本發(fā)明涉及工程機械技術領域，特別涉及一種動力艙和工程車輛。

背景技術：

滑移裝載機，亦稱多功能工程車，是一種利用兩側車輪線速度差而實現(xiàn)滑移轉向的工程車輛。滑移裝載機具有結構緊湊、動作靈活等特點，可于作業(yè)現(xiàn)場快速更換或掛接各種工作裝置，這使得其能夠適應不同的工作環(huán)境和作業(yè)內容，可以適用于基礎設施建設、建筑工地、廠房車間、倉庫、碼頭、輪船甲板甚至船艙內等場地狹窄、作業(yè)內容頻繁變換的場合。

目前，滑移裝載機大多采用圖1所示的布局結構，駕駛室前面設計安裝不同的工作裝置，滿足不同的工程施工需求；駕駛室后面則設置動力艙，動力艙內部布置有發(fā)動機、風扇和散熱器等裝置，而由于滑移裝載機動力艙較為緊湊，且考慮整車行駛方向，風扇往往采用吹風風扇，散熱器安裝在風扇后面，位于動力艙的后端。此外，如圖1所示，滑移裝載機還包括進風口1’和出風口5’，其中，進風口1’設置于駕駛室與動力艙的左艙罩2’及右艙罩3’之間并分布于整機兩側，出風口5’則設置于后艙罩4’上，這樣在風扇的作用下，空氣能夠從整機兩側的進風口1’進入動力艙內并與散熱器換熱后從后艙罩4’上的出風口5’流出動力艙，實現(xiàn)對動力艙的冷卻。

這種現(xiàn)有的動力艙結構，雖然可以實現(xiàn)對空氣較好的導流作用，但由于布局結構過于簡單，冷卻性能和消聲降噪性能卻較差，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)進風口1’位于動力艙前端，由進風口1’進入動力艙內的 空氣要先經過發(fā)動機表面的加熱后才能與散熱器換熱，這就導致流入散熱器的空氣溫度較高，以致于會制約了散熱器散熱性能的發(fā)揮，影響散熱器的散熱效果，降低對動力艙的冷卻效率，縮短滑移裝載機的使用壽命。

(2)進風口1’和出風口5’處未設置任何消聲降噪結構，無法降低經由進風口1’和出風口5’從動力艙內部向動力艙外部傳播的噪聲強度，導致動力艙的噪聲輻射較為嚴重。

(3)進風口1’和出風口5’均采用沖孔結構，進風面積小，風阻較大，影響進入和流出動力艙的空氣流量，進而會影響冷卻效果。

可見，現(xiàn)有的動力艙結構，布局設計過于簡單，風阻較大，與散熱器進行換熱的空氣溫度較高，整車熱平衡性能較差，整車許用環(huán)境溫度較低，而且進風口和出風口均無降噪結構，噪聲輻射較為嚴重。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的一個技術問題是：現(xiàn)有的動力艙，其發(fā)動機會升高與散熱器進行換熱的空氣的溫度，影響動力艙的冷卻效果。

為了解決上述技術問題，本發(fā)明第一方面提供了一種動力艙，其內部由前至后依次布置有發(fā)動機、風扇和散熱器，且其包括分隔結構、進風口和出風口，其中，分隔結構設置在發(fā)動機與風扇之間并將動力艙分隔為布置有發(fā)動機的發(fā)動機艙和布置有風扇及散熱器的冷卻艙；進風口設置于分隔結構的后方，用于連通冷卻艙的內部與冷卻艙的外部，以使空氣能夠在風扇的作用下經由進風口進入冷卻艙的內部并經由出風口流出至冷卻艙的外部。

可選地，分隔結構的表面上設有隔熱層和/或吸音層。

可選地，分隔結構的靠近發(fā)動機一側的表面上設有隔熱層，和/或，分隔結構的遠離發(fā)動機一側的表面上設有吸音層。

可選地，動力艙還包括降噪結構，降噪結構用于降低經由進風口和/或出風口從動力艙的內部向動力艙的外部傳播的噪聲強度。

可選地，降噪結構包括進風降噪結構，進風降噪結構用于降低經 由進風口從動力艙的內部向動力艙的外部傳播的噪聲強度；進風降噪結構包括具有開口的消聲腔，進風口通過消聲腔連通冷卻艙的內部與冷卻艙的外部。

