本發(fā)明涉及一種具備內(nèi)燃機(jī)與至少一個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車(chē)輛。

背景技術(shù)：

在專利文獻(xiàn)1中，其目的在于提供一種能夠抑制共振現(xiàn)象的發(fā)生并且提高轉(zhuǎn)矩限制器機(jī)構(gòu)所占的空間效率的混合動(dòng)力車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置([0009]、說(shuō)明書(shū)摘要)。

為了達(dá)成該目的，在專利文獻(xiàn)1(說(shuō)明書(shū)摘要)中，在混合動(dòng)力車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置100a中，在內(nèi)周軸2a與發(fā)電機(jī)60的動(dòng)力傳遞路徑上的發(fā)電機(jī)60與電動(dòng)機(jī)70之間設(shè)置有轉(zhuǎn)矩限制器tl。轉(zhuǎn)矩限制器tl與發(fā)電機(jī)60的定子65以及/或者電動(dòng)機(jī)70的定子75中的至少一部分在軸向上重疊。

轉(zhuǎn)矩限制器tl的目的在于，防止在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)從發(fā)電機(jī)60向發(fā)電機(jī)軸2c輸入過(guò)大的轉(zhuǎn)矩而使發(fā)電機(jī)軸2c等產(chǎn)生變形、彎折等([0004]～[0006]、[0046]、[0047])。另外，上述內(nèi)周軸2a以不切斷動(dòng)力傳遞的關(guān)系經(jīng)由發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪列10與發(fā)動(dòng)機(jī)軸1連接([0021])。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：國(guó)際公開(kāi)第wo2012/053361號(hào)小冊(cè)子

如上述那樣，在專利文獻(xiàn)1中，內(nèi)周軸2a以不切斷動(dòng)力傳遞的關(guān)系經(jīng)由發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪列10與發(fā)動(dòng)機(jī)軸1連接([0021])。因此，在專利文獻(xiàn)1的結(jié)構(gòu)中，只要沒(méi)有輸入使轉(zhuǎn)矩限制器tl發(fā)揮作用那種程度的過(guò)大的轉(zhuǎn)矩，則發(fā)電機(jī)60(旋轉(zhuǎn)電機(jī))與發(fā)動(dòng)機(jī)50一起旋轉(zhuǎn)。

在該情況下，若在不要求發(fā)電機(jī)60的發(fā)電的情況下也使發(fā)電機(jī)60旋轉(zhuǎn)，則發(fā)動(dòng)機(jī)50的燃料利用效率降低。另外，基于通過(guò)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)50的動(dòng)力使發(fā)電機(jī)60旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的電流，使得發(fā)電機(jī)60(特別是發(fā)電機(jī)60的線圈)發(fā)熱。在車(chē)輛高速巡航時(shí)等、發(fā)電機(jī)60發(fā)出的熱量持續(xù)形成較高的溫度的情況下，需要謀求防止發(fā)電機(jī)60的發(fā)熱變得過(guò)度的對(duì)策(例如為發(fā)動(dòng)機(jī)50的輸出限制、車(chē)輛的速度限制或者驅(qū)動(dòng)力限制等)。根據(jù)這樣的對(duì)策的內(nèi)容，有可能限制車(chē)輛原本具有的行駛性能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是考慮到上述那樣的課題而完成的，其目的在于提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)燃料利用效率的改善以及車(chē)輛的行駛性能的提高中的一方或者雙方的車(chē)輛。

用于解決課題的手段

本發(fā)明所涉及的車(chē)輛具備：

內(nèi)燃機(jī)；

第一傳遞路徑，其將所述內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力向車(chē)輪傳遞；

第一切換裝置，其配置在所述第一傳遞路徑上，并切換所述內(nèi)燃機(jī)與所述車(chē)輪的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)；

第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)；

第二傳遞路徑，其連結(jié)所述第一傳遞路徑中的比所述第一切換裝置靠所述內(nèi)燃機(jī)側(cè)的第一分支點(diǎn)與所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)；

第二切換裝置，其配置在所述第二傳遞路徑上，并切換所述第一傳遞路徑與所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)；以及

控制電路，其控制所述第一切換裝置以及所述第二切換裝置，

其特征在于，

在將所述第一切換裝置設(shè)為所述連接狀態(tài)而從所述內(nèi)燃機(jī)向所述車(chē)輪傳遞所述動(dòng)力的狀態(tài)下，在所述車(chē)輛的車(chē)速大于第一車(chē)速閾值的情況下，所述控制電路將所述第二切換裝置控制為所述非連接狀態(tài)。

根據(jù)本發(fā)明，在從內(nèi)燃機(jī)向車(chē)輪傳遞動(dòng)力的狀態(tài)下，在車(chē)速大于第一車(chē)速閾值的情況下，將第二切換裝置控制為非連接狀態(tài)。由此，在不需要通過(guò)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)電的情況下，通過(guò)使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)分離，能夠提高車(chē)輛的燃料利用效率。

另外，在通過(guò)內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力使車(chē)輛以高速狀態(tài)驅(qū)動(dòng)時(shí)，使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)與第一傳遞路徑分離。因此，能夠抑制通過(guò)來(lái)自內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的渦電流所引起的發(fā)熱。由此，不需要防止第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的發(fā)熱變得過(guò)度的其它對(duì)策(例如為內(nèi)燃機(jī)的輸出限制)，能夠抑制因該其它對(duì)策導(dǎo)致的車(chē)輛的商品性的降低或者追加費(fèi)用的產(chǎn)生。

此外，根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)具備第一切換裝置以及第二切換裝置這兩者，能夠根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)理想地利用內(nèi)燃機(jī)以及第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)。例如，在能夠通過(guò)內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)電的情況下，通過(guò)使用第二切換裝置，能夠根據(jù)需要選擇性進(jìn)行第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的發(fā)電。此時(shí)，通過(guò)控制第一切換裝置，也能夠?qū)?nèi)燃機(jī)的動(dòng)力不向車(chē)輪傳遞而是向第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)傳遞。

也可以是，在將所述第一切換裝置設(shè)為所述連接狀態(tài)而從所述內(nèi)燃機(jī)向所述車(chē)輪傳遞所述動(dòng)力的狀態(tài)下，在所述車(chē)速大于所述第一車(chē)速閾值且所述車(chē)輛處于巡航狀態(tài)的情況下，所述控制電路將所述第二切換裝置從所述連接狀態(tài)切換為所述非連接狀態(tài)。

由此，能夠避免持續(xù)高速的巡航狀態(tài)而使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)中的發(fā)熱量增大的情況。另外，在將第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)用于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)的情況下，在車(chē)輛加速時(shí)利用內(nèi)燃機(jī)與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)這兩者生成車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力，從而能夠提高車(chē)輛的加速。

也可以是，所述車(chē)輛具備轉(zhuǎn)矩限制器，該轉(zhuǎn)矩限制器配置在所述第二傳遞路徑上，并限制所述動(dòng)力從所述內(nèi)燃機(jī)向所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)傳遞。由此，能夠使用第二切換裝置切換第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)或者車(chē)輪的連接，并且防止向內(nèi)燃機(jī)或者第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)傳遞過(guò)度的動(dòng)力。

也可以是，在所述第一切換裝置處于所述連接狀態(tài)且所述車(chē)速大于所述第一車(chē)速閾值并且所述第二切換裝置處于所述非連接狀態(tài)時(shí)，所述控制電路執(zhí)行發(fā)電優(yōu)先控制，在該發(fā)電優(yōu)先控制中，將所述第一切換裝置從所述連接狀態(tài)切換為所述非連接狀態(tài)，并且將所述第二切換裝置從所述非連接狀態(tài)切換為所述連接狀態(tài)，通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的所述動(dòng)力使所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)電并向蓄電裝置以及所述車(chē)輛的電動(dòng)輔機(jī)的一方或者雙方供電。

由此，例如，在高速行駛時(shí)沒(méi)有向車(chē)輪傳遞內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力而是優(yōu)先向第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給，并通過(guò)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，由此能夠輔助蓄電裝置。即，能夠?qū)⒌谝恍D(zhuǎn)電機(jī)的發(fā)電電力例如用于蓄電裝置的充電或者電動(dòng)輔機(jī)的工作。

也可以是，在所述第一切換裝置處于所述連接狀態(tài)且所述車(chē)速大于所述第一車(chē)速閾值并且所述第二切換裝置處于所述非連接狀態(tài)時(shí)，若所述蓄電裝置的剩余量小于規(guī)定的剩余量閾值，則所述控制電路將所述第一切換裝置從所述連接狀態(tài)切換為所述非連接狀態(tài)，并且將所述第二切換裝置從所述非連接狀態(tài)切換為所述連接狀態(tài)，通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的所述動(dòng)力使所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)電，并對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電。由此，在蓄電裝置的剩余量少的情況下，能夠?qū)π铍娧b置進(jìn)行充電。

也可以是，在所述發(fā)電優(yōu)先控制的執(zhí)行中所述車(chē)速小于第二車(chē)速閾值的情況或者所述車(chē)速的時(shí)間微分值的絕對(duì)值大于加速度閾值的情況下，所述控制電路將所述第一切換裝置從所述非連接狀態(tài)切換為所述連接狀態(tài)，并且將所述第二切換裝置從所述連接狀態(tài)切換為所述非連接狀態(tài)。由此，當(dāng)車(chē)輛一定程度減速時(shí)使車(chē)輛再加速。因此，能夠抑制伴隨著車(chē)輛的減速給用戶帶來(lái)的不適感。

也可以是，所述車(chē)輛具有：

第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)；

第三傳遞路徑，其連結(jié)所述第一傳遞路徑中的比所述第一切換裝置靠所述車(chē)輪側(cè)的第二分支點(diǎn)與所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)；以及

