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技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及車輛速度控制系統(tǒng)。特別地，但并非排他的，本發(fā)明涉及監(jiān)視車輛速度控制系統(tǒng)以確保正確的操作。

背景技術(shù)：

在已知的通常被稱為巡航控制系統(tǒng)的車輛速度控制系統(tǒng)中，在沒有用戶的另外的干預(yù)的情況下使車輛速度保持在由用戶之前設(shè)定的道路(on-road)以通過減小工作量來改善用戶的駕駛體驗。

利用通常的巡航控制系統(tǒng)，用戶選擇要使車輛保持的速度(被稱為設(shè)定速度)，并且只要用戶不施加制動或者在車輛具有手動變速器的情況下用戶不壓下離合器踏板，則車輛被保持在設(shè)定為等于設(shè)定速度的目標(biāo)速度處。巡航控制系統(tǒng)從傳動軸速度傳感器或車輛速度傳感器獲得其速度信號。當(dāng)制動器或離合器被壓下時，則巡航控制系統(tǒng)被停用，使得用戶可以超馳(override)巡航控制系統(tǒng)來改變車輛速度而不會有來自系統(tǒng)的阻力。如果用戶將加速踏板壓下足夠的量，則車輛速度將增加，但是一旦用戶將他的腳從加速踏板移開，則車輛通過滑行(coasting)返回至預(yù)先設(shè)定的巡航速度(設(shè)定速度)。

這樣的系統(tǒng)通常僅在一定速度通常大約15kph至20kph以上才是可操作的，并且在車輛在穩(wěn)定的交通狀況下(特別是在公路或高速公路上)行駛的情況下是理想的。然而，在擁擠的交通狀況下，車輛速度趨向于變化非常大，巡航控制系統(tǒng)是失效的，以及尤其是系統(tǒng)由于最小速度要求而是無法使用的。通常，巡航控制系統(tǒng)被強(qiáng)加有最小速度要求以降低低速碰撞的可能性，例如在停車時。因此，這樣的系統(tǒng)在某些駕駛狀況(例如，低速)下是失效的，并且被設(shè)置成在用戶可能認(rèn)為這樣做不是期望的情況下被自動停用。

較復(fù)雜的巡航控制系統(tǒng)被集成到發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)中并且可以包括自適應(yīng)功能，該自適應(yīng)功能使用基于雷達(dá)的系統(tǒng)來將與前方車輛的距離考慮在內(nèi)。例如，可以向車輛提供前視雷達(dá)檢測系統(tǒng)，使得檢測到前方車輛的速度和距離并且在不需要用戶輸入的情況下自動保持安全的跟隨速度和距離。如果引導(dǎo)車輛減速或者雷達(dá)檢測系統(tǒng)檢測到另一物體，則系統(tǒng)相應(yīng)地向發(fā)動機(jī)或制動系統(tǒng)發(fā)送信號來使車輛減速，以保持安全的跟隨距離。

在檢測到車輪滑移事件的情況下已知的巡航控制系統(tǒng)也會停止——這需要牽引力控制系統(tǒng)(TC系統(tǒng)或TCS)或者穩(wěn)定控制系統(tǒng)(SCS)的干預(yù)。因此，當(dāng)在這樣的事件可能相對常見的越野狀況下駕駛時，已知的巡航控制系統(tǒng)并不非常適合于保持車輛行進(jìn)。

本發(fā)明的實施方式的目的是解決與現(xiàn)有技術(shù)相關(guān)聯(lián)的缺點。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

可以參考所附權(quán)利要求來理解本發(fā)明的實施方式。

本發(fā)明的方面提供了一種系統(tǒng)、車輛和方法。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種用于機(jī)動車輛的速度控制系統(tǒng)，該速度控制系統(tǒng)被配置成至少部分地通過自動控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來使得車輛根據(jù)由系統(tǒng)存儲的第一目標(biāo)速度值進(jìn)行自動操作，速度控制系統(tǒng)被配置成響應(yīng)于加速踏板的當(dāng)下駕駛員移位來接收瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號；以及其中，速度控制系統(tǒng)被配置成依賴瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號來確定大于第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值；系統(tǒng)還被配置成使得車輛以不超過最大加速度的速率從第一目標(biāo)速度值自動加速至第二目標(biāo)速度值。

該特征具有以下優(yōu)點：速度控制系統(tǒng)即使在駕駛員通過壓下加速踏板而超馳速度控制系統(tǒng)時仍繼續(xù)控制車輛速度，即，在駕駛員速度超馳干預(yù)期間的速度變化通過速度控制系統(tǒng)被控制。因此，速度控制系統(tǒng)能夠確保車輛的加速度的速率不會超過最大加速度值。這確保即使在駕駛員超馳速度控制系統(tǒng)時仍能夠保持車輛穩(wěn)定性。

在一些實施方式中，如果瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號指示足夠大的驅(qū)動需求，例如足夠大的轉(zhuǎn)矩需求，則系統(tǒng)可以暫停將加速度的速率限于最大加速度值并且允許向動力系要求的驅(qū)動的量基本上相當(dāng)于由駕駛員驅(qū)動需求信號瞬時要求的驅(qū)動的量。例如，駕駛員驅(qū)動需求信號可以相當(dāng)于動力系轉(zhuǎn)矩需求，并且駕駛員驅(qū)動需求信號可以被傳遞至動力系控制器，而動力系控制器轉(zhuǎn)而可以使得動力系產(chǎn)生基本上等于由駕駛員經(jīng)由加速踏板請求的轉(zhuǎn)矩的量的轉(zhuǎn)矩的量。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成使得車輛根據(jù)預(yù)定速度或加速度曲線從第一目標(biāo)速度值加速至第二目標(biāo)速度值。

可選地，預(yù)定速度或加速度曲線可以依賴于至少一個車輛參數(shù)。

可選地，預(yù)定速度或加速度曲線可以依賴于從多個駕駛模式中選擇的車輛正在操作的駕駛模式的身份。

該特征具有以下優(yōu)點：速度或加速度曲線可以被選擇為適合于車輛正在操作的駕駛模式的一個速度或加速度曲線。例如，在車輛在適合于在相對高的表面摩擦系數(shù)的駕駛表面上的操作的駕駛模式下進(jìn)行操作或者在適合于在沙地上的操作的駕駛模式下進(jìn)行操作的情況下，與車輛在適合于在相對低的表面摩擦系數(shù)的駕駛表面例如草地、碎石或雪地、泥地和車轍或者冰上的操作的駕駛模式下進(jìn)行操作相比，速度或加速度曲線可以對應(yīng)于較高的加速度的速率。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成接收指示用戶要求車輛進(jìn)行操作的駕駛模式的信號。

系統(tǒng)可以被設(shè)置成與用戶可操作的駕駛模式控制裝置相結(jié)合，借助于該用戶可操作的駕駛模式控制裝置來生成指示用戶要求車輛進(jìn)行操作的駕駛模式的信號。

系統(tǒng)可以被設(shè)置成與自動駕駛模式選擇裝置相結(jié)合，該自動駕駛模式選擇裝置被配置成在車輛在自動駕駛模式選擇模式下被操作時自動選擇適合于車輛正在駕駛的駕駛表面的駕駛模式。

系統(tǒng)還可以被設(shè)置成與用戶可操作的自動駕駛模式控制輸入相結(jié)合，該用戶可操作的自動駕駛模式控制輸入用于選擇車輛在自動駕駛模式選擇模式下的操作。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成其中駕駛模式是從發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)中選擇的車輛的至少一個子系統(tǒng)的控制模式，速度控制系統(tǒng)被設(shè)置成與子系統(tǒng)控制器相結(jié)合，該子系統(tǒng)控制器用于以多個子系統(tǒng)控制模式中選擇的一個子系統(tǒng)控制模式來發(fā)起對車輛子系統(tǒng)或每個車輛子系統(tǒng)的控制，子系統(tǒng)控制模式中的每一個對應(yīng)于一個或多個不同的駕駛表面。

要理解的是，可以設(shè)置子系統(tǒng)控制模式使得其對應(yīng)于駕駛方式或任何其他合適的參數(shù)。駕駛方式可以例如由控制系統(tǒng)依賴用戶對所需駕駛方式(例如，性能導(dǎo)向的駕駛方式或經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向的駕駛方式)的選擇來進(jìn)行確定。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成至少部分地依賴第一目標(biāo)速度值和第二目標(biāo)速度值來確定車輛的加速度的最大速率，系統(tǒng)被配置成根據(jù)最大速率來限制加速度的速率。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成在使得車輛從第一目速度值自動加速至第二目標(biāo)速度值的同時監(jiān)視車輛的一個或多個車輪的滑移的量，系統(tǒng)被配置成：在滑移超過預(yù)定量時依賴一個或多個車輪的滑移的量來減小施加于一個或多個車輪的凈轉(zhuǎn)矩從而減小滑移；或者，依賴一個或多個車輪的滑移的量來控制施加于一個或多個車輪的凈轉(zhuǎn)矩從而防止滑移超過預(yù)定量。

