本實用新型涉及汽車驅(qū)動領域，具體涉及一種油電混合動力車輛。

背景技術：

現(xiàn)有汽車四驅(qū)技術中均使用傳動軸傳動扭力，四輪均共享發(fā)動機輸出扭力，由中央差速器負責分配各驅(qū)動的扭力，其優(yōu)點是穩(wěn)定性較高，主要缺點是成本高，結構復雜，增加車身自重。

現(xiàn)有混合動力系統(tǒng)的產(chǎn)生，但混合動力系統(tǒng)依然擺脫不了兩驅(qū)動力系統(tǒng)的缺點。比如，當汽車在遭遇輪胎打滑的情況時，未遭遇到打滑輪胎的動力，會被打滑輪胎所消耗掉絕大部分，從而導致汽車無法依靠自身動力擺脫困境，

為此有必要提供一種油電混合動力車輛以解決上述缺陷。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術的不足，提供一種能夠提供超強驅(qū)動力的油電混合動力車輛。

為實現(xiàn)以上目的，本實用新型采用如下技術方案：油電混合動力車輛，包括電控部分和油控部分，所述電控部分包括第一至四電機、主控制器、第一至四控制器和電池組；所述主控制器分別與第一至四控制器電連接，所述第一控制器控制所述第一電機運轉(zhuǎn)，所述第二控制器控制所述第二電機運轉(zhuǎn)，所述第三控制器控制所述第三電機運轉(zhuǎn)，所述第四控制器控制所述第四電機運轉(zhuǎn)；所述電池組用于向車輛提供輸出電壓；

所述油控部分包括發(fā)動機、第一差速器、第二差速器；左前減速齒、右前減速齒、左后減速齒和右后減速齒；

所述第一差速器輸出端分別與所述左前減速齒和所述右前減速齒傳動聯(lián)接，所述第二差速器輸出端分別與所述左后減速齒和所述右后減速齒傳動聯(lián)接，所述發(fā)動機與所述第一差速器和第二差速器傳動聯(lián)接。

所述發(fā)動機的數(shù)量為一個時，所述發(fā)動機的輸出端分別與所述第一差速器輸入端和第二差速器輸入端傳動聯(lián)接；當所述發(fā)動機為兩個時，定義為前置發(fā)動機和后置發(fā)動機，所述前置發(fā)動機的輸出端與所述第一差速器輸入端傳動聯(lián)接，所述后置發(fā)動機的輸出端與所述第二差速器輸入端傳動聯(lián)接。

進一步的，所述油電混合動力車輛還包括第一開關和第二開關，所述第一開關用于控制第一控制和第二控制器的通斷，所述第二開關用于控制第三控制器和第四控制的通斷。

進一步的，所述第一開關和第二開關為手動開關；或者所述第一開關和第二開關為電磁開關。

進一步的，所述第一至四電機為差速電機或者所述第一至四電機為輪轂電機。

進一步的，所述發(fā)動機上連通有燃料箱。所述電池組可拆卸的安裝在車輛的車架上。

進一步的，還包括第一至四變速器，所述第一至四變速器相對應的安裝在第一至四控制器和第一至四輪轂電機之間。

進一步的，還包括第一至四測速裝置和速度儀表盤，所述第一至四測速裝置相對應的安裝在第一至四輪轂電機上，所述第一至四測速裝置將檢測到的速度值通過所述速度儀表盤顯示。

進一步的，還包括設置在油電混合動力車輛的發(fā)電機，所述發(fā)電機的供電輸出端與所述電池組電連接。

進一步的，還包括腳踏調(diào)速裝置，所述腳踏調(diào)速裝置與所述主控制器電連接。還包括轉(zhuǎn)向差速裝置，所述轉(zhuǎn)向差速裝置與所述主控器電連接。

本實用新型采用以上技術方案，駕駛者可根據(jù)實際情況使用電控部分和油控部分，關于電控部分可根據(jù)實際情況使用前驅(qū)或者后驅(qū)，在需要較強動力輸出時，可前后驅(qū)同時使用，進入四驅(qū)狀態(tài)，也可油電同時提供動能滿足車輛在不同工況的超強動力需求。

附圖說明

圖1為本實用新型油電混合動力車輛結構示意圖之一；

圖2為本實用新型油電混合動力車輛系統(tǒng)控制結構示意圖；

圖3為本實用新型油電混合動力車輛結構示意圖之二。

圖中：1、第一電機；2、第二電機；3、第三電機；4、第四電機；5、主控制器；6、第一控制器；7、第二控制器；8、第三控制器；9、第四控制器；10、轉(zhuǎn)向差速裝置；11、電池組；12、發(fā)動機；13、第一差速器；14、第二差速器；15、左前減速齒；16、右前減速齒；17、左后減速齒；18、右后減速齒；19、第一開關；20、第二開關；21、燃料箱；22、第一變速器；23、第二變速器；24、第三變速器；25、第四變速器；26、第一測速裝置；27、第二測速裝置；28、第三測速裝置；29、第四測速裝置；30、速度儀表盤；31、腳踏調(diào)速裝置；32、車輪；33、發(fā)電機。

