本發(fā)明涉及運行支援裝置。

背景技術(shù)：

車輛中，自動控制車速的車輛增多。例如，搭載有自動維持設(shè)定的車速的定速行駛裝置的車輛變得常見，又，包括車速控制和轉(zhuǎn)向角控制的自動運行也正在實用化。

專利文獻1中公開了：在本車輛前方存在例如步行者這樣的交通弱者的情況下，雖然不會撞上交通弱者但有可能在其附近通過時，在避免急劇減速的同時進行減速。

現(xiàn)有技術(shù)文獻：

專利文獻1：日本特開2014－139756號公報。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題：

可是，例如，考慮到借助定速行駛或自動運行，本車輛會以相當(dāng)高的車速通過步行者或二輪車的騎乘人員等交通弱者跟前的情況。此時，交通弱者會嚇一跳（受驚嚇）或者極端情況下還會跌倒等，出現(xiàn)不理想情況。因此，也可以考慮如專利文獻1所述，通過交通弱者附近時，在減速的狀態(tài)下通過。但是，通過交通弱者附近時一律變?yōu)闇p速的狀態(tài)也會造成許多不必要的減速，在這點上期待一些對策。

本發(fā)明考慮以上的情況而形成，目的在于提供一種通過交通弱者附近時能夠防止驚嚇交通弱者同時盡量避免減速的運行支援裝置。

解決問題的手段：

為達成上述目的，本發(fā)明中采用如下的解決方法。即，

具備：

檢測存在于本車輛的前方的交通弱者的交通弱者檢測部，所述交通弱者為步行者或二輪車騎乘人員；

在所述交通弱者檢測部檢測出的所述交通弱者的周圍設(shè)定減速區(qū)域的減速區(qū)域設(shè)定部；

在所述減速區(qū)域設(shè)定部設(shè)定的減速區(qū)域中，以使本車輛的車速處于預(yù)先設(shè)定的限制車速以下的形式進行控制的車速控制部，

所述減速區(qū)域設(shè)定部根據(jù)所述交通弱者的行進方向以及本車輛的行進方向變更所述減速區(qū)域的范圍或形狀。

根據(jù)上述解決方法，本車輛通過交通弱者附近時，通過設(shè)定的減速區(qū)域時車速處于被限制的狀態(tài)，因此可以防止驚嚇交通弱者。又，本車輛不通過減速區(qū)域時不進行減速，因此可以防止不必要的減速。

以上述解決方法為前提的優(yōu)選形態(tài)如下所述。即，

所述交通弱者的行進方向與本車輛的行進方向交叉時，所述減速區(qū)域設(shè)定部朝向該交通弱者的行進方向擴大地設(shè)定所述減速區(qū)域。該情況下，由于行進方向交叉時交通弱者因本車輛的通過而被驚嚇的可能性非常高，因此這時向步行者的行進方向擴大減速區(qū)域，借助于此，在更可靠地防止驚嚇交通弱者的情況這方面是理想的。

所述減速區(qū)域設(shè)定部根據(jù)所述交通弱者的周圍環(huán)境變更所述減速區(qū)域的范圍或形狀。該情況下，參考交通弱者的周圍環(huán)境而適當(dāng)?shù)卦O(shè)定減速區(qū)域，從而在充分獲得由上述的解決方法產(chǎn)生的效果這方面是理想的。

所述周圍環(huán)境為人行道的有無或?qū)к壍挠袩o。該情況下，根據(jù)人行道或?qū)к壍挠袩o適當(dāng)?shù)卦O(shè)定減速區(qū)域，從而在充分獲得由上述的解決方法產(chǎn)生的效果這方面是理想的。

所述減速區(qū)域設(shè)定部根據(jù)與年齡有關(guān)的步行者的種類變更所述減速區(qū)域的范圍或形狀。該情況下，參考動作較大的兒童或動作緩慢的老人等的年齡而設(shè)定減速區(qū)域，從而在充分獲得由上述的解決方法產(chǎn)生的效果這方面是理想的。

所述交通弱者的行進方向上檢測出障礙物時，所述減速區(qū)域設(shè)定部朝向本車輛的行駛車道側(cè)擴大地設(shè)定所述減速區(qū)域。該情況下，交通弱者為了避開前方的障礙物而朝向本車輛的行駛車道側(cè)移動的可能性較高，預(yù)測這種動作而設(shè)定減速區(qū)域，從而在充分獲得由上述的解決方法產(chǎn)生的效果這方面是理想的。

