本申請是申請日為2014年11月21日、申請?zhí)枮?01480062532.6、發(fā)明名稱為：“充氣輪胎”的中國專利申請的分案申請。

本發(fā)明涉及一種在輪胎內(nèi)表面的與胎面部相對應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，粘合了帶狀的吸音材料的充氣輪胎；更具體而言，是一種能夠抑制由吸音材料及其粘合層的發(fā)熱引起的吸音材料的剝離的充氣輪胎。

背景技術(shù)：

對于充氣輪胎來說，產(chǎn)生噪音的原因之一，就是填充在輪胎內(nèi)部的空氣振動所導(dǎo)致的空洞共鳴音。該空洞共鳴音是在轉(zhuǎn)動輪胎時，胎面部受路面凹凸的影響而產(chǎn)生振動，胎面部的振動使得輪胎內(nèi)部的空氣產(chǎn)生振動，從而產(chǎn)生的。

作為減少這種空洞共鳴現(xiàn)象所導(dǎo)致的噪音的方法，提出有在輪胎與車輪的輪輞之間形成的空洞部內(nèi)，設(shè)置吸音材料。更具體而言，是在輪胎內(nèi)表面的與胎面部相對應(yīng)的區(qū)域內(nèi)粘合帶狀的吸音材料，例如，參照專利文獻1、2。

然而，在輪胎內(nèi)表面的與胎面部相對應(yīng)的區(qū)域內(nèi)粘合了帶狀的吸音材料時，伴隨著充氣輪胎的行駛，吸音材料及其粘合層會發(fā)熱，因此，用來固定吸音材料的粘合層會發(fā)生軟化或劣化。而且，粘合層發(fā)生軟化或劣化的話，就會存在吸音材料容易從輪胎內(nèi)表面剝離的問題。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2002-67608號公報

專利文獻2：日本專利特開2005-138760號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠抑制由吸音材料及其粘合層的發(fā)熱導(dǎo)致的吸音材料的剝離的充氣輪胎。

技術(shù)方案

為了解決上述目的，本發(fā)明的充氣輪胎，具備：在輪胎周向上延伸而形成環(huán)狀的胎面部；配置在該胎面部兩側(cè)的一對側(cè)壁部；配置在這些側(cè)壁部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的一對胎圈部；并且，在輪胎內(nèi)表面的與所述胎面部相對應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向借由粘合層粘合了帶狀的吸音材料，其特征在于，在輪胎周向上的至少1處位置上設(shè)有空氣攪拌部，該空氣攪拌部由所述吸音材料中斷而形成。

有益效果

在本發(fā)明中，在輪胎內(nèi)表面的與胎面部相對應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向借由粘合層粘合了帶狀的吸音材料的充氣輪胎，在輪胎周向上的至少1處位置上設(shè)有空氣攪拌部，該空氣攪拌部由吸音材料中斷而形成，因此，該空氣攪拌部發(fā)揮以下作用，即隨著充氣輪胎的旋轉(zhuǎn)而攪拌空洞部內(nèi)的空氣的作用。因此，即使伴隨著充氣輪胎的行駛而吸音材料及其粘合層發(fā)熱，也能夠?qū)⒃摕崃繑U散到空洞部內(nèi)的整個空氣中，并抑制用來固定吸音材料的粘合層發(fā)生軟化或劣化。其結(jié)果，能夠抑制由吸音材料及其粘合層的發(fā)熱導(dǎo)致的吸音材料的剝離。

在本發(fā)明中，空氣攪拌部優(yōu)選設(shè)置在輪胎周向上的多處位置上，特別優(yōu)選設(shè)置在輪胎周向上的3～5處位置上。這樣一來，能夠有效地獲得空氣攪拌部所帶來的散熱效果。

