本發(fā)明涉及汽車安全領(lǐng)域，具體涉及一種基于寬度探測的汽車防撞方法。

背景技術(shù)：

在汽車的行駛過程中，經(jīng)常會發(fā)生汽車與前后方車輛，或著是與周邊環(huán)境設施發(fā)生的碰撞事故。事故不但會造成車輛和碰撞物的損壞，對經(jīng)濟造成損失，有時也會對駕駛員及乘客造成傷害，因此有效的避免事故的意義重大。

目前，對于事故的預警通常采用雷達探測，倒車影像等方式來實現(xiàn)，通過探測或顯示周邊的障礙物來發(fā)出警報，提醒駕駛員。然而，這種方式大多需要在一定的條件下才可以實施，例如雷達要在一定的探測范圍內(nèi)才開始報警，倒車影像只能顯示一部分車后部的后面等。對于很多新駕駛員和駕駛經(jīng)驗不足的駕駛員而言，通常需要提前預警，從而提早的避免出現(xiàn)事故的幾率。在一些形式道路比較窄，或者是比較窄的汽車通過空間(例如車庫、通道口等)，如果能即早的得到通過空間的寬度，則可以根據(jù)駕駛車輛的寬度以及安全的通過距離來提醒駕駛員，從而提前判斷是否能夠通過，采取相應的駕駛方式。然而，目前并沒有這種能夠提前探測車輛行駛空間上的寬度來預判車輛是否能通過的裝置和方法。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)提前預判行車空間寬度，防止碰撞的基于寬度探測的汽車防撞方法。

本發(fā)明提供了一種基于寬度探測的汽車防撞方法，依次包括以下步驟：

(1)初始化，對汽車的車頭中心位置設置的所述第一、第二距離探測器探測方向的角度進行校準，對可調(diào)整角度范圍進行預先標定，即對第一、第二距離探測器探測方向與車頭正前方的方向之間的夾角α和β進行預先標定；

(2)第一、第二距離探測器以周期T發(fā)射探測信號，實時調(diào)整夾角α和β，在前方探測范圍內(nèi)進行掃描，當?shù)谝?、第二距離探測器探測到前方行駛空間的邊緣時，記錄此時α和β的角度值，以及第一、二距離探測器此時的探測距離值L1和L2，并且減小周期T；

(3)計算行駛空間的寬度M1＝L1·sinα+L2·sinβ，如果M1大于第一閾值，則發(fā)出第一警報；

(4)汽車繼續(xù)行駛距離S,調(diào)整夾角α和β，使得第一、第二距離探測器依然探測到前方行駛空間的邊緣，記錄此時α和β的角度值，以及第一、二距離探測器此時的探測距離值L3和L4；

(5)計算行駛空間的寬度比較M1和M2的值是相同或滿足一定的容許誤差范圍內(nèi)，且M2大于第一閾值時，發(fā)出警報并播報探測的寬度值M1或M2或平均值；

(6)重復步驟(2)-(5)，根據(jù)探測的寬度值調(diào)整汽車行駛方向，通過行駛空間。

進一步地，第一閾值為預先設定的。

進一步地，所述行駛空間為門洞。

進一步地，第一、第二距離探測器為超聲波距離探測器或激光距離探測器。

進一步地，警報為震動和/或語音的形式。

本發(fā)明的基于基于寬度探測的汽車防撞方法，可以實現(xiàn)提前預判行車空間寬度，防止碰撞，并且有效的提高駕駛員的駕駛技能，減少發(fā)生事故的幾率。

附圖說明

圖1基于距離探測的汽車防撞方法原理示意圖

圖2寬度探測原理示意圖

具體實施方式

下面詳細說明本發(fā)明的具體實施，有必要在此指出的是，以下實施只是用于本發(fā)明的進一步說明，不能理解為對本發(fā)明保護范圍的限制，該領(lǐng)域技術(shù)熟練人員根據(jù)上述本發(fā)明內(nèi)容對本發(fā)明做出的一些非本質(zhì)的改進和調(diào)整，仍然屬于本發(fā)明的保護范圍。

