、gps(global positioning system：全球定位系統(tǒng))和地圖信息的并用等取得車輛前方的道路信息等外界信息的外界識別裝置、取得與車輛1的行駛速度和車輛1的行駛狀態(tài)相關的信息等的防側(cè)滑裝置等的裝置，并且能夠進行輔助駕駛或自動駕駛。
40.車輛1具有由左前輪2l、右前輪2r、左后輪3l、右后輪3r構(gòu)成的車輪部。
41.各車輪2l、2r、3l、3r分別具備構(gòu)成液壓式制動裝置21的輪缸4l、4r、5l、5r。
42.作為制動控制裝置的輪缸液壓控制裝置6是從車輛信息取得裝置7取得各種車輛信息等，并控制施加給各輪缸4l、4r、5l、5r的制動液壓的以防側(cè)滑裝置為代表的電子控制裝置。
43.另外，本實施方式的車輛1具備液壓式制動裝置21作為制動裝置，但可以代替液壓式制動裝置21而具備電動制動裝置，制動力的控制不限定于液壓控制。
44.車輛信息取得裝置7具備取得車輛1的行駛速度(車體速度)的速度取得部、取得車輛1的減速度的減速度取得部、取得車輛1的規(guī)格信息的規(guī)格信息取得部等。
45.電動助力轉(zhuǎn)向裝置8是利用作為掌舵驅(qū)動器的電動機產(chǎn)生的扭矩，輔助駕駛員對操作方向盤9的操作，并且通過電動機能夠?qū)崿F(xiàn)前輪2l、2r的自動掌舵的掌舵控制裝置。
46.電動助力轉(zhuǎn)向裝置8除了電動機之外，還具備檢測掌舵扭矩(轉(zhuǎn)向扭矩)的掌舵扭矩傳感器、驅(qū)動電動機的驅(qū)動電路、控制電動機的產(chǎn)生扭矩的控制電路等。
47.第一外界識別裝置10a是使用攝像頭或雷達等取得車輛前方的道路信息或障礙物的信息等外界信息的第一外界識別部。另外，第二外界識別裝置10b是使用攝像頭或雷達等取得在本車的后方行駛的其他車輛等外界信息的第二外界識別部。
48.另外，車輛1可具有獲取全方位的外界信息的外界識別裝置，并且不限于在前后具有外界識別裝置的系統(tǒng)。
49.車輛控制裝置11是以微型計算機11a為主體的電子控制裝置，其包括處理器、存儲器、i/o以及連接這些的總線，微型計算機11a作為控制部發(fā)揮作用，該控制部基于輸入的各種信息進行運算并輸出運算結(jié)果。
50.車輛控制裝置11作為軟件具備駕駛輔助功能，其基于從外界識別裝置10a、10b、車輛信息取得裝置7等取得的各種信息，自動地控制制動及掌舵，以避免車輛1與前方的障礙物碰撞。
51.而且，車輛控制裝置11將用于碰撞避讓的掌舵扭矩指令作為掌舵控制指令輸出到電動助力轉(zhuǎn)向裝置8，并且，將用于碰撞避讓的目標制動液壓的指令作為制動控制指令輸出到輪缸液壓控制裝置6。
52.以下，詳細說明車輛控制裝置11進行的用于碰撞避讓的掌舵控制及制動控制。
53.圖2是表示車輛控制裝置11實施的碰撞避讓控制的主程序的流程圖。
54.車輛控制裝置11首先在步驟s101中，基于從第一外界識別裝置10a取得的車輛前方的外界信息，檢測車輛前方的障礙物。
55.并且，車輛控制裝置11在車輛前方檢測出障礙物的情況下，在接下來的步驟s102
中，把握車輛1與障礙物的相對位置關系。
56.另外，障礙物包括靜止的立體物即靜止物和移動的立體物即移動物。
57.圖3示例了車輛1與障礙物的相對位置關系。
58.車輛控制裝置11在步驟s102中將圖3所示的車輛1與障礙物的相對距離d[m]、從車輛1的行駛軌道的中心sl到障礙物的距離l[m]、以及車輛1與障礙物的相對速度
△
v[m/s]作為表示車輛1與障礙物的相對位置關系的物理量來求出。
[0059]
另外，在圖3中，w是車輛1的全寬[m]。
[0060]
然后，車輛控制裝置11在步驟s103中，基于相對距離d和相對速度
△
v算出到車輛1與障礙物碰撞為止的時間即碰撞富余時間ttc[s]，作為表示碰撞風險的指標。
[0061]
即，車輛控制裝置11在步驟s103中基于由第一外界識別裝置10a取得的車輛1前方的障礙物與車輛1的相對距離d以及相對速度
△
v，取得與相對于障礙物的碰撞風險相關的信息即第一碰撞風險。
[0062]
車輛控制裝置11在接下來的步驟s104中，比較在步驟s103中求出的碰撞富余時間ttc和第一閾值th1，并判斷有無車輛1與障礙物碰撞的可能性。
[0063]
第一閾值th1是用于區(qū)分有無用于碰撞避讓的自動制動的實施要求，換言之，用于區(qū)別是否存在駕駛輔助的介入要求的碰撞富余時間ttc的臨界值。
[0064]
并且，碰撞富余時間ttc為第一閾值th1以下的狀態(tài)是車輛1可能與障礙物碰撞，要求實施用于碰撞避讓的自動制動的狀態(tài)。
[0065]
另一方面，碰撞富余時間ttc比第一閾值th1長的狀態(tài)是沒有要求實施用于碰撞避讓的自動制動等的緊急性的狀態(tài)。
[0066]
車輛控制裝置11在碰撞富余時間ttc為第一閾值th1以下且要求實施碰撞避讓控制的情況下，進行到步驟s105以后，實施用于碰撞避讓的自動制動。另外，在本技術中，將用于碰撞避讓的自動制動控制稱為緊急自動制動模式。
[0067]
另一方面，車輛控制裝置11在碰撞富余時間tc比第一閾值th1長且不需要實施用于碰撞避讓的自動制動的情況下，不實施自動制動即緊急自動制動模式，并結(jié)束本流程。
[0068]
車輛控制裝置11在步驟s105中，作為碰撞避讓控制的第一階段執(zhí)行緊急自動制動模式，向輪缸液壓控制裝置6輸出用于碰撞避讓的制動指令。
[0069]
即，緊急自動制動模式相當于aeb(autonomous emergency braking：自動緊急制動)裝置。
[0070]
在緊急自動制動模式中，車輛控制裝置11例如設定使車輛1不與障礙物碰撞而在障礙物的跟前停止的目標減速度，生成用于使車輛1的減速度為目標減速度的制動指令，將生成的制動指令向輪缸液壓控制裝置6輸出。
[0071]
輪缸液壓控制裝置6將與從車輛控制裝置11取得的制動指令對應的制動液壓賦予輪缸4l、4r、5l、5r對車輛1自動地賦予制動力。
[0072]
這樣，車輛控制裝置11基于在步驟s103中求出的第一碰撞風險，在步驟s105中，輸出用于對車輛1自動地賦予制動力的第一控制指令。
[0073]
車輛控制裝置11在步驟s105中執(zhí)行緊急自動制動模式時，在接下來的步驟s106中，根據(jù)輸出了用于使車輛1的減速度為目標減速度的制動指令時的實際減速度，求出車輛1行駛的路面的摩擦系數(shù)μ。
[0074]
然后，車輛控制裝置11在步驟s107中，求出第二碰撞風險，該第二碰撞風險是加上了在步驟s106中求出的路面的摩擦系數(shù)μ的信息的碰撞風險。
[0075]
即，車輛控制裝置11在對車輛1自動地賦予了制動力之后，加上有關路面摩擦系數(shù)μ的信息，取得將第一碰撞風險更新的第二碰撞風險。