第三切換裝置，其配置在所述第三傳遞路徑上，并切換所述第一傳遞路徑與所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。

由此，能夠?qū)⒌谝磺袚Q裝置設(shè)為非連接狀態(tài)，并且通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。此時(shí)，能夠通過(guò)內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力由第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電。

另外，也可以是，在將所述第一切換裝置設(shè)為所述連接狀態(tài)而從所述內(nèi)燃機(jī)向所述車(chē)輪傳遞所述動(dòng)力的狀態(tài)下，在所述車(chē)速大于第一車(chē)速閾值的情況下，所述控制電路在將所述第二切換裝置控制為所述非連接狀態(tài)的基礎(chǔ)上，將所述第三切換裝置控制為所述非連接狀態(tài)。由此，例如，在通過(guò)內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力使車(chē)輛以高速狀態(tài)驅(qū)動(dòng)時(shí)使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)與第一傳遞路徑分離的情況下，能夠抑制因來(lái)自內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的渦電流所引起的發(fā)熱。由此，不需要防止第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的發(fā)熱變得過(guò)度的其它對(duì)策(例如內(nèi)燃機(jī)的輸出限制)，能夠抑制因該其它對(duì)策導(dǎo)致的車(chē)輛的商品性的降低或者追加費(fèi)用的產(chǎn)生。

也可以是，在所述控制電路將所述第一切換裝置設(shè)為所述連接狀態(tài)而通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輛、并且將所述第二切換裝置以及所述第三切換裝置控制為所述非連接狀態(tài)的狀態(tài)下對(duì)所述車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)的情況下，所述控制電路將所述第一切換裝置切換為所述非連接狀態(tài)，并且將所述第三切換裝置切換為所述連接狀態(tài)而使所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行再生發(fā)電。由此，在通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行再生發(fā)電時(shí)，抑制因內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)造成的再生能量的損失，能夠高效地回收車(chē)輛制動(dòng)時(shí)的再生能量。

或者，在作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)僅設(shè)置有所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的情況下，所述車(chē)輛也可以具備第三切換裝置，該第三切換裝置配置在所述第一傳遞路徑中的比所述第一分支點(diǎn)靠所述內(nèi)燃機(jī)側(cè)的位置，并切換所述車(chē)輪和所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的組合與所述內(nèi)燃機(jī)的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。

由此，能夠?qū)④?chē)輪與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)連結(jié)，并且使內(nèi)燃機(jī)與車(chē)輪和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的組合分離。例如在與車(chē)輛的制動(dòng)相伴的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的再生時(shí)使用這種狀態(tài)，能夠高效地回收車(chē)輛制動(dòng)時(shí)的再生能量。另外，在通過(guò)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)使車(chē)輛行駛時(shí)使用上述那樣的狀態(tài)，能夠消除內(nèi)燃機(jī)所造成的阻力，提高車(chē)輛的行駛效率(或者實(shí)際燃料利用率)。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)崿F(xiàn)車(chē)輛的燃料利用效率的改善以及車(chē)輛的行駛性能的提高中的一方或者雙方。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛的概要結(jié)構(gòu)圖。

圖2是簡(jiǎn)略地示出第一實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械連結(jié)關(guān)系的圖。

圖3是說(shuō)明第一實(shí)施方式中使用的行駛模式的選擇方法的圖。

圖4是示出第一實(shí)施方式的行駛模式與第一離合器～第三離合器的關(guān)系的圖。

圖5是第一實(shí)施方式中的高速巡航控制的流程圖。

圖6是示出第一實(shí)施方式的高速巡航控制中的各種參數(shù)以及第一離合器～第三離合器的動(dòng)作的關(guān)聯(lián)的第一例的圖。

圖7是示出第一實(shí)施方式的高速巡航控制中的各種參數(shù)以及第一離合器～第三離合器的動(dòng)作的關(guān)聯(lián)的第二例的圖。

圖8是第一實(shí)施方式中的過(guò)熱抑制控制的流程圖。

圖9是對(duì)第一實(shí)施方式與比較例的車(chē)速以及線圈溫度進(jìn)行比較的圖。

圖10是本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛的的概要結(jié)構(gòu)圖。

圖11是示出第二實(shí)施方式的行駛模式與第一離合器～第三離合器的關(guān)系的圖。

圖12是第二實(shí)施方式中的高速巡航控制的流程圖。

圖13是示出第二實(shí)施方式的高速巡航控制中的各種參數(shù)以及第一離合器～第三離合器的動(dòng)作的關(guān)聯(lián)的第一例的圖。

圖14是示出第二實(shí)施方式的高速巡航控制中的各種參數(shù)以及第一離合器～第三離合器的動(dòng)作的關(guān)聯(lián)的第二例的圖。

圖15是第一變形例所涉及的高速巡航控制的流程圖。

圖16是第二變形例所涉及的高速巡航控制的流程圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10、10a…車(chē)輛

20…發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))

22…發(fā)電機(jī)(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))

24…行駛電動(dòng)機(jī)(第二旋轉(zhuǎn)電機(jī))

26、130…第一離合器(eng離合器、第一切換裝置)

28、132…第二離合器(gen離合器、第二切換裝置)

30、134…第三離合器(trc離合器、第三切換裝置)

32…轉(zhuǎn)矩限制部

34…車(chē)輪

36…高電壓蓄電池(蓄電裝置)

52…電動(dòng)輔機(jī)類(電動(dòng)輔機(jī))

54…ecu(控制電路)

70、140…第一傳遞路徑

72、142…第二傳遞路徑

74、144…第一分支點(diǎn)

76…第三傳遞路徑

78…第二分支點(diǎn)

120…電動(dòng)發(fā)電機(jī)(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))

teng…動(dòng)力

thsoc…soc閾值(剩余量閾值)

thv1…第一車(chē)速閾值

thv2…第二車(chē)速閾值

thδv…加速度閾值

v…車(chē)速

δv…車(chē)速的時(shí)間微分值

具體實(shí)施方式

a.第一實(shí)施方式

[a-1.車(chē)輛10的結(jié)構(gòu)]

＜a-1-1.整體結(jié)構(gòu)＞

圖1是本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛10的概要結(jié)構(gòu)圖。圖2是簡(jiǎn)略地示出第一實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)60的機(jī)械連結(jié)關(guān)系的圖。車(chē)輛10是所謂的混合動(dòng)力車(chē)輛。車(chē)輛10具有：發(fā)動(dòng)機(jī)20、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24、第一離合器26、第二離合器28、第三離合器30、轉(zhuǎn)矩限制器32、車(chē)輪34、高電壓蓄電池36、車(chē)速傳感器38、soc傳感器40、ap操作量傳感器42、bp操作量傳感器44、溫度傳感器46a、46b、降壓換流器48、低電壓蓄電池50、電動(dòng)輔機(jī)類52、以及電子控制裝置54(以下稱作“ecu54”)。

以下，將發(fā)動(dòng)機(jī)20、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24、第一離合器26、第二離合器28以及第三離合器30統(tǒng)一稱為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)60。另外，將連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)20與車(chē)輪34的動(dòng)力傳遞路徑稱作第一傳遞路徑70。第一傳遞路徑70將發(fā)動(dòng)機(jī)20產(chǎn)生的動(dòng)力teng向車(chē)輪34傳遞。此外，將連結(jié)第一傳遞路徑70中的比第一離合器26靠發(fā)動(dòng)機(jī)20側(cè)的第一分支點(diǎn)74與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22的動(dòng)力傳遞路徑稱作第二傳遞路徑72。此外，將連結(jié)第一傳遞路徑70中的比第一離合器26靠車(chē)輪34側(cè)的第二分支點(diǎn)78與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24的動(dòng)力傳遞路徑稱作第三傳遞路徑76。

如圖2所示，除第一實(shí)施方式所特有的部分(第二離合器28等)以外，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)60等的結(jié)構(gòu)可以與專利文獻(xiàn)1相同。

具體來(lái)說(shuō)，在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)60中包括發(fā)動(dòng)機(jī)軸200、電動(dòng)發(fā)電機(jī)軸202、輸出軸204、以及差速器裝置206。發(fā)動(dòng)機(jī)20經(jīng)由曲軸210、驅(qū)動(dòng)板212以及減震器214而與發(fā)動(dòng)機(jī)軸200連接。在發(fā)動(dòng)機(jī)軸200上配置有第一發(fā)動(dòng)機(jī)軸齒輪220、eng離合器26以及第二發(fā)動(dòng)機(jī)軸齒輪222。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)軸202具有內(nèi)周軸230以及外周軸232。在內(nèi)周軸230形成有與第一發(fā)動(dòng)機(jī)軸齒輪220卡合的內(nèi)周軸齒輪240。因此，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)軸200的旋轉(zhuǎn)，內(nèi)周軸230旋轉(zhuǎn)而驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)22。在內(nèi)周軸230配置有g(shù)en離合器28以及轉(zhuǎn)矩限制器32。需要說(shuō)明的是，內(nèi)周軸230與eng離合器26的連接狀態(tài)無(wú)關(guān)地始終與發(fā)動(dòng)機(jī)軸200連接。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)軸202的外周軸232是配置在內(nèi)周軸230的周?chē)闹锌盏臉?gòu)件。在外周軸232形成有與第二發(fā)動(dòng)機(jī)軸齒輪222卡合的外周軸齒輪242，并且連接有行駛電動(dòng)機(jī)24。

輸出軸204與發(fā)動(dòng)機(jī)軸200以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)軸202平行地配置。輸出軸204設(shè)置有與外周軸齒輪242卡合的第一輸出軸齒輪250、以及與差速器裝置206的輸出齒輪260卡合的第二輸出軸齒輪252。在輸出齒輪260上連結(jié)有差速器軸262。