本發(fā)明提供了一種基于寬度探測的汽車防撞方法，主要針對車輛在通過行駛空間時，由于空間狹窄使得車輛無法通過或很難通過時，提前探測通過空間的寬度來提醒駕駛員，從而選擇合理的駕駛方式。如圖1、2所示，汽車1在通過前方的門洞時，如果汽車的寬度大于門洞的寬度，那么汽車就無法通過，對于駕駛經(jīng)驗缺乏的新手而言，很有可能無法判斷出汽車能否通過，導致繼續(xù)行駛后發(fā)生碰撞，當然對于汽車寬度小于門洞寬度時，也有可能沒有提前做好準備，加之駕駛經(jīng)驗和技巧的缺乏，導致發(fā)生碰撞，門洞也只是一種判斷的對象，對于行駛空間為兩輛車之間的空間，或其他類似情況構(gòu)成的空間都適用。

如圖1和2所示，汽車的車頭中心位置的兩側(cè)相距L的位置分別設置有第一、第二距離探測器2，第一、第二距離探測器2探測方向的角度可以調(diào)整，并且調(diào)整角度進行了預先標定，即第一、第二距離探測器2探測方向與車頭正前方的方向之間的夾角α和β是經(jīng)過預先標定的，具體的數(shù)值是已知的。通常情況，如果將第一、第二距離探測器2設置于同一位置，則會提高工藝的難度，并且第一、第二距離探測器之間可能會產(chǎn)生干擾，因此本發(fā)明將第一、第二距離探測器2分開設置，這樣可以減低工藝難度，并且提高測量的精度。

在探測過程中，第一、第二距離探測器以周期T發(fā)射探測信號，并且實時調(diào)整夾角α和β，在前方探測范圍內(nèi)進行掃描，當?shù)谝?、第二距離探測器探測到前方行駛空間的邊緣時，記錄此時α和β的角度值，以及第一、二距離探測器此時的探測距離值L1和L2，并且減小周期T，提高探測頻率，那么利用第一、二距離探測器此時的探測距離值L1和L2和對應的α和β的角度值，結(jié)合第一、第二距離探測器的位置關(guān)系，就可以得到前方行駛空間的寬度M1＝L1·sinα+L2·sinβ+L。這樣通過將寬度和汽車的寬度進行比較，就可以知道汽車在不發(fā)生碰撞的情況下能否順利的通過，而寬度僅僅大于汽車寬度是不夠的，還需要寬度在一個安全的值以上，因此將此安全的值可以設置為第一閾值，通過比較空間的寬度和第一閾值，就可以判斷出是否可以順利通過，從而提醒駕駛?cè)藛T。因為不同的駕駛員的駕駛經(jīng)驗和技巧不同，因此第一閾值的大小可以預先設定，不同的駕駛員可以根據(jù)駕駛情況自行設定，例如直接輸入行車電腦，作為判斷的依據(jù)。

車是以一定速度前進的，那么如果要繼續(xù)探測到兩個邊緣則需要改變第一、第二距離探測器探測方向與車頭正前方的方向之間的夾角α和β，并且考慮單純的一次報警可能是誤報警，因此汽車繼續(xù)行駛距離S,調(diào)整探測的夾角α和β，使得第一、第二距離探測器依然探測到前方行駛空間的邊緣，記錄此時α和β的角度值，以及第一、二距離探測器此時的探測距離值L3和L4,此時，可以計算行駛空間的寬度比較M1和M2的值是相同或滿足一定的容許誤差范圍內(nèi)，且M2大于第一閾值時，發(fā)出警報并播報探測的寬度值M1或M2或平均值，那么不斷的重復上述步驟，則可以實時的警示駕駛員，直到順利通過行駛空間。

需要說明的是，在計算的過程中可能出現(xiàn)不符合本發(fā)明的極端情況，但是對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言對于不滿足計算條件的極端情況應該剔除。

盡管為了說明的目的，已描述了本發(fā)明的示例性實施方式，但是本領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解，不脫離所附權(quán)利要求中公開的發(fā)明的范圍和精神的情況下，可以在形式和細節(jié)上進行各種修改、添加和替換等的改變，而所有這些改變都應屬于本發(fā)明所附權(quán)利要求的保護范圍，并且本發(fā)明要求保護的產(chǎn)品各個部門和方法中的各個步驟，可以以任意組合的形式組合在一起。因此，對本發(fā)明中所公開的實施方式的描述并非為了限制本發(fā)明的范圍，而是用于描述本發(fā)明。相應地，本發(fā)明的范圍不受以上實施方式的限制，而是由權(quán)利要求或其等同物進行限定。