具體實施方式

下面通過附圖和實施例，對本實用新型的技術方案做進一步的詳細描述。

如圖1和2所示，本實用新型提供一種油電混合動力車輛，包括電控部分和油控部分，所述電控部分包括第一至四電機、主控制器5、第一至四控制器和電池組11；所述主控制器5分別與第一至四控制器電連接，所述第一控制器6控制所述第一電機1運轉(zhuǎn)，所述第二控制器7控制所述第二電機2運轉(zhuǎn)，所述第三控制器8控制所述第三電機3運轉(zhuǎn)，所述第四控制器9控制所述第四電機4運轉(zhuǎn)；所述電池組11用于向車輛提供輸出電壓；

如圖1和圖3所示，所述油控部分包括發(fā)動機12、第一差速器13、第二差速器14；左前減速齒15、右前減速齒16、左后減速齒17和右后減速齒18；

所述第一差速器13輸出端分別與所述左前減速齒15和所述右前減速齒16傳動聯(lián)接，所述第二差速器14輸出端分別與所述左后減速齒17和所述右后減速齒18傳動聯(lián)接，所述發(fā)動機12與所述第一差速器13和第二差速器14傳動聯(lián)接。

本實施例中提供的是一個發(fā)動機12的實施方式，所述發(fā)動機12的數(shù)量為一個時，所述發(fā)動機12的輸出端分別與所述第一差速器13輸入端和第二差速器14輸入端傳動聯(lián)接；

作為一種優(yōu)選的實施方式，當所述發(fā)動機12為兩個時(為兩個發(fā)動機12的情況圖中未示出)，定義為前置發(fā)動機和后置發(fā)動機，所述前置發(fā)動機的輸出端與所述第一差速器13輸入端傳動聯(lián)接，所述后置發(fā)動機的輸出端與所述第二差速器14輸入端傳動聯(lián)接。

作為一種優(yōu)選的實施方式，所述油電混合動力車輛還包括第一開關19和第二開關20，所述第一開關19用于控制第一控制和第二控制器7的通斷，所述第二開關20用于控制第三控制器8和第四控制的通斷。所述第一開關19和第二開關20為手動開關；或者所述第一開關19和第二開關20為電磁開關。

本實施例中所述第一至四電機為差速電機或者所述第一至四電機為輪轂電機。所述發(fā)動機12上連通有燃料箱21。所述電池組11可拆卸的安裝在車輛的車架上。

作為一種優(yōu)選的實施方式，還包括第一至四變速器，所述第一至四變速器相對應的安裝在第一至四控制器和第一至四輪轂電機之間。比如第一變速器22安裝在第一控制器6和第一電機1之間，第二變速器23安裝在第二控制器7和第二電機2之間；第三變速器24安裝在第三控制器8和第三電機3之間；第四變速器25安裝在第四控制器9和第四電機4之間。

作為一種優(yōu)選的實施方式，還包括第一至四測速裝置和速度儀表盤30，所述第一至四測速裝置相對應的安裝在第一至四輪轂電機上，所述第一至四測速裝置將檢測到的速度值通過所述速度儀表盤30顯示。比如第一測速裝置26安裝在第一電機1上，第二測速裝置27安裝在第二電機2上，第三測速裝置28安裝在第三電機3上，第四測速裝置29安裝在第四電機4上。

本實施例中還包括腳踏調(diào)速裝置31，所述腳踏調(diào)速裝置31與所述主控制器5電連接。所述腳踏調(diào)速裝置31發(fā)出的調(diào)速信息送至主控器，所述主控器通過第一開關19和第二開關20的切換，以便通過控制第一至四控制器來控制各電機的運轉(zhuǎn)從而驅(qū)動車輪32運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)汽車的前進、后退，兼方向差速控制。

如圖2所示，為進一步拓展本實用新型的功能，本實施例中提供的車輛還包括設置在油電混合動力車輛的發(fā)電機33，所述發(fā)電機33的供電輸出端與所述電池組11電連接。

本實施例中還包括轉(zhuǎn)向差速裝置10，所述轉(zhuǎn)向差速裝置10與所述主控器電連接。所述轉(zhuǎn)向差速裝置10與所述主控器電連接。采用了所述轉(zhuǎn)向差速裝置10，有效的保障了車輛高速行駛中能夠平穩(wěn)的進行轉(zhuǎn)向，保障了車輛行駛安全。

本實用新型采用以上技術方案，駕駛者可根據(jù)實際情況使用電控部分和油控部分，關于電控部分可根據(jù)實際情況使用前驅(qū)或者后驅(qū)，在需要較強動力輸出時，可前后驅(qū)同時使用，進入四驅(qū)狀態(tài)，也可油電同時提供動能滿足車輛在不同工況的超強動力需求。

本實用新型不局限于上述最佳實施方式，任何人在本實用新型的啟示下都可得出其他各種形式的產(chǎn)品，但不論在其形狀或結構上作任何變化，凡是具有與本申請相同或相近似的技術方案，均落在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。