因此，在eng離合器26接通(連接狀態(tài))的情況下，能夠進(jìn)行向輸出軸204傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng以及行駛電動(dòng)機(jī)24的動(dòng)力ttrc這兩者的所謂的并聯(lián)行駛。

另外，在eng離合器26斷開(kāi)(非連接狀態(tài))的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)軸200不與外周軸232以及輸出軸204連結(jié)。在該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng僅向發(fā)電機(jī)22傳遞。因此，能夠進(jìn)行通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使發(fā)電機(jī)22發(fā)電、并將通過(guò)發(fā)電得到的電力向行駛電動(dòng)機(jī)24供給的所謂的串聯(lián)行駛。

＜a-1-2.發(fā)動(dòng)機(jī)20＞

發(fā)動(dòng)機(jī)20作為車(chē)輛10的行駛用的第一驅(qū)動(dòng)源生成動(dòng)力teng并向車(chē)輪34(驅(qū)動(dòng)輪)側(cè)供給。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)20通過(guò)動(dòng)力teng使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22工作而產(chǎn)生電力。以下，對(duì)與發(fā)動(dòng)機(jī)20相關(guān)的參數(shù)標(biāo)注“eng”或者“eng”。另外，在圖1等中，用“eng”表示發(fā)動(dòng)機(jī)20。

＜a-1-3.第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22＞

第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22為三相交流無(wú)刷式，作為通過(guò)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能。第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22發(fā)出的電力pgen經(jīng)由未圖示的第一逆變器向高電壓蓄電池36(以下也稱作“蓄電池36”)或者第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24或電動(dòng)輔機(jī)類52供給。

以下，也將第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22稱作發(fā)電機(jī)22。第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22也可以在作為發(fā)電機(jī)的功能的基礎(chǔ)上或者取代作為發(fā)電機(jī)的功能，作為行駛電動(dòng)機(jī)(tractionmotor)而發(fā)揮功能。以下，對(duì)與發(fā)電機(jī)22相關(guān)的參數(shù)標(biāo)注“gen”或者“gen”。另外，在圖1等中，用“gen”表示發(fā)電機(jī)22。發(fā)電機(jī)22能夠用作發(fā)動(dòng)機(jī)20的起動(dòng)電動(dòng)機(jī)。

＜a-1-4.第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24＞

第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24為三相交流無(wú)刷式，作為車(chē)輛10的行駛用的第二驅(qū)動(dòng)源生成動(dòng)力ttrc并向車(chē)輪34(驅(qū)動(dòng)輪)側(cè)供給。即，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24作為通過(guò)來(lái)自高電壓蓄電池36的電力pbat以及來(lái)自發(fā)電機(jī)22的電力pgen的一方或者雙方進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的行駛電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能。另外，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24在車(chē)輛10制動(dòng)時(shí)進(jìn)行再生，經(jīng)由未圖示的第二逆變器將再生電力preg向蓄電池36供給。再生電力preg也可以向電動(dòng)輔機(jī)類52(以下也稱作“輔機(jī)類52”)供給。

以下，也將第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24稱作行駛電動(dòng)機(jī)24。第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24也可以在作為行駛電動(dòng)機(jī)的功能的基礎(chǔ)上或者取代作為行駛電動(dòng)機(jī)的功能，作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能。以下，對(duì)與行駛電動(dòng)機(jī)24相關(guān)的參數(shù)標(biāo)注“trc”或者“trc”。另外，在圖1等中，通過(guò)“trc”表示行駛電動(dòng)機(jī)24。

＜a-1-5.第一離合器26、第二離合器28以及第三離合器30＞

第一離合器26(第一切換裝置)配置在第一傳遞路徑70上，根據(jù)來(lái)自ecu54的指令來(lái)切換發(fā)動(dòng)機(jī)20與車(chē)輪34的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。以下，也將第一離合器26稱作eng離合器26或者com離合器26。這里的“com”是指發(fā)動(dòng)機(jī)20以及發(fā)電機(jī)22“共用”(common)的離合器。

第二離合器28(第二切換裝置)配置在第二傳遞路徑72上，根據(jù)來(lái)自ecu54的指令來(lái)切換第一傳遞路徑70與發(fā)電機(jī)22的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。以下，也將第二離合器28稱作gen離合器28。

第三離合器30(第三切換裝置)配置在第三傳遞路徑76上，根據(jù)來(lái)自ecu54的指令來(lái)切換第一傳遞路徑70與行駛電動(dòng)機(jī)24的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。以下，也將第三離合器30稱作trc離合器30。

＜a-1-6.轉(zhuǎn)矩限制器32＞

轉(zhuǎn)矩限制器32配置在gen離合器28與第一分支點(diǎn)74之間，防止從發(fā)電機(jī)22向發(fā)動(dòng)機(jī)20或者從發(fā)動(dòng)機(jī)20向發(fā)電機(jī)22傳遞過(guò)大的轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)矩限制器32也可以配置在發(fā)電機(jī)22與gen離合器28之間。

＜a-1-7.高電壓蓄電池36＞

高電壓蓄電池36是包括多個(gè)蓄電池單體且能夠輸出高電壓(數(shù)百伏)的蓄電裝置(儲(chǔ)能裝置)，例如能夠利用鋰離子充電電池、鎳氫充電電池等。也可以代替蓄電池36或者在其基礎(chǔ)上，使用電容等蓄電裝置。

＜a-1-8.各種傳感器＞

車(chē)速傳感器38檢測(cè)車(chē)輛10的車(chē)速v[km/h]并向ecu54發(fā)送。soc傳感器40由未圖示的電流傳感器等構(gòu)成，檢測(cè)蓄電池36的余量(soc：stateofcharge)并向ecu54發(fā)送。

ap操作量傳感器42檢測(cè)未圖示的加速踏板距原位置的踩下量(ap操作量θap)[deg]或者[％]并向ecu54發(fā)送。bp操作量傳感器44檢測(cè)未圖示的加速踏板距原位置的踩下量(bp操作量θbp)[deg]或者[％]并向ecu54發(fā)送。

溫度傳感器46a檢測(cè)發(fā)電機(jī)22的線圈(未圖示)的溫度tc1(以下也稱作“線圈溫度tc1”)[℃]并向ecu54發(fā)送。溫度傳感器46b檢測(cè)行駛電動(dòng)機(jī)24的線圈(未圖示)的溫度tc2(以下也稱作“線圈溫度tc2”)[℃]并向ecu54發(fā)送。

＜a-1-9.降壓換流器48、低電壓蓄電池50以及電動(dòng)輔機(jī)類52＞

降壓換流器48對(duì)蓄電池電壓vbat、發(fā)電電壓vgen或者再生電壓vreg進(jìn)行降壓而向電動(dòng)輔機(jī)類52供給。蓄電池電壓vbat是蓄電池36的輸出電壓，發(fā)電電壓vgen是發(fā)電機(jī)22發(fā)電時(shí)的輸出電壓，再生電壓vreg是再生時(shí)的行駛電動(dòng)機(jī)24的輸出電壓。

輔機(jī)類52例如包括燈具類、空調(diào)設(shè)備、導(dǎo)航裝置等。

＜a-1-10.ecu54＞

ecu54是控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)60整體的控制電路(或者控制裝置)，具有輸入輸出部90、運(yùn)算部92、以及存儲(chǔ)部94。輸入輸出部90經(jīng)由信號(hào)線96(通信線)進(jìn)行與車(chē)輛10的各部分之間的信號(hào)的輸入輸出。輸入輸出部90具備將輸入的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)的未圖示的a/d轉(zhuǎn)換電路。

運(yùn)算部92通過(guò)執(zhí)行存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部94的程序來(lái)工作。所述程序也可以經(jīng)由未圖示的無(wú)線通信裝置(移動(dòng)電話、智能手機(jī)等)從外部供給。也能夠由硬件(電路部件)構(gòu)成所述程序的一部分。

如圖1所示，運(yùn)算部92具有：驅(qū)動(dòng)方式控制部100、發(fā)動(dòng)機(jī)控制部102、發(fā)電機(jī)控制部104、行駛電動(dòng)機(jī)控制部106、以及離合器控制部108。

驅(qū)動(dòng)方式控制部100控制車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)方式。這里的驅(qū)動(dòng)方式包括：使用發(fā)動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)方式、使用行駛電動(dòng)機(jī)24的驅(qū)動(dòng)方式以及使用發(fā)動(dòng)機(jī)20以及行駛電動(dòng)機(jī)24的驅(qū)動(dòng)方式。此時(shí)，還同時(shí)控制由發(fā)電機(jī)22進(jìn)行的發(fā)電或者由行駛電動(dòng)機(jī)24進(jìn)行的再生(發(fā)電)。詳細(xì)情況參照?qǐng)D3以及圖4見(jiàn)后述。

發(fā)動(dòng)機(jī)控制部102(以下也稱作“eng控制部102”)根據(jù)來(lái)自驅(qū)動(dòng)方式控制部100的指令來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)20。發(fā)電機(jī)控制部104(以下也稱作“gen控制部104”)根據(jù)來(lái)自驅(qū)動(dòng)方式控制部100的指令來(lái)控制發(fā)電機(jī)22。行駛電動(dòng)機(jī)控制部106(以下也稱作“trc控制部106”)根據(jù)來(lái)自驅(qū)動(dòng)方式控制部100的指令來(lái)控制行駛電動(dòng)機(jī)24。離合器控制部108根據(jù)來(lái)自驅(qū)動(dòng)方式控制部100的指令來(lái)控制第一離合器26、第二離合器28、第三離合器30。