所述交通弱者集合時，所述減速區(qū)域設(shè)定部在該交通弱者的集合體的周圍設(shè)定所述減速區(qū)域。該情況下，將交通弱者的團體作為一群而適當(dāng)?shù)卦O(shè)定減速區(qū)域，從而在充分獲得由上述的解決方法產(chǎn)生的效果這方面是理想的。

所述減速區(qū)域設(shè)定部根據(jù)所述交通弱者的行進方向的矢量是否與本車輛的行進方向相向而變更所述減速區(qū)域的范圍。該情況下，交通弱者的動作在斜著靠近車輛的方向和斜著遠(yuǎn)離車輛的方向上時，即使車速相同驚嚇的程度也不同，參考這種驚嚇的差異而適當(dāng)?shù)卦O(shè)定減速區(qū)域，從而在充分獲得由上述的解決方法產(chǎn)生的效果這方面是理想的。

本車輛與所述交通弱者并行時，所述減速區(qū)域設(shè)定部以平面觀察時使所述交通弱者左右之中朝向本車輛的行駛車道側(cè)的范圍寬于朝向本車輛的行駛車道相反側(cè)的范圍的形式，設(shè)定所述減速區(qū)域。該情況下，在盡可能地將減速區(qū)域的設(shè)定范圍保留在最小限度這方面是理想的。

所述減速區(qū)域設(shè)定部以使所述限制車速從靠近所述交通弱者側(cè)向遠(yuǎn)離所述交通弱者側(cè)依次階段性地變大的形式，將所述減速區(qū)域設(shè)定多個范圍。該情況下，與用一個階段設(shè)定減速區(qū)域的情況相比，在充分獲得由上述的解決方法產(chǎn)生的效果這方面是理想的。

發(fā)明效果：

根據(jù)本發(fā)明，通過交通弱者附近時能夠防止驚嚇交通弱者的情況同時盡量避免減速。

附圖說明

圖1是以框圖形式示出本發(fā)明的控制系統(tǒng)的示例的圖；

圖2是示出本車輛的行進方向與步行者的行進方向大致呈直角交叉時的減速區(qū)域的設(shè)定例的圖；

圖3是示出步行者的行進方向具有與本車輛的行進方向相向的矢量成分時的減速區(qū)域的設(shè)定例的圖；

圖4是示出步行者的行進方向具有與本車輛的行進方向相同的方向的矢量成分時的減速區(qū)域的設(shè)定例的圖；

圖5是示出本車輛的行進方向與步行者的行進方向大致相同地并行時的減速區(qū)域的第一設(shè)定例的圖；

圖6是示出本車輛的行進方向與步行者的行進方向大致相同地并行時的減速區(qū)域的第二設(shè)定例的圖；

圖7是示出本車輛的行進方向與步行者的行進方向大致相同地并行時的減速區(qū)域的第三設(shè)定例的圖；

圖8是示出本車輛的行進方向與步行者的行進方向大致相同地并行時的減速區(qū)域的第四設(shè)定例的圖；

圖9是示出本車輛的行進方向與團體步行者的行進方向大致相同地并行時的減速區(qū)域的設(shè)定例的圖；

圖10是示出本發(fā)明的控制的示例的流程圖；

圖11是示出圖10中減速區(qū)域的設(shè)定的具體內(nèi)容的流程圖；

符號說明：

u：控制器；

s1：攝像機（交通弱者檢測、行進方向檢測用）；

s2：雷達（交通弱者檢測、行進方向檢測用）；

s11：制動器（減速控制用）；

s12：節(jié)氣門執(zhí)行器（減速控制用）；

v：本車輛；

h：步行者；

h2：前方的步行者（前方的障礙物）；

h11～h14：步行者（成群的團體）；

α1：減速區(qū)域（低車速區(qū)）；

α2：減速區(qū)域（中車速區(qū)）；

α3：減速區(qū)域（高車速區(qū)）；

10：邊界線（行駛車道與人行道）；

20、21：障礙物（固定物）。

具體實施方式

圖1中，u是利用微型計算機構(gòu)成的控制器（控制單元）。來自于拍攝本車輛前方的周圍狀況的攝像機s1和檢測出至本車輛前方的障礙物為止的距離的雷達（實施形態(tài)中為毫米波雷達）的信號輸入至該控制器u中。為了后述的減速控制，控制器u對制動裝置s11以及節(jié)氣門執(zhí)行器（throttleactuator）s12進行控制。