空氣攪拌部在輪胎周向上的長度，優(yōu)選在吸音材料的高度的0.5倍～10倍的范圍內(nèi)。這樣一來，能夠有效地獲得空氣攪拌部所帶來的散熱效果。在輪胎周向上的多處位置上設(shè)置空氣攪拌部時，空氣攪拌部在輪胎周向上的長度，優(yōu)選設(shè)為互不相同?？諝鈹嚢璨孔钸m合于發(fā)揮散熱效果的輪胎周向上的長度，根據(jù)輪胎的旋轉(zhuǎn)速度而不同，因此通過將多個空氣攪拌部在輪胎周向上的長度設(shè)為互不相同，能夠在各種旋轉(zhuǎn)速度下都獲得良好的散熱效果。

吸音材料是一種朝向輪胎周向延伸的單一吸音材料，優(yōu)選為在與其長邊方向正交的截面上，至少在與粘合面相對應(yīng)的范圍內(nèi)，具有均勻的厚度，該截面形狀沿著長邊方向保持恒定。這樣一來，將每單位粘合面積的吸音材料的容量擴大到最大限度，由此可獲得良好的噪音降低效果。此外，具有這種形狀的吸音材料容易加工，因此，生產(chǎn)成本也低廉。

組裝輪輞時，相對于在輪胎內(nèi)形成的空洞部的體積的吸音材料的體積的比率，優(yōu)選為大于20％。通過如上所述的擴大吸音材料的體積，可獲得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料，也可長期確保良好的粘合狀態(tài)?？斩床康捏w積，是將輪胎輪輞組裝到正規(guī)輪輞內(nèi)，并在填充了正規(guī)內(nèi)壓的狀態(tài)下，形成在輪胎與輪輞之間的空洞部的體積?！罢?guī)輪輞”是指在包括輪胎所依據(jù)規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，該規(guī)格對每個輪胎規(guī)定的輪輞，例如，在jatma中是指標(biāo)準(zhǔn)輪輞，在tra中是指“designrim”，或者在etrto中是指“measuringrim”。但是，輪胎為安裝在新車上的輪胎時，則使用組裝有該輪胎的原裝車輪，來求空洞部的體積?！罢?guī)內(nèi)壓”是指在包括輪胎所依據(jù)規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，各規(guī)格對每個輪胎所規(guī)定的氣壓，在jatma中是指最高氣壓，在tra中是指表“tireroadlimitsatvariouscoldinflationpressures”所記載的最大值，在etrto中是指“inflationpressure”，但是，輪胎為安裝在新車上的輪胎時，則為車輛上所標(biāo)示出的氣壓。

吸音材料的硬度，優(yōu)選為60n～170n，吸音材料的拉伸強度，優(yōu)選為60kpa～180kpa。具有這種物理性質(zhì)的吸音材料，承受剪切應(yīng)變的耐久性良好，產(chǎn)生該剪切應(yīng)變的原因在于，由輪胎的充氣而引起的膨脹和由接地而引起的胎面部的變形。吸音材料的硬度，根據(jù)jis-k6400-2“軟質(zhì)發(fā)泡材料-物理特性-第2部：硬度和壓縮應(yīng)力-應(yīng)變特性的求出方法”進行測定，根據(jù)該d法，即25％恒壓縮后，求出20秒后的力的方法來進行測定。此外，吸音材料的拉伸強度，根據(jù)jis-k6400-5“軟質(zhì)發(fā)泡材料-物理特性-第5部：拉伸強度、延伸和撕裂強度的求出方法”進行測定。

粘合層包含雙面膠帶構(gòu)成，其剝離粘著力優(yōu)選在8n/20mm～40n/20mm的范圍內(nèi)。這樣一來，能夠在良好地保持吸音材料的固定強度的同時，可使吸音材料的粘貼作業(yè)和廢棄輪胎時的拆解作業(yè)變得容易進行。雙面膠帶的剝離粘著力根據(jù)jis-z0237進行測定。即，將雙面粘著片與厚度為25μm的pet薄膜粘合在一起，由此來進行襯里加固。并將經(jīng)該襯里加固后的粘著片，切割成20mm×200mm的四方形，由此來制作試片。從該試片剝離防粘襯里，并將露出后的粘著面，在作為被粘物的不銹鋼板上，該不銹鋼為sus：b304、表面加工ba，讓2kg的輥子進行一次往返，由此進行粘貼。并將其在23℃、rh50％的環(huán)境下，保持30分鐘之后，使用拉伸試驗機，根據(jù)jisz0237，在23℃、rh50％的環(huán)境下，以剝離角度180°、拉伸速度300mm/分的條件，測定對sus板的180°剝離粘著力。