[0076]
換言之，車輛控制裝置11基于對車輛1自動地賦予制動力后求出的與實際路面的摩擦系數(shù)μ相關的信息，推定在當前的行駛路面上可實現(xiàn)的減速度，并基于推定的減速度判斷碰撞風險。
[0077]
在路面的摩擦系數(shù)μ小于基準值的情況下，與路面的摩擦系數(shù)為基準值時相比，能夠?qū)崿F(xiàn)的減速度變小，車輛1的制動距離延長。
[0078]
因此，車輛控制裝置11在路面的摩擦系數(shù)μ小于基準值的情況下，以判斷與路面的摩擦系數(shù)μ為基準值時相比碰撞風險更高的方式，對基于相對速度
△
v[m/s]和相對距離d[m]的碰撞富余時間ttc進行減少修正。
[0079]
另外，車輛控制裝置11能夠代替碰撞富余時間ttc，將碰撞富余度mtc作為碰撞風險的指標值進行運算。
[0080]
碰撞富余度mtc是表示是否本車輛即使急速減速也會與障礙物發(fā)生碰撞的指標值，在障礙物為靜止物的情況下，以相對距離d除以本車制動距離后的無量綱量來定義。
[0081]
并且，碰撞富余度mtc為1以下的情況表示即使本車輛進行急減速也與障礙物發(fā)生碰撞的可能性高。
[0082]
在此，車輛控制裝置11在步驟s103中求出作為碰撞風險的指標值的碰撞富余度mtc時，將作為本車制動距離基礎的減速度設定為基于干燥路面的摩擦系數(shù)μ的值。
[0083]
另一方面，車輛控制裝置11在步驟s107中，加上在與實際路面的摩擦系數(shù)μ相關的信息求出碰撞富余度mtc時，將作為本車制動距離的基礎的減速度設定為基于在步驟s106求出的實際路面的摩擦系數(shù)μ的值。
[0084]
接著，車輛控制裝置11進入步驟s108，判斷在通過緊急自動制動模式的緊急制動是否能夠避免車輛1與障礙物碰撞。
[0085]
在此，車輛控制裝置11在步驟s107中加上與路面的摩擦系數(shù)μ相關的信息求出的碰撞富余時間ttc在第二閾值th2以下、且在用于使車輛1在障礙物跟前停止的目標減速度的絕對值大于閾值時，判斷為僅通過緊急自動制動模式的緊急制動無法避免車輛1與障礙物碰撞。
[0086]
另外，車輛控制裝置11在作為碰撞風險的指標值運算碰撞富余度mtc的情況下，在步驟s107中加上與實際路面的摩擦系數(shù)μ相關的信息而求出的碰撞富余度mt為1以下時，判斷為僅通過基于緊急自動制動模式的緊急制動不能避免車輛1與障礙物發(fā)生碰撞。
[0087]
車輛控制裝置11在步驟s108中，若判斷為僅通過緊急自動制動模式的緊急制動無法避免車輛1與障礙物碰撞，則在進入步驟s109以后，將對車輛1自動地賦予與掌舵相關的力的緊急自動掌舵模式作為碰撞避讓控制的第二階段執(zhí)行，并向電動助力轉(zhuǎn)向裝置8輸出用于碰撞避讓的控制指令。
[0088]
上述緊急自動掌舵模式相當于aes(autonomous emergency steering：自動應急轉(zhuǎn)向)裝置。
[0089]
即，車輛控制裝置11基于在步驟s107中求出的第二碰撞風險，輸出用于對車輛1自
動地賦予與掌舵相關的力的第二控制指令。
[0090]
另一方面，車輛控制裝置11若判斷為通過緊急自動制動模式的緊急制動能夠避免車輛1與障礙物碰撞，則直接結(jié)束本程序，由此不執(zhí)行緊急自動掌舵模式，繼續(xù)進行緊急自動制動模式以實現(xiàn)碰撞避讓。
[0091]
車輛控制裝置11在步驟s109中，從車輛1與障礙物的相對位置關系和道路信息等求出作為避免與障礙物碰撞所需的車輛1的目標路徑的避讓路徑、換言之車輛1用于繞過障礙物的目標行駛軌跡。
[0092]
接著，車輛控制裝置11在步驟s110中判斷是否有適合跟蹤的避讓路徑。
[0093]
在此，車輛控制裝置11例如可將能夠在同一車道內(nèi)繞過障礙物的路徑判斷為適合跟蹤的避讓路徑，或者以在本車周圍不存在其他車輛為條件允許設定避讓路徑。
[0094]
車輛控制裝置11在沒有適合的避讓路徑的情況下，直接結(jié)束本程序，由此不執(zhí)行緊急自動掌舵模式而繼續(xù)緊急自動制動模式，以減輕碰撞危害。
[0095]
另一方面，車輛控制裝置11在具有適合的避讓路徑的情況下，進入步驟s111，基于為使車輛1跟蹤避讓路徑行駛所需的橫向加速度等來判斷通過緊急自動掌舵模式的掌舵控制能否使車輛1跟蹤避讓路徑來行駛。
[0096]
在此，在通過緊急自動掌舵模式能夠使車輛1跟蹤避讓路徑的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s112，繼續(xù)緊急自動制動模式的同時，通過緊急自動掌舵模式的掌舵控制使車輛1沿著避讓路徑行駛，繞過障礙物，接著，在步驟s113中實施碰撞避讓后的處理。
[0097]
另一方面，在通過緊急自動掌舵模式無法使車輛1跟蹤避讓路徑的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s114及步驟s115，為了使車輛1跟蹤避讓路徑，執(zhí)行緊急自動掌舵模式及通過將轉(zhuǎn)彎外輪的制動力設定得比轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動力低而產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎力矩的制動力矩賦予模式，之后，在步驟s115中實施碰撞避讓后的處理。
[0098]
以下說明上述步驟s112～步驟s115中的處理內(nèi)容的詳細內(nèi)容。
[0099]
圖4是表示圖2的流程圖的步驟s112的處理內(nèi)容、即在通過緊急自動掌舵模式使車輛1能夠跟蹤避讓路徑的情況下的緊急自動掌舵模式的掌舵控制的內(nèi)容的流程圖。
[0100]
車輛控制裝置11在步驟s201中算出用于使車輛1沿著避讓路徑行駛的目標舵角θtgt[rad]。
[0101]
接著，在步驟s202中，車輛控制裝置11算出使方向盤9的角度達到目標舵角θtgt所需的掌舵扭矩，作為目標掌舵扭矩基準值tref[nm]。
[0102]
在此，目標掌舵扭矩基準值tref是根據(jù)依據(jù)車身速度v及目標舵角θtgt產(chǎn)生的自我調(diào)整扭矩而作用于方向盤9的扭矩(轉(zhuǎn)向扭矩)的目標值。
[0103]
車輛控制裝置11通過設定作用于方向盤9的扭矩的目標值，在向電動助力轉(zhuǎn)向裝置8賦予相關的目標扭矩的指令時，能夠使電動機的發(fā)生扭矩和駕駛員操作方向盤9時的掌舵扭矩并存，能夠?qū)崿F(xiàn)抑制駕駛員不適感的掌舵控制。
[0104]