接著，說明減速區(qū)域的設(shè)定例。另，在以下的說明中，均以本車輛v通過步行者附近但不會撞上步行者為前提。

首先，圖2～圖4示出本車輛v的行進方向與作為交通弱者的步行者h(yuǎn)的行進方向交叉的情況的設(shè)定例。圖中，箭頭為各自的行進方向，符號10表示本車輛v所行駛的車道的路肩側(cè)的邊界線（所謂的白線）。而且，步行者h(yuǎn)存在于比強化線10靠近人行道側(cè)，并朝向本車輛v的行駛車道步行。

圖2的情況是：相對于本車輛v的行進方向，步行者h(yuǎn)的行進方向大致呈直角交叉的狀態(tài)（例如90度±20度的范圍）。此時，減速區(qū)域設(shè)定為中范圍（基本范圍）。具體而言，在最靠近步行者h(yuǎn)處設(shè)定第一減速區(qū)域α1，在第一減速區(qū)域α1的外側(cè)設(shè)定第二減速區(qū)域α2，在第二減速區(qū)域α2的外側(cè)設(shè)定第三減速區(qū)域α3。各減速區(qū)域α1～α3分別以在步行者h(yuǎn)的行進方向上細(xì)長地延伸（實施形態(tài)中設(shè)定為大致橢圓形）的形式進行設(shè)定，另一方面，以在步行者h(yuǎn)的行進方向的相反側(cè)事實上不存在范圍的形式進行設(shè)定。

第一減速區(qū)域α1是在預(yù)測為本車輛v通過該范圍內(nèi)時，對本車輛v進行減速控制以使本車輛v在第一減速區(qū)域α1中處于第一規(guī)定車速以下（例如10km/h以下，包括停止）的區(qū)域。第二減速區(qū)域α2是在預(yù)測為本車輛v通過該范圍內(nèi)時，對本車輛v進行減速控制以使本車輛v處于不超過設(shè)定為比所述第一規(guī)定車速大的車速的第二規(guī)定車速（例如20km/h）的狀態(tài)的區(qū)域。第三減速區(qū)域α3是在預(yù)測為本車輛v通過該范圍內(nèi)時，對本車輛v進行減速控制以使本車輛v不超過設(shè)定為比第二規(guī)定車速大的車速的第三規(guī)定車速（例如40km/h）的區(qū)域。

圖3的情況是：步行者h(yuǎn)的行進方向在圖2說明的大致正交以外時，且包括與本車輛v的行進方向相向的矢量成分的情況。此時，設(shè)定第一減速區(qū)域α1～第三的減速區(qū)域α3，但與圖2情況下的設(shè)定范圍（基本范圍）相比，各減速區(qū)域α1～α3分別向步行者h(yuǎn)的左右方向和行進方向進行擴大（減速區(qū)域的范圍即面積范圍變大的設(shè)定）。即，是考慮到相向著靠近本車輛v時驚嚇的程度變高而進行的減速區(qū)域的設(shè)定。

圖4的情況是：步行者h(yuǎn)的行進方向在圖2說明的大致正交以外時，且包括與本車輛v的行進方向相同的矢量成分的情況。此時，設(shè)定第一減速區(qū)域α1～第三減速區(qū)域α3，但與圖2情況下的設(shè)定范圍（基本范圍）相比，各減速區(qū)域α1～α3分別在步行者h(yuǎn)的行進方向上進行縮?。p速區(qū)域的范圍即面積范圍變小的速度）。即，是考慮到與圖2或圖3的情況相比從斜后方接近本車輛v時驚嚇的程度變低而進行的減速區(qū)域的設(shè)定。

從圖2～圖4的減速區(qū)域的設(shè)定例已經(jīng)明了：本車輛v通過步行者h(yuǎn)附近時的相對速度較大時（圖3的情況），減速區(qū)域比相對速度較小時（圖4的情況）擴大，本車輛v通過時步行者h(yuǎn)不會受到驚嚇，同時可以抑制徒然將減速區(qū)域設(shè)定得較大而使本車輛v進行不必要的減速。

圖5～圖9示出本車輛v的行進方向和步行者h(yuǎn)的行進方向大致相同地處于并行的狀態(tài)時的減速區(qū)域的設(shè)定例（與本車輛v的行進方向平行或者相對于平行例如在±20度的角度范圍內(nèi)的并行）。圖5中，步行者h(yuǎn)存在于稍稍與本車輛v的行駛車道離得較遠(yuǎn)的位置。而且，減速區(qū)域設(shè)定于步行者h(yuǎn)的前方、后方以及本車輛v所行駛的行駛車道方向。但是，與圖2～圖4所示的交叉方向不同，減速區(qū)域設(shè)定成在行駛車道側(cè)較短。