存儲(chǔ)部94包括：存儲(chǔ)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)的各種信號(hào)、用于各種運(yùn)算處理的臨時(shí)數(shù)據(jù)等的ram(randomaccessmemory)；以及存儲(chǔ)執(zhí)行程序、工作表或者映射等的rom(readonlymemory)等。

[a-2.行駛模式]

＜a-2-1.概要＞

圖3是對(duì)第一實(shí)施方式中使用的行駛模式的選擇方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。圖4是示出第一實(shí)施方式的行駛模式與第一離合器26、第二離合器28、第三離合器30的關(guān)系的圖。如圖3以及圖4所示，在第一實(shí)施方式中，利用mot行駛模式、混合動(dòng)力行駛模式、eng行駛模式、以及再生模式。如圖3所示，mot行駛模式、混合動(dòng)力行駛模式以及eng行駛模式主要根據(jù)車(chē)速v以及車(chē)輛10的行駛驅(qū)動(dòng)力fd來(lái)選擇。需要說(shuō)明的是，行駛驅(qū)動(dòng)力fd可以是實(shí)測(cè)值、推斷值或者要求值中的任一方。在將行駛驅(qū)動(dòng)力fd設(shè)為要求值的情況下，ecu54利用車(chē)速v、ap操作量θap、bp操作量θbp等來(lái)計(jì)算行駛驅(qū)動(dòng)力fd。

另外，在圖3中示出行駛阻力線300。行駛阻力線300表示車(chē)輛10在特定類型的行駛道路(例如為平坦的瀝青路)上行駛時(shí)受到的阻力rt(以下也稱作“行駛阻力rt”)。在車(chē)輛10的由行駛驅(qū)動(dòng)力fd產(chǎn)生的加速度與由行駛阻力rt產(chǎn)生的減速度達(dá)到平衡時(shí)，車(chē)輛10恒速行駛。換言之，為了使車(chē)輛10以特定的車(chē)速v恒速行駛，只要以行駛阻力線300中的與該特定的車(chē)速v對(duì)應(yīng)的行駛驅(qū)動(dòng)力fd行駛即可。

＜a-2-2.mot行駛模式＞

mot行駛模式是主要通過(guò)高電壓蓄電池36的電力使行駛電動(dòng)機(jī)24驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10的模式。如圖3以及圖4所示，mot行駛模式在低速或者中速的行駛時(shí)使用。另外，如圖4所示，mot行駛模式包含控制方式pa11、pa12。

在控制方式pa11中，將eng離合器26以及gen離合器28設(shè)為非連接狀態(tài)(斷開(kāi))，將trc離合器30設(shè)為連接狀態(tài)(接通)。控制方式pa11例如在低速-中速行駛時(shí)使用。在控制方式pa12中，將eng離合器26、gen離合器28以及trc離合器30設(shè)為接通。控制方式pa12例如在低速加速時(shí)使用，在該情況下，除行駛電動(dòng)機(jī)24的動(dòng)力ttrc以及發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng以外，還將發(fā)電機(jī)22的動(dòng)力tgen用于車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)，從而能夠產(chǎn)生特別大的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。需要說(shuō)明的是，也可以認(rèn)為控制方式pa12屬于eng行駛模式。

需要說(shuō)明的是，這里所說(shuō)的低速是指例如比0km/h大且比10～20km/h的任意值小的范圍。另外，中速是指例如比低速的上限值大且比60～120km/h的任意值小的范圍。此外，后述的高速是指例如比中速的上限值大且比車(chē)輛10的車(chē)速上限值小的范圍。

＜a-2-3.混合動(dòng)力行駛模式＞

混合動(dòng)力行駛模式是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng利用發(fā)電機(jī)22發(fā)電、并且使用該發(fā)電得到的電力使行駛電動(dòng)機(jī)24驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10的模式。如圖3以及圖4所示，混合動(dòng)力行駛模式在中速加速時(shí)以及高速急加速時(shí)使用?；旌蟿?dòng)力行駛模式包含控制方式pa21。在控制方式pa21中，將eng離合器26(com離合器26)設(shè)為斷開(kāi)，并且將gen離合器28以及trc離合器30設(shè)為接通。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)20與發(fā)電機(jī)22連結(jié)，并與車(chē)輪34分離。

＜a-2-4.eng行駛模式＞

eng行駛模式是將發(fā)動(dòng)機(jī)20作為主要的驅(qū)動(dòng)源來(lái)行駛的模式。如圖3以及圖4所示，eng行駛模式例如在高速加速時(shí)、高速巡航時(shí)、蓄電池充電時(shí)、慣性行駛時(shí)(進(jìn)行充電)以及慣性行駛時(shí)(不進(jìn)行充電)使用。如圖4所示，eng行駛模式包含控制方式pa31～pa35。

在控制方式pa31中，將eng離合器26以及trc離合器30設(shè)為接通，并且將gen離合器28設(shè)為斷開(kāi)。由此，例如，能夠高速地進(jìn)行加速。

在控制方式pa32中，將eng離合器26設(shè)為接通，并且將gen離合器28以及trc離合器30設(shè)為斷開(kāi)。由此，例如，能夠?qū)崿F(xiàn)高速巡航(參照?qǐng)D5以及圖6見(jiàn)后述)。高速巡航可以在比中速的上限值大且比車(chē)輛10的車(chē)速上限值小的范圍中僅涉及一部分的速度區(qū)域。需要說(shuō)明的是，在本說(shuō)明書(shū)中，使車(chē)速v恒定的情況、以及車(chē)速v在規(guī)定范圍內(nèi)變動(dòng)的情況也包含于巡航(對(duì)于這點(diǎn)，參照?qǐng)D7等補(bǔ)充說(shuō)明)。

在控制方式pa33中，將eng離合器26以及gen離合器28設(shè)為接通，并且將trc離合器30設(shè)為斷開(kāi)。由此，能夠進(jìn)行高電壓蓄電池36的充電等。

在控制方式pa34中，能夠?qū)ng離合器26以及trc離合器30設(shè)為斷開(kāi)，并且將gen離合器28設(shè)為接通。由此，例如，在車(chē)輛10慣性行駛時(shí)利用發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使發(fā)電機(jī)22發(fā)電，從而能夠進(jìn)行高電壓蓄電池36的充電等。

在控制方式pa35中，將eng離合器26、gen離合器28以及trc離合器30設(shè)為斷開(kāi)。由此，例如，通過(guò)不伴隨發(fā)電機(jī)22或者行駛電動(dòng)機(jī)24中的發(fā)電而使車(chē)輛10慣性行駛，從而能夠改善車(chē)輛10的行駛效率(或者實(shí)際燃料利用率)。

＜a-2-5.再生模式＞

再生模式是在車(chē)輛10減速時(shí)使用的模式。如圖4所示，再生模式包含控制方式pa41。在控制方式pa41中，將eng離合器26以及gen離合器28設(shè)為斷開(kāi)，并且將trc離合器30設(shè)為接通。由此，通過(guò)在行駛電動(dòng)機(jī)24中進(jìn)行再生，能夠進(jìn)行高電壓蓄電池36的充電等。

＜a-3.第一實(shí)施方式中的控制＞

＜a-3-1.驅(qū)動(dòng)方式的切換＞

(a-3-1-1.概要)

如上述那樣，在第一實(shí)施方式中，ecu54根據(jù)車(chē)速v與車(chē)輛10的行駛驅(qū)動(dòng)力fd來(lái)切換車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)方式(圖3以及圖4)。

(a-3-1-2.高速巡航控制)

接下來(lái)，與車(chē)輛10的高速巡航相關(guān)聯(lián)地對(duì)ecu54進(jìn)行的高速巡航控制進(jìn)行說(shuō)明。高速巡航控制是選擇性使用eng行駛模式的控制方式pa32以及pa34(圖4)的控制。也可以除pa32以及pa34以外或者替代pa32以及pa34，使用控制方式pa35。

圖5是第一實(shí)施方式中的高速巡航控制的流程圖。圖6以及圖7是示出第一實(shí)施方式的高速巡航控制中的各種參數(shù)以及第一離合器26、第二離合器28以及第三離合器30的動(dòng)作的關(guān)聯(lián)的第一例以及第二例的圖。

在圖6以及圖7中，作為參數(shù)，示出車(chē)速v、發(fā)動(dòng)機(jī)20的輸出(eng輸出teng)、發(fā)電機(jī)22的輸出(gen輸出tgen)以及行駛電動(dòng)機(jī)24的輸出(trc輸出ttrc)。

伴隨著圖7的eng輸出teng而示出的“車(chē)輪”以及“gen”表示eng輸出teng的傳遞目的地。即，在與“車(chē)輪”對(duì)應(yīng)的時(shí)刻(例如，t12～t13)，eng輸出teng(動(dòng)力teng)傳遞至車(chē)輪34。在與“gen”對(duì)應(yīng)的時(shí)刻(例如，t13～t14)，eng輸出teng(動(dòng)力teng)傳遞至發(fā)電機(jī)22。

高速巡航控制基本由驅(qū)動(dòng)方式控制部100執(zhí)行。其中，驅(qū)動(dòng)方式控制部100根據(jù)相對(duì)于動(dòng)作對(duì)象(發(fā)動(dòng)機(jī)20、發(fā)電機(jī)22等)的要求動(dòng)作，選擇性地對(duì)eng控制部102、gen控制部104、trc控制部106以及離合器控制部108發(fā)出指令。

在圖5的步驟s1中，ecu54判斷車(chē)輛10是否處于高速巡航中。該判斷使用車(chē)速v、車(chē)速v的時(shí)間微分值δv(以下也稱作“加速度δv”)的絕對(duì)值|δv|來(lái)判斷。具體來(lái)說(shuō)，在車(chē)速v大于第一車(chē)速閾值thv1且絕對(duì)值|δv|小于加速度閾值thδv的情況下，ecu54判斷為車(chē)輛10處于高速巡航中。另外，在車(chē)速v不大于第一車(chē)速閾值thv1的情況、或者絕對(duì)值|δv|不小于加速度閾值thδv的情況下，ecu54判斷為車(chē)輛10不處于高速巡航中。