圖5是表示相對于車身速度v和目標舵角θtgt的目標掌舵扭矩基準值tref的特性的一例的線圖。
[0105]
車輛控制裝置11在目標舵角θtgt越大，將目標掌舵扭矩基準值tref設定為越高的值，并且，在車身速度v越快，將目標掌舵扭矩基準值tref設定為越高的值。
[0106]
接著，車輛控制裝置11在步驟s203中，基于表示碰撞風險的碰撞富余時間ttc計算
用于修正目標掌舵扭矩基準值tref的修正值即修正增益kcol(kcol》1.0)。
[0107]
在此，車輛控制裝置11在碰撞富余時間ttc越短且碰撞風險越高時，越增大修正增益kcol，以在碰撞富余時間ttc短且碰撞風險越高時，使最終的目標掌舵扭矩ttgt越大。
[0108]
如果實際的掌舵角對目標掌舵扭矩ttgt指令的響應延遲較大，則有可能無法避免與障礙物的碰撞。
[0109]
因此，車輛控制裝置11在碰撞風險高時，換言之，在碰撞富余時間ttc短時，通過向電動助力轉(zhuǎn)向裝置8賦予比目標掌舵扭矩基準值tref高的目標掌舵扭矩ttgt的指令，減小掌舵響應的延遲，抑制碰撞避免性的降低。
[0110]
圖6表示修正增益kcol相對于碰撞富余時間ttc的特性的一例。
[0111]
在碰撞富余時間ttc比第一時間t1長時，車輛控制裝置1將修正增益kcol設定為最小值kcolmin即1.0。
[0112]
另外，在碰撞富余時間tc在第一時間t1以下且比第二時間t2(t1》t2)長的區(qū)域，車輛控制裝置11隨著碰撞富余時間ttc變短，換言之，隨著碰撞風險增大，成比例地增大修正增益kcol。
[0113]
然后，當碰撞富余時間ttc為第二時間t2以下時，車輛控制裝置11將修正增益kcol保持在最大值kcolmax(kcolmax》1.0)。
[0114]
車輛控制裝置11在步驟s203中設定修正增益kcol時，接下來進入步驟s204，在目標掌舵扭矩基準值tref上乘以修正增益kcol算出最終的目標掌舵扭矩ttgt(ttgt＝tref
×
kcol)
[0115]
然后，在接下來的步驟s205中，車輛控制裝置11將目標掌舵扭矩ttgt的指令作為轉(zhuǎn)向扭矩指令輸出到電動助力轉(zhuǎn)向裝置8。
[0116]
即，車輛控制裝置11除了關于路面的摩擦系數(shù)μ的信息之外，還基于更新的碰撞風險，將用于對車輛1自動地賦予與掌舵相關的力的第二控制指令輸出到作為掌舵控制裝置的電動助力轉(zhuǎn)向裝置8。
[0117]
圖7是表示圖2的流程圖的步驟s114中的處理內(nèi)容、即僅由緊急自動掌舵模式無法使車輛1跟蹤避讓路徑，通過執(zhí)行緊急自動掌舵模式及制動力矩賦予模式使車輛1跟蹤避讓路徑時的掌舵控制及制動力控制的內(nèi)容的流程圖。
[0118]
在此，步驟s301至步驟s305的緊急自動掌舵模式的掌舵控制的內(nèi)容與圖4的步驟s201至步驟s205的處理相同，因此省略詳細的說明。
[0119]
車輛控制裝置11若在步驟s301～步驟s305中執(zhí)行緊急自動掌舵模式下的掌舵控制，則進而在步驟s306以后，通過使轉(zhuǎn)彎外輪的制動力比轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動力低，執(zhí)行使車輛1產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎力矩的制動力矩賦予模式。
[0120]
即，車輛控制裝置11在根據(jù)第二控制指令對車輛1自動地賦予了掌舵相關的力之后，基于第二碰撞風險，輸出用于控制在車輛1的車輪部產(chǎn)生的制動力的第三控制指令。在此，車輛控制裝置11根據(jù)車輛1相對于障礙物的避讓路徑，求出第三控制指令。
[0121]
車輛控制裝置11在步驟s306中，將車輛1跟蹤避讓路徑地行駛時的在避讓路徑的各目標點的橫向加速度作為規(guī)范橫向加速度laref而算出。
[0122]
在此，車輛控制裝置11求出在避讓路徑的各目標點的橫向力，根據(jù)求出的橫向力和車輛質(zhì)量計算各目標點的規(guī)范橫向加速度laref。
[0123]
接著，車輛控制裝置11進入步驟s307，將在步驟s306中求出的各目標點中的規(guī)范橫向加速度laref中的最大值作為最大規(guī)范橫向加速度larefmax而求出。
[0124]
然后，在接下來的步驟s308中，車輛控制裝置11算出最大規(guī)范橫向加速度larefmax和相當于路面的摩擦系數(shù)μ的加速度的偏差量
△
yg。
[0125]
接著，車輛控制裝置11基于偏差量
△
yg確定第一變量α[％]。
[0126]
所述第一變量α是用于在通過使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓降低來產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎力矩的制動力矩賦予模式中，設定轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓的降低程度的變量。
[0127]
另外，轉(zhuǎn)彎外輪是指，在為了碰撞避讓的掌舵所進行的車輛1的轉(zhuǎn)彎行駛中，成為轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前后輪。另外，如后所述，第一變量α的值越大，車輛控制裝置11對轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓更大地減壓。
[0128]
圖8是表示第一變量α和偏差量
△
yg之間的相關性的一例的圖。
[0129]
車輛控制裝置11在偏差量
△
yg為從零到第一偏差量
△
yg1(
△
yg1＞o)之間時，將第一變量α設定為零。
[0130]
另外，車輛控制裝置11在偏差量
△
yg在從第一偏差量
△
yg1到第二偏差量
△
yg2(
△
yg1《
△
yg2)之間時，根據(jù)偏差量
△
yg的增大成比例地增加第一變量α，在偏差量
△
yg為第二偏差量
△
yg2以上時，將第一變量α保持為最大值(0％《最大值≤100％)。
[0131]
即，偏差量
△
yg越大，換言之，路面的摩擦系數(shù)μ越小，車輛控制裝置11將第一變量α就設定為越大的值。
[0132]
接著，車輛控制裝置11進入步驟s310，基于車輛1與障礙物接觸時的相對速度
△
vc，確定用于設定轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓的降低程度的第二變量β[％]。
[0133]
另外，車輛控制裝置11基于當前時刻的相對距離d、相對速度