預(yù)定量可以依賴于一個或多個車輛參數(shù)，例如車輛在駕駛表面上的行駛速度。在駕駛表面上的行駛速度可以通過參考一個或多個參數(shù)來確定，其中，一個或多個參數(shù)例如相機(jī)設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、一個或多個車輪的速度例如一個或多個車輪的平均速度或者未由動力系驅(qū)動的車輪的速度。另外或者作為替代，確定車輛速度的其他方法可以是有用的。

因此，要理解的是，系統(tǒng)可以在有效管理加速度速率以保持牽引力的同時使得車輛加速至第二目標(biāo)速度值。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成其中第二目標(biāo)速度值是由系統(tǒng)存儲的目標(biāo)速度值。

可選地，第二目標(biāo)速度值可以存儲在系統(tǒng)的存儲器中。

系統(tǒng)可以被配置成在駕駛員需求信號對應(yīng)于比系統(tǒng)使得車輛根據(jù)第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時使得動力系開始使車輛根據(jù)依賴駕駛員驅(qū)動需求信號的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

要理解的是，在一些實施方式中，速度控制系統(tǒng)可以被配置成生成虛擬駕駛員驅(qū)動需求信號并且將該信號提供至動力系控制器例如發(fā)動機(jī)控制器。瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號可以對應(yīng)于由駕駛員致動的加速踏板的位置。虛擬駕駛員驅(qū)動需求信號可以對應(yīng)于虛擬加速踏板位置?？刂葡到y(tǒng)可以被配置成將瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號與虛擬駕駛員驅(qū)動需求信號進(jìn)行比較，并且依賴瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號是否對應(yīng)于比虛擬駕駛員驅(qū)動需求信號大的轉(zhuǎn)矩的量來使得車輛根據(jù)第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。速度控制系統(tǒng)可以在瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號超過虛擬駕駛員驅(qū)動需求信號時依賴瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號來計算第二目標(biāo)速度值。

系統(tǒng)可以被配置成當(dāng)未在速度控制模式下操作時根據(jù)瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號來計算期望的車輛的加速度的速率，并且依賴期望的加速度的速率來計算第二目標(biāo)速度值。

因此，系統(tǒng)可以依賴瞬時駕駛員需求信號來計算車輛的加速度的值。加速度的值可以是在以下情況下會經(jīng)歷的值：速度控制系統(tǒng)未使得車輛根據(jù)目標(biāo)速度值進(jìn)行操作，例如，車輛控制系統(tǒng)處于第一模式下并且瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號在速度控制系統(tǒng)未起作用以控制動力系轉(zhuǎn)矩的情況下直接控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量。

可選地，第二目標(biāo)速度值對應(yīng)于根據(jù)當(dāng)下瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號的車輛的加速度的期望速率的積分值。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成基本上連續(xù)地重新計算第二目標(biāo)速度值。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成在瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號對應(yīng)于比系統(tǒng)使得車輛根據(jù)第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量時基本上連續(xù)地重新計算第二目標(biāo)速度值。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成在駕駛員需求信號對應(yīng)于基本上等于或小于系統(tǒng)使得車輛根據(jù)第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量時使得第二目標(biāo)速度值逐漸變得等于第一目標(biāo)速度值。

該特征具有以下優(yōu)點：在控制系統(tǒng)在第二模式下操作時系統(tǒng)可以平滑地適應(yīng)由于駕駛員驅(qū)動需求信號的值的變化而引起的目標(biāo)速度值的變化。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成在駕駛員需求信號指示駕駛員基本上不需要驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時使得第二目標(biāo)速度值逐漸變得等于第一目標(biāo)速度值。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成在駕駛員需求信號對應(yīng)于基本上等于或小于系統(tǒng)使得車輛根據(jù)第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量時通過隨著時間混合第一目標(biāo)速度值和第二目標(biāo)速度值來使得第二目標(biāo)速度值逐漸變得等于第一目標(biāo)速度值。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成通過使得車輛以基本上等于目標(biāo)速度值的速度行駛來使得車輛根據(jù)目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成使得用戶能夠輸入目標(biāo)速度值，系統(tǒng)被配置成將第一目標(biāo)速度值設(shè)置成等于由用戶輸入的目標(biāo)速度值。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成依賴一個或多個參數(shù)來將第一目標(biāo)速度值設(shè)置成小于由用戶輸入的目標(biāo)速度值的值。

可選地，系統(tǒng)可以被配置成依賴一個或多個參數(shù)來將第一目標(biāo)速度值設(shè)置成小于由用戶輸入的目標(biāo)速度值的值，其中，參數(shù)從以下中進(jìn)行選擇：指示車輛的車身的至少一部分的移動的一個或多個參數(shù)；指示乘員的身體的至少一部分的移動的一個或多個參數(shù)；以及，指示車輛正在駕駛的地形的性質(zhì)的一個或多個參數(shù)。

指示車輛的車身的至少一部分的移動的一個或多個參數(shù)可以包括：橫向、縱向和/或垂直加速度。另外或作為替代，其他參數(shù)也可以是有用的。系統(tǒng)可以被配置成當(dāng)在相對粗糙的地形上行駛時將第一目標(biāo)速度值減小為小于由用戶輸入的值的值以提高車輛穩(wěn)定性和車輛的用戶享受。

可以通過參考指示地形的用戶輸入(例如，用戶可操作的地形響應(yīng)(TR)模式選擇器)或者指示由控制器自動選擇的地形響應(yīng)模式的信號來確定車輛正在駕駛的地形的性質(zhì)。要理解的是，具有用戶可選的TR(RTM)模式的車輛是已知的并且最近的具有自動TR模式選擇功能的車輛已經(jīng)變得已知。

可選地，速度控制系統(tǒng)包括速度控制器，該速度控制器被配置成接收駕駛員驅(qū)動需求信號并且至少部分地依賴駕駛員驅(qū)動需求信號來使得車輛根據(jù)大于第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

可選地，通過防鎖死制動系統(tǒng)(ABS)控制器來駐留第一控制器。

要理解的是，本文描述的控制器或多個控制器可以包括具有一個或多個電子處理器的控制單元或計算設(shè)備。系統(tǒng)可以包括單個控制單元或電子控制器，或者替選地控制器的不同功能可以實現(xiàn)或駐留在不同控制單元或控制器中。如本文所使用的，術(shù)語“控制單元”將被理解為既包括單個控制單元或控制器又包括共同地操作的多個控制單元或控制器以提供所述的控制功能?？梢蕴峁┮唤M指令，該一組指令在被執(zhí)行時使得所述計算設(shè)備實現(xiàn)本文所述的控制技術(shù)?？梢詫⒁唤M指令嵌入所述一個或多個電子處理器中。替選地，可以提供一組指令作為要在所述計算設(shè)備上執(zhí)行的軟件?？梢砸栽谝粋€或多個處理器上運(yùn)行的軟件來實現(xiàn)控制器?？梢砸栽谝粋€或多個處理器(可選地，與控制器相同的一個或多個處理)上運(yùn)行的軟件來實現(xiàn)一個或多個其他控制器。其他布置也是有用的。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的另一方面，提供了一種車輛，該車輛包括車身、多個車輪、驅(qū)動所述車輪的動力系、對所述車輪進(jìn)行制動的制動系統(tǒng)以及根據(jù)另一方面的系統(tǒng)。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種控制車輛的方法，包括：

至少部分地通過自動控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來使得車輛根據(jù)由系統(tǒng)存儲的第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作；

響應(yīng)于加速踏板的當(dāng)下駕駛員移位來接收瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號；

依賴瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號來確定大于第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值；以及

使得車輛以不超過最大加速度的速率從第一目標(biāo)速度值自動加速至第二目標(biāo)速度值。

方法可以包括使得車輛根據(jù)預(yù)定速度或加速度曲線從第一目標(biāo)速度值加速至第二目標(biāo)速度值。

方法可以包括依賴至少一個車輛參數(shù)來確定速度或加速度曲線。

方法可以包括依賴從多個駕駛模式中選擇的車輛正在操作的駕駛模式的身份來確定速度或加速度曲線。

方法可以包括接收指示用戶要求車輛進(jìn)行操作的駕駛模式的信號。

方法可以包括接收指示用戶借助于用戶可操作的駕駛模式控制裝置要求車輛進(jìn)行操作的駕駛模式的信號。

方法可以包括在車輛在自動駕駛模式選擇模式下被操作時自動選擇適合于車輛正在駕駛的駕駛表面的駕駛模式。

可選地，駕駛模式是從發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)中選擇的車輛的至少一個子系統(tǒng)的控制模式。

方法包括使得子系統(tǒng)控制器以多個子系統(tǒng)控制模式中選擇的一個子系統(tǒng)控制模式來控制一個或多個車輛子系統(tǒng)，子系統(tǒng)控制模式中的每一個對應(yīng)于一個或多個不同的駕駛表面。