與圖5的情況一樣，圖6示出本車輛v和步行者h(yuǎn)的行進方向大致相同地并行的狀態(tài)時的其他例子。與圖5的情況相比，本示例中步行者h(yuǎn)存在于靠近本車輛v的行駛車道側(cè)的位置。與圖5的情況相比，該圖6的情況將減速區(qū)域往本車輛v的行駛車道側(cè)以及步行者h(yuǎn)的后方側(cè)擴大，另一方面，在步行者h(yuǎn)的前方側(cè)縮小。

圖7處于預(yù)測出在人行道上步行的步行者h(yuǎn)為了避開從前方靠近的步行者h(yuǎn)2而朝向本車輛b的行駛車道側(cè)移動的情況時。與圖5的情況相比，圖7中將減速區(qū)域往本車輛v的行駛車道側(cè)以及后方側(cè)擴大，另一方面，在前方側(cè)縮小。

圖8是在圖7情況下代替前方的步行者h(yuǎn)2而存在固定的障礙物20、21的情況。圖8的情況處于預(yù)測出步行者h(yuǎn)會向超出本車輛v的行駛車道側(cè)步行的情況時。此時，除了圖7的情況之外，還以在障礙物20、21的前后延伸的形式，且以遠(yuǎn)超出本車輛v的駛車道側(cè)的形式，設(shè)定減速區(qū)域。另外，圖8的例子中，減速區(qū)域α1～α3之中，僅使α2、α3如上所述地往行駛車道側(cè)擴大，但亦可同樣地以在障礙物20、21的前后延伸的形式擴大減速區(qū)域α1。

圖9示出步行者h(yuǎn)11～h14以團體的形式存在的情況。該情況下，將步行者h(yuǎn)11～h14理解為一群步行者，在成群的團體（h11～h14）周圍設(shè)定減速區(qū)域。另外，與圖5的情況一樣，圖9中也能夠?qū)p速區(qū)域α1～α3形成為在本車輛v的行駛車道的相反側(cè)幾乎不存在的形態(tài)。

接著，參照圖10、圖11的流程圖說明與減速區(qū)域相關(guān)的控制器u的控制的示例。另，以下說明中q表示步驟。首先，q1中，輸入來自于攝像機s1、雷達s2的信號，掌握作為交通弱者的步行者及其存在位置（包括離本車輛v的距離）。然后，q2中，檢測本車輛v的行進方向和步行者的行進方向。然后，q3中，如后所述，進行減速區(qū)域的設(shè)定。

q3之后，q4中，判斷本車輛v是否進入減速區(qū)域中的第三減速區(qū)域α3（進入的預(yù)測-下同）。該q4的判斷為是時，q5中，以使到達減速區(qū)域α3的時刻下的車速不超過第三規(guī)定車速（例如40km/h）的形式，進行節(jié)氣門控制（由發(fā)動機輸出降低造成的減速），如果節(jié)氣門控制中減速不充分則進行制動控制（由制動造成的減速）。

上述q4的判斷為否時，q6中，判斷本車輛v是否進入減速區(qū)域中的第二減速區(qū)域α2。該q6的判斷為是時，q7中，以使到達減速區(qū)域α2的時刻下的車速不超過第二規(guī)定車速（例如20km/h）的形式，進行節(jié)氣門控制（由發(fā)動機輸出降低造成的減速），如果節(jié)氣門控制中減速不充分則進行制動控制（由制動造成的減速）。

上述q6的判斷為否時，q8中，判斷本車輛v是否進入減速區(qū)域中的第一減速區(qū)域α1。該q8的判斷為是時，q9中，以使到達減速區(qū)域α1的時刻下的車速不超過第一規(guī)定車速（例如10km/h）的形式，進行節(jié)氣門控制（由發(fā)動機輸出降低造成的減速），如果節(jié)氣門控制中減速不充分則進行制動控制（由制動造成的減速）。q8的判斷為否時，不用減速而維持當(dāng)前的車速。

參照圖11說明上述q3的具體內(nèi)容。首先，q20中，判斷本車輛v是否通過步行者附近（是否預(yù)測出通過附近）。該q20的判斷為否時，按原樣返回（無減速區(qū)域的設(shè)定）。另，判斷有無減速區(qū)域的設(shè)定（判斷本車輛v是否通過步行者附近）例如可以在圖10的q1與q2之間進行（如果不通過步行者附近則不用進行q2以下的處理）。