△
v以及減速度來估計相對速度
△
vc。
[0134]
另外，如后所述，第二變量β的值越大，車輛控制裝置11對轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓更大地減壓。
[0135]
圖9是表示第二變量β與相對速度
△
vc之間的相關性的一例的圖。
[0136]
車輛控制裝置11在相對速度
△
vc處于零到第一相對速度
△
vc1(
△
vc1》0)之間時，將第二變量α設定為零。
[0137]
另外，車輛控制裝置11在相對速度
△
vc處于第一相對速度
△
vc1到第二相對速度
△
vc2(
△
vc1《
△
vc2)之間時，根據(jù)相對速度
△
vc的增大成比例地增加第二變量β，在相對速度
△
vc是第二相對速度
△
vc2以上時，將第二變量β保持為最大值(0％《最大值≤100％)。
[0138]
即，車輛控制裝置11在車輛1與障礙物接觸時的相對速度
△
vc越大，將第二變量β設定為越大的值。
[0139]
當確定第一變量α及第二變量β后，車輛控制裝置11進入步驟s311，進行將轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓從緊急自動制動模式(aeb)下的制動液壓降低與第一變量α及第二變量β對應的減少修正量的設定。
[0140]
即，車輛控制裝置11基于從避讓路徑求出的在車輛1產(chǎn)生的橫向加速度以及車輛1與障礙物的相對速度，求出用于減少車輪部中的轉(zhuǎn)彎外輪的制動力的第三控制指令。
[0141]
在此，將緊急自動制動模式下的制動液壓設為p0，將基于第一變量α及第二變量β的修正后的轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓設為p1時，根據(jù)以下的公式(1)求出轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓
p1。
[0142]
p1＝p0
×
(1-α/100
·
β/100)
…
(1)
[0143]
即，車輛控制裝置11相對于最大規(guī)范橫向加速度larefmax路面的摩擦系數(shù)μ越小偏差量
△
yg越大，則使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓p1進一步降低，并且，車輛1與障礙物接觸時的相對速度
△
vc越快，進一步降低轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓p1。
[0144]
車輛控制裝置11在制動力矩賦予模式中，如前所述地根據(jù)偏差量
△
yg和相對速度
△
vc，使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓從緊急自動制動模式下的制動液壓p0減少，關于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓，保持在緊急自動制動模式下的制動液壓p0。
[0145]
圖10是示意性地表示制動力矩賦予模式中的各輪的制動力的設置狀態(tài)的圖。
[0146]
車輛控制裝置11在制動力矩賦予模式中，將轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓保持在緊急自動制動模式下的制動液壓p0，另外，使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓從緊急自動制動模式下的制動液壓p0減小，故而，使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓比轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓低。
[0147]
換言之，在制動力矩賦予模式中，使轉(zhuǎn)彎外輪的制動力比轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動力低。
[0148]
根據(jù)該轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓之差，產(chǎn)生將車輛1的方向朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)而改變的轉(zhuǎn)彎力矩。
[0149]
因此，在通過緊急自動掌舵模式難以使車輛1跟蹤避讓路徑時，通過執(zhí)行制動力矩賦予模式，能夠改善對避讓路徑的跟蹤性，能夠抑制車輛1與障礙物碰撞。
[0150]
圖11表示在通過緊急自動掌舵模式難以使車輛1跟蹤避讓路徑的狀況下，執(zhí)行了制動力矩賦予模式時和不執(zhí)行制動力矩賦予模式時的車輛1的行駛軌跡的不同。
[0151]
車輛控制裝置11在基于碰撞風險執(zhí)行了緊急自動制動模式之后，從緊急自動制動模式下的減速度求出路面的摩擦系數(shù)μ并更新碰撞風險。
[0152]
而且，當推定為通過緊急自動制動模式的自動制動不能使車輛1在障礙物的跟前停止時，車輛控制裝置11執(zhí)行緊急自動掌舵模式，在執(zhí)行了緊急自動掌舵模式之后，根據(jù)是否可通過緊急自動掌舵模式跟蹤避讓路徑來執(zhí)行制動力矩賦予模式。
[0153]
在此，車輛1在積雪路等摩擦系數(shù)μ低的路面上行駛的情況下，通過緊急自動掌舵模式無法使車輛1跟蹤避讓路徑，車輛1有可能與障礙物接觸。
[0154]
在這樣的狀況下，如果車輛控制裝置11執(zhí)行制動力矩賦予模式，則車輛1的轉(zhuǎn)彎性(轉(zhuǎn)向性)增加，對避讓路徑的跟蹤性得以改善，能夠避免車輛1與障礙物接觸。
[0155]
圖12和圖13是用于說明在通過緊急自動掌舵模式難以使車輛1跟蹤避讓路徑的狀況下，執(zhí)行制動力矩賦予模式時和不執(zhí)行制動力矩賦予模式時的車輛1的駕駛狀態(tài)、掌舵角、制動液壓的差異的時間圖。
[0156]
另外，圖12表示不執(zhí)行制動力矩賦予模式時的車輛狀態(tài)，圖13表示執(zhí)行了制動力矩賦予模式時的車輛狀態(tài)。另外，圖12和圖13示例為了避開障礙物而使車輛1右轉(zhuǎn)彎的情況。
[0157]
在圖12所示的不執(zhí)行制動力矩賦予模式的情況下，即使通過緊急自動掌舵模式控制掌舵角，由于轉(zhuǎn)舵輪的滑動，橫向加速度也不上升，在偏航率較低的狀態(tài)下推移，結(jié)果，車輛1的行駛軌跡有可能不跟蹤避讓路徑而發(fā)生車輛1和障礙物的接觸。
[0158]