方法可以包括至少部分地依賴第一目標(biāo)速度值和第二目標(biāo)速度值來確定車輛的加速度的最大的速率，方法包括根據(jù)最大速率來限制加速度的速率。

方法可以包括在使得車輛從第一目標(biāo)速度值自動加速至第二目標(biāo)速度值的同時監(jiān)視車輛的一個或多個車輪的滑移。

當(dāng)滑移超過預(yù)定量時依賴一個或多個車輪的滑移的量來減小施加于一個或多個車輪的凈轉(zhuǎn)矩從而減小滑移，或者

依賴一個或多個車輪的滑移的量來控制施加于一個或多個車輪的凈轉(zhuǎn)矩從而防止滑移超過預(yù)定量。

可選地，方法可以包括將第一目標(biāo)速度值設(shè)置成由用戶輸入的值。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種包括速度控制系統(tǒng)的系統(tǒng)，速度控制系統(tǒng)被自動配置成至少部分地通過控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來使得車輛根據(jù)由系統(tǒng)存儲的第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作，系統(tǒng)被配置成接收指示要施加于一個或多個車輪的駕駛員需求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量的駕駛員驅(qū)動需求信號，系統(tǒng)被配置成至少部分地依賴駕駛員驅(qū)動需求信號來使得車輛根據(jù)大于第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

第二目標(biāo)速度值還可以是由系統(tǒng)存儲在例如系統(tǒng)的存儲器中的目標(biāo)速度值。

可選地，系統(tǒng)被配置成在駕駛員需求信號對應(yīng)于比系統(tǒng)使得車輛根據(jù)第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時使得動力系開始使車輛根據(jù)依賴駕駛員驅(qū)動需求信號的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

可選地，系統(tǒng)被配置成根據(jù)當(dāng)下駕駛員驅(qū)動需求來計算車輛的加速度的期望速率并且依賴加速度的期望速率來計算第二目標(biāo)速度值。

因此，系統(tǒng)依賴駕駛員需求信號來計算車輛的加速度的值。加速度的值可以為在速度控制系統(tǒng)未使得車輛根據(jù)目標(biāo)速度值進(jìn)行操作的情況下會經(jīng)歷的值，并且駕駛員驅(qū)動需求信號直接控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量。

可選地，第二目標(biāo)速度值對應(yīng)于根據(jù)當(dāng)下駕駛員驅(qū)動需求信號的車輛的加速度的期望速率的積分值。

可選地，系統(tǒng)被配置成基本上連續(xù)地重新計算第二目標(biāo)速度值。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的另一方面，提供了一種借助于控制系統(tǒng)實現(xiàn)的操作車輛的方法，包括：

至少部分地通過控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來自動地使得車輛根據(jù)由系統(tǒng)存儲的第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作；

接收指示要施加于一個或多個車輪的駕駛員需求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量的駕駛員驅(qū)動需求信號；以及

至少部分地依賴駕駛員驅(qū)動需求信號來使得車輛根據(jù)大于第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種載體介質(zhì)，其承載用于控制車輛執(zhí)行根據(jù)另一方面的方法的計算機(jī)可讀代碼。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，其能夠在處理器上執(zhí)行以實現(xiàn)根據(jù)另一方面的方法。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種計算機(jī)可讀介質(zhì)，其加載根據(jù)另一方面的計算機(jī)程序產(chǎn)品。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種處理器，其被布置成實現(xiàn)根據(jù)另一方面的方法。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種包括速度控制系統(tǒng)的機(jī)動車輛控制系統(tǒng)，系統(tǒng)能夠在至少第一模式和第二模式中的一個模式下操作，

其中，在第一模式下，速度控制系統(tǒng)不控制車輛速度，并且由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量至少部分地通過參考駕駛員驅(qū)動需求信號被控制，駕駛員驅(qū)動需求信號指示要施加于一個或多個車輪的駕駛員需求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量，以及

在第二模式下，速度控制系統(tǒng)被自動配置成至少部分地通過控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來使得車輛根據(jù)由系統(tǒng)存儲的第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作，速度控制系統(tǒng)被配置成接收駕駛員驅(qū)動需求信號并且至少部分地依賴駕駛員驅(qū)動需求信號來使得車輛根據(jù)大于第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

第二目標(biāo)速度值也可以是由系統(tǒng)存儲在例如系統(tǒng)的存儲器中的目標(biāo)速度值。

系統(tǒng)可以被配置成當(dāng)在第二模式下時、當(dāng)駕駛員需求信號對應(yīng)于比系統(tǒng)使得車輛根據(jù)第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時使得動力系開始使車輛根據(jù)依賴駕駛員驅(qū)動需求信號的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的方面，提供了一種借助于控制系統(tǒng)實現(xiàn)的操作車輛的方法，包括：

在控制系統(tǒng)的操作的第一模式下，至少部分地通過參考駕駛員驅(qū)動需求信號來控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量，駕駛員驅(qū)動需求信號指示要施加于一個或多個車輪的駕駛員需求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量；以及

在控制系統(tǒng)的操作的第二模式下，至少部分地通過自動控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來自動地使得車輛根據(jù)由系統(tǒng)存儲第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作，

方法包括：當(dāng)在第二模式下時，至少部分地依賴駕駛員驅(qū)動需求信號來使得車輛根據(jù)大于第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

方法可以包括將第一目標(biāo)速度值設(shè)置成由用戶輸入的值。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種包括速度控制系統(tǒng)的系統(tǒng)，速度控制系統(tǒng)被配置成自動地通過至少部分地控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來使得車輛根據(jù)系統(tǒng)存儲的第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作，系統(tǒng)被配置成接收指示要施加于一個或多個車輪的駕駛員需求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量的駕駛員驅(qū)動需求信號，系統(tǒng)被配置成至少部分地依賴駕駛員驅(qū)動需求信號來使得車輛根據(jù)大于第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

其他布置可以是有用的。

在請求保護(hù)的本發(fā)明的一個方面，提供了一種機(jī)動車輛，其包括根據(jù)另一方面的系統(tǒng)。

在請求包括的本發(fā)明的一個方面，提供了一種車輛，其包括底盤、附接至所述底盤的車身、多個車輪、驅(qū)動所述車輪的動力系、對所述車輪進(jìn)行制動的制動系統(tǒng)以及根據(jù)另一方面的系統(tǒng)。

在本申請的范圍內(nèi)，可以設(shè)想的是在前述段落中、在權(quán)利要求中和/或在以下的描述和附圖中提出的各個方面、實施方式、示例和替選方案以及特別是其各自特征可以被獨(dú)立地采用或者以任何組合的方式采用。例如，結(jié)合一個實施方式描述的特征適用于所有實施方式，除非這樣的特征是不相容的。

為了避免疑問，要理解的是，關(guān)于本發(fā)明的一個方面描述的特征可以單獨(dú)地或者在與一個或多個其他特征恰當(dāng)?shù)亟M合的情況下被包括在本發(fā)明的任何其他方面中。

附圖說明

現(xiàn)在將參照附圖僅作為示例來描述本發(fā)明的一個或多個實施方式，在附圖中：

圖1為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的平面圖形式的示意性圖示；

圖2以側(cè)視圖形式示出圖1的車輛；

圖3為本發(fā)明的包括巡航控制系統(tǒng)和低速行進(jìn)控制系統(tǒng)的車輛速度控制系統(tǒng)的實施方式的高水平示意圖；

圖4為圖3中的車輛速度控制系統(tǒng)的另外的特征的示意圖；

圖5示出根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的方向盤以及制動踏板和加速踏板；

圖6為用于與圖1中的車輛一起使用的已知的智能鑰匙(key fob)的示意性圖示；

圖7為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的控制器的一部分的示意性圖示；

圖8為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的控制器的一部分的更詳細(xì)的示意性圖示；以及

圖9為根據(jù)本發(fā)明的另一實施方式的控制器的一部分的示意性圖示。

具體實施方式

本文對塊例如功能塊的引用應(yīng)被理解為包括對用于執(zhí)行指定的功能或動作的軟件代碼的引用，功能或動作可以是響應(yīng)于一個或多個輸入而被提供的輸出。代碼可以是被主計算機(jī)程序調(diào)用的軟件例程或函數(shù)的形式，或者可以是形成代碼流的一部分的代碼(不是獨(dú)立的例程或函數(shù))。引用功能塊以便于說明本發(fā)明的實施方式的操作方式。

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛100。車輛100具有包括發(fā)動機(jī)121的動力系129，其中發(fā)動機(jī)121與具有自動變速器124的傳動系130連接。要理解的是，本發(fā)明的實施方式也適合于用在具有手動變速器、無級變速器或任何其他合適的變速器的車輛中。

在圖1的實施方式中，可以借助于變速器模式選擇器標(biāo)度盤124S來將變速器124設(shè)置成多個變速器操作模式中的一個，變速器操作模式為停車模式P、倒車模式R、空檔模式N、驅(qū)動模式D或運(yùn)動模式S。選擇器標(biāo)度盤124S向動力系控制器11提供輸出信號，動力系控制器11響應(yīng)于該輸出信號使得變速器124根據(jù)所選的變速器模式來操作。