上述q20的判斷為是時，q21中，判斷本車輛v的行進方向是否與步行者的行進方向交叉。該q21的判斷為是時，q22中，判斷彼此的行進方向是否大致正交（判斷是不是圖2的狀態(tài)）。q22的判斷為是時，q23中，例如圖2所示那樣設(shè)定減速區(qū)域。

上述q22的判斷為否時，q24中，判斷步行者的行進方向是否具有與本車輛v的行進方向相向的矢量成分（判斷是不是圖3的狀態(tài)）。該q24的判斷為是時，q25中，例如圖3所示那樣設(shè)定減速區(qū)域。

上述q24的判斷為否時，如圖5所示，是步行者的行進方向具有與本車輛v的行進方向相同方向的矢量成分的情況。此時，q26中，例如圖4所示那樣設(shè)定減速區(qū)域。

上述q21的判斷為否時，是本車輛v與步行者大致并行時（與本車輛v的行進方向相同或相反）。此時，q27中，判斷是否存在前方障礙物（前方的步行者等或者固定的障礙物）。該q27的判斷為否時，q28中，根據(jù)其狀況，例如圖5、圖6或圖9那樣設(shè)定減速區(qū)域。上述q27的判斷為是時，q29中，例如圖7、圖8那樣設(shè)定減速區(qū)域。

上述q23、q25、q26、q28或q29之后，q30中，修正設(shè)定的減速區(qū)域。該q30中的修正是根據(jù)步行者的周圍狀況等的修正，例如根據(jù)天氣（視野的好壞）、步行者的種類（按年齡，成人、兒童、老人）、道路的結(jié)構(gòu)等而進行。即，如果是天氣的情況，視野良好的白天不修正，但像夜間或者雨天那樣視野不良時，向擴大方向修正減速區(qū)域。又，如果步行者為成人則不修正，如果是兒童和老人則分別向擴大方向進行修正。道路結(jié)構(gòu)中，在無人行道的情況下或者在盡管有人行道也僅僅用白線等與車道進行區(qū)分那樣的情況下（與車道之間沒有階梯差的情況下），不修正，如果是有階梯差的人行道則將減速區(qū)域進行縮小修正，如果存在導(dǎo)軌則進一步進行縮小修正，不進行減速區(qū)域的設(shè)定。

以上說明了實施形態(tài)，但本發(fā)明不限于實施形態(tài)，在權(quán)利要求書記載的范圍內(nèi)，可以進行適當(dāng)?shù)淖兏＝煌ㄈ跽卟粌H指步行者，亦可指二輪車（尤其自行車）的騎乘人員。減速區(qū)域的形狀在實施形態(tài)中為大致橢圓形的設(shè)定，但例如可適當(dāng)?shù)卦O(shè)定為在交通弱者的周方向上細(xì)長地延伸的四角形、或者三角形（離步行者越遠(yuǎn)寬度越寬的設(shè)定）等。又，可以取代范圍的變更而通過形狀變更進行減速區(qū)域的變更，亦可同時變更范圍和形狀這兩者。又，在減速區(qū)域的修正中除了減速區(qū)域的擴大或縮小之外，也可以通過對減速區(qū)域進行形狀變更來進行（還可以通過擴大縮小和形狀變更這兩者進行修正）。減速區(qū)域中被設(shè)定為限制速度的車速亦可設(shè)定為步行者等交通弱者與本車輛v之間的相對速度。另，減速區(qū)域中使相對速度為0時，例如，與朝著本車輛v步行的步行者的相對速度無法為0，因此使本車輛v停止即可，又，步行者往與本車輛v相同的方向步行時，減速至與步行者在同一速度下的車速即可。示出了減速區(qū)域設(shè)定為α1～α3這三個階段的情況，但也可以設(shè)定為一個階段、兩個階段、或者四個階段以上。流程圖所示的各步驟或各步驟群表示控制器u所具有的功能，但可以將表示該功能的名稱加上“部”字而理解為控制器u所具有的構(gòu)成要件。當(dāng)然，本發(fā)明的目的不限于所明確記載的，也隱含包括提供實質(zhì)上優(yōu)選或者作為優(yōu)點所表現(xiàn)的。

工業(yè)應(yīng)用性：

本發(fā)明在以下方面是理想的：通過步行者等交通弱者附近時，防止驚嚇交通弱者的情況，同時防止不必要地減速的情況。