本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，特別涉及一種汽車防跑偏方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

近年來隨著汽車走進(jìn)千家萬戶，市場上汽車跑偏問題越來越多。汽車跑偏是指汽車在正常直線行駛時，駕駛員將方向盤自由地置于中間位置，而汽車行駛方向總是有規(guī)律地向右或向左偏離汽車軸線方向的現(xiàn)象。跑偏會增加駕駛員的勞動強度、操作難度，導(dǎo)致車輛輪胎偏磨，如果在高速公路上行駛會產(chǎn)生很大的安全隱患，容易造成交通事故。

目前針對跑偏，最普遍的方法就是四輪定位或動平衡。四輪定位是在結(jié)構(gòu)上對整車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行校正，此方法主要校正由于長期行駛過程中，車架變形、前軸移位、有負(fù)前束及垂臂、兩前鋼板彈簧彈片不一樣，還有橫、直拉桿球頭銷松曠等造成的跑偏。并且四輪定位后并不能根本消除跑偏現(xiàn)象。而動平衡需要到專門的4S店進(jìn)行操作，既不方便，也增加了車輛行駛成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為此，需要提供一種汽車防跑偏方法和系統(tǒng)，用以解決汽車跑偏問題。

為實現(xiàn)上述目的，發(fā)明人提供了一種汽車防跑偏方法，具體的技術(shù)方案如下：

一種汽車防跑偏方法，包括如下步驟：獲取道路信號，并根據(jù)所述道路信號判斷車輛是否處于直線行駛狀態(tài)，若所述車輛處于直線行駛狀態(tài)，獲取所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號，根據(jù)所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號計算得所述車輛實際偏轉(zhuǎn)角度，根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取所述車輛預(yù)計偏轉(zhuǎn)角度，判斷所述車輛實際偏轉(zhuǎn)角度與所述車輛預(yù)計偏轉(zhuǎn)角度差是否大于預(yù)設(shè)值，若大于預(yù)設(shè)值，調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度。

進(jìn)一步的，步驟“調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度”，還包括步驟：所述車輛根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角信號與所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號施加予所述車輛兩前輪或兩后輪一個往跑偏方向反向且隨輪速改變的力。

進(jìn)一步的，通過電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)整所述車輛車輪往跑偏方向反向行駛。

進(jìn)一步的，還包括步驟：方向盤接收駕駛員施力，若所述施力大于調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度的力，則調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度的力停止。

為實現(xiàn)上述目的，發(fā)明人提供了一種汽車防跑偏系統(tǒng)，具體的技術(shù)方案如下：

一種汽車防跑偏系統(tǒng)，包括：道路信號獲取模塊、輪速信號獲取模塊、方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取模塊和跑偏處理模塊；所述道路信號獲取模塊用于：獲取道路信號，并根據(jù)所述道路信號判斷車輛是否處于直線行駛狀態(tài)，若所述車輛處于直線行駛狀態(tài)；所述輪速信號獲取模塊用于：獲取所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號；所述方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取模塊用于：根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取所述車輛預(yù)計偏轉(zhuǎn)角度；所述跑偏處理模塊用于：根據(jù)所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號計算得所述車輛實際偏轉(zhuǎn)角度；判斷所述車輛實際偏轉(zhuǎn)角度與所述車輛預(yù)計偏轉(zhuǎn)角度差是否大于預(yù)設(shè)值，若大于預(yù)設(shè)值，調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度。

進(jìn)一步的，所述跑偏處理模塊還用于：所述車輛根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角信號與所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號施加予所述車輛兩前輪或兩后輪一個往跑偏方向反向且隨輪速改變的力。

進(jìn)一步的，所述跑偏處理模塊還用于：通過電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)整所述車輛車輪往跑偏方向反向行駛。

進(jìn)一步的，所述跑偏處理模塊用于：方向盤接收駕駛員施力，若所述施力大于調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度的力，則調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度的力停止。

本發(fā)明的有益效果是：通過獲取輪速信號、道路信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號，并根據(jù)這些判斷車輛是否發(fā)生跑偏，若發(fā)生跑偏，及時調(diào)整預(yù)防跑偏現(xiàn)象出現(xiàn)，整個過程簡單方便，車輛無需在4S店進(jìn)行四輪定位的時候就可以使車按直線行駛，既方便，也節(jié)約車輛行駛成本。