傳動系130被布置成借助于前差速器137和一對前驅(qū)動軸118來驅(qū)動一對前車輪111、112。傳動系130還包括輔助傳動系部分131，該輔助傳動系部分131被布置成借助于輔助驅(qū)動軸或后驅(qū)傳動軸132、后差速器135和一對后驅(qū)動軸139來驅(qū)動一對后輪114、115。前輪111、112與前驅(qū)動軸118和前差速器137一起可以被稱為前軸136F。后輪114、115與后驅(qū)動軸139和后差速器135一起可以被稱為后軸136R。

車輪111、112、114、115各自具有相應(yīng)的制動器111B、112B、114B、115B。相應(yīng)的速度傳感器111S、112S、114S、115S與車輛100的每個車輪111、112、114、115相關(guān)聯(lián)。傳感器111S、112S、114S、115S被安裝至車輛100的底盤100C并且被布置成測量對應(yīng)車輪的速度。

本發(fā)明的實施方式適合用于其中變速器被布置成僅驅(qū)動一對前輪或僅驅(qū)動一對后輪的車輛(即，前輪驅(qū)動車輛或后輪驅(qū)動車輛)或者用于可選擇的兩輪驅(qū)動/四輪驅(qū)動車輛。在圖1的實施方式中，變速器124借助于動力傳輸單元(PTU)131P與輔助傳動系部分131以可釋放的方式連接，從而使得能夠在兩輪驅(qū)動模式或四輪驅(qū)動模式下操作。要理解的是，本發(fā)明的實施方式可以適合于具有多個四個車輪或者僅兩個車輪被驅(qū)動的車輛，例如三輪車輛或四輪車輛或者具有多于四個車輪的車輛的兩個車輪。

車輛發(fā)動機(jī)121的控制系統(tǒng)包括中央控制器10(被稱為車輛控制單元(VCU)10)、動力系控制器11、制動控制器13和轉(zhuǎn)向控制器170C。制動控制器13為防鎖死制動系統(tǒng)(ABS)控制器13并且形成制動系統(tǒng)22(圖3)的一部分。VCU 10從設(shè)置在車輛上的各個傳感器和子系統(tǒng)(未示出)接收多個信號并且向所述各個傳感器和子系統(tǒng)輸出多個信號。VCU 10包括圖3中示出的低速行進(jìn)(LSP)控制系統(tǒng)12、穩(wěn)定控制系統(tǒng)(SCS)14S、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)14T、巡航控制系統(tǒng)16和陡坡緩降控制(HDC)系統(tǒng)12HD。SCS 14S通過在轉(zhuǎn)彎時檢測并且管理牽引力的損失來改善車輛100的穩(wěn)定性。當(dāng)檢測到轉(zhuǎn)向控制的減少時，SCS 14S被配置成自動命令制動控制器13應(yīng)用車輛100一個或多個制動器111B、112B、114B、115B來使車輛100沿用戶希望行駛的方向轉(zhuǎn)向。在一些實施方式中，另外或替代地，SCS 14S可以減小針對一個或多個車輪的動力系轉(zhuǎn)矩。如果檢測到過度的車輪滑轉(zhuǎn)，則TCS 14T被配置成通過施加制動力并且結(jié)合動力系驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的減小來減小車輪滑轉(zhuǎn)。在一些實施方式中，另外或替代地，TCS 14T可以使得施加制動力而不減小動力系驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在所示的實施方式中，SCS 14S和TCS 14T通過VCU 10來實現(xiàn)。在一些替選實施方式中，SCS 14S和/或TCS 14T可以通過制動器控制器13來實現(xiàn)。另外替選地，SCS 14S和/或TCS 14T可以通過單獨(dú)的控制器來實現(xiàn)。

類似地，控制器10、11、13、170C中的一個或多個可以以在相應(yīng)的一個或多個計算設(shè)備例如一個或多個電子控制單元(ECU)上運(yùn)行的軟件來實現(xiàn)。在一些實施方式中，兩個或更多個控制器可以以在一個或多個常見計算設(shè)備上運(yùn)行的軟件來實現(xiàn)。兩個或更多個控制器可以以具有組合軟件模塊或者各自僅實現(xiàn)一個控制器的多個相應(yīng)模塊的形式的軟件來實現(xiàn)。

一個或多個的計算設(shè)備可以被配置成允許多個軟件模塊在同一計算設(shè)備上運(yùn)行，而不存在模塊之間的干擾。例如，計算設(shè)備可以被配置成允許模塊運(yùn)行使得：如果實現(xiàn)一個模塊的軟件的執(zhí)行錯誤地停止或者計算設(shè)備關(guān)于模塊中的一個模塊進(jìn)入了意外的無窮循環(huán)，則其不影響由實現(xiàn)第二控制器的軟件模塊所包括的軟件代碼的一個或多個計算設(shè)備的執(zhí)行。

要理解的是，控制器10、11、13、170C中的一個或多個可以被配置成基本上沒有單點故障模式，即，控制器中的一個或多個可以具有兩個或多個冗余(redundancy)。要理解的是，已知穩(wěn)健的劃分技術(shù)以用于使得能夠引入冗余，例如使得能夠隔離在常見的計算設(shè)備上執(zhí)行的軟件模塊的技術(shù)。要理解的是，常見的計算設(shè)備將通常包括至少一個微處理器，可選地，可以彼此并行操作的多個處理器。在一些實施方式中，可以提供監(jiān)視器，監(jiān)視器可選地被以軟件代碼來實現(xiàn)并且被配置成在確定軟件模塊已經(jīng)發(fā)生故障的情況下發(fā)出警告。

SCS 14S、TCS 14T、ABS控制器22C和HDC系統(tǒng)12HD在例如發(fā)生車輪滑移事件的情況下向發(fā)動機(jī)121提供指示例如SCS活動、TCS活動和ABS活動(包括對各個車輪的制動干預(yù)和來自VCU 10的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩請求)的輸出。上述事件中的每一個指示車輪滑移事件已經(jīng)發(fā)生。還可以存在其他車輛子系統(tǒng)例如防側(cè)傾穩(wěn)定控制系統(tǒng)(roll stability control system)。

如上所指出的，車輛100包括巡航控制系統(tǒng)16，巡航控制系統(tǒng)16可操作成在車輛以超過25kph的速度行駛時將車輛速度自動保持在選擇的速度下。巡航控制系統(tǒng)16設(shè)置有巡航控制HMI(人機(jī)接口)18，通過巡航控制HMI 18的手段用戶可以以已知的方式來向巡航控制系統(tǒng)16輸入目標(biāo)車輛速度。在本發(fā)明的一個實施方式中，巡航控制系統(tǒng)輸入控制裝置被安裝至方向盤171(圖5)。可以通過壓下巡航控制系統(tǒng)選擇按鈕176來起動巡航控制系統(tǒng)16。當(dāng)巡航控制系統(tǒng)16被起動時，壓下“設(shè)定速度”控制裝置173將巡航控制設(shè)定速度參數(shù)cruise_set-speed的當(dāng)前值設(shè)為當(dāng)前車輛速度。壓下“+”按鈕174使得cruise_set-speed的值增加，而壓下“-”按鈕175使得cruise_set-speed的值減小。設(shè)置了恢復(fù)按鈕173R，該恢復(fù)按鈕173R可操作成控制巡航控制系統(tǒng)16使得在駕駛員超馳之后將速度控制恢復(fù)成在cruise_set-speed的瞬時值下。要理解的是，包括本系統(tǒng)16的已知的公路巡航控制系統(tǒng)被配置成使得：如果用戶壓下制動器或者在具有手動變速器的車輛的情況下用戶壓下離合器踏板，則巡航控制功能被取消并且車輛100恢復(fù)為需要用戶的加速踏板輸入以便保持車輛速度的手動操作模式。另外，對于可以由牽引力的損失而發(fā)起的的車輪滑移事件的檢測同樣具有取消巡航控制功能的效果。如果駕駛員隨后壓下恢復(fù)按鈕173R，則恢復(fù)成通過系統(tǒng)16的速度控制。

巡航控制系統(tǒng)16監(jiān)視車輛速度并且與目標(biāo)車輛速度的任何偏離被自動調(diào)整使得車輛速度被保持在基本恒定的值下，通常超過25kph。換言之，巡航控制系統(tǒng)在低于25kph的速度下失效。巡航控制HMI 18還可以被配置成經(jīng)由HMI 18的視覺顯示來向用戶提供關(guān)于巡航控制系統(tǒng)16的狀態(tài)的警告。在本實施方式中，巡航控制系統(tǒng)16被配置成使得cruise_set-speed的值能夠被設(shè)置成在25kph至150kph的范圍內(nèi)的任何值。

LSP控制系統(tǒng)12還為用戶供了基于速度的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)使得用戶能夠選擇非常低的目標(biāo)速度，車輛可以在不需要用戶的任何踏板輸入的情況下以該非常低的目標(biāo)速度行進(jìn)。僅在25kph以上的速度下操作的公路巡航控制系統(tǒng)16未提供低速速度控制(或行進(jìn)控制)功能。