另外，在圖12中，各車輪的制動液壓在緊急自動制動模式開始執(zhí)行后發(fā)生變動，這是由于防抱死制動系統(tǒng)(abs)的動作引起的變動。
[0159]
另一方面，在執(zhí)行圖13所示的制動力矩賦予模式的情況下，制動力矩賦予模式使作為轉(zhuǎn)彎外輪的左前輪2l和左后輪3l的制動液壓比作為轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的右前輪2r和右后輪3r的制動液壓低，產(chǎn)生使車輛1朝向避讓路徑的轉(zhuǎn)彎方向的轉(zhuǎn)彎力矩。
[0160]
因此，與不執(zhí)行制動力矩賦予模式的情況相比，橫向加速度和偏航率上升，掌舵角降低，結(jié)果使車輛1的行駛軌跡跟蹤避讓路徑，能夠抑制車輛1與障礙物的接觸的發(fā)生。
[0161]
另外，車輛控制裝置11作為用于控制在車輪部產(chǎn)生的制動力的第三控制指令，能夠輸出降低所有四輪的制動液壓的指令。
[0162]
換言之，車輛控制裝置11可代替減少車輪部中轉(zhuǎn)彎外輪的制動力的制動力矩賦予模式，執(zhí)行使車輪部的所有車輪的制動力全部減少的模式。
[0163]
如果車輛控制裝置11使全輪的制動力從緊急自動制動模式下的制動液壓p0降低，則在各車輪產(chǎn)生的橫向力增加，改善了對避讓路徑的跟蹤性，能夠避讓障礙物。
[0164]
但是，與減少全輪制動力的模式相比，制動力矩賦予模式使橫向加速度和偏航率提高，車輛的轉(zhuǎn)向性進一步提高。另外，制動力矩賦予模式能夠充分確保避開障礙物時的路面環(huán)境的穩(wěn)健性，避開障礙物的成功率比減少全輪制動力的模式高。
[0165]
圖14是表示圖2的流程圖的步驟s113中的處理內(nèi)容、即在不執(zhí)行制動力矩賦予模式而通過緊急自動掌舵模式使車輛1跟蹤避讓路徑時的障礙物避讓后的處理。
[0166]
另外，圖14的流程圖所示的處理是車輛1具有取得車輛后方的外界信息的后置攝像頭等第二外界識別裝置10b的系統(tǒng)的處理。
[0167]
車輛控制裝置11首先在步驟s401中判斷障礙物的避讓是否完成。
[0168]
然后，在障礙物的避讓未完成的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s402，通過緊急自動掌舵模式的繼續(xù)，使車輛1沿著避讓路徑行駛。
[0169]
另一方面，當障礙物的避讓完成的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s403，判斷作為車輛1的乘員的駕駛員是否進行了方向盤9或制動踏板等的駕駛操作。
[0170]
當駕駛員進行了駕駛操作時，車輛控制裝置11進入步驟s404，解除緊急自動制動模式及緊急自動掌舵模式，使車輛1回歸到手動駕駛狀態(tài)。
[0171]
圖15是示例車輛控制裝置11在圖2的步驟s112中執(zhí)行緊急自動掌舵模式，在接下來的步驟s113中，在避讓完成后使之回歸到手動駕駛時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
[0172]
車輛控制裝置11在時刻t1開始緊急自動制動模式時，首先使四輪的制動液壓預增壓，然后在時刻t2使之增壓至用于緊急停止的制動液壓p0。
[0173]
在通過緊急自動制動模式設定為制動液壓p0的狀態(tài)的時刻t3，車輛控制裝置11基于碰撞風險開始緊急自動掌舵模式，賦予用于使車輛1跟蹤避讓路徑的掌舵扭矩。
[0174]
并且，通過執(zhí)行緊急自動制動模式及緊急自動掌舵模式，當在時刻t4車輛1避開了障礙物時，車輛控制裝置11將四輪的制動液壓在從時刻t4到時刻t5之間從基于緊急自動制動模式的壓力液壓p0返回到零。
[0175]
另外，車輛控制裝置11在緊急自動掌舵模式下使掌舵電動機產(chǎn)生的掌舵扭矩在從時刻t4到時刻t5的期間返回到零，解除緊急自動制動模式及緊急自動掌舵模式，使車輛1恢復到手動駕駛狀態(tài)。
[0176]
車輛控制裝置11在圖14的流程圖的步驟s403中，判斷為沒有駕駛員的駕駛操作
時，進入步驟s405，判斷車輛1是否在同一車道內(nèi)避讓了障礙物。
[0177]
在此，在車輛1在同一車道內(nèi)避讓了障礙物的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s406，解除緊急自動掌舵模式的掌舵控制，另一方面，在車輛1停止之前，繼續(xù)進行緊急自動制動模式的制動控制。
[0178]
在沒有駕駛員的駕駛操作的情況下，有可能成為駕駛員無法進行駕駛操作的狀況，并且，能夠在同一車道內(nèi)避讓開障礙物，因此能夠迅速使車輛1停止。
[0179]
因此，車輛控制裝置11在障礙物的避讓完成時解除緊急自動掌舵模式的掌舵控制，但在障礙物的避讓完成后也繼續(xù)緊急自動制動模式使車輛1停止。
[0180]
圖16是示例車輛控制裝置11在圖2的步驟s112中執(zhí)行緊急自動掌舵模式，在接下來的步驟s113中繼續(xù)緊急自動制動模式直至停車為止時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
[0181]
在時刻t4完成障礙物的避讓后，車輛控制裝置11在緊急自動掌舵模式下將掌舵電動機產(chǎn)生的掌舵扭矩恢復到零，但將四輪的制動液壓保持在緊急自動制動模式下的制動液壓p0，使車輛1急速減速并停止。
[0182]
另一方面，車輛控制裝置11在步驟s405中判斷為車輛1在同一車道內(nèi)無法避開障礙物，且通過向相鄰的車道移動而避開了障礙物的情況下，進入步驟s407。
[0183]
即，車輛1在單側(cè)兩車道以上的道路行駛時，通過緊急自動掌舵模式的掌舵控制，實施了為了繞過障礙物而使車輛1移動到相鄰車道的車道變更的情況下，換言之，在避讓路徑跨越了劃分車道的區(qū)間線(白線)的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s407。
[0184]
車輛控制裝置11在步驟s407中，基于由第二外界識別裝置10b取得的車輛后方的外界信息，判斷在為了碰撞避讓而移動的車道上在本車的后方是否有后續(xù)車。
[0185]
然后，在沒有后續(xù)車的情況下，車輛控制裝置11前進到步驟s408，與步驟s406同樣，解除由緊急自動掌舵模式進行的掌舵控制，另一方面，在車輛1停止之前使緊急自動制動模式的自動制動繼續(xù)(參照圖16)。
[0186]
即使為了避開障礙物而進行了車道變更，在變更后的車道上沒有后續(xù)車的情況下，即使本車緊急停止也不會造成對其他車輛的阻礙，所以車輛控制裝置11使車輛1緊急停車。
