本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行在環(huán)島交通中的車輛的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備的方法。本發(fā)明還涉及一種用于車輛的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備。

背景技術(shù)：

已知的距離調(diào)節(jié)速度控制器(英語：自適應(yīng)巡航控制，adaptivecruisecontrol，acc)是車輛行駛技術(shù)的輔助系統(tǒng)，用于借助縱向調(diào)節(jié)器和可選擇的橫向調(diào)節(jié)器并且必要時(shí)借助其它調(diào)節(jié)元件來實(shí)現(xiàn)車輛的部分自動(dòng)化的行駛運(yùn)行。用于這種系統(tǒng)的所希望的參數(shù)，如例如希望的速度或與前方車輛的所希望的距離，例如通過車輛中的調(diào)節(jié)桿來輸入。

通過所述的acc系統(tǒng)，駕駛員能夠從簡(jiǎn)單的行駛?cè)蝿?wù)中減輕負(fù)擔(dān)。該系統(tǒng)以直至被調(diào)整的希望速度來跟隨在前行駛的車輛。沒有在前行駛的車輛的情況下，該系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)節(jié)由駕駛員調(diào)整的希望速度。為了也在彎道中保證舒適的行駛特性，最大的橫向加速度通過適度的速度匹配來限制。為此，從行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)數(shù)據(jù)(例如橫擺率，轉(zhuǎn)向角等)和導(dǎo)航數(shù)據(jù)中能夠確定用于彎道的最大可能的車輛速度，該速度之后以適合的調(diào)節(jié)策略被匹配到實(shí)際的車輛速度上。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務(wù)在于，提供一種用于車輛的改進(jìn)的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備。

根據(jù)第一方面，該任務(wù)通過用于運(yùn)行在環(huán)島交通中的車輛的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備的方法來解決，包括如下步驟：

-定位在環(huán)島交通中的車輛；

-在駛?cè)氕h(huán)島交通和為了駛出該環(huán)島交通而轉(zhuǎn)向之間保持車輛速度基本不變；和

-在駛出環(huán)島交通期間限定車輛的加速。

由此，有利地實(shí)現(xiàn)了車輛的行駛特性，該車輛的行駛特性盡可能地模仿在環(huán)島交通中的由人駕駛的車輛行駛特性，由此，有利地提高了車輛運(yùn)行的舒適級(jí)別。

根據(jù)第二方面，該任務(wù)通過用于車輛的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備來解決，包括：

-定位裝置，借助該定位裝置能夠?qū)崿F(xiàn)在環(huán)島交通中的車輛定位；和

-控制裝置，借助該控制裝置能夠在駛?cè)朐摥h(huán)島交通和為了駛出該環(huán)島交通而轉(zhuǎn)向之間保持車輛速度基本不變；其中，在駛出環(huán)島交通期間能夠產(chǎn)生該車輛的限定的加速度。

本方法的有利擴(kuò)展方案是從屬權(quán)利要求的主題。

本方法的有利擴(kuò)展方案設(shè)置，在環(huán)島交通中的車輛定位借助數(shù)字地圖數(shù)據(jù)來執(zhí)行。以這種方式有利地支持：提供車輛的高定位精度，由此，本方法特別有效率地并且對(duì)于駕駛員而言舒適地被執(zhí)行。

本方法的另一有利擴(kuò)展方案設(shè)置，在環(huán)島交通中的車輛定位通過分析處理被檢測(cè)的車輛傳感器數(shù)據(jù)來執(zhí)行。雖然以這種方式，數(shù)字地圖數(shù)據(jù)不可供使用，但是在這種情況下，在駛出環(huán)島交通時(shí)也限定地提高了車輛的加速度，由此能夠顯著提高行駛舒適性。

本方法的另一有利擴(kuò)展方案設(shè)置，傳感器數(shù)據(jù)涉及下述中的至少一個(gè)：車輛的轉(zhuǎn)向角，車輛的橫擺率，車輛速度。以這種方式能夠使用車輛的行駛運(yùn)行參數(shù)用于在環(huán)島交通中的定位。借助通常已經(jīng)存在的傳感技術(shù)，這有利地在沒有技術(shù)附加花費(fèi)的情況下是可能的。

本方法的另一有利擴(kuò)展方案設(shè)置，執(zhí)行交通方面的識(shí)別，其中，本方法相應(yīng)于識(shí)別到的交通方面來執(zhí)行。以這種方式能夠有利地實(shí)現(xiàn)，本方法既能在左行交通又能在右行交通情況下起作用。有利地，這種構(gòu)型借助簡(jiǎn)單的軟件技術(shù)的匹配措施是可能的，尤其是確定算法的正負(fù)符號(hào)。

下面以其它特征和優(yōu)點(diǎn)借助多個(gè)附圖詳細(xì)描述本發(fā)明。在此，所有描述的或示出的特征本身或以任意的組合構(gòu)成本發(fā)明的主題，而與它們?cè)跈?quán)利要求中的概括或它們的引用無關(guān)，以及與它們?cè)谡f明書或附圖中的表達(dá)或表述無關(guān)。附圖應(yīng)主要考慮用于闡明本發(fā)明重要的原理。