可選地，進風口設置于消聲腔的側壁上，且進風口與開口設置于消聲腔的相鄰或相對的側壁上。

可選地，動力艙的艙罩具有腔室，消聲腔為艙罩的腔室。

可選地，進風降噪結構還包括吸音結構，吸音結構設置于消聲腔的內部，用于吸收經由消聲腔從動力艙的內部向動力艙的外部傳播的噪聲。

可選地，吸音結構包括吸音層，吸音層粘貼于消聲腔的內壁上。

可選地，出風口包括具有中空空間的圍板和至少一個折彎板，至少一個折彎板設置于圍板的中空空間內以形成至少兩個出風流道，折彎板經過至少一次彎折形成。

可選地，折彎板經過至少兩次彎折形成。

可選地，折彎板包括第一折板、中間板和第二折板，第一折板和第二折板分別相對于中間板向相反方向彎折。

可選地，折彎板使出風流道向斜上方傾斜。

可選地，折彎板的彎折角度為100°～170°。

可選地，動力艙的艙罩包括左艙罩、右艙罩和后艙罩，進風口設置于左艙罩和右艙罩中的至少一個上，出風口設置于后艙罩上。

可選地，出風口具有與散熱器接觸的接觸部，接觸部與散熱器之間設有密封結構。

本發(fā)明第二方面還提供了一種工程車輛，其包括本發(fā)明的工程車輛。

可選地，該工程車輛為滑移裝載機。

本發(fā)明的動力艙，通過設置分隔結構將動力艙分隔為發(fā)動機艙和冷卻艙，并將進風口設置于發(fā)動機后方的冷卻艙處，由于可以使得空氣直接進入冷卻艙與散熱器進行換熱，而完全無需先流經發(fā)動機艙被發(fā)動機加熱，且可以隔斷發(fā)動機表面溫度對冷卻艙的直接熱輻射，因此可以有 效減少發(fā)動機對與散熱器進行熱交換的空氣溫度的影響，從而可以更充分地發(fā)揮散熱器的散熱性能，改善對動力艙的冷卻效果，提高冷卻效率。此外，分隔結構還可以對發(fā)動機的噪聲起到隔離作用，減少發(fā)動機的噪聲經由進風口和出風口向動力艙外部的輻射。

通過以下參照附圖對本發(fā)明的示例性實施例進行詳細描述，本發(fā)明的其它特征及其優(yōu)點將會變得清楚。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1示出現(xiàn)有技術中滑移裝載機的動力艙的整體結構布局圖。

圖2示出本發(fā)明一實施例的滑移裝載機的動力艙的整體結構布局圖。

圖3示出圖2所示實施例中的動力艙的左艙罩的局部剖視圖。

圖4示出圖2所示實施例中的動力艙的內部結構布局圖。

圖5示出圖2所示實施例中的動力艙的后艙罩的結構示意圖。

圖6示出圖5中的折彎板的結構示意圖。

圖中：

1’、進風口；2’、左艙罩；3’、右艙罩；4’、后艙罩；5’、出風口；

11、左艙罩；12、右艙罩；13、后艙罩；

2、進風口；

3、出風口；31、圍板；32、折彎板；321、第一折板；322、中間板；323、第二折板；33、密封結構；

41、消聲腔；411、開口；42、吸音層；

5、注油口蓋板；6、發(fā)動機；7、風扇；8、散熱器；9、隔板；

I、發(fā)動機艙；II、冷卻艙。

具體實施方式

下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。以下對至少一個示例性實施例的描述實際上僅僅是說明性的，決不作為對本發(fā)明及其應用或使用的任何限制?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有開展創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

對于相關領域普通技術人員已知的技術、方法和設備可能不作詳細討論，但在適當情況下，所述技術、方法和設備應當被視為授權說明書的一部分。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等詞語來限定零部件，僅僅是為了便于對相應零部件進行區(qū)別，如沒有另行聲明，上述詞語并沒有特殊含義，因此不能理解為對本發(fā)明保護范圍的限制。此外，方位詞如“前、后、上、下、左、右”等所指示的方位或位置關系均是基于整車行駛方向定義的，其中，以整車前進方向為“前”，以整車后退方向為“后”。