優(yōu)選為在空氣攪拌部上設(shè)置電子設(shè)備。也就是說，由于空氣攪拌部中不存在吸音材料，因此通過在該空氣攪拌部上設(shè)置電子設(shè)備，能夠修正質(zhì)量不均衡，而且通過空氣的攪拌，能夠獲得冷卻電子設(shè)備的效果。

附圖說明

圖1是表示由本發(fā)明的實施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的立體截面圖。

圖2是表示由本發(fā)明的實施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的赤道線截面圖。

圖3是放大顯示粘合于本發(fā)明的充氣輪胎的內(nèi)表面的吸音材料的端部的側(cè)視圖。

圖4是表示粘合于本發(fā)明的充氣輪胎的內(nèi)表面的吸音材料和空氣攪拌部的俯視圖。

圖5是表示粘合于本發(fā)明的充氣輪胎的內(nèi)表面的吸音材料和空氣攪拌部的變形例的俯視圖。

圖6是表示由本發(fā)明的另一個實施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的赤道線截面圖。

圖7是表示由本發(fā)明的另一個實施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的赤道線截面圖。

圖8是表示由本發(fā)明的另一個實施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的赤道線截面圖。

圖9是表示由本發(fā)明的另一個實施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的赤道線截面圖。

具體實施方式

以下，參考附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。圖1和圖2表示由本發(fā)明實施方式所構(gòu)成的充氣輪胎。在圖1中，本實施方式的充氣輪胎具備：向輪胎周向延伸，并呈環(huán)狀的胎面部1；配置在該胎面部1的兩側(cè)的一對側(cè)壁部2；配置在這些側(cè)壁部2的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的一對胎圈部3。

在上述充氣輪胎中，在輪胎內(nèi)表面4的與胎面部1相對應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向借由粘合層5粘合有帶狀的吸音材料6。吸音材料6包含具有連續(xù)氣泡的多孔質(zhì)材料，具有基于該多孔質(zhì)結(jié)構(gòu)的規(guī)定的吸音特性。作為吸音材料6的多孔質(zhì)材料，可使用發(fā)泡聚氨酯。另一方面，作為粘合層5，可使用糊狀粘合劑或雙面膠帶。

另外，在充氣輪胎的空洞部7中，在輪胎周向上的至少1處位置上形成有空氣攪拌部8，該空氣攪拌部8是由吸音材料6中斷而形成的。該空氣攪拌部8的目的是攪拌空洞部7內(nèi)的空氣，因此面向空氣攪拌部8的吸音材料6的端面的面積被設(shè)定為盡可能的大面積。優(yōu)選為，如圖3所示，面向空氣攪拌部8的吸音材料6的端面被形成為正交于輪胎內(nèi)表面4。

圖4和圖5是表示粘合于本發(fā)明的充氣輪胎的內(nèi)表面的吸音材料6和空氣攪拌部8的圖。在圖4和圖5中，tc為輪胎周向，tw為輪胎寬度方向。在圖4中，空氣攪拌部8在輪胎寬度方向tw上延伸，且正交于輪胎周向tc，其俯視圖形狀呈長方形。在這種情況下，吸音材料6的端面會起到攪亂空洞部7內(nèi)的空氣的作用，從而能夠獲得良好的攪拌效果，參照圖中箭頭。另一方面，在圖5中，空氣攪拌部8在輪胎寬度方向tw上延伸，且傾斜于輪胎周向tc，其俯視圖形狀呈平行四邊形。這種情況下，吸音材料6的端面會向空洞部7內(nèi)的空氣，供應(yīng)傾斜于輪胎周向tc的方向的氣流，從而能夠獲得良好的攪拌效果，參照圖中箭頭。