已公開的方法特征類似地從相應(yīng)的已公開的設(shè)備特征中得出并且反之亦然。這尤其意味著，涉及用于運(yùn)行車輛的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備的本方法的特征、技術(shù)優(yōu)點(diǎn)和實(shí)施方式以類似的方式從涉及縱向調(diào)節(jié)設(shè)備的相應(yīng)實(shí)施方式、特征和優(yōu)點(diǎn)中得出并且反之亦然。

附圖說明

在附圖中示出：

圖1在環(huán)島交通中的車輛的傳統(tǒng)加速度的原理的隨時(shí)間的變化過程；

圖2在環(huán)島交通中的車輛的加速度的原理的隨時(shí)間的變化過程；

圖3根據(jù)本發(fā)明的方法的實(shí)施方式的原理流程；和

圖4根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備的示意性構(gòu)造。

具體實(shí)施方式

在現(xiàn)有技術(shù)中描述的傳統(tǒng)的、在彎道中的調(diào)節(jié)在彎道中通常非常好地在所有速度范圍和轉(zhuǎn)彎過程中起作用。

與之相反，環(huán)島交通可能是有問題的，其中，駛過環(huán)島交通包括如下階段p1至p5：

p1：駛?cè)氕h(huán)島交通中(在右行交通中：右彎道)

p2：轉(zhuǎn)向(在右行交通中：從右彎道轉(zhuǎn)向到左彎道中)

p3：在環(huán)島交通中行駛(在右行交通中：左彎道)

p4：轉(zhuǎn)向(在右行交通中：從左彎道轉(zhuǎn)向到右彎道中)

p5：從環(huán)島交通中駛出(在右行交通中：右彎道)

在圖1中示出在環(huán)島交通的所述五個(gè)階段p1至p5中額定加速度a1經(jīng)過時(shí)間t的變化過程。實(shí)際加速度a2經(jīng)過時(shí)間t的變化過程同樣在附圖中以環(huán)島交通的五個(gè)階段p1至p5示出，其中，實(shí)際加速度a2包含縱向調(diào)節(jié)設(shè)備(未示出)的慣性和不同的調(diào)節(jié)精度。

在圖1的下段中示出經(jīng)時(shí)間t的車輛轉(zhuǎn)向角α。

能夠看出，在階段p1，p3和p5中，車輛的橫向加速度通過限制車輛速度來匹配。因?yàn)樵陔A段p2和p4中，轉(zhuǎn)向裝置短時(shí)地很少地具有轉(zhuǎn)向角或者說限定為直線行駛，該車輛則以傳統(tǒng)的方式在階段p2和p4中加速。因此，具有傳統(tǒng)的主動(dòng)acc系統(tǒng)的環(huán)島交通行駛的特點(diǎn)在于，在階段p1，p3和p5中的減速與在p2和p4階段中的加速之間的不舒適的、突然的過渡。

本發(fā)明提出，實(shí)現(xiàn)車輛的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備的改進(jìn)的、舒適的運(yùn)行特性，尤其在環(huán)島交通中。

通過所提出的方法使車輛能夠通過主動(dòng)的acc系統(tǒng)舒適地行駛通過環(huán)島交通。原理上在圖2中示出的、額定加速度a3(具有環(huán)島交通邏輯的額定加速度)的變化過程被視為特別舒適的并且被視為效仿典型的人員駕駛行為。

除額定加速度a1的傳統(tǒng)變化過程外，圖2在原理上還示出，所提出的方法的實(shí)施方式如下所述地經(jīng)過時(shí)間t對(duì)額定加速度a3產(chǎn)生影響：能夠看出，在階段p1中，車輛速度被限制。

與在傳統(tǒng)系統(tǒng)中不同，在階段p2中，車輛并沒有加速，而是車輛速度基本保持不變。

在階段p3中，車輛速度被限制或者說保持不變，使得結(jié)果在階段p2和p3中，即在整個(gè)環(huán)島交通行駛期間，車輛速度基本保持不變。

在階段p4中，車輛被限定地加速。

與在傳統(tǒng)系統(tǒng)中不同，在階段p5中，車輛速度沒有減小，而是至少保持不變或者說適度加速。結(jié)果，在為了駛出環(huán)島交通而轉(zhuǎn)向時(shí)間點(diǎn)時(shí)和駛出環(huán)島交通期間執(zhí)行車輛的適度加速。

在圖2中另外也示出了實(shí)際加速度a2的變化過程，該變化過程代表具有調(diào)節(jié)不精確性和系統(tǒng)慣性的額定加速度a3的變化過程。

下面以示例的數(shù)值闡述本發(fā)明。但是，顯而易見的是，用于實(shí)現(xiàn)縱向調(diào)節(jié)設(shè)備的所提出的運(yùn)行特性的其它限定數(shù)值也是可能的。假設(shè)一環(huán)島交通，車輛能持續(xù)以25km/h的速度舒適地行駛通過該環(huán)島交通。此外，進(jìn)入環(huán)島交通的車輛駛?cè)胨俣燃僭O(shè)約為30km/h。