圖2-6示出了本發(fā)明所提供的一實施例的動力艙的布局結構示意圖。參照圖2-6，本發(fā)明所提供的動力艙，其內部由前至后依次布置有發(fā)動機6、風扇7和散熱器8，且其包括分隔結構、進風口2和出風口3，其中，分隔結構設置在發(fā)動機6與風扇7之間并將動力艙分隔為布置有發(fā)動機6的發(fā)動機艙I和布置有風扇7及散熱器8的冷卻艙II；進風口2設置于分隔結構的后方，用于連通冷卻艙II的內部與冷卻艙II的外部，以使空氣能夠在風扇7的作用下經由進風口2進入冷卻艙II的內部并經由出風口3流至冷卻艙II的外部。

參照圖2和圖4，本發(fā)明的動力艙，通過設置分隔結構將動力艙6分隔為發(fā)動機艙I和冷卻艙II，并將進風口2設置于發(fā)動機6后方的冷卻艙II處，由于可以使得空氣直接進入冷卻艙II與散熱器8進行換熱， 而完全無需再先流經發(fā)動機艙I被發(fā)動機6加熱，且可以隔斷發(fā)動機6表面溫度對冷卻艙II的直接熱輻射，因此可以有效減少發(fā)動機6對與散熱器8進行熱交換的空氣溫度的影響，從而可以更充分地發(fā)揮散熱器8的散熱性能，改善對動力艙的冷卻效果，提高冷卻效率。此外，分隔結構還可以對發(fā)動機6的噪聲起到隔離作用，減少發(fā)動機6的噪聲經由進風口2和出風口3向動力艙外部的輻射?？梢?，相對于現(xiàn)有技術的動力艙，本發(fā)明的動力艙不僅可以實現(xiàn)更好的冷卻效果，改善動力艙的整體熱平衡性能，提高動力艙的許用環(huán)境溫度，而且可以減少經由進風口2和出風口3向動力艙外部的噪聲輻射，改善動力艙的消聲降噪效果。

進一步地，為了解決現(xiàn)有技術中由于出風口為沖孔結構所造成的風阻較大的問題，參照圖5，本發(fā)明的出風口3可以包括具有中空空間的圍板31和至少一個折彎板32，至少一個折彎板32設置于圍板32的中空空間內以形成至少兩個出風流道，折彎板32經過至少一次彎折形成。該出風口3的出風流道由折彎板32分隔形成，出風面積更大，風阻更小，有利于動力艙空氣流量的增加，可以進一步改善對動力艙的冷卻效果；且設置折彎板32還可以對空氣起到良好的導流作用，這也有利于改善對動力艙的冷卻效果。其中優(yōu)選地，折彎板32經過至少兩次彎折形成，這樣能夠起到更好的空氣導流作用，且也有利于較少動力艙的噪聲輻射。

動力艙的艙罩通常包括上艙罩、下艙罩(有些情況下由車架充當)、左艙罩11、右艙罩12和后艙罩13。在本發(fā)明中，參照圖2和圖3，進風口2可以設置于左艙罩11和右艙罩12中的至少一個上，出風口3則可以設置于后艙罩13上，這樣空氣從整機兩側進入冷卻艙II的內部，與散熱器8進行熱交換后，從動力艙后部流出至冷卻艙II的外部，由于采用這種布置方式時風扇7可以選用吹風風扇，因此，可以占用較少的動力艙內部空間，能夠在充分利用動力艙空間的基礎上，實現(xiàn)更加有效的通風冷卻效果，這種布置方式尤其適用于結構較為緊湊的動力艙(例如滑移裝載機的動力艙)；當然，進風口2和出風口3的布置方式并不局限于此，例如，進風口2還可以設置 于上艙罩和/或下艙罩上；再例如，進風口2也可以設置在后艙罩13上，同時出風口3可以設置在上艙罩、下艙罩、左艙罩11和右艙罩12中的至少一個上。