在上述充氣輪胎中，在輪胎內(nèi)表面4的與胎面部1相對應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向借由粘合層5粘合了帶狀的吸音材料6，且在輪胎周向上的至少1處位置上設(shè)有空氣攪拌部8，該空氣攪拌部8由吸音材料6中斷而形成，因此，該空氣攪拌部8發(fā)揮以下作用，即隨著充氣輪胎的旋轉(zhuǎn)而攪拌空洞部7內(nèi)的空氣的作用。因此，即使伴隨著充氣輪胎的行駛而吸音材料6及其粘合層5發(fā)熱，也能夠?qū)⒃摕崃繑U散到空洞部7內(nèi)的整個空氣中，還能夠向車輪的輪輞擴散熱量。這樣一來，能夠抑制用于固定吸音材料6的粘合層5發(fā)生軟化或劣化。其結(jié)果，能夠抑制由吸音材料6及其粘合層5的發(fā)熱導(dǎo)致的吸音材料6的剝離。

空氣攪拌部8需要設(shè)置在輪胎周向上的至少1處位置上，但也能夠設(shè)置在輪胎周向上的多處位置上。特別是，優(yōu)選將空氣攪拌部8設(shè)置在輪胎周向上的3～5處位置上。這樣一來，能夠有效地獲得空氣攪拌部8所帶來的散熱效果。若空氣攪拌部8在輪胎周向上的設(shè)置位置少于2處的話，則無法優(yōu)化散熱效果，相反，若超過6處以上的話，則散熱效果飽和，從而只會導(dǎo)致制造成本的增大。另外，從輪胎均勻性的角度來看，空氣攪拌部8在輪胎周向上的設(shè)置數(shù)量優(yōu)選為奇數(shù)。在輪胎周向上的多處設(shè)置空氣攪拌部8時，這些空氣攪拌部8最好是沿著輪胎周向以等間距配置。

圖6～圖9是表示由本發(fā)明的另一個實施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的圖。在圖2所示的實施方式中，在輪胎周向上的1處位置上設(shè)有空氣攪拌部8，但在圖6所示的實施方式中，在輪胎周向上的2處位置上設(shè)有空氣攪拌部8，在圖7所示的實施方式中，在輪胎周向上的3處位置上設(shè)有空氣攪拌部8，在圖8所示的實施方式中，在輪胎周向上的4處位置上設(shè)有空氣攪拌部8。

在圖9所示的實施方式中，在輪胎周向上的1處位置上設(shè)有空氣攪拌部8，且在該空氣攪拌部8上設(shè)置有電子設(shè)備9。該電子設(shè)備9在空氣攪拌部8上通過粘合劑等被固定在輪胎內(nèi)表面4上。作為電子設(shè)備9，例如能夠列舉用于檢測輪胎氣壓的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)(tpms)。由于空氣攪拌部8中不存在吸音材料6，因此通過在空氣攪拌部8上設(shè)置電子設(shè)備9，能夠修正質(zhì)量不均衡。此外，因為在空氣攪拌部8中空氣會擴散，因此能夠有效地冷卻配置在該部位的電子設(shè)備9。

在如上所述在各種實施方式中，空氣攪拌部8在輪胎周向上的長度l，優(yōu)選在吸音材料6從輪胎內(nèi)表面4起的高度h的0.5倍～10倍的范圍內(nèi)，參照圖3～圖5。這樣一來，能夠有效地獲得空氣攪拌部8所帶來的散熱效果。在此，若空氣攪拌部8在輪胎周向上的長度l小于吸音材料6高度h的0.5倍的話，散熱效果會下降，相反大于10倍的話，伴隨著吸音材料6的減少，吸音效果也會下降。特別是，空氣攪拌部8在輪胎周向上的長度l，在吸音材料6的高度h的1倍～5倍的范圍內(nèi)即可，最優(yōu)選是在1.2倍～3倍的范圍內(nèi)。另外，空氣攪拌部8在輪胎周向上的長度l是指，沿著輪胎內(nèi)表面4測定的長度。