需要說(shuō)明的是，例如也可以通過(guò)在車(chē)速v大于第一車(chē)速閾值thv1且在規(guī)定時(shí)間的期間車(chē)速v處于規(guī)定的速度范圍內(nèi)的情況下判斷為處于高速巡航中等其它方法，判斷是否處于高速巡航中。

在車(chē)輛10不處于高速巡航中的情況(s1：否)下，在步驟s2中，ecu54根據(jù)車(chē)速v、行駛驅(qū)動(dòng)力fd等使用其它控制方式。在車(chē)輛10處于高速巡航中的情況下(s1：是)，進(jìn)入步驟s3。

在步驟s3中，ecu54選擇eng行駛模式的控制方式pa32。即，ecu54使發(fā)動(dòng)機(jī)20工作，并且將eng離合器26設(shè)為接通，將gen離合器28設(shè)為斷開(kāi)，將trc離合器30設(shè)為斷開(kāi)(參照?qǐng)D6)。

在圖6中，從時(shí)間點(diǎn)t1至?xí)r間點(diǎn)t2使用mot行駛模式的控制方式pa11使車(chē)輛10加速(也可以一并使用控制方式pa12等)。之后，從時(shí)間點(diǎn)t2至?xí)r間點(diǎn)t3使用eng行駛模式的控制方式pa32，使車(chē)輛10高速巡航。之后，從時(shí)間點(diǎn)t3至?xí)r間點(diǎn)t4使用再生模式的控制方式pa41使車(chē)輛10減速。

返回圖5，在步驟s4中，ecu54判斷高電壓蓄電池36的剩余量(soc)是否較少。具體來(lái)說(shuō)，ecu54判斷來(lái)自soc傳感器40的soc是否小于soc閾值thsoc(剩余量閾值)。在剩余量不少的情況下(s4：否)，返回步驟s1。由此，反復(fù)進(jìn)行步驟s3。在剩余量少的情況下(s4：是)，進(jìn)入步驟s5。

在步驟s5中，ecu54選擇eng行駛模式的控制方式pa34。即，ecu54使發(fā)動(dòng)機(jī)20工作，并且將eng離合器26設(shè)為斷開(kāi)，將gen離合器28設(shè)為接通，將trc離合器30設(shè)為斷開(kāi)(參照?qǐng)D7的時(shí)間點(diǎn)t13～t14、t15～t16、t17～t18)。由此，在車(chē)輛10進(jìn)行慣性行駛的狀態(tài)下，能夠通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使發(fā)電機(jī)22發(fā)電而對(duì)高電壓蓄電池36進(jìn)行充電。需要說(shuō)明的是，也可以在步驟s5的執(zhí)行時(shí)間的整體或者一部分，停止發(fā)動(dòng)機(jī)20處的燃料噴射。除此以外，也可以將gen離合器28暫時(shí)設(shè)為斷開(kāi)，僅通過(guò)發(fā)電機(jī)22的慣性力進(jìn)行發(fā)電。

在圖5的步驟s6中，ecu54判斷車(chē)速v的降低是否增大。具體來(lái)說(shuō)，ecu54判斷車(chē)速v是否小于第二車(chē)速閾值thv2。第二車(chē)速閾值thv2設(shè)定為比第一車(chē)速閾值thv1低的值。在車(chē)速v的降低不大的情況下(s6：否)，返回步驟s4。在車(chē)速v的降低大的情況下(s6：是)，結(jié)束本次的處理而返回步驟s1。因此，在蓄電池36的剩余量少的情況下(s4：是)，反復(fù)進(jìn)行步驟s3、s5(參照?qǐng)D7的時(shí)間點(diǎn)t12～t19)。

在圖7中，從時(shí)間點(diǎn)t11至?xí)r間點(diǎn)t12使用mot行駛模式的控制方式pa11使車(chē)輛10加速(也可以替代pa11或者在pa11的基礎(chǔ)上使用pa12等)。之后，一邊交替進(jìn)行eng行駛模式的控制方式pa32(圖5的s3)與pa34(s5)，一邊使車(chē)輛10高速巡航。之后，從時(shí)間點(diǎn)t19至?xí)r間點(diǎn)t20使用再生模式的控制方式pa41使車(chē)輛10減速。

由此可知，在第一實(shí)施方式的高速巡航控制中，假設(shè)在高電壓蓄電池36的剩余量(soc)少的情況下(s4：是)，繼續(xù)進(jìn)行車(chē)輛10的巡航，并且進(jìn)行發(fā)電機(jī)22的發(fā)電以及蓄電池36的充電。對(duì)此，在不給駕駛員帶來(lái)不適感的程度的期間繼續(xù)進(jìn)行步驟s5的車(chē)輛10的慣性行駛。因此，步驟s6的第二車(chē)速閾值thv2設(shè)定為與不給駕駛員帶來(lái)不適感的程度的車(chē)速v的降低對(duì)應(yīng)的值。

例如，在將第一車(chē)速閾值thv1設(shè)定為100～180km/h中的任意值的情況下，第二車(chē)速閾值thv2設(shè)定為比第一車(chē)速閾值thv1低的規(guī)定值(例如為5～15km/h中的任一較低的值)?；蛘?，第二車(chē)速閾值thv2也可以設(shè)定為相對(duì)于第一車(chē)速閾值thv1的規(guī)定比例(例如為93～98％的任一值)。

＜a-3-2.發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24的過(guò)熱抑制控制＞

接下來(lái)，對(duì)發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24的過(guò)熱抑制控制進(jìn)行說(shuō)明。過(guò)熱抑制控制是抑制發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24的線圈(未圖示)等的過(guò)熱的控制。除線圈以外作為需要抑制過(guò)熱的部位，例如有磁鐵、磁軛、齒輪、機(jī)油、軸承、逆變器(igbt芯片等)。

圖8是第一實(shí)施方式中的過(guò)熱抑制控制的流程圖。在圖8中，示出關(guān)于發(fā)電機(jī)22的過(guò)熱抑制控制。對(duì)于行駛電動(dòng)機(jī)24也同樣能夠進(jìn)行過(guò)熱抑制控制。在此，設(shè)為著眼于發(fā)電機(jī)22的過(guò)熱抑制的控制，但對(duì)于需要過(guò)熱抑制的其它部位，也能夠進(jìn)行與線圈相同的溫度監(jiān)視。

過(guò)熱抑制控制基本上由驅(qū)動(dòng)方式控制部100執(zhí)行。其中，驅(qū)動(dòng)方式控制部100根據(jù)相對(duì)于動(dòng)作對(duì)象(發(fā)動(dòng)機(jī)20、發(fā)電機(jī)22等)的要求動(dòng)作，選擇性地對(duì)eng控制部102、gen控制部104、trc控制部106以及離合器控制部108發(fā)出指令。

在圖8的步驟s11中，ecu54從溫度傳感器46a取得發(fā)電機(jī)22的線圈溫度tc1。在步驟s12中，ecu54判斷線圈是否處于過(guò)熱狀態(tài)。具體來(lái)說(shuō)，ecu54判斷線圈溫度tc1是否大于溫度閾值thc1。在線圈未處于過(guò)熱狀態(tài)的情況下(s12：否)，結(jié)束本次的處理，在經(jīng)過(guò)規(guī)定期間后再次從步驟s11起重復(fù)。在線圈處于過(guò)熱狀態(tài)的情況下(s12：是)，進(jìn)入步驟s13。

在步驟s13中，ecu54判斷是否處于由發(fā)動(dòng)機(jī)20驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10的過(guò)程中。在不處于由發(fā)動(dòng)機(jī)20驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10的過(guò)程中的情況下(s13：否)，在步驟s14中，ecu54開(kāi)始進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)20對(duì)車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)。

在處于由發(fā)動(dòng)機(jī)20驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10的過(guò)程中的情況下(s13：是)或者在步驟s14后，在步驟s15中，ecu54將gen離合器28設(shè)為斷開(kāi)。由此，發(fā)電機(jī)22與第一傳遞路徑70分離。

＜a-3-3.與比較例的比較＞

接下來(lái)，對(duì)第一實(shí)施方式和比較例進(jìn)行比較。比較例不具有g(shù)en離合器28以及trc離合器30。另外，比較例進(jìn)行與圖8相同的過(guò)熱抑制控制。然而，在比較例中，由于不具有g(shù)en離合器28以及trc離合器30，因此替代圖8的步驟s15而對(duì)車(chē)輛10的行駛驅(qū)動(dòng)力fd(在此為要求值)施加限制。

圖9是對(duì)第一實(shí)施方式與比較例的車(chē)速v以及線圈溫度tc1進(jìn)行比較的圖。在圖9中，比較例的車(chē)速v由vc表示，比較例的線圈溫度tc1由tc1c表示。在第一實(shí)施方式中，在圖9的時(shí)間點(diǎn)t31～t32依次使用mot行駛模式的控制方式pa12、pa21使車(chē)輛10快速加速(也可以利用其它控制方式進(jìn)行加速)。即，在通過(guò)行駛電動(dòng)機(jī)24單獨(dú)進(jìn)行車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)后，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20以及行駛電動(dòng)機(jī)24驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10并且通過(guò)發(fā)電機(jī)22進(jìn)行發(fā)電。在比較例中也是相同的。因此，在第一實(shí)施方式以及比較例中，車(chē)速v、vc以及線圈溫度tc1、tc1c均上升。