此外，為了進一步解決現(xiàn)有技術中動力艙噪聲輻射嚴重的問題，本發(fā)明的動力艙還可以包括降噪結構，該降噪結構用于降低經由進風口2和/或出風口3從動力艙的內部向動力艙的外部傳播的噪聲強度。這樣本發(fā)明的動力艙不僅可以實現(xiàn)良好的冷卻效果，延長發(fā)動機等動力艙內部結構的使用壽命，而且可以通過降噪結構來降低噪聲輻射，減輕動力艙所造成的噪聲污染。

而為了實現(xiàn)降低經由進風口2從動力艙的內部向動力艙的外部傳播的噪聲強度的目的，本發(fā)明的降噪結構可以包括進風降噪結構，參照圖3，該進風降噪結構可以包括具有開口411的消聲腔41，進風口2通過該消聲腔41連通冷卻艙II的內部與冷卻艙II的外部。基于該設置，不僅可以保證空氣能夠經由進風口2和消聲腔41進入冷卻艙II內部帶走冷卻艙II內的熱量，而且噪聲在經由進風口2向外傳播時，需一并經過消聲腔41，由于消聲腔41可以使噪聲在其中發(fā)生反射和干涉等，也即消聲腔41可以改變噪聲的傳播特性，阻礙噪聲能量向外傳播，因此，消聲腔41能夠降低經由進風口2從動力艙內部向動力艙外部傳播的噪聲強度，減少噪聲輻射，減輕噪聲污染。

進一步地，為了實現(xiàn)更好的消聲降噪效果，該進風降噪結構還可以包括吸音結構，該吸音結構設置于消聲腔41的內部，用于吸收經由消聲腔41從動力艙的內部向動力艙的外部傳播的噪聲。該吸音結構可以為由多孔吸聲材料制成的吸音層42等結構，利用多孔吸聲材料對聲波的摩擦和阻尼作用將聲能轉化為熱能，達到消聲降噪的目的。這樣本發(fā)明的進風降噪結構既可以利用消聲腔41對噪聲進行折射和發(fā)射，又可以利用吸音結構對噪聲進行吸收，從而其可以進一步減少動力艙的噪聲輻射，實現(xiàn)更加良好的消聲降噪效果。

實際上，像消聲腔41這種通過改變聲波的傳播特性來降低噪聲強度的裝置稱為抗性消聲裝置，其尤其適用于消除中低頻率的窄帶噪 聲；而像吸音結構這種通過對聲波的摩擦和阻尼作用來降低噪聲強度的裝置稱為阻性消聲裝置，其尤其適用于消除中高頻噪聲?？梢姡谕瑫r包括消聲腔41和吸音結構的情況下，本發(fā)明的進風降噪結構實際上成為一種阻抗復合消聲裝置，其能夠在低頻、中頻和高頻的范圍內均實現(xiàn)良好的降噪效果，可以更加有效地衰減經由進氣口2向動力艙外部的噪聲輻射。

在本發(fā)明中，進風口2通過消聲腔41連通冷卻艙II的內部與冷卻艙II的外部，作為其中一種實施方式，消聲腔41可以設置在進風口2的靠近冷卻艙II的內部的一側，也即消聲腔41設置在進風口2的內側，進風口2連通外部環(huán)境與消聲腔41，而消聲腔41則通過其開口411與冷卻艙II的內部連通，這樣外部空氣先由進風口2進入消聲腔41，再由消聲腔41的開口411進入冷卻艙II內部，從而實現(xiàn)冷卻艙II內部與外部的連通；而作為其中另一種實施方式，參照圖3所示，消聲腔41也可以設置在進風口2的遠離冷卻艙II的內部的一側，也即消聲腔41設置在進風口2的外側，消聲腔41通過其開口411與外部環(huán)境連通，進風口2與冷卻艙II的內部連通，且消聲腔41與進風口2連通，這樣外部空氣先經由消聲腔41的開口411進入消聲腔41，再經由進風口2進入冷卻艙II的內部，同樣能夠實現(xiàn)冷卻艙II內部與外部的連通。