[0187]
另一方面，在為了避開障礙物而進行了車道變更，且在變更后的車道上有后續(xù)車時，若車輛1緊急停止，則后續(xù)車輛有可能緊急接近車輛1。
[0188]
因此，車輛控制裝置11為了避開障礙物而進行車道變更，并且，在變更后的車道上有后續(xù)車的情況下，進入步驟s409，解除緊急自動掌舵模式的掌舵控制，另外，使車輛1緩慢減速并使其停止。
[0189]
在步驟s49中，車輛控制裝置11通過使各輪的制動液壓從用于避開障礙物的緊急自動制動模式的制動液壓p0下降來繼續(xù)制動，從而使車輛1緩慢減速。
[0190]
在這種情況下，車輛1在變更車道后緩慢減速并停止，因此后續(xù)車能夠保持富余地減速。
[0191]
圖17是示例了車輛控制裝置11在圖2的步驟s112執(zhí)行緊急自動掌舵模式，在接下來的步驟s113，使車輛1緩慢減速時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
[0192]
在時刻t4完成障礙物的避讓時，車輛控制裝置11將在緊急自動掌舵模式下產(chǎn)生的
掌舵電動機的掌舵扭矩返回到零。另外，車輛控制裝置11在時刻t4，使四輪的制動液壓從緊急自動制動模式下的制動液壓p0降低到用于使車輛1緩慢減速的規(guī)定壓力p2(p0＞p2＞0)繼續(xù)自動制動，使車輛1緩慢減速。
[0193]
圖18是表示在車輛1不具有后置攝像頭等第二外界識別設備10b時，換句話說，在車輛控制裝置11不能判斷有無后續(xù)車的系統(tǒng)中的、圖2的流程圖的步驟s113中的處理內(nèi)容的流程圖。
[0194]
圖18的流程圖的步驟s451～步驟s456的處理內(nèi)容與圖14的流程圖的步驟s401～步驟s406相同，省略詳細的說明。
[0195]
車輛控制裝置11在步驟s455中判斷為在車輛1在同一車道內(nèi)不能避讓開障礙物，通過向相鄰的車道移動而避讓了障礙物的情況下，進入步驟s457。
[0196]
車輛控制裝置11在步驟s457中，與圖14的流程圖的步驟s409同樣，解除緊急自動掌舵模式的掌舵控制。另外，車輛控制裝置11在步驟s457中，使四輪的制動液壓從緊急自動制動模式的制動液壓p0降低到規(guī)定壓力p2(p0＞p2＞0)繼續(xù)自動制動，使車輛1緩慢減速(參照圖17)。
[0197]
即，在車輛1不具備第二外界識別裝置10b的情況下，車輛控制裝置11在通過向相鄰的車道移動而避讓了障礙物時，無法判斷有無后續(xù)車。
[0198]
因此，車輛控制裝置11在為了避開障礙物而進行了車道變更的情況下，在存在后續(xù)車的情況下設置，使車輛1緩慢減速，使后續(xù)車能夠有富余地減速。
[0199]
圖19是表示圖2的流程圖的步驟s115中的處理內(nèi)容的流程圖，即，是通過執(zhí)行制動力矩賦予模式來避讓障礙物之后的處理內(nèi)容的流程圖。
[0200]
車輛控制裝置11首先在步驟s501中判斷障礙物的避讓是否完成。
[0201]
而且，在障礙物的避讓未完成的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s502以及步驟s503，通過繼續(xù)緊急自動掌舵模式及制動力矩賦予模式而使車輛1沿著避讓路徑行駛。
[0202]
另一方面，在障礙物的避讓完成了的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s504，判斷車輛1的駕駛員是否進行了方向盤9及制動踏板等的駕駛操作。
[0203]
在駕駛員進行了駕駛操作的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s505，解除制動力矩賦予模式，取消使轉(zhuǎn)彎外輪的制動力比轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動力低的處理。
[0204]
接著，車輛控制裝置11進入步驟s506，通過解除緊急自動制動模式及緊急自動掌舵舵模式，使之恢復手動駕駛。
[0205]
也就是說，通過執(zhí)行制動力矩賦予模式來避開障礙物，并且在具有駕駛員進行的駕駛操作的情況下，車輛控制裝置11輸出將轉(zhuǎn)彎外輪和轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓均返回到零的控制指令(第四控制指令)。
[0206]
圖20是示例車輛控制裝置11在圖2的步驟s114中執(zhí)行緊急自動掌舵模式和制動力矩賦予模式，在接下來的步驟s115中，在避讓完成后使其恢復手動駕駛時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
[0207]
車輛控制裝置11在時刻t1開始緊急自動制動模式時，首先使四輪制動液壓預增壓，然后在時刻t2增壓至用于緊急停止的制動液壓p0。
[0208]
在開始了緊急自動制動模式后的時刻t3，車輛控制裝置11基于碰撞風險開始緊急自動掌舵模式，賦予用于使車輛1跟蹤避讓路徑的掌舵扭矩。
[0209]
另外，車輛控制裝置11在時刻t3基于對避讓路徑的跟蹤性的判斷開始制動力矩賦予模式，不從緊急自動掌舵模式下的制動液壓p0變更轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓，使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓從制動液壓p0降低到與上述的第一變量α和第二變量β對應的制動液壓p1。
[0210]
然后，車輛控制裝置11在時刻t4，若判斷車輛1避讓了障礙物，則通過解除制動力矩賦予模式，使轉(zhuǎn)彎外輪的制動壓返回到緊急自動制動模式下的制動液壓p0。
[0211]
另外，車輛控制裝置11在時刻t5解除緊急自動制動模式及緊急自動掌舵模式，在時刻t5到時刻t6之間將緊急自動制動模式下的四輪的制動液壓返回到零。另外，車輛控制裝置11在時刻t5到時刻t6之間將在緊急自動掌舵模式下掌舵電動機發(fā)生的掌舵扭矩返回到零，使車輛1恢復到手動駕駛狀態(tài)。
[0212]
車輛控制裝置11在圖19的流程圖的步驟s504中判斷為沒有駕駛員的駕駛操作時，進入步驟s507，判斷車輛1是否在同一車道內(nèi)避讓了障礙物。
[0213]
在此，在車輛1在同一車道內(nèi)避讓了障礙物的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s508解除制動力矩賦予模式。
[0214]