附圖說明

圖1為具體實施方式所述的一種汽車防跑偏方法的流程圖；

圖2為具體實施方式所述的一種汽車防跑偏系統(tǒng)的模塊圖。

附圖標(biāo)記說明：

200、汽車防跑偏系統(tǒng)，

201、道路信號獲取模塊，

202、輪速信號獲取模塊，

203、方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取模塊，

204、跑偏處理模塊。

具體實施方式

為詳細(xì)說明技術(shù)方案的技術(shù)內(nèi)容、構(gòu)造特征、所實現(xiàn)目的及效果，以下結(jié)合具體實施例并配合附圖詳予說明。

請參閱圖1，在本實施方式中，一種汽車防跑偏方法可應(yīng)用于一種汽車防跑偏系統(tǒng)上，所述汽車防跑偏系統(tǒng)通過傳感器感應(yīng)道路變化，獲得道路信號；通過輪速傳感器車輛輪速信號與方向盤轉(zhuǎn)角信號。且本方法主要針對直線行駛情況下的防跑偏，對于轉(zhuǎn)彎情況，駕駛員會自己有意識對車輛進(jìn)行掌控。

步驟S101：獲取道路信號。具體如下：通過傳感器獲得路面情況。步驟S102：根據(jù)所述道路信號判斷車輛是否處于直線行駛狀態(tài)。通過路面情況判斷車輛是否處于直線行駛狀態(tài)。具體如下：現(xiàn)實生活中，車輛會開在不同的道路上，并且駕駛員也會給車輛不同的指令操作，比如轉(zhuǎn)彎等等，或者是車輛自己正處于一條不平整的道路上，那么都有可能造成車輛偏向一邊行駛，這個時候若進(jìn)行跑偏調(diào)整，沒有必要，反而干擾駕駛員操作，造成威脅，在本實施方式中，通過獲取道路信號，來做出各種判定，判定所述車輛是否直線行駛，若不是直線行駛，將轉(zhuǎn)為雷達(dá)聲提醒駕駛員。而若是處于直線行駛狀態(tài)，執(zhí)行步驟S103：獲取所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號，根據(jù)所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號計算得所述車輛實際偏轉(zhuǎn)角度。

步驟S104：根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取所述車輛預(yù)計偏轉(zhuǎn)角度。步驟S105：判斷所述車輛實際偏轉(zhuǎn)角度與所述車輛預(yù)計偏轉(zhuǎn)角度差是否大于預(yù)設(shè)值。若大于預(yù)設(shè)值，則執(zhí)行步驟S106：調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度。具體如下：所述車輛車輪將受到一個與跑偏方向反向力的作用，使車輪往跑偏方向相反的方向轉(zhuǎn)動，直到車輛已直線行駛，此時方向盤位置作為中位，車輛將直線行駛。當(dāng)駕駛員給方向盤力以后，車輛將按照人為意志行駛或轉(zhuǎn)向。每次轉(zhuǎn)彎或其他情況發(fā)生后，默認(rèn)上一次方向盤中位，若跑偏角度大的情況下，將重新判別識別方向盤中位。

通過獲取輪速信號、道路信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號，并根據(jù)這些判斷車輛是否發(fā)生跑偏，若發(fā)生跑偏，及時調(diào)整預(yù)防跑偏現(xiàn)象出現(xiàn)，整個過程簡單方便，車輛無需在4S店進(jìn)行四輪定位的時候就可以使車按直線行駛，既方便，也節(jié)約車輛行駛成本。

在本實施方式中，為了確保車輛安全，根據(jù)車輛具體行駛情況，合理地進(jìn)行跑偏調(diào)整，采取如下技術(shù)方案：所述車輛根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角信號與所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號施加予所述車輛兩前輪或兩后輪一個往跑偏方向反向且隨輪速改變的力。其中所施予車輪與跑偏方向相反的力并非是一個值恒定的力，而是會隨著輪速改變，如果此時輪速由慢變快，則力值也將做出對應(yīng)改變，以防輪速很快時，仍然用同一個值的力，造成車輛事故。