在第一實(shí)施方式中，在時(shí)間點(diǎn)t32～t34利用eng行駛模式的控制方式pa32使車(chē)輛10高速巡航。即，ecu54將gen離合器28以及trc離合器30設(shè)為斷開(kāi)，使發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24從第一傳遞路徑70分離，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10。因此，在第一實(shí)施方式中，能夠在將車(chē)速v保持為較高的狀態(tài)的同時(shí)使線圈溫度tc1降低。

另一方面，在比較例中，在時(shí)間點(diǎn)t32～t34與第一實(shí)施方式相同地通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10。在比較例中不具備gen離合器28以及trc離合器30，因此無(wú)法將發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24從第一傳遞路徑70分離。因此，在比較例中，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)，發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24旋轉(zhuǎn)。因此，與第一實(shí)施方式相比，在比較例中，車(chē)速v的最高值降低，并且線圈溫度tc1c持續(xù)上升。其結(jié)果是，在比較例中，在時(shí)間點(diǎn)t33通過(guò)過(guò)熱抑制控制來(lái)限制行駛驅(qū)動(dòng)力fd(要求值)以及發(fā)動(dòng)機(jī)20的輸出，將車(chē)速v抑制得較低。

[a-4.第一實(shí)施方式的效果]

根據(jù)第一實(shí)施方式，在從發(fā)動(dòng)機(jī)20(內(nèi)燃機(jī))向車(chē)輪34傳遞動(dòng)力teng的狀態(tài)下，在車(chē)速v大于第一車(chē)速閾值thv1的情況下(圖5的s1：是)，將gen離合器28(第二切換裝置)控制為非連接狀態(tài)(s3)。由此，在不需要通過(guò)發(fā)電機(jī)22(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))發(fā)電的情況下，通過(guò)使發(fā)電機(jī)22與發(fā)動(dòng)機(jī)20分離，能夠提高車(chē)輛10的燃料利用效率。

另外，在通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使車(chē)輛10以高速狀態(tài)驅(qū)動(dòng)時(shí)，使發(fā)電機(jī)22(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))從第一傳遞路徑70分離。因此，能夠抑制通過(guò)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使發(fā)電機(jī)22旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的渦電流所引起的發(fā)熱(圖9)。由此，不需要防止發(fā)電機(jī)22的發(fā)熱過(guò)度的其它對(duì)策(例如為發(fā)動(dòng)機(jī)20的輸出限制(圖9的比較例))，能夠抑制因該其它對(duì)策引起的車(chē)輛10的商品性的降低或者追加費(fèi)用的產(chǎn)生。

此外，根據(jù)第一實(shí)施方式，通過(guò)具備eng離合器26(第一切換裝置)以及gen離合器28(第二切換裝置)這兩者，能夠根據(jù)車(chē)輛10的行駛狀態(tài)理想地利用發(fā)動(dòng)機(jī)20以及發(fā)電機(jī)22(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))。例如，在能夠通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng而使發(fā)電機(jī)22發(fā)電的情況下，通過(guò)使用gen離合器28，能夠根據(jù)需要選擇性地進(jìn)行發(fā)電機(jī)22的發(fā)電。此時(shí)，通過(guò)控制eng離合器26，也能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng不向車(chē)輪34傳遞而是向發(fā)電機(jī)22傳遞。

在第一實(shí)施方式中，在將eng離合器26(第一切換裝置)設(shè)為接通(連接狀態(tài))從發(fā)動(dòng)機(jī)20向車(chē)輪34傳遞動(dòng)力teng的狀態(tài)下，在車(chē)速v大于第一車(chē)速閾值thv1而使車(chē)輛10處于巡航狀態(tài)(恒速狀態(tài))的情況下(圖5的s1：是)，ecu54(控制裝置)將gen離合器28(第二切換裝置)從連接狀態(tài)切換為非連接狀態(tài)(s3)。

由此，能夠避免持續(xù)高速狀態(tài)而使發(fā)電機(jī)22(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))中的發(fā)熱量增大的情況(圖9)。另外，在將發(fā)電機(jī)22用于車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)的情況下，在車(chē)輛10加速時(shí)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20與發(fā)電機(jī)22這兩者生成車(chē)輛10的行駛驅(qū)動(dòng)力fd，從而能夠提高車(chē)輛10的加速。

在第一實(shí)施方式中，車(chē)輛10具備轉(zhuǎn)矩限制器32，該轉(zhuǎn)矩限制器32配置在第二傳遞路徑72上，限制動(dòng)力teng從發(fā)動(dòng)機(jī)20向發(fā)電機(jī)22(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))的傳遞(圖1以及圖2)。由此，能夠使用gen離合器28(第二切換裝置)切換發(fā)電機(jī)22與發(fā)動(dòng)機(jī)20或者車(chē)輪34的連接，并且防止向發(fā)動(dòng)機(jī)20或者發(fā)電機(jī)22傳遞過(guò)度的動(dòng)力。

在第一實(shí)施方式中，在eng離合器26(第一切換裝置)處于接通(連接狀態(tài))且車(chē)速v大于第一車(chē)速閾值thv1并且gen離合器28(第二切換裝置)處于斷開(kāi)(非連接狀態(tài))時(shí)(圖5的s3)，ecu54(控制裝置)將執(zhí)行如下控制(發(fā)電優(yōu)先控制)(s5)：將eng離合器26從接通切換為斷開(kāi)，并且將gen離合器28從斷開(kāi)切換為接通，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使發(fā)電機(jī)22發(fā)電并向蓄電池36以及電動(dòng)輔機(jī)類52(電動(dòng)輔機(jī))的一方或者雙方供給。

由此，例如，在高速行駛時(shí)不使發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng向車(chē)輪34傳遞而優(yōu)先向發(fā)電機(jī)22供給并通過(guò)發(fā)電機(jī)22進(jìn)行發(fā)電，從而能夠輔助蓄電池36。即，能夠?qū)l(fā)電機(jī)22的發(fā)電電力pgen例如用于蓄電池36的充電或者電動(dòng)輔機(jī)類52的工作。

在第一實(shí)施方式中，在eng離合器26(第一切換裝置)處于接通(連接狀態(tài))且車(chē)速v大于第一車(chē)速閾值thv1并且gen離合器28(第二切換裝置)處于斷開(kāi)(非連接狀態(tài))時(shí)(圖5的s3)，若蓄電池36的soc(剩余量)小于soc閾值thsoc(s4：是)，則ecu54(控制裝置)將eng離合器26從接通切換為斷開(kāi)，并且將gen離合器28從斷開(kāi)切換為接通，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使發(fā)電機(jī)22發(fā)電并對(duì)蓄電池36進(jìn)行充電(s5)。

由此，在蓄電池36的剩余量少的情況下，能夠?qū)π铍姵?6進(jìn)行充電。

在發(fā)電優(yōu)先控制(圖5的s5)的執(zhí)行中車(chē)速v小于第二車(chē)速閾值thv2的情況下(s6：是)，ecu54(控制裝置)將eng離合器26(第一切換裝置)從斷開(kāi)(非連接狀態(tài))切換為接通(連接狀態(tài))，并且將gen離合器28(第二切換裝置)從接通切換為斷開(kāi)(s3)。由此，當(dāng)車(chē)輛10一定程度減速時(shí)使車(chē)輛10再加速。因此，能夠抑制伴隨著車(chē)輛10的減速給用戶帶來(lái)的不適感。

在第一實(shí)施方式中，車(chē)輛10具有：行駛電動(dòng)機(jī)24(第二旋轉(zhuǎn)電機(jī))；第三傳遞路徑76，其連結(jié)第一傳遞路徑70中的比eng離合器26(第一切換裝置)靠車(chē)輪34側(cè)的第二分支點(diǎn)78與行駛電動(dòng)機(jī)24(第二旋轉(zhuǎn)電機(jī))；以及trc離合器30(第三切換裝置)，其配置在第三傳遞路徑76上，切換第一傳遞路徑70與行駛電動(dòng)機(jī)24的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)(圖1以及圖2)。

由此，能夠?qū)ng離合器26設(shè)為斷開(kāi)(非連接狀態(tài))，并且通過(guò)行駛電動(dòng)機(jī)24驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10。此時(shí)，能夠通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng由發(fā)電機(jī)22(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))進(jìn)行發(fā)電。

另外，在將eng離合器26設(shè)為接通(連接狀態(tài))而從發(fā)動(dòng)機(jī)20向車(chē)輪34傳遞動(dòng)力teng的狀態(tài)下，在車(chē)速v大于第一車(chē)速閾值thv1的情況下(圖5的s1：是)，ecu54在將gen離合器28(第二切換裝置)控制為斷開(kāi)(非連接狀態(tài))的基礎(chǔ)上，將trc離合器30(第三切換裝置)控制為斷開(kāi)(非連接狀態(tài))(s3)。由此，例如，在通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使車(chē)輛10以高速狀態(tài)驅(qū)動(dòng)時(shí)使行駛電動(dòng)機(jī)24(第二旋轉(zhuǎn)電機(jī))從第一傳遞路徑70分離的情況下，能夠抑制利用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使行駛電動(dòng)機(jī)24旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的渦電流所引起的發(fā)熱。由此，不需要防止行駛電動(dòng)機(jī)24的發(fā)熱過(guò)度的其它對(duì)策(例如為發(fā)動(dòng)機(jī)20的輸出限制)，能夠抑制因該其它對(duì)策造成的車(chē)輛10的商品性的降低或者追加費(fèi)用的產(chǎn)生。