另外，車輛控制裝置11進入步驟s509，解除緊急自動掌舵模式的掌舵控制，另外，在車輛1停止之前，使緊急自動制動模式的制動控制、即將四輪的制動液壓保持在緊急自動制動模式下的制動液壓p0的控制繼續(xù)。
[0215]
在制動力矩賦予模式中，使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓從緊急自動制動模式下的制動液壓p0下降到與變量α、β對應的制動液壓p1，然后車輛控制裝置11在步驟s509中，使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓從制動力矩賦予模式下的制動液壓p1增大到緊急自動制動模式下的制動液壓p0。
[0216]
即，車輛控制裝置11在制動力矩賦予模式開始后，判斷為車輛1在同一車道內(nèi)避讓了障礙物，并且在沒有駕駛員的駕駛操作的情況下，輸出用于增大轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓的控制指令(第五控制指令)。
[0217]
圖21是示例車輛控制裝置11在圖2的步驟s114中執(zhí)行緊急自動掌舵模式和制動力矩賦予模式，在接下來的步驟s115中，在避讓完成后使緊急自動制動模式持續(xù)到停車時的掌舵扭矩和制動液壓的變化的時間圖。
[0218]
在時刻t4完成障礙物的避讓后，車輛控制裝置11使在緊急自動掌舵模式下掌舵電動機發(fā)生的掌舵扭矩在從時刻t4到時刻t5之間回到零。
[0219]
另外，若在時刻t4，完成障礙物的避讓，則車輛控制裝置11以規(guī)定速度
△
p將轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓從制動力矩賦予模式下的制動液壓p1恢復到緊急自動制動模式下的制動液壓p0，將轉(zhuǎn)彎外輪及轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓保持在緊急自動制動模式下的制動液壓p0，由此使車輛1急速減速并停止。
[0220]
車輛控制裝置11在步驟s507中判斷為車輛1在同一車道內(nèi)不能避讓障礙物，且通過向相鄰的車道移動避讓了障礙物的情況下，進入步驟s510。
[0221]
車輛控制裝置11在步驟s510中，基于由第二外界識別裝置10b取得的車輛后方的外界信息，判斷在為了碰撞避讓而移動的車道上在本車的后方是否有后續(xù)車。
[0222]
然后，在沒有后續(xù)車的情況下，車輛控制裝置11進入步驟s511，解除制動力矩賦予模式。
[0223]
另外，車輛控制裝置11進入步驟s512，解除緊急自動掌舵模式的掌舵控制，并且，
在車輛1停止之前繼續(xù)緊急自動制動模式的制動控制。
[0224]
另外，步驟s511和步驟s512中的處理內(nèi)容與步驟s508和步驟s509中的處理內(nèi)容相同，因此省略對步驟s511和步驟s512中的處理內(nèi)容的詳細說明。
[0225]
另外，車輛控制裝置11實施步驟s511和步驟s512的處理時的制動液壓和掌舵扭矩如圖21的時間圖那樣地變化。
[0226]
另一方面，為了避開障礙物而進行車道變更，且在變更后的車道上有后續(xù)車時，如果本車緊急停止，則要求后續(xù)車緊急停止。
[0227]
因此，車輛控制裝置11為了避開障礙物而進行車道變更，并且，在變更后的車道上有后續(xù)車的情況下，進入步驟s513。
[0228]
車輛控制裝置11在步驟s513中解除制動力矩賦予模式。
[0229]
另外，車輛控制裝置11進入步驟s514，解除緊急自動掌舵模式的掌舵控制，并且，使轉(zhuǎn)彎外輪及轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動壓變?yōu)橛糜谑管囕v1緩慢減速的規(guī)定壓力p2(p0＞p2＞0)并保持在規(guī)定壓力p2，由此使車輛1緩慢減速。
[0230]
在這種情況下，本車在車道變更后緩慢減速并停止，故而后續(xù)車可從容地減速。
[0231]
圖22是示例車輛控制裝置11在圖2的步驟s114中執(zhí)行緊急自動掌舵模式及制動力矩賦予模式，在接下來的步驟s115中，在避讓完成后使車輛1緩慢減速時的掌舵扭矩及制動液壓的變化的時間圖。
[0232]
在時刻t4完成了障礙物的避讓后，車輛控制裝置11將在緊急自動掌舵模式下掌舵電動機產(chǎn)生的掌舵扭矩返回到零。
[0233]
另外，當在時刻t4完成了障礙物的避讓時，車輛控制裝置11使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓在時刻t4到時刻t5之間從緊急自動制動模式下的制動液壓p0降低到緩慢減速用的規(guī)定壓力p2(p0＞p2＞0)，進而使轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓以規(guī)定速度
△
p從基于制動力矩賦予模式的制動液壓p1增加到所述規(guī)定壓力p2，將左右輪的制動液壓保持在規(guī)定壓力p2，使車輛1緩慢減速。
[0234]
通過上述步驟s510～步驟s514的處理，車輛控制裝置11在開始了制動力矩賦予模式之后，判斷為車輛1通過向相鄰的車道移動而避讓障礙物，且沒有車輛1的駕駛員進行的駕駛操作的情況下，如果在車輛1的后方不能確認其他車輛，則輸出用于增加轉(zhuǎn)彎外輪的制動力的控制指令(第六控制指令)。
[0235]
另外，車輛控制裝置11在開始了制動力矩賦予模式后，判斷為車輛1通過向相鄰的車道移動而避讓了障礙物，并且在沒有車輛1的駕駛員進行的駕駛操作的情況下，在能夠在車輛1的后方確認其他車輛時，輸出用于增加轉(zhuǎn)彎外輪的制動力且減少轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動力的控制指令(第七控制指令)。
[0236]
圖23是表示在車輛1不具備后置攝像頭等第二外界識別裝置10b的情況下，換言之，車輛控制裝置11無法判斷有無后續(xù)車的系統(tǒng)中的圖2的流程圖的步驟s115中的處理內(nèi)容的流程圖。
[0237]
圖23的流程圖的步驟s511～步驟s557的處理內(nèi)容與圖19的流程圖的步驟s501、步驟s504～步驟s509相同，省略詳細的說明。
[0238]
另外，車輛控制裝置11在步驟s551中判斷為障礙物避讓未完成的情況下，在不具備后置攝像頭等第二外界識別裝置10b的狀態(tài)下，由于基于自動掌舵、制動力矩的橫向移動
量的賦予導致自后方的碰撞風險增大，故而不進行相當于圖19的步驟s502～s503的自動掌舵及控制力矩的處理。