在本實施方式中，通過電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)整所述車輛車輪往跑偏方向反向行駛。其中電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將最新的電力電子技術(shù)和高性能的電機控制技術(shù)應(yīng)用于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能顯著改善汽車動態(tài)性能和靜態(tài)性能、提高行駛中駕駛員的舒適性和安全性、減少環(huán)境的污染等。

在本實施方式中，為了當(dāng)跑偏發(fā)生，進(jìn)行跑偏調(diào)整時，有任何情況發(fā)生，駕駛員可自己重新操控車輛，采取如下技術(shù)方案：方向盤接收駕駛員施力，若所述施力大于調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度的力，則調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度的力停止。駕駛員通過往方向盤上施予超過調(diào)整跑偏的力，便可重新掌管方向盤，并且調(diào)整跑偏的力消失，可確保比如在急轉(zhuǎn)彎時，駕駛員可自己通過方向盤來控制方向，確保安全。

請參閱圖2，在本實施方式中，一種汽車防跑偏系統(tǒng)的具體實現(xiàn)方案如下：

一種汽車防跑偏系統(tǒng)，包括：道路信號獲取模塊、輪速信號獲取模塊、方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取模塊和跑偏處理模塊；所述道路信號獲取模塊用于：獲取道路信號，并根據(jù)所述道路信號判斷車輛是否處于直線行駛狀態(tài)，若所述車輛處于直線行駛狀態(tài)；所述輪速信號獲取模塊用于：獲取所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號；所述方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取模塊用于：根據(jù)所述方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取所述車輛預(yù)計偏轉(zhuǎn)角度；所述跑偏處理模塊用于：根據(jù)所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號計算得所述車輛實際偏轉(zhuǎn)角度；判斷所述車輛實際偏轉(zhuǎn)角度與所述車輛預(yù)計偏轉(zhuǎn)角度差是否大于預(yù)設(shè)值，若大于預(yù)設(shè)值，調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度。

通過輪速信號獲取模塊獲取輪速信號、道路信號獲取模塊獲取道路信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號獲取方向盤轉(zhuǎn)角信號，所述跑偏處理模塊并根據(jù)這些判斷車輛是否發(fā)生跑偏，若發(fā)生跑偏，及時調(diào)整預(yù)防跑偏現(xiàn)象出現(xiàn)，整個過程簡單方便，車輛無需在4S店進(jìn)行四輪定位的時候就可以使車按直線行駛，既方便，也節(jié)約車輛行駛成本。

在本實施方式中，為了確保車輛安全，根據(jù)車輛具體行駛情況，合理地進(jìn)行跑偏調(diào)整，采取如下技術(shù)方案：所述跑偏處理模塊還用于：所述車輛根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角信號與所述車輛兩前輪輪速信號或兩后輪輪速信號施加予所述車輛兩前輪或兩后輪一個往跑偏方向反向且隨輪速改變的力。

在本實施方式中，所述跑偏處理模塊還用于：通過電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)整所述車輛車輪往跑偏方向反向行駛。其中電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將最新的電力電子技術(shù)和高性能的電機控制技術(shù)應(yīng)用于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能顯著改善汽車動態(tài)性能和靜態(tài)性能、提高行駛中駕駛員的舒適性和安全性、減少環(huán)境的污染等。

在本實施方式中，為了當(dāng)跑偏發(fā)生，進(jìn)行跑偏調(diào)整時，有任何情況發(fā)生，駕駛員可自己重新操控車輛，采取如下技術(shù)方案：所述跑偏處理模塊用于：方向盤接收駕駛員施力，若所述施力大于調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度的力，則調(diào)整所述車輛車輪偏轉(zhuǎn)角度的力停止。

需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者終端設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者終端設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括……”或“包含……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者終端設(shè)備中還存在另外的要素。此外，在本文中，“大于”、“小于”、“超過”等理解為不包括本數(shù)；“以上”、“以下”、“以內(nèi)”等理解為包括本數(shù)。

盡管已經(jīng)對上述各實施例進(jìn)行了描述，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對這些實施例做出另外的變更和修改，所以以上所述僅為本發(fā)明的實施例，并非因此限制本發(fā)明的專利保護(hù)范圍，凡是利用本發(fā)明說明書及附圖內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)或等效流程變換，或直接或間接運用在其他相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護(hù)范圍之內(nèi)。