通過安裝在方向盤171上的LSP控制系統(tǒng)選擇按鈕172來激活LSP控制系統(tǒng)12。系統(tǒng)12可操作成對車輛100的一個或多個車輪總體地或個別地施加選擇性的動力系、牽引力控制和制動動作，以將車輛100保持在期望速度下。要理解的是，在一些實施方式中可以將LSP控制系統(tǒng)選擇按鈕172安裝在除了方向盤171上以外的位置，例如在儀表板或者任何其他適合的位置。

LSP控制系統(tǒng)12被配置成使得用戶能夠經(jīng)由低速行進(jìn)控制HMI(LSP HMI)20(圖1、圖3)將設(shè)定速度參數(shù)user_set-speed的期望值輸入LSP控制系統(tǒng)12，其中，低速行進(jìn)控制HMI 20與巡航控制系統(tǒng)16和HDC控制系統(tǒng)12HD共享某些輸入按鈕173-175。假設(shè)車輛速度在LSP控制系統(tǒng)的容許的操作范圍內(nèi)(在本實施方式中容許的操作范圍是從2kph至30kph的范圍，然而其他范圍也是有用的)，則LSP控制系統(tǒng)12通過將參數(shù)LSP_set-speed設(shè)置成等于user_set-speed的值來根據(jù)user-set-speed的值控制車輛速度。與巡航控制系統(tǒng)16不同，LSP控制系統(tǒng)12被配置成與牽引力事件的發(fā)生無關(guān)地進(jìn)行操作。即，LSP控制系統(tǒng)12在檢測到車輪滑移時不取消速度控制。相反，LSP控制系統(tǒng)12在檢測到滑移時主動管理車輛行為。

LSP控制HMI 20設(shè)置于車輛艙中以便用戶可容易地訪問。車輛100的用戶能夠經(jīng)由LSP HMI 20借助于‘設(shè)定速度’按鈕173和‘+’/‘-’按鈕174以與巡航控制系統(tǒng)16類似的方式來向LSP控制系統(tǒng)12輸入用戶期望車輛以其來行駛的速度(被稱為“目標(biāo)速度”)的指示。LSP HMI 20還包括可以在其上向用戶提供關(guān)于LSP控制系統(tǒng)12的狀態(tài)的信息和引導(dǎo)的視覺顯示。

LSP控制系統(tǒng)12從車輛的制動系統(tǒng)22接收指示用戶借助于制動踏板163已經(jīng)施加的制動的程度的輸入。LSP控制系統(tǒng)12還從加速踏板161接收指示用戶已經(jīng)將加速踏板161壓下的程度的輸入。還從變速器或變速箱124向LSP控制系統(tǒng)12提供輸入。該輸入可以包括表示例如變速箱124的輸出軸的速度、轉(zhuǎn)矩變換器滑移和齒輪比要求的信號。至LSP控制系統(tǒng)12的其他輸入包括來自巡航控制HMI 18的表示巡航控制系統(tǒng)16的狀態(tài)(ON(開)/OFF(關(guān)))的輸入以及來自LSP控制HMI 20的輸入。

HDC系統(tǒng)12HD被配置成在沿斜坡下降時限制車輛速度。當(dāng)HDC系統(tǒng)12HD有效時，系統(tǒng)12HD控制制動系統(tǒng)22(經(jīng)由制動控制器13)以將車輛速度限制成與可以由用戶設(shè)定的HDC設(shè)定速度參數(shù)HDC_set-speed的值相對應(yīng)的值。HDC設(shè)定速度還可以被稱為HDC目標(biāo)速度。假設(shè)用戶未在HDC系統(tǒng)12HD有效時通過壓下加速踏板來超馳HDC系統(tǒng)，則HDC系統(tǒng)12HD控制制動系統(tǒng)22以防止車輛速度超過HDC_set-speed的值。在本實施方式中，HDC系統(tǒng)12HD不能操作成施加正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。相反，HDC系統(tǒng)12HD僅可操作成借助于制動系統(tǒng)22來施加負(fù)制動轉(zhuǎn)矩。

設(shè)置了HDC系統(tǒng)HMI 20HD，借助于HDC系統(tǒng)HMI 20HD用戶可以控制HDC系統(tǒng)12HD，包括設(shè)置HDC_set-speed的值。在方向盤171上設(shè)置了HDC系統(tǒng)選擇按鈕177，借助于HDC系統(tǒng)選擇按鈕177，用戶可以激活HDC系統(tǒng)12HD來控制車輛速度。

如上所指出的，HDC系統(tǒng)12HD可操作成使得用戶能夠使用與巡航控制系統(tǒng)16和LSP控制系統(tǒng)12相同的控制裝置來設(shè)置HDC設(shè)定速度參數(shù)HDC_set-speed的值并且調(diào)節(jié)HDC_set-speed的值。因此，在本實施方式中，當(dāng)HDC系統(tǒng)12HD控制車輛速度時，可以使用相同的控制按鈕173、173R、174、175以類似于巡航控制系統(tǒng)16和LSP控制系統(tǒng)12的設(shè)定速度的方式來增加、減小HDC系統(tǒng)設(shè)定速度或者將HDC系統(tǒng)設(shè)定速度設(shè)置成車輛的瞬時速度。HDC系統(tǒng)12HD可操作成使得HDC_set-speed的值能夠被設(shè)置成在從2kph至30kph的范圍內(nèi)的任何值。

如果當(dāng)車輛以50kph或更小的速度行駛時選擇了HDC系統(tǒng)12HD并且沒有其他速度控制系統(tǒng)在工作中，則HDC系統(tǒng)12HD將HDC_set-speed的值設(shè)置成從查找表中選擇的值。依賴于當(dāng)前選擇的傳動齒輪、當(dāng)前選擇的PTU齒輪比(Hi/LO)和下文進(jìn)一步詳細(xì)討論的當(dāng)前選擇的駕駛模式的標(biāo)識來確定查找表輸出的值。假設(shè)駕駛員未通過壓下加速踏板161而超馳HDC系統(tǒng)12HD，則HDC系統(tǒng)12HD然后應(yīng)用動力系129和/或制動系統(tǒng)22來使車輛100減速至HDC系統(tǒng)設(shè)定速度。HDC系統(tǒng)12HD被配置成以不超過最大容許速率的減速率使車輛100減速至設(shè)定速度值，然而如在其他地方所指出的HDC系統(tǒng)12HD不能使得通過動力系129來施加正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以減小車輛100的減速率。在本實施方式中將速率設(shè)置在1.25ms-2在第二模式下時處，然而其他值也是有用的。如果用戶隨后壓下“設(shè)定速度”按鈕173，則HDC系統(tǒng)12HD在瞬時車輛速度為30kph或更小的情況下將HDC_set-speed的值設(shè)置成瞬時速度。如果在車輛以超過50kph的速度行駛時選擇HDC系統(tǒng)12HD，則HDC系統(tǒng)12HD忽略請求并且向用戶提供請求已經(jīng)被忽略的指示。

在本實施方式中，車輛100被配置成在給定時刻采取多個動力模式PM中的一個。在每個動力模式下，車輛100可操作成使得一個或多個操作中的預(yù)定的一組被執(zhí)行。例如，車輛100可以使得預(yù)定的一個或多個車輛子系統(tǒng)例如信息娛樂系統(tǒng)、擋風(fēng)玻璃除霧子系統(tǒng)和擋風(fēng)玻璃刮水器控制系統(tǒng)僅在相應(yīng)的一個或多個預(yù)定動力模式下被激活。在一個或多個動力模式下，車輛100可以被配置成禁止一個或多個操作，例如打開信息娛樂系統(tǒng)。

在給定時刻車輛100要操作的動力模式的身份通過中央控制器10被傳送至車輛100的每個控制器10、11、12、13、14、16、12HD?？刂破魍ㄟ^采取與該動力模式和該控制器相關(guān)聯(lián)的預(yù)定狀態(tài)來進(jìn)行響應(yīng)。在本實施方式中，每個控制器可以采取ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)，其中，該ON狀態(tài)下控制器被配置成執(zhí)行與該控制器相關(guān)聯(lián)的計算機(jī)程序代碼，在OFF狀態(tài)下停止向控制器提供電力。在本實施方式中，中央控制器10還可以操作成采取靜默(quiescent)狀態(tài)。該靜默狀態(tài)由中央控制器10在以下情況下采?。弘S著接收到采取動力模式PM0的命令，車輛處于動力模式PM0下并且控制器10確認(rèn)其他控制器11、12、13、14、16、12HD已經(jīng)成功采取了OFF狀態(tài)。