[0239]
車輛控制裝置11在步驟s555中判斷為車輛1在同一車道內(nèi)不能避讓開障礙物，通過向相鄰車道的移動而避讓了障礙物ob的情況下，進入步驟s558。
[0240]
車輛控制裝置11在步驟s558中解除制動力矩賦予模式。
[0241]
然后，車輛控制裝置11進入步驟s559，解除基于緊急自動掌舵模式進行的掌舵控制，另外，通過使轉(zhuǎn)彎外輪及轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動壓轉(zhuǎn)移到用于緩慢減速的規(guī)定壓力p2(p0＞p2＞0)并保持在規(guī)定壓力p2，由此使車輛1緩慢減速。
[0242]
即，在車輛1不具備第二外界識別裝置10b的情況下，車輛控制裝置11不能判斷有無后續(xù)車輛。
[0243]
因此，車輛控制裝置11在為了避讓開障礙物而進行了車道變更的情況下，為了應對存在后續(xù)車的情況而設置，使車輛1緩慢減速并且使后續(xù)車能夠從容地減速。
[0244]
在上述實施方式中說明的各技術思想只要不產(chǎn)生矛盾，就能夠適合地組合使用。
[0245]
另外，雖然參照優(yōu)選實施方式具體地說明了本發(fā)明的內(nèi)容，但顯然本領域技術人員根據(jù)本發(fā)明的基本技術思想和教導能夠采用各種變形方式。
[0246]
例如，車輛控制裝置11在車輛1的前方檢測到障礙物時，基于此時已取得的路面摩擦系數(shù)μ的信息及/或繞過障礙物所需的橫向移動量(交錯率，overlap)，能夠變更緊急自動制動模式的開始定時。
[0247]
在此，車輛控制裝置11在路面的摩擦系數(shù)μ越小時，就越提早緊急自動制動模式的開始定時，用于繞過障礙物所需的橫向移動量越大時，就越能提早緊急自動制動模式的開始定時。
[0248]
另外，車輛控制裝置11在避讓了障礙物后使車輛1緩慢減速時，根據(jù)與后續(xù)車輛的相對速度及/或車間來調(diào)整緩慢減速用的制動液壓p2，能夠變更車輛1的減速度。
[0249]
即，車輛控制裝置11在后續(xù)車接近本車為止的時間長的情況下使本車急減速，在后續(xù)車接近本車為止的時間短的情況下使本車緩慢減速。
[0250]
另外，車輛控制裝置11在開始執(zhí)行制動力矩賦予模式之后，判斷為難以使車輛1跟蹤避讓路徑的情況下，解除制動力矩賦予模式，能夠使轉(zhuǎn)彎外輪的制動壓回到緊急自動制動模式下的制動液壓p0。
[0251]
另外，車輛控制裝置11可經(jīng)由無線通信從外部獲取關于路面的摩擦系數(shù)μ的信息，或者根據(jù)降雨、降雪、氣溫、濕度等信息來估計路面的摩擦系數(shù)μ。
[0252]
另外，車輛控制裝置11能夠在制動力矩賦予模式中增加轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓，并且減少轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓。
[0253]
另外，車輛控制裝置11能夠在制動力矩賦予模式中控制施加給后輪的制動力以鎖定后輪并使之滑動。
[0254]
另外，車輛控制裝置11即使在同一車道內(nèi)能夠避開障礙物的情況下，也能夠根據(jù)有無后續(xù)車，選擇使緊急自動制動模式繼續(xù)或緩慢減速直至停車。
[0255]
另外，車輛控制裝置11可通過臉識別或瞳孔檢測等判斷駕駛員是否處于正常進行駕駛動作(手動駕駛)的狀態(tài)，并根據(jù)相關的判斷結(jié)果變更避讓了障礙物后的處理模式。
[0256]
例如，車輛控制裝置11在駕駛員正常地進行駕駛動作的狀態(tài)的情況下，或者駕駛
員正常地進行駕駛動作的狀態(tài)且實際進行了駕駛動作的情況下，使其恢復為手動駕駛，除此以外能夠根據(jù)有無車道變更或有無后續(xù)車來選擇在停車之前繼續(xù)緊急自動制動模式或緩慢減速。
[0257]
此外，在完成了障礙物的避讓，并且，具有由駕駛員進行的駕駛操作，車輛控制裝置11解除緊急自動制動模式和緊急自動掌舵模式時(參照圖15)，通過將制動液壓返回零的定時和掌舵扭矩返回零的定時接近，能夠減輕給駕駛員帶來的不適感。
[0258]
但是，也可以使制動液壓回到零的定時和掌舵扭矩回到零的定時不一致。
[0259]
另外，車輛控制裝置11能夠基于在緊急自動制動模式和緊急自動掌舵模式的碰撞避免動作中實際發(fā)生的橫向加速度等車輛動作來判斷是否執(zhí)行制動力矩賦予模式。
[0260]
即，車輛控制裝置11在沒有產(chǎn)生為了碰撞避讓而要求的橫向加速度時，能夠判斷執(zhí)行制動力矩賦予模式。
[0261]
另外，車輛控制裝置11在通過緊急自動制動模式和緊急自動掌舵模式使車輛1跟蹤避讓路徑時，基于車輛1相對于避讓路徑的橫向偏移量的檢測值等避讓路徑與實際行駛軌跡的偏差，能夠判斷是否執(zhí)行制動力矩賦予模式。
[0262]
即，車輛控制裝置11在產(chǎn)生了避讓路徑與實際的行駛軌跡的偏差時，能夠判斷執(zhí)行制動力矩賦予模式。
[0263]
另外，本發(fā)明不限于上述的實施方式，包括各種變形例。例如，上述實施方式是為了容易理解本發(fā)明而詳細說明的，不一定限定于具備所說明的全部結(jié)構(gòu)的方式。另外，可將一實施方式的構(gòu)成的一部分置換為其他實施方式的結(jié)構(gòu)，并且也可以在某個實施方式的構(gòu)成中追加其他實施方式的結(jié)構(gòu)。另外，對于各實施方式的結(jié)構(gòu)的一部分，可追加、刪除、置換其他結(jié)構(gòu)。
[0264]
本技術主張基于2109年9月27日提出申請的日本專利申請第2019-177003號的優(yōu)先權。包含2019年9月27日申請的日本專利申請第2019-177003的說明書、權利要求書、附圖和摘要的全部公開內(nèi)容通過參照整體編入本技術中。
[0265]
附圖標記說明
[0266]
1：車輛
[0267]
2l、2r、3l、3r：車輪(車輪部)
[0268]
4l、4r、5l、5r：輪缸
[0269]
6：輪缸液壓控制裝置(制動控制裝置)
[0270]
7：車輛信息取得裝置
[0271]
8：電動助力轉(zhuǎn)向裝置(掌舵控制裝置)
[0272]
9：方向盤
[0273]
10a：第一外界識別裝置(外界識別部)
[0274]
10b：第二外界識別裝置(外界識別部)
[0275]
11：車輛控制裝置
[0276]
11a：微型計算機(控制部)
[0277]
20：車輛控制系統(tǒng)
[0278]
21：液壓式制動裝置。