在輪胎周向上的多處位置上設(shè)置空氣攪拌部8時，這些空氣攪拌部8在輪胎周向上的長度l，設(shè)為互不相同即可?？諝鈹嚢璨?最適合于發(fā)揮散熱效果的輪胎周向上的長度l，根據(jù)輪胎的旋轉(zhuǎn)速度而各不相同。例如，高速旋轉(zhuǎn)時輪胎周向長度l不夠長的話，就無法獲得良好的散熱效果，但低速旋轉(zhuǎn)時，即使輪胎周向長度l短，也能夠獲得充分的散熱效果。因此，通過將多個空氣攪拌部8的輪胎周向長度l設(shè)為互不相同，能夠在各種旋轉(zhuǎn)速度下都獲得良好的散熱效果。

對于上述充氣輪胎，單一的吸音材料6向輪胎周朝向延伸，吸音材料6優(yōu)選為在與該長邊方向正交的截面上，至少在與粘合面相對應(yīng)的范圍內(nèi)，具有均勻的厚度，該截面形狀沿著長邊方向保持恒定。特別是，與吸音材料6的長邊方向正交的截面上的截面形狀優(yōu)選為長方形，其中含正方形，但是，在有些情況下，也可設(shè)置成粘合面?zhèn)茸兊锚M窄的倒梯形。這樣一來，將每單位粘合面積的吸音材料6的容量擴大到最大限度，由此可獲得良好的噪音降低效果。此外，具有這種形狀的吸音材料6容易加工，因此，生產(chǎn)成本也低廉。

將上述充氣輪胎輪輞組裝后，在輪胎內(nèi)面4與輪輞之間會形成空洞部7，相對于該空洞部7的體積的吸音材料6的體積的比率，優(yōu)選為大于20％。通過如上所述的擴大吸音材料6的體積，可獲得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料6，也可長期確保良好的粘合狀態(tài)。此外，吸音材料6的寬度優(yōu)選在輪胎接地寬度的30％～90％的范圍內(nèi)。

吸音材料6的硬度(jis-k6400-2)，優(yōu)選為60n～170n，吸音材料6的拉伸強度(jis-k6400-5)，優(yōu)選為60kpa～180kpa。具有這種物理性質(zhì)的吸音材料6，承受剪切應(yīng)變的耐久性良好。吸音材料6的硬度或拉伸強度過小的話，吸音材料6的耐久性就會降低。特別是，吸音材料6的硬度，優(yōu)選為70n～160n，更優(yōu)選為80n～140n即可。此外，吸音材料6的拉伸強度，優(yōu)選為75kpa～165kpa，更優(yōu)選為90kpa～150kpa即可。

粘合層5其剝離粘著力(jis-z0237：2009)優(yōu)選在8n/20mm～40n/20mm的范圍內(nèi)。這樣一來，能夠在良好地保持吸音材料6的固定強度的同時，可使吸音材料6的粘貼作業(yè)和廢棄輪胎時的拆解作業(yè)變得容易進行。即，粘合層5的剝離力過弱的話，吸音材料6的固定狀態(tài)就會變得不穩(wěn)定，相反，粘合層5的剝離力過強的話，在進行吸音材料6的粘貼作業(yè)時，就會變得難以變更粘貼位置，廢棄輪胎時，就會變得難以剝離吸音材料6。特別是，粘合層5的剝離粘著力，優(yōu)選為9n/20mm～30n/20mm，更優(yōu)選為10n/20mm～25n/20mm即可。

實施例

制造吸音材料的配置狀態(tài)各不相同的比較例1及實施例1～4的輪胎，該充氣輪胎的輪胎尺寸為215/45r17，且具備：在輪胎周向上延伸而形成環(huán)狀的胎面部；配置在該胎面部兩側(cè)的一對側(cè)壁部；配置在這些側(cè)壁部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的一對胎圈部；并且，在輪胎內(nèi)表面的與胎面部相對應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向借由粘合層粘合了帶狀的吸音材料。

比較例1中，不設(shè)置空氣攪拌部，而將帶狀的吸音材料配置在整個輪胎周向區(qū)域內(nèi)。

實施例1中，如圖2所示，在輪胎周向上的1處設(shè)置空氣攪拌部，該空氣攪拌部由吸音材料中斷而形成，且將該空氣攪拌部在輪胎周向上的長度l，設(shè)為吸音材料的高度h的3倍。此外，空氣攪拌部的俯視圖形狀如圖4所示為長方形。