在本實施方式中，車輛100設(shè)置有已知的智能鑰匙(key fob)190(圖6)，已知的智能鑰匙190具有嵌入于其中的射頻識別設(shè)備(RFID)190R。智能鑰匙190具有第一控制按鈕191和第二控制按鈕192。智能鑰匙100被配置成響應(yīng)于第一控制按鈕191和第二控制按鈕192的壓下而生成相應(yīng)的電磁信號。中央控制器10借助于形成控制器10的一部分的接收器模塊來檢測電磁信號并且觸發(fā)車輛100的門鎖182L的鎖定或解鎖。如圖2所示，車輛100的每個門100D被設(shè)置有的相應(yīng)門鎖182L。

壓下第一控制按鈕191生成門解鎖信號，該門解鎖信號觸發(fā)門鎖182L的解鎖，而壓下第二控制按鈕192觸發(fā)門鎖信號，該門鎖信號觸發(fā)門鎖182L的鎖定。

當(dāng)控制器10處于靜默狀態(tài)時，中央控制器10的功耗減小并且控制器10監(jiān)視來自智能鑰匙190的門解鎖信號的接收。要理解的是：在一些實施方式中，當(dāng)車輛處于動力模式PM0時，一個或多個車輛控制器可以被配置成保持在ON狀態(tài)或靜默狀態(tài)下以使得一個或多個必要功能被執(zhí)行。例如，在安裝有入侵報警系統(tǒng)的車輛中，入侵報警控制器可以被允許保持在ON狀態(tài)或靜默狀態(tài)下直到檢測到入侵為止。在檢測到入侵時，如果中央控制器10尚未處于ON狀態(tài)下，則入侵報警控制器可以使得中央控制器10采取ON狀態(tài)。

中央控制器10還被配置成傳送射頻(RF)‘詢問’信號，該‘詢問’信號使得智能鑰匙190的RFID設(shè)備190R響應(yīng)于詢問信號的接收而生成RF‘確認(rèn)’信號。在本實施方式中，RFID設(shè)備190R為無源設(shè)備，不需要電池電力來生成確認(rèn)信號?？刂破?0被配置成檢測在RFID設(shè)備190R在范圍內(nèi)的情況下由RFID設(shè)備190R傳送的確認(rèn)信號。術(shù)語‘在范圍內(nèi)’指的是RFID設(shè)備190R或智能鑰匙190足夠接近于控制器10以接收詢問信號并且生成通過控制器10可檢測的確認(rèn)信號。

車輛100還設(shè)置有起動/停止按鈕181。起動/停止按鈕181被配置成在滿足某些預(yù)定條件的情況下在其被壓下時向中央控制器10傳送信號以觸發(fā)發(fā)動機(jī)起動操作。響應(yīng)于起動/停止按鈕181的壓下，中央控制器10使得車輛100被置于以下狀況下：如果變速器124隨后被置于前進(jìn)操作模式D或倒退操作模式R下，則可以通過壓下加速踏板161來驅(qū)動車輛100。在本實施方式中，中央控制器10被配置成在命令動力系控制器11觸發(fā)發(fā)動機(jī)起動操作之前執(zhí)行預(yù)起動驗證操作。在執(zhí)行預(yù)起動驗證操作時，控制器10驗證：(a)車輛100處于下文更詳細(xì)地描述的預(yù)定動力模式下；(b)控制器10響應(yīng)于通過控制器10傳送的詢問信號而正在從智能鑰匙190接收確認(rèn)信號；以及(c)變速器124處于停車模式P下或是處于空檔模式N下。因此，控制器10在允許發(fā)送機(jī)起動前需要RFID設(shè)備190R在控制器10的范圍內(nèi)。如果條件(a)至(c)中的任何條件未被滿足，則控制器使得車輛保持在其當(dāng)前的動力模式下。

要理解的是，中央控制器10被配置成使得車輛100至少部分地依賴于對智能鑰匙190的控制按鈕191、控制按鈕192的致動和對起動/停止按鈕181的致動來采取多個動力模式中的預(yù)定一個。在一些實施方式中，車輛100可以被配置成使得中央控制器10除了從智能鑰匙190接收的信號之外或代替從智能鑰匙190接收的信號對來自用戶的語音命令作出響應(yīng)。

現(xiàn)在將描述圖1的實施方式的車輛100可以被操作的各個動力模式。如上所指出的，智能鑰匙190可以操作成使得車輛100的門鎖182L被鎖定和被解鎖。當(dāng)車輛100的門100D(圖2)被關(guān)閉并且鎖182L處于鎖定狀態(tài)下時，車輛100采取動力模式PM0。

如果智能鑰匙190的第一按鈕191隨后被致動，則控制器10使得門鎖182L采取解鎖狀態(tài)。一旦門鎖182L處于解鎖狀態(tài)并且控制器10檢測到來自智能鑰匙190的確認(rèn)信號，則控制器10使得車輛100采取動力模式PM4。在動力模式PM4下，控制器10允許預(yù)定數(shù)目的電氣系統(tǒng)(包括信息娛樂系統(tǒng))被激活。動力模式PM4還可以被稱為便捷模式或附屬模式。如果用戶隨后壓下智能鑰匙190的第二按鈕192，則控制器10使得車輛恢復(fù)成動力模式PM0。

如果在車輛處于動力模式PM4下時用戶壓下起動按鈕181并且保持按鈕181處于壓下狀態(tài)，則控制器10執(zhí)行上述預(yù)起動驗證操作。假設(shè)預(yù)起動驗證操作的條件(a)至(c)均被滿足，則控制器10將車輛100置于動力模式PM6下。當(dāng)車輛100處于動力模式PM6下時，動力系控制器11被允許來激活起動設(shè)備。在本實施方式中，起動設(shè)備是起動電動機(jī)(motor)121M。動力系控制器11然后被命令來執(zhí)行發(fā)動機(jī)起動操作以使得發(fā)動機(jī)121起動，在該發(fā)動機(jī)起動操作中發(fā)動機(jī)121通過起動電動機(jī)121M被啟動(crank)。一旦控制器10確定發(fā)動機(jī)121正在運(yùn)行，則控制器10將車輛100置于動力模式PM7下。

在動力模式PM6下，控制器10停用某些非關(guān)鍵電氣系統(tǒng)，包括信息娛樂系統(tǒng)。這至少部分是為了減小在起動期間車輛的電池100B上的電負(fù)荷的大小以便允許可用于發(fā)動機(jī)起動的電流的量的增加。非關(guān)鍵電氣系統(tǒng)的隔離還減小了在相對大的耗用電流通過起動電動機(jī)121M被置于電池100B上時系統(tǒng)的損壞風(fēng)險。

如果在車輛處于動力模式PM7下并且發(fā)動機(jī)121正在運(yùn)行時用戶再次激勵起動/停止按鈕181，則控制器10使得動力系控制器11關(guān)閉發(fā)動機(jī)121并且控制器10使得車輛轉(zhuǎn)變至動力模式PM4。然后，如果每個門100D均閉合，則用戶可以通過壓下智能鑰匙190的第一按鈕191來使車輛采取動力模式PM0。要理解的是，在一些實施方式中用戶可以在保持在車輛100中并且借助于智能鑰匙190將門181鎖定的情況下觸發(fā)采取動力模式PM0。在一些實施方式中，車輛100可以被配置成不管控制器是否正從智能鑰匙190接收確認(rèn)信號而均采取動力模式PM0。其他布置也是有用的。

要理解的是，車輛100采取動力模式PM0可以被稱為‘鑰匙關(guān)’，而從動力模式PM0采取動力模式PM4可以被稱為‘鑰匙開’。車輛從動力模式PM0至PM4并且回到動力模式PM0的轉(zhuǎn)變序列——可選地包括在采取動力模式PM0之前至動力模式PM6和動力模式PM7的一個或多個轉(zhuǎn)變——可以被稱為‘鑰匙循環(huán)’。因而，鑰匙循環(huán)以車輛100處于動力模式PM0下開始和結(jié)束。在一些實施方式中，可能需要從動力模式PM0采取動力模式PM6或PM7以完成從動力模式PM0開始的鑰匙循環(huán)。

要理解的是，VCU 10被配置成實現(xiàn)已知的上述種類的地形反應(yīng)(TR)(RTM)系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中VCU 10依賴于所選駕駛模式來控制一個或多個車輛系統(tǒng)或子系統(tǒng)例如動力系控制器11的設(shè)置。VCU 10使得一個或多個系統(tǒng)或子系統(tǒng)進(jìn)行操作的駕駛模式通過參數(shù)driving_mode來指示。駕駛模式可以由用戶借助于駕駛模式選擇器141S(圖1)來選擇。駕駛模式還可以被稱為地形模式、地形響應(yīng)模式或控制模式。在圖1的實施方式中，提供了四種駕駛模式：‘公路’駕駛模式，其適合于在駕駛表面與車輛的車輪之間存在相對高的表面摩擦系數(shù)的相對硬、平的駕駛表面上駕駛；‘沙地’駕駛模式，其適合于在沙地地形上駕駛；‘草地、碎石或雪地’駕駛模式，其適合于在草地、碎石或雪地上駕駛；‘巖石爬行’駕駛模式，其適合于在巖石表面上緩慢地駕駛；以及‘泥地和車轍’駕駛模式，其適合于在泥濘、有車轍的地形中駕駛。另外的或者替代地，可以提供其他駕駛模式。