相應(yīng)于現(xiàn)有技術(shù)，在駛?cè)氕h(huán)島交通時(shí)(階段p1)將車輛速度限制到約為25km/h。在轉(zhuǎn)向時(shí)(階段p2)，車輛又加速到約30km/h。接下來，在環(huán)島交通行駛期間(p3階段)將車輛速度限制到約25km/h。為了駛出階段(階段p4)，車輛暫時(shí)又加速到約30km/h，之后，在駛出期間又減速到25km/h并且在此之后(階段p5)最終又加速到希望的速度。

在駛?cè)氕h(huán)島交通時(shí)(階段p1)，車輛速度減小到25km/h。該車輛速度在整個(gè)環(huán)形行駛期間(階段p2和p3)保持不變。在為了駛出而轉(zhuǎn)向時(shí)(階段p4)加速車輛并且在駛出時(shí)(階段p5)不重新減速。

從圖2中可清楚看出，根據(jù)本發(fā)明的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備與傳統(tǒng)的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備有多大區(qū)別。

即從圖2中看到，在階段p2和p5中(在這兩個(gè)階段中，所提出的特性與額定加速度的常規(guī)變化過程不相符)，縱向調(diào)節(jié)設(shè)備100的運(yùn)行特性通過修改額定加速度來匹配。

在優(yōu)選實(shí)施方式中，借助定位系統(tǒng)，即通過縱向調(diào)節(jié)設(shè)備100的數(shù)字地圖數(shù)據(jù)來告知階段p1的開始和階段p5的結(jié)束。優(yōu)選，數(shù)字地圖數(shù)據(jù)以任一方式存在于車輛中并且例如借助外部數(shù)據(jù)連接傳送給該車輛就足夠了。由此，根據(jù)對(duì)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)(例如橫擺率和轉(zhuǎn)向角)的觀察能夠推導(dǎo)出在這些單個(gè)階段p1至p5之間的過渡。

在另一變型方案中，有利的也可能是：執(zhí)行交通方面的識(shí)別并且相應(yīng)于該交通方面執(zhí)行所提出的方法。由此，本方法有利地既能在右行交通也能在左行交通中使用。

在一替代方案中，有利的也可能是：完全無需數(shù)字地圖材料來實(shí)施本方法，其中，借助車輛傳感技術(shù)僅識(shí)別駛?cè)氕h(huán)島交通和在該環(huán)島交通內(nèi)部的地理位置。例如在沒有應(yīng)用導(dǎo)航的系統(tǒng)中可以是這種情況，其中，環(huán)島交通行駛僅根據(jù)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)，以及必要時(shí)根據(jù)在駛出時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)向燈的操作來識(shí)別。但是在這種情況下，縱向調(diào)節(jié)設(shè)備100的特定反應(yīng)僅在階段p5中是可能的，因?yàn)樵谥暗碾A段p1至p4中，在沒有數(shù)字地圖材料的情況下不能夠足夠安全地從環(huán)島交通中駛出。因此，在這種情況下，在階段p2中取消縱向調(diào)節(jié)設(shè)備100的特定特性。

但是，在相對(duì)于常規(guī)系統(tǒng)的該變型方案中也能感知明顯的改進(jìn)，因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)情況下，階段p5對(duì)于行駛舒適性是起決定作用的。

圖3示出根據(jù)本發(fā)明的方法的實(shí)施方式的原理流程。

在步驟200中執(zhí)行在環(huán)島交通中的車輛的定位。

在步驟210中執(zhí)行在駛?cè)氕h(huán)島交通和為了駛出環(huán)島交通而轉(zhuǎn)向之間的車輛速度的基本保持不變。

在步驟220中執(zhí)行在駛出環(huán)島交通期間車輛的限定的加速。

本方法的實(shí)施優(yōu)選在軟件中實(shí)現(xiàn)，其中，由此有利地簡(jiǎn)化了更新和修改。

圖4示出縱向調(diào)節(jié)設(shè)備100的實(shí)施方式的大大簡(jiǎn)化的示意性框圖?？煽闯龆ㄎ谎b置10和控制裝置20，它們?cè)诠δ苌线@樣相互作用并且這樣構(gòu)成，使得能夠產(chǎn)生縱向調(diào)節(jié)設(shè)備100的之前公開的運(yùn)行特性。

概括地，借助現(xiàn)有發(fā)明來提出一種用于在環(huán)島交通中的車輛的縱向調(diào)節(jié)設(shè)備的改進(jìn)的、更舒適的運(yùn)行的方法。

專業(yè)人員將以合適的方式改變和/或相互組合本發(fā)明的特征，而不會(huì)偏離本發(fā)明的核心。