而進風口2與消聲腔41之間的連通，既可以通過在進風口2與消聲腔41之間設置連通管路等實現(xiàn)，也可以將進風口2直接設置在消聲腔41的側壁上。其中，為了使結構更加簡單緊湊，優(yōu)選通過將進風口2直接設置在消聲腔41的側壁上來實現(xiàn)進風口2與消聲腔41之間的連通，在這種情況下，進風口2與開口411均設置于消聲腔41的側壁上，二者可以位于消聲腔41的相對的側壁上，并且二者可以直接對準設置或彼此錯開設置，其中彼此錯開設置由于能夠增加噪聲在消聲腔41中的折射和反射等，因此，能夠實現(xiàn)更加更好的降噪效果；但更優(yōu)選地，參照圖3，進風口2與開口411可以設置于消聲腔41的相鄰的側壁上，這樣噪聲在向外傳播時需要在消聲腔41中發(fā) 生更多的折射和反射，從而可以進一步減少噪聲輻射，改善消聲降噪效果。

此外，本發(fā)明的消聲腔41可以為在動力艙的已有艙罩結構上增設的腔體結構，但為了使動力艙的結構更加簡單緊湊，作為一種優(yōu)選實施方式，本發(fā)明的動力艙的艙罩具有腔室，而消聲腔41即為該艙罩的腔室，在該實施方式中，由于可以直接利用艙罩的腔室作為消聲腔41，而無需再增設新的腔體結構，因此可以有效減少對動力艙內部或外部空間的占用，且可以節(jié)約動力艙的設計和制造成本，這種實施方式尤其適用于艙罩自身即具有腔室的動力艙，例如滑移裝載機的動力艙，其左艙罩11和右艙罩12自身即具有腔室。

下面結合圖2-6所示的實施例來對本發(fā)明進行進一步地說明。

如圖2-6所示，在該實施例中，動力艙為滑移裝載機的動力艙，該動力艙設置于駕駛室的后方，其包括艙罩、動力艙內部結構、通風結構和進風口降噪結構。

艙罩固定在車架上并與車架等圍合形成動力艙的內部空間。如圖2所示，在該實施例中，艙罩包括左艙罩11、右艙罩12和后艙罩13，其中，結合圖2和圖3可知，左艙罩11和右艙罩12均呈中空箱體結構，即二者均具有腔室，且二者在注油位置均設有注油蓋板5。

動力艙內部結構指布置在動力艙內部(即艙罩的內部)的各個裝置。如圖4所示，在該實施例中，動力艙內部結構包括發(fā)動機6、作為分隔結構的隔板9、風扇7和散熱器8，其中，發(fā)動機6、隔板9、風扇7和散熱器8由前至后布置，也即，發(fā)動機6靠近駕駛室設置，散熱器8靠近后艙罩13設置，風扇7為吹風風扇且設置于發(fā)動機6與散熱器8之間，而隔板9則設置于發(fā)動機6與風扇7之間。并且，由圖4可知，隔板9將發(fā)動機艙分隔為動力艙I和冷卻艙II，其中，動力艙I為布置有發(fā)動機6的艙室，位于隔板9的前方；冷卻艙II則為位于布置有風扇7和散熱器8的艙室，位于隔板9的后方。

通風結構為用于連通動力艙的內部與外部環(huán)境的結構，其使外部空氣能夠進入動力艙內部并帶走其中的熱量后流出至動力艙外部。如 圖2和圖3所示，在該實施例中，通風結構包括進風口2和出風口3，其中，進風口2設置于左艙罩11和右艙罩12上，而出風口3則設置于后艙罩13上，這樣空氣能夠在風扇7的作用下從整機兩側進入動力艙內部并從后側流出至動力艙外部。

結合圖2-4可知，在該實施例中，沿著前后方向，進風口2位于隔板9的后方，也即其位于發(fā)動機6后方的冷卻艙II處，用于連通冷卻艙II的內部與冷卻艙II的外部，以使空氣能夠在風扇7的作用下經由進風口2進入冷卻艙II的內部并經由出風口3流出至冷卻艙II的外部。