在第一實(shí)施方式中，ecu54(控制裝置)將eng離合器26(第一切換裝置)設(shè)為接通(傳遞狀態(tài))并利用發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10，并且將gen離合器28(第二切換裝置)以及trc離合器30(第三切換裝置)控制為斷開(kāi)(非連接狀態(tài))(圖5的s3)。在該狀態(tài)下對(duì)車(chē)輛10進(jìn)行制動(dòng)的情況下，ecu54將eng離合器26切換為斷開(kāi)，并且將trc離合器30切換為接通而使行駛電動(dòng)機(jī)24再生發(fā)電(圖4的控制方式pa41、圖6的t3～t4、圖7的t19～t20)。

由此，在通過(guò)行駛電動(dòng)機(jī)24進(jìn)行再生發(fā)電時(shí)，抑制因發(fā)動(dòng)機(jī)20空轉(zhuǎn)造成的再生能量的損失，能夠高效地回收車(chē)輛10制動(dòng)時(shí)的再生能量。

b.第二實(shí)施方式

[b-1.車(chē)輛10a的結(jié)構(gòu)]

＜b-1-1.整體結(jié)構(gòu)(與第一實(shí)施方式的差異)＞

圖10是本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛10a的概要結(jié)構(gòu)圖。對(duì)與第一實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)說(shuō)明。

第一實(shí)施方式的車(chē)輛10具有兩個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)22、24(發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24)(圖1)。相對(duì)于此，第二實(shí)施方式的車(chē)輛10a僅具有一個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)120。

與第一實(shí)施方式相同，在第二實(shí)施方式中也具有三個(gè)離合器(第一離合器130、第二離合器132、第三離合器134)。然而，在第二實(shí)施方式中僅具有一個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)120，因此第一離合器130、第二離合器132、第三離合器134的配置與第一實(shí)施方式的第一離合器26、第二離合器28、第三離合器30不同。

以下，將發(fā)動(dòng)機(jī)20、旋轉(zhuǎn)電機(jī)120、第一離合器130、第二離合器132以及第三離合器134統(tǒng)一稱作驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)60a。另外，將連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)20與車(chē)輪34的動(dòng)力傳遞路徑稱作第一傳遞路徑140。此外，將連結(jié)第一傳遞路徑140與旋轉(zhuǎn)電機(jī)120的動(dòng)力傳遞路徑稱作第二傳遞路徑142。將從第一傳遞路徑140向第二傳遞路徑142分支的分支點(diǎn)稱作分支點(diǎn)144。

需要說(shuō)明的是，圖10的溫度傳感器46檢測(cè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)120的線圈的溫度tc并向ecu54發(fā)送。

＜b-1-2.旋轉(zhuǎn)電機(jī)120＞

旋轉(zhuǎn)電機(jī)120為三相交流無(wú)刷式，具有作為行駛電動(dòng)機(jī)以及發(fā)電機(jī)的功能。即，作為行駛電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)120作為車(chē)輛10a的行駛用的第二驅(qū)動(dòng)源生成動(dòng)力tmg并向車(chē)輪34(驅(qū)動(dòng)輪)側(cè)供給。另外，旋轉(zhuǎn)電機(jī)120在車(chē)輛10a制動(dòng)時(shí)進(jìn)行再生，經(jīng)由未圖示的逆變器將再生電力preg向蓄電池36或者電動(dòng)輔機(jī)類52供給。

另外，作為發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)120通過(guò)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng進(jìn)行發(fā)電，經(jīng)由未圖示的逆變器向蓄電池36或者電動(dòng)輔機(jī)類52供給。

以下，也將旋轉(zhuǎn)電機(jī)120稱作電動(dòng)發(fā)電機(jī)120。對(duì)與電動(dòng)發(fā)電機(jī)120相關(guān)的參數(shù)標(biāo)注“mg”或者“mg”。另外，在圖10等中，用“mg”表示電動(dòng)發(fā)電機(jī)120。電動(dòng)發(fā)電機(jī)120能夠用作發(fā)動(dòng)機(jī)20的起動(dòng)電動(dòng)機(jī)。

＜b-1-3.第一離合器130、第二離合器132以及第三離合器134＞

第一離合器130(第一切換裝置)配置在第一傳遞路徑140中的車(chē)輪34與分支點(diǎn)144之間。第一離合器130根據(jù)來(lái)自ecu54的指令來(lái)切換發(fā)動(dòng)機(jī)20以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的組合與車(chē)輪34的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。即，第一離合器130位于與第一實(shí)施方式的第一離合器26相同的位置。以下，也將第一離合器130稱作com離合器130。這里的“com”是指發(fā)動(dòng)機(jī)20以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)120“共用”(common)的離合器。

第二離合器132(第二切換裝置)配置在第二傳遞路徑142上，根據(jù)來(lái)自ecu54的指令來(lái)切換第一傳遞路徑140與電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。以下，也將第二離合器132稱作mg離合器132。

第三離合器134(第三切換裝置)配置在第一傳遞路徑140中的發(fā)動(dòng)機(jī)20與分支點(diǎn)144之間，根據(jù)來(lái)自ecu54的指令來(lái)切換發(fā)動(dòng)機(jī)20與車(chē)輪34(或者分支點(diǎn)144)的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。以下，也將第三離合器134稱作eng離合器134。

[b-2.行駛模式]

圖11是示出第二實(shí)施方式的行駛模式與第一離合器130、第二離合器132、第三離合器134的關(guān)系的圖。如上述那樣，在第二實(shí)施方式中僅使用一個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)120。因此，在第二實(shí)施方式中，主要使用mot行駛模式以及eng行駛模式。與第一實(shí)施方式相同，在第二實(shí)施方式中，也主要根據(jù)車(chē)速v以及車(chē)輛10a的行駛驅(qū)動(dòng)力fd來(lái)進(jìn)行行駛模式的選擇。圖11的控制方式pa51、pa52、pa61～pa65、pa71相當(dāng)于圖4的控制方式pa11、pa12、pa31～pa35、pa41。

＜b-3.第二實(shí)施方式中的控制＞

＜b-3-1.驅(qū)動(dòng)方式的切換＞

(b-3-1-1.概要)

圖11是示出第二實(shí)施方式的行駛模式與第一離合器130、第二離合器132、第三離合器134的關(guān)系的圖。如圖11所示，在第二實(shí)施方式中，使用mot行駛模式、eng行駛模式、以及再生模式。與第一實(shí)施方式相同，在第二實(shí)施方式中，主要根據(jù)車(chē)速v以及車(chē)輛10a的行駛驅(qū)動(dòng)力fd來(lái)選擇mot行駛模式以及eng行駛模式。

(b-3-1-2.高速巡航控制)

接下來(lái)，與車(chē)輛10a的高速巡航相關(guān)聯(lián)地對(duì)ecu54進(jìn)行的高速巡航控制進(jìn)行說(shuō)明。高速巡航控制是選擇性使用eng行駛模式的控制方式pa62以及pa64(圖11)的控制。也可以除pa62以及pa64以外或者替代pa62以及pa64而使用控制方式pa65。

圖12是第二實(shí)施方式中的高速巡航控制的流程圖。圖13以及圖14是示出第二實(shí)施方式的高速巡航控制中的各種參數(shù)以及第一離合器130、第二離合器132、第三離合器134的動(dòng)作的關(guān)聯(lián)的第一例以及第二例的圖。

在圖13以及圖14中，作為參數(shù)，示出車(chē)速v、發(fā)動(dòng)機(jī)20的輸出(eng輸出teng)以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的輸出(mg輸出tmg)。

與圖14的eng輸出teng相伴地示出的“車(chē)輪”以及“mg”與圖7同樣地表示eng輸出teng的傳遞目的地。即，在與“車(chē)輪”對(duì)應(yīng)的時(shí)刻(例如t52～t53)，將eng輸出teng(動(dòng)力teng)傳遞至車(chē)輪34。在與“mg”對(duì)應(yīng)的時(shí)刻(例如t53～t54)，將eng輸出teng(動(dòng)力teng)傳遞至電動(dòng)發(fā)電機(jī)120。

圖12的步驟s21、s22與圖5的步驟s1、s2相同。在車(chē)輛10a處于高速巡航中的情況下(s21：是)，進(jìn)入步驟s23。

在步驟s23中，ecu54選擇eng行駛模式的控制方式pa62。即，ecu54使發(fā)動(dòng)機(jī)20工作，并且將com離合器130以及eng離合器134設(shè)為接通，將mg離合器132設(shè)為斷開(kāi)(參照?qǐng)D13)。

在圖13中，從時(shí)間點(diǎn)t41至?xí)r間點(diǎn)t42利用mot行駛模式的控制方式pa51使車(chē)輛10a加速(也可以一并使用控制方式pa52等)。之后，從時(shí)間點(diǎn)t42至?xí)r間點(diǎn)t43利用eng行駛模式的控制方式pa62，使車(chē)輛10a高速巡航。之后，從時(shí)間點(diǎn)t43至?xí)r間點(diǎn)t44利用再生模式的控制方式pa71使車(chē)輛10a減速。

返回圖12，步驟s24與圖5的步驟s4相同。在蓄電池36的剩余量少的情況下(s24：是)，進(jìn)入步驟s25。

在步驟s25中，ecu54選擇eng行駛模式的控制方式pa64。即，ecu54使發(fā)動(dòng)機(jī)20工作，并且將com離合器130設(shè)為斷開(kāi)，將mg離合器132以及eng離合器134設(shè)為接通(參照?qǐng)D14的時(shí)間點(diǎn)t53～t54、t55～t56、t57～t58)。由此，在車(chē)輛10a處于慣性行駛的狀態(tài)下，能夠通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng使電動(dòng)發(fā)電機(jī)120發(fā)電而對(duì)高電壓蓄電池36進(jìn)行充電。需要說(shuō)明的是，也可以在步驟s25的執(zhí)行時(shí)間的整體或者一部分，停止發(fā)動(dòng)機(jī)20處的燃料噴射。除此以外，也可以將mg離合器132暫時(shí)設(shè)為斷開(kāi)，僅通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的慣性力進(jìn)行發(fā)電。