在本實施方式中，在任何給定時刻LSP控制系統(tǒng)12處于選自以下模式中的多個容許的‘on’模式(又被稱為狀況或狀態(tài))中的一個模式之下：活躍或全功能(FF)模式、緩降控制(DC)模式(又被稱為中間模式)以及待命模式。LSP控制系統(tǒng)還可以采取‘off’模式或狀況?；钴S模式、DC模式和待命模式可以被視為車輛的不同的‘on’模式或狀況，即，LSP控制系統(tǒng)處于與‘off’模式或狀況相反的‘on’模式或狀況的不同的模式。在off狀況下，LSP控制系統(tǒng)12僅響應(yīng)于LSP選擇按鈕172的壓下，其中，壓下LSP選擇按鈕172使得LSP控制系統(tǒng)12采取on狀況和DC模式。當(dāng)LSP控制系統(tǒng)12響應(yīng)于LSP選擇按鈕的壓下而從off模式采取on模式時，如果車輛100的瞬時速度在針對LSP控制系統(tǒng)12的操作的容許的速度范圍內(nèi)，則user_set-speed的值被設(shè)置成車輛100的瞬時速度。如果車輛100速度在該范圍以上，則user_set-speed的值被設(shè)置成針對LSP控制系統(tǒng)12的操作的最高的容許速度，即，30kph。

在活躍或全功能模式下，LSP控制系統(tǒng)12根據(jù)LSP設(shè)定速度LSP_set-speed的值通過使得對一個或多個驅(qū)動輪施加正動力系驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或者對一個或多個制動輪施加負(fù)制動系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩來主動管理車輛速度。

在DC模式下，除了LSP控制系統(tǒng)12被阻止通過動力系129來命令施加正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之外，LSP控制系統(tǒng)12以與其處于活躍模式下時其進(jìn)行操作的方式類似的方式進(jìn)行操作。然而，僅可以通過制動系統(tǒng)22和/或動力系129來施加制動轉(zhuǎn)矩。LSP控制系統(tǒng)12被配置成增加或減小施加于一個或多個車輪的制動轉(zhuǎn)矩的量以在不施加正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的情況下盡可能地保持LSP設(shè)定速度。要理解的是，在本實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12在DC模式下的操作非常類似于HDC系統(tǒng)12HD的操作，除了LSP控制系統(tǒng)12繼續(xù)采用LSP控制系統(tǒng)12設(shè)定速度值LSP_set-speed而非HDC控制系統(tǒng)設(shè)定值HDC_set-speed之外。

在待命模式下，LSP控制系統(tǒng)12不能使得向車輪施加正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或負(fù)制動轉(zhuǎn)矩。

如上所指出的，在‘off’模式下，除了LSP控制系統(tǒng)選擇按鈕172之外LSP控制系統(tǒng)12不響應(yīng)于任何LSP輸入控制裝置。當(dāng)系統(tǒng)12處于off模式下時壓下LSP控制系統(tǒng)選擇按鈕172使得系統(tǒng)12采取‘on’狀況和DC模式。如果車輛100的瞬時速度在針對LSP控制系統(tǒng)12的操作的容許的速度范圍內(nèi)，則LSP_set-speed的值被設(shè)置成車輛100的瞬時速度。如果車輛100速度在該范圍以上，則LSP_set-speed的值被設(shè)置成針對LSP控制系統(tǒng)12的操作的最高容許速度，即，30kph。

如果當(dāng)在DC模式下時壓下‘set+’按鈕，則LSP控制系統(tǒng)12根據(jù)車輛速度信號36將user_set-speed的值設(shè)置成車輛速度的瞬時值(圖4，下面更詳細(xì)的討論)并且采取活躍模式。如果車輛速度大于30kph(30kph為user_set-speed和LSP_set-speed的最大容許值)，則LSP控制系統(tǒng)12保持在DC模式下并且忽略采取活躍模式的請求?？梢韵蝰{駛員提供以下信號：該信號指示LSP控制系統(tǒng)12由于車輛速度超過LSP_set-speed的最大容許值而不能被激活。可以通過設(shè)置在LSP控制HMI 18上的文本消息、通過指示燈、可聽的警報或任何其他合適的方式來提供信號。

如果當(dāng)在DC模式下時壓下恢復(fù)按鈕173R，如果車輛速度不超過30kph，則LSP控制系統(tǒng)采取活躍模式并且使得車輛根據(jù)user_set-speed的存儲值進(jìn)行操作，即，除非需要LSP_set-speed的下限值，否則LSP_set-speed被設(shè)置成user_set-speed的存儲值。在下面關(guān)于圖7來更詳細(xì)地討論可以設(shè)置LSP_set-speed的下限值的方式。

如果當(dāng)壓下恢復(fù)按鈕173R時車輛速度大于30kph但是小于或基本等于50kph，則LSP控制系統(tǒng)12保持在DC模式下直到車輛速度降低到30kph以下為止。在DC模式下，假設(shè)駕駛員未壓下加速踏板161，則LSP控制系統(tǒng)12利用制動系統(tǒng)22來使車輛100減速至與參數(shù)LSP_set-speed的值相對應(yīng)的設(shè)定速度的值。一旦車輛速度降低至30kph或以下，則LSP控制系統(tǒng)12采取活躍模式，在活躍模式下LSP控制系統(tǒng)12可以操作成使得不僅經(jīng)由動力系129的所需量的正動力系驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而且經(jīng)由動力器129(經(jīng)由發(fā)動機(jī)制動)的所需量的負(fù)轉(zhuǎn)矩以及經(jīng)由制動系統(tǒng)22的制動轉(zhuǎn)矩被施加至一個或多個車輪，以根據(jù)LSP_set-speed值來控制車輛。在一些實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12可以生成虛擬加速踏板信號以使得動力系129形成所需量的動力系轉(zhuǎn)矩。虛擬加速踏板信號可以對應(yīng)于由加速踏板控制器響應(yīng)于加速踏板161被壓下了與在給定時刻所需的動力系轉(zhuǎn)矩的量相對應(yīng)的量而生成的信號。加速踏板控制器可以形成動力系控制器11的一部分，然而其他布置也是有用的。

當(dāng)LSP控制系統(tǒng)12在活躍模式下時，用戶可以借助于‘+’按鈕174和‘-’按鈕175來增加或減小user_set-speed的值。另外，用戶還可以可選地通過分別稍稍壓下加速踏板161或制動踏板163來增加或減小user_set-speed的值。在一些實施方式中，當(dāng)LSP控制系統(tǒng)12在活躍模式下時，可以停用‘+’按鈕174和‘-’按鈕175，使得僅可以借助于加速踏板161和制動踏板163來調(diào)整user_set-speed的值。該后面的特征可以防止例如由于‘+’按鈕174或‘-’按鈕175中的一個的意外壓下而發(fā)生設(shè)定速度的無意的變化。意外壓下可能例如在通過可能需要轉(zhuǎn)向角的相對大且頻繁的變化的困難地形時發(fā)生。其他布置也是有用的。

要理解的是，在本實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12可以操作成使得車輛根據(jù)在從2kph至30kph的范圍內(nèi)的設(shè)定速度的值來行駛，同時巡航控制系統(tǒng)可以操作成使得車輛根據(jù)在從25kph至150kph的范圍內(nèi)的設(shè)定速度的值來行駛——然而其他值也是有用的，例如30kph至120kph或任何其他合適的值的范圍。

要理解的是，如果LSP控制系統(tǒng)12在活躍模式下，則禁止巡航控制系統(tǒng)16的操作。因此，兩個速度控制系統(tǒng)12、16彼此獨(dú)立地操作，使得在任一時刻僅一個速度控制系統(tǒng)是可以操作的。

在一些實施方式中，巡航控制HMI 18和LSP控制HMI 20可以被配置在相同硬件內(nèi)使得例如經(jīng)由相同的硬件來輸入速度選擇，同時提供了一個或多個獨(dú)立的開關(guān)以在LSP控制HMI 20與巡航控制HMI 18之間切換。