該實施例利用隔板9將發(fā)動機6與散熱器8分隔開來，并將進風口2設置于發(fā)動機6后方的冷卻艙II處，這樣一方面使得空氣完全無需再先流經發(fā)動機艙被發(fā)動機6加熱，而可以直接進入冷卻艙II與散熱器8進行換熱，因此，相對于現(xiàn)有技術中的動力艙結構，該實施例可以有效減少發(fā)動機6對與散熱器8換熱的空氣溫度的直接升高，使得與散熱器8進行換熱的空氣具有較低的溫度，從而使得空氣能夠更多地帶走散熱器8的熱量，實現(xiàn)更好的冷卻效果，并且這也便于更加充分地發(fā)揮散熱器8的散熱性能；另一方面，相對于現(xiàn)有技術中動力艙為一體連通的艙室結構的情況，該實施例設置隔板9將動力艙6分隔為發(fā)動機艙I和冷卻艙II，也可以有效減少發(fā)動機6表面溫度對冷卻艙II的熱輻射，從而可以減少發(fā)動機6對與散熱器8換熱的空氣溫度的間接升高，進而可以進一步改善散熱效果，提高冷卻效率；再一方面，由于發(fā)動機6為動力艙的主要噪聲源之一，利用隔板9將發(fā)動機6與進風口2和出風口3分隔開來，還可以對發(fā)動機6的噪聲起到更加充分地隔離作用，減少發(fā)動機6的噪聲經由進風口2和出風口3向動力艙外部的輻射?？梢姡鄬τ诂F(xiàn)有技術的動力艙，該實施例的動力艙不僅可以更有效地避免發(fā)動機6對與散熱器8換熱的空氣溫度的影響，實現(xiàn)更好的冷卻效果，改善動力艙的整體熱平衡性能，提高動力艙的許用環(huán)境溫度，而且可以減少經由進風口2和出風口3向動力艙外部的噪聲輻射，改善動力艙的消聲降噪效果。

為了使隔板9能夠起到更好的隔熱和/或隔噪聲效果，可以在隔板9的表面上設置隔熱層和/或吸音層。例如，在該實施例中，隔板9的靠近發(fā)動機6一側的表面上設有隔熱層，這樣可以進一步減少發(fā)動機6的熱量對冷卻艙II的影響，并可以延長隔板9的使用壽命。此外，隔板9的靠近風扇7一側的表面上設有吸音層，由于吸音層可以對冷卻艙II的噪聲進行吸收，尤其該吸音層離風扇7較近，而風扇7又為動力艙中另一主要噪聲源，因此通過在隔板9的靠近風扇7一側的表面上設置該吸音層可以更好地減少噪聲輻射，改善消聲降噪效果。

進風口降噪結構用于降低經由進風口2從動力艙的內部向動力艙的外部傳播的噪聲強度。在該實施例中，設置于左艙罩11和右艙罩12上的進風口2處均設有相同的進風口降噪結構，而為了描述方便，以下僅以設置在左艙罩11的進風口2處的進風口降噪結構為例進行說明。如圖3所示，在該實施例中，進風口降噪結構為阻抗復合消聲裝置，其包括消聲腔41和用作吸音結構的吸音層42，其中，消聲腔41即為左艙罩11的腔室，該消聲腔41的前側壁(即為左艙罩11的腔室的靠近駕駛室一側的側壁)上設有開口411，同時，進風口2設置在該消聲腔41的右側壁上，這樣外部環(huán)境與冷卻艙II的內部就依次通過開口411、消聲腔41內部及進風口2實現(xiàn)了相互連通；吸音層42粘貼于消聲腔41內壁上，用于吸收經由消聲腔41從動力艙的內部向動力艙的外部傳播的噪聲?；谠撛O置，不但外部空氣可以在風扇7的作用下依次經由消聲腔411及進風口2進入冷卻艙II內部，保證外部空氣能夠帶走冷卻艙II內的熱量，實現(xiàn)對動力艙進行冷卻的目的；而且，噪聲在經由進風口2向外傳播時也必須經過消聲腔41，這樣不僅中低頻率的噪聲會因消聲腔41的反射和折射作用而強度降低，中高頻率的噪聲也會因為粘貼于消聲腔41內壁上的吸音層42的吸收作用而強度降低，從而可以保證該實施例的動力艙在低頻至高頻的寬帶范圍內均能夠實現(xiàn)良好的降噪效果，進而更加有效地衰減經由進氣口2向動力艙外部輻射的噪聲強度。