圖12的步驟s26與圖5的步驟s6相同。

因此，在蓄電池36的剩余量少的情況下(s24：是)，重復(fù)步驟s23、s25(參照?qǐng)D14的時(shí)間點(diǎn)t52～t59)。

在圖14中，從時(shí)間點(diǎn)t51至?xí)r間點(diǎn)t52利用mot行駛模式的控制方式pa51使車(chē)輛10a加速(也可以一并使用控制方式pa52等)。之后，一邊交替進(jìn)行eng行駛模式的控制方式pa62(圖12的s23)與pa64(s25)，一邊使車(chē)輛10a高速巡航。之后，從時(shí)間點(diǎn)t59至?xí)r間點(diǎn)t60利用再生模式的控制方式pa71使車(chē)輛10a減速。

[b-4.第二實(shí)施方式的效果]

根據(jù)以上那樣的第二實(shí)施方式，在第一實(shí)施方式的效果的基礎(chǔ)上或者替代該效果，能夠起到以下的效果。

根據(jù)第二實(shí)施方式，除com離合器130(第一切換裝置)以及mg離合器132(第二切換裝置)以外，具備eng離合器134(第三切換裝置)。eng離合器134配置在第一傳遞路徑140中的比分支點(diǎn)144(第一分支點(diǎn))靠發(fā)動(dòng)機(jī)20側(cè)的位置，用于切換車(chē)輪34和電動(dòng)發(fā)電機(jī)120(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī))的組合與發(fā)動(dòng)機(jī)20的連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)。

由此，能夠?qū)④?chē)輪34與電動(dòng)發(fā)電機(jī)120連結(jié)，并且使發(fā)動(dòng)機(jī)20與車(chē)輪34和電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的組合分離。例如通過(guò)在與車(chē)輛10a的制動(dòng)相伴的電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的再生時(shí)使用這樣的狀態(tài)，從而能夠高效地回收車(chē)輛10a制動(dòng)時(shí)的再生能量。另外，通過(guò)在基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的車(chē)輛10a行駛時(shí)使用上述那樣的狀態(tài)，能夠消除發(fā)動(dòng)機(jī)20所造成的阻力，提高車(chē)輛10a的行駛效率(或者實(shí)際燃料利用率)。

c.(變形例)

需要說(shuō)明的是，本發(fā)明不限于上述各實(shí)施方式，能夠基于本說(shuō)明書(shū)的記載內(nèi)容而采用各種結(jié)構(gòu)是不言而喻的。例如，能夠采用以下結(jié)構(gòu)。

[c-1.應(yīng)用對(duì)象]

第一實(shí)施方式的車(chē)輛10具有發(fā)動(dòng)機(jī)20、發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24(圖1)，第二實(shí)施方式的車(chē)輛10a具有發(fā)動(dòng)機(jī)20以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)120(圖10)。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。例如，車(chē)輛10也能夠采用具有發(fā)動(dòng)機(jī)20與三個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的結(jié)構(gòu)。

[c-2.旋轉(zhuǎn)電機(jī)]

第一實(shí)施方式的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24以及第二實(shí)施方式的旋轉(zhuǎn)電機(jī)120均為三相交流無(wú)刷式。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)22及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)24以及第二實(shí)施方式的旋轉(zhuǎn)電機(jī)120也可以為直流式或者電刷式。

[c-3.離合器]

在第二實(shí)施方式中設(shè)置有第一離合器130、第二離合器132、第三離合器134(圖10)。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)120分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。例如，也可以省略第三離合器134。

在第一實(shí)施方式中，在eng離合器26與車(chē)輪34之間的第二分支點(diǎn)78連接有行駛電動(dòng)機(jī)24以及第三離合器30(圖1以及圖2)。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使發(fā)電機(jī)22分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。例如，也可以將第二分支點(diǎn)78設(shè)置在比eng離合器26靠發(fā)動(dòng)機(jī)20側(cè)的位置。

[c-4.轉(zhuǎn)矩限制器32]

在第一實(shí)施方式中設(shè)置有轉(zhuǎn)矩限制器32(圖1以及圖2)。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。例如，也能夠省略轉(zhuǎn)矩限制器32?；蛘?，在第一實(shí)施方式中也能夠在行駛電動(dòng)機(jī)24與第二分支點(diǎn)78之間設(shè)置其它的轉(zhuǎn)矩限制器。第二實(shí)施方式也是同樣的。

[c-5.行駛模式以及控制方式]

在第一實(shí)施方式中使用圖3以及圖4所示的行駛模式以及控制方式，在第二實(shí)施方式中使用圖11所示的行駛模式以及控制方式。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。

例如，也能夠省略圖4或者圖11的控制方式的一部分?；蛘?，也能夠利用其它控制方式。例如，在再生模式中，在要求的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的情況(換言之，需要盡快減速的情況)下，也可以將第一實(shí)施方式的eng離合器26、gen離合器28以及trc離合器30全部控制為接觸狀態(tài)(接通)，通過(guò)發(fā)電機(jī)22以及行駛電動(dòng)機(jī)24進(jìn)行再生發(fā)電并且使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器工作?；蛘?，在再生模式中，也可以將第一實(shí)施方式的trc離合器30控制為非接觸狀態(tài)(斷開(kāi))，并且將eng離合器26以及gen離合器28控制為接觸狀態(tài)(接通)，通過(guò)發(fā)電機(jī)22進(jìn)行再生發(fā)電。

[c-6.高速巡航控制]

在上述各實(shí)施方式中，在進(jìn)行是否處于高速巡航中的判斷時(shí)，使用了車(chē)速v與車(chē)速v的時(shí)間微分值δv的絕對(duì)值|δv|(圖5的s1、圖12的s21)。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。

在第一實(shí)施方式中，作為使用控制方式pa32(eng離合器26：接通；gen離合器28：斷開(kāi)；trc離合器30：斷開(kāi))的條件，使用處于高速巡航中的條件(圖5的s1：是)。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。例如，在圖5的步驟s1中，也能夠僅使用車(chē)輛10處于高速狀態(tài)的條件(v＞thv1)而選擇控制方式pa32。第二實(shí)施方式也是同樣的。

在第一實(shí)施方式中，在車(chē)速v小于第二車(chē)速閾值thv2的情況下(圖5的s6：是)，中止慣性行駛。然而，例如，若從判斷應(yīng)當(dāng)中止慣性行駛的時(shí)間點(diǎn)的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。例如，也可以在步驟s5(發(fā)電優(yōu)先控制)的執(zhí)行中車(chē)速v的時(shí)間微分值δv的絕對(duì)值大于第二加速度閾值thδv2的情況下，中止慣性行駛。

在第一實(shí)施方式中，使用圖5的流程圖進(jìn)行高速巡航控制。然而，作為高速巡航控制，不限于此。

圖15是第一變形例所涉及的高速巡航控制的流程圖。圖15的步驟s31～s36與圖5的步驟s1～s6相同。在圖15的步驟s36中車(chē)速v的降低較大的情況下(s36：是)，進(jìn)入步驟s37。

在步驟s37中，ecu54選擇eng行駛模式的控制方式pa33。即，ecu54使發(fā)動(dòng)機(jī)20工作，并且將eng離合器26以及gen離合器28設(shè)為接通，將trc離合器30設(shè)為斷開(kāi)。由此，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力teng進(jìn)行車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)以及發(fā)電機(jī)22的發(fā)電，能夠在使車(chē)輛10行駛的同時(shí)對(duì)高電壓蓄電池36進(jìn)行充電。

在步驟s38中，ecu54判斷高電壓蓄電池36的剩余量(soc)是否較少。該判斷與圖15的步驟s34(或者圖5的s4)相同。在剩余量少的情況下(s38：是)，重復(fù)步驟s37。在剩余量不少的情況下(s38：否)，結(jié)束本次的處理而返回步驟s31。

圖16是第二變形例所涉及的高速巡航控制的流程圖。圖16的步驟s41～s45與圖5的步驟s1～s5相同。在圖15的步驟s45后，在步驟s46中，ecu54判斷蓄電池36的充電是否未完成。具體來(lái)說(shuō)，ecu54判斷來(lái)自soc傳感器40的soc是否小于第二soc閾值thsoc2。

第二soc閾值thsoc2設(shè)定為比soc閾值thsoc高的值。例如，通過(guò)將第二soc閾值thsoc2設(shè)定為用于防止高電壓蓄電池36的過(guò)充電的適當(dāng)值，能夠防止高電壓蓄電池36的soc過(guò)度增大。其結(jié)果是，能夠更可靠地防止高電壓蓄電池36的過(guò)充電。

在充電未完成的情況下(s46：是)，進(jìn)入步驟s47，在充電完成的情況下(s46：否)，換言之，在充電結(jié)束的情況下，返回步驟s41。

在步驟s47中，ecu54判斷車(chē)速v的降低是否增大。該判斷與圖5的步驟s6相同。在車(chē)速v的降低不大的情況下(s47：否)，返回步驟s45。在車(chē)速v的降低較大的情況下(s47：是)，結(jié)束本次的處理而返回步驟s41。因此，在蓄電池36的充電未完成(s46：是)且車(chē)速v的降低不大的情況下(s47：否)，重復(fù)步驟s45。

[c-7.過(guò)熱抑制控制]

在上述各實(shí)施方式中，使用過(guò)熱抑制控制(圖8)。然而，例如若從在基于發(fā)動(dòng)機(jī)20的高速行駛時(shí)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)分離的觀點(diǎn)出發(fā)，則不限于此。例如，也能夠省略過(guò)熱抑制控制。