實施例2中，如圖7所示，在輪胎周向上的3處設(shè)置空氣攪拌部，該空氣攪拌部由吸音材料中斷而形成，且將該空氣攪拌部在輪胎周向上的長度l，設(shè)為吸音材料的高度h的3倍。此外，空氣攪拌部的俯視圖形狀如圖4所示為長方形。

實施例3中，如圖7所示，在輪胎周向上的3處設(shè)置空氣攪拌部，該空氣攪拌部由吸音材料中斷而形成，且將該空氣攪拌部在輪胎周向上的長度l，設(shè)為吸音材料的高度h的3倍、4倍、5倍，互不相同。此外，空氣攪拌部的俯視圖形狀如圖4所示為長方形。

實施例4中，如圖7所示，在輪胎周向上的3處設(shè)置空氣攪拌部，該空氣攪拌部由吸音材料中斷而形成，且將該空氣攪拌部在輪胎周向上的長度l，設(shè)為吸音材料的高度h的3倍。此外，空氣攪拌部的俯視圖形狀如圖5所示為平行四邊形。

在比較例1和實施例1～4中，以下的事項是共通的。與吸音材料的長邊方向正交的截面上的截面形狀設(shè)為長方形，將該截面形狀沿著輪胎周向設(shè)為恒定。組裝輪輞時，相對于在輪胎內(nèi)形成的空洞部的體積的吸音材料的體積的比率設(shè)為30％。吸音材料的硬度設(shè)為80n，吸音材料的拉伸強度設(shè)為90kpa。粘合層的剝離粘著力設(shè)為16n/20mm。

將這些比較例1和實施例1～4中的充氣輪胎，分別組裝在輪輞尺寸為17×7jj的車輪上，并在氣壓150kpa、負(fù)載5kn、速度100km/h的條件下，使用滾筒試驗機進行了150個小時的行駛試驗，之后，通過目測的方式，確認(rèn)了吸音材料的粘合是否有剝離。此外，作為耐粘合剝離性的指標(biāo)，在與上述相同的行駛條件下，使用滾筒試驗機進行行駛試驗，每隔10個小時確認(rèn)吸音材料的粘合是否有剝離，并求出了直至出現(xiàn)粘合剝離為止的行駛距離。耐粘合剝離性的評價結(jié)果，通過將比較例1設(shè)為100的指數(shù)來表示。該指數(shù)值越大，表示其耐粘合剝離性越好。其結(jié)果如表1所示。

如表1所示，比較例1的輪胎，在經(jīng)過100個小時的行駛試驗后，出現(xiàn)了明顯地吸音材料的粘合剝離，但是，實施例1～4的輪胎，在經(jīng)過100個小時的行駛試驗后，完全沒有觀察到吸音材料的粘合剝離。

接著，準(zhǔn)備了除了將吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸強度、粘合層的剝離粘著力、空氣攪拌部在輪胎周向上的長度l設(shè)為不同之外，具有與實施例2相同結(jié)構(gòu)的實施例5～12的輪胎。

對于這些實施例5～12中的輪胎，采用與上述相同的方法，經(jīng)過100個小時的行駛試驗后，針對有無吸音材料的粘合剝離和耐粘合剝離性進行了評估。其結(jié)果如表2所示。

如表2所示，變更了吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸強度、粘合層的剝離粘著力的實施例5～8的輪胎，與實施例2一樣，在經(jīng)過100個小時的行駛后，完全沒有觀察到吸音材料的粘合剝離。此外，從實施例2和實施例9～12的對比中可得知，通過優(yōu)化空氣攪拌部在輪胎周向上的長度l，能夠有效地改善耐粘合剝離性。

符號說明

1胎面部

2胎圈部

3側(cè)壁部

4輪胎內(nèi)表面

5粘合層

6吸音材料

7空洞部

8空氣攪拌部

9電子設(shè)備