該實施例將進風口2和開口411設置在消聲腔41的相對的側壁上，使得噪聲經由進風口2和消聲腔41向外傳播時具有更長的傳播路徑，折射和反射次數(shù)增加，因此有利于實現(xiàn)更加良好的降噪效果。此外，進風口2設置于消聲腔41內部的右側壁上且開口411設置于消聲腔41的前側壁上，如圖2所示，進風口2和開口411均設置在較為隱蔽的位置，這也使得整機結構更加整齊美觀；并且，結合圖3和圖4可知，在這種情況下，滑移裝載機的工作裝置可以直接通過與開口411鉸接來實現(xiàn)其與整機的掛接，可見，該實施例中開口411和進風口2的布置方式也便于滑移裝載機整機的布置，可以使滑移裝載機的整體結構更加簡單緊湊。

如圖3所示，在該實施例中，開口411和進風口2均不再采用沖孔結構，而采用多開口形式，這樣進風面積更大，風阻更小，有利于增加進入冷卻艙II內部的空氣流量。而且，如圖2、圖5和圖6所示，在該實施例中，出風口3也不再采用沖孔結構，其包括具有中空空間的圍板31和多個折彎板32，多個折彎板32設置于圍板32的中空空間內以形成多個出風流道，折彎板32經過兩次彎折形成，這樣使得該實施例的出風口3整體呈百葉窗結構，出風面積更大，風阻更小，可以更快速地排出與散熱器8換熱之后的熱空氣，因此也有利于增加冷卻艙II的空氣流量。此外，結合圖4和圖5可知，在該實施例中，圍板31連同后艙罩13一體緊貼于散熱器8表面，也即圍板31為吹風口3的與散熱器8接觸的接觸部，這樣可以使動力艙的結構更緊湊，滿足滑移裝載機動力艙的有限空間要求，且為了使動力艙具有更好的密閉效果，進一步減少噪聲向外輻射，圍板31與散熱器8之間還設有密封結構33，該密封結構33可以為橡膠密封圈或密封膠條等。

該實施例所采用的折彎板32，其好處還在于，可以對空氣起到良好的導流作用，如圖2所示，在該實施例中折彎板32使出風流道向斜上方傾斜，也即折彎板32引導空氣從斜上方流出至動力艙外部，基于此，由于折彎板32可以將艙內噪聲引向斜上方，因此可以避免 動力艙內噪聲直接傳向整機后部區(qū)域，降低動力艙后部噪聲值，而且也有利于改善對動力艙的冷卻效果；且受空間布置所限，該實施例在出風口3處未設置與進風口降噪結構類似的出風口降噪結構，但通過設置該折彎板32也可以降低由出風口3向后部輻射的噪聲強度。如圖6所示，在該實施例中，折彎板32包括第一折板321、中間板322和第二折板323，第一折板321和第二折板323分別相對于中間板322向相反方向彎折(例如第二折板323向上彎折而第一折板321向下彎折，也即折彎板32使空氣流道向斜上方傾斜)，而折彎板32的彎折角度α優(yōu)選為100°～170°，這樣既能夠保證對空氣具有較小的空氣阻力，又能夠起到較好的空氣導流作用及消聲降噪作用，還能夠使折彎板32具有較高的強度，使動力艙能夠在減小流道阻力、改善噪聲和結構強度這三方面的均達到較理想的效果。

可見，該實施例的動力艙結構，結構簡單緊湊，易于加工制造，成本較低，而且風阻較小，與散熱器進行換熱的空氣溫度較低，具有更好的通風冷卻效果，整車熱平衡性能更好，整車許用環(huán)境溫度更高；同時，噪聲輻射更少，具有更好的消聲降噪效果。在試驗車上的應用試驗表明，該動力艙結構可以提高滑移裝載機的許用環(huán)境溫度5～8℃，并可以降低向外輻射噪聲2～3dB(A)，此處的dB(A)表示A聲級，即用聲級計或用與此等效的測量儀器經過A計權網絡測試出的噪聲級。

本發(fā)明的動力艙可以適用于各種工程車輛，其中尤其適用于滑移裝載機等動力艙布局設計過于簡單且動力艙結構較為緊湊的工程車輛。

因此，本發(fā)明還提供了一種工程車輛，例如滑移裝載機，其包括本發(fā)明的動力艙。

以上所述僅為本發(fā)明的示例性實施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。