當(dāng)在活躍模式下時，LSP控制系統(tǒng)12被配置成根據(jù)需要通過向制動控制器13傳送針對(正)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的具有動力系轉(zhuǎn)矩信號的形式的請求和/或針對(負(fù))制動轉(zhuǎn)矩的具有制動轉(zhuǎn)矩信號的形式的請求來命令施加正動力系轉(zhuǎn)矩和負(fù)制動轉(zhuǎn)矩。制動控制器13對于針對正動力系轉(zhuǎn)矩的任何請求進(jìn)行裁決，從而確定針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求是否是容許的。如果針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求是容許的，則制動控制器13向動力系控制器11發(fā)出請求。在一些實施方式中，針對制動轉(zhuǎn)矩的請求可能相當(dāng)于由制動系統(tǒng)22產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩(或者制動液壓力)的量。在一些替選實施方式中，針對制動轉(zhuǎn)矩的請求可能是為了相當(dāng)數(shù)量的要施加于一個或多個車輪的負(fù)轉(zhuǎn)矩。在一些實施方式中，制動控制器13可以確定所請求的負(fù)轉(zhuǎn)矩是要單獨(dú)借助于動力系制動例如發(fā)動機(jī)超限制動、借助于動力系制動和由制動系統(tǒng)22產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩還是單獨(dú)借助于制動系統(tǒng)22來提供。在一些實施方式中，制動控制器13或LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成通過借助于制動系統(tǒng)22施加負(fù)轉(zhuǎn)矩以抵抗由動力系129生成的正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來使得所需量的凈負(fù)轉(zhuǎn)矩被施加至一個或多個車輪。當(dāng)在相對低的表面摩擦系數(shù)的表面上駕駛時，例如在越野駕駛期間，可以施加借助于動力系129生成的正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以抵抗借助于制動系統(tǒng)22生成的負(fù)制動轉(zhuǎn)矩以便減小車輪滑行(wheel flare)。車輪滑行指的是由于對車輪施加的過量的正的凈轉(zhuǎn)矩而引起的過度的車輪滑移。

在本實施方式中，制動控制器13還從LSP控制系統(tǒng)12接收指示LSP控制系統(tǒng)12正在操作的模式的信號S_mode，即，LSP控制系統(tǒng)12正在活躍模式下、DC模式下、待命模式下還是off模式下操作。

如果制動控制器13接收到指示LSP控制系統(tǒng)12正在DC模式、待命模式或off模式下操作的信號S_mode，則制動控制器13在其存儲器中設(shè)置動力系轉(zhuǎn)矩請求禁止標(biāo)記。動力系轉(zhuǎn)矩請求禁止標(biāo)記指示響應(yīng)于來自LSP控制系統(tǒng)12的正轉(zhuǎn)矩請求的來自制動控制器13的針對動力系控制器11的正轉(zhuǎn)矩請求被禁止。因此，如果當(dāng)LSP控制系統(tǒng)12正在DC模式、待命模式或off模式下操作時通過制動控制器13從LSP控制系統(tǒng)12接收到針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求，則正轉(zhuǎn)矩請求被制動控制器13忽略。

在一些實施方式中，動力系控制器11還被提供有指示LSP控制系統(tǒng)12正在操作的模式的信號S_mode。如果LSP控制系統(tǒng)12正在除了活躍模式以外的模式例如DC模式、待命模式或off模式下操作，則由于來自LSP控制系統(tǒng)12的命令而接收的正動力系轉(zhuǎn)矩請求被動力系控制器11忽略。

在一些實施方式中，如果動力系控制器11由于來自LSP控制系統(tǒng)12的命令而從制動控制器13接收針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求并且請求在LSP控制系統(tǒng)12已經(jīng)轉(zhuǎn)變至除了活躍模式之外的模式之后超過預(yù)定時段才被接收，則動力系控制器11使得LSP控制系統(tǒng)12采取停用off模式。在停用off模式下，對于當(dāng)前鑰匙循環(huán)的剩余部分LSP控制系統(tǒng)12被有效地鎖入off狀況或模式并且LSP控制系統(tǒng)12不會響應(yīng)于LSP選擇按鈕172的壓下而采取DC模式。預(yù)定時段可以是任何合適的時段，例如50ms、100ms、500ms、1000ms或任何其他合適的時段。時段可以被設(shè)置為這樣的值，使得由LSP控制系統(tǒng)12在與正常系統(tǒng)操作一致的從活躍模式至除了活躍模式之外的模式(以及其中，正轉(zhuǎn)矩請求不被允許)的轉(zhuǎn)變緊之前的發(fā)出的正轉(zhuǎn)矩請求的接收上的任何延遲將不會觸發(fā)至停用off模式的轉(zhuǎn)變。然而，動力系控制器11被配置成使得在LSP控制系統(tǒng)12采取除了活躍模式之外的模式(以及其中，正轉(zhuǎn)矩請求不被允許)之后由于LSP控制系統(tǒng)12所發(fā)出的請求而由動力系控制器11接收的針對正動力系轉(zhuǎn)矩的任何請求將觸發(fā)至停用off模式的轉(zhuǎn)變。

要理解的是，其他布置也可以是有用的。例如，在一些實施方式中，在停用off模式下LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成通過采取DC模式來不響應(yīng)于LSP選擇按鈕172直到車輛已經(jīng)從動力模式PM7轉(zhuǎn)變至動力模式PM4之后為止。如上所述，可以通過壓下起動/停止按鈕124S來完成從動力模式PM7至動力模式PM4的轉(zhuǎn)變。當(dāng)車輛100隨后被重新起動并且采取動力模式PM7時，LSP控制系統(tǒng)12會被允許根據(jù)需要來采取在活躍模式下的操作。

要理解的是，一些車輛可以被設(shè)置有已知的自動發(fā)動機(jī)停止/起動功能。在具有該功能的車輛中，動力系控制器11被配置成當(dāng)在變速器處于驅(qū)動模式D情況下車輛100借助于制動踏板163被保持靜止時根據(jù)停止/起動控制方法來命令發(fā)動機(jī)121的停止和起動。自動命令發(fā)動機(jī)121的停止和重新起動的處理可以被稱為自動停止/起動循環(huán)。在具有自動發(fā)動機(jī)停止/起動功能的車輛中，控制器10可以被配置成在發(fā)動機(jī)121在停止/起動循環(huán)期間被停止時使得車輛100采取動力模式PM6A。除了在動力模式PM6A下不執(zhí)行某些車輛系統(tǒng)例如信息娛樂系統(tǒng)的停用以外，動力模式PM6A類似于動力模式PM6。在動力模式PM6A下，動力系控制器11被配置成在接收到指示用戶已經(jīng)釋放制動踏板163的信號時重新起動發(fā)動機(jī)121。要理解的是，在一些實施方式中，車輛100可以被配置成在LSP控制系統(tǒng)12可能退出DC故障模式之前需要發(fā)動機(jī)重新起動，但是作為自動停止/起動循環(huán)的一部分的發(fā)動機(jī)重新起動可以被配置成沒有資格作為允許系統(tǒng)12退出DC故障模式的發(fā)動機(jī)重新起動。因此，在一些實施方式中，從動力模式PM7至動力模式PM6A并回到動力模式PM7的轉(zhuǎn)變不允許LSP控制系統(tǒng)12離開停用off模式。

在一些實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成使得其可以采取諸如以下另外若干不同的模式中的一個：

(i)DC故障模式

(ii)DC故障模式淡出模式

(iii)DC模式淡出模式

(iv)活躍待命模式

(v)DC待命模式

DC故障模式除了在以下方面之外相當(dāng)于DC模式：如果LSP控制系統(tǒng)12采取了DC故障模式，則LSP控制系統(tǒng)12隨后不能針對當(dāng)前鑰匙循環(huán)的剩余部分采取活躍模式。因此，在接著鑰匙關(guān)過程之后，當(dāng)執(zhí)行接下來的鑰匙開過程時，LSP控制系統(tǒng)12被允許根據(jù)需要來采取活躍模式。車輛100可以被配置成：如果檢測到指示LSP控制系統(tǒng)12不應(yīng)被允許請求正動力系驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的故障，但是又確定期望享有DC模式的益處，則LSP控制系統(tǒng)12可以采取DC故障模式。因此，如果關(guān)于LSP控制系統(tǒng)12發(fā)生相對小的故障，特別是當(dāng)通過越野的狀況時，與轉(zhuǎn)變至off模式的相比，從活躍模式轉(zhuǎn)變至DC故障模式可能是優(yōu)選的。

在一些實施方式中，如果至DC故障模式的轉(zhuǎn)變發(fā)生得超過了預(yù)定頻率，則LSP控制系統(tǒng)12會在DC故障模式下被閉鎖，直到執(zhí)行了需要除了鑰匙關(guān)和隨后的鑰匙開過程之外的動作的重置過程以便再次允許采取活躍模式為止。在一些實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12可能要求預(yù)定代碼被提供給該LSP控制系統(tǒng)12。在一些實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成經(jīng)由在車輛100外部的計算設(shè)備來接收代碼，其中，計算設(shè)備與LSP控制系統(tǒng)12臨時地通信以便提供代碼。計算設(shè)備可以是由車輛服務(wù)組織例如由車輛100的制造商授權(quán)的經(jīng)銷商維護(hù)的設(shè)備。計算設(shè)備可以具有筆記本電腦或其他計算設(shè)備的形式，并且被配置成與LSP控制系統(tǒng)12無線通信或者經(jīng)由有線連接與LSP控制系統(tǒng)12通信。

可以根據(jù)在預(yù)定數(shù)目的鑰匙循環(huán)或預(yù)定駕駛距離中的預(yù)定數(shù)目的發(fā)生來限定預(yù)定頻率，或者預(yù)定頻率可以是基于時間的，例如在車輛處于動力模式7(或者，在車輛具有停止/起動功能的情況下，除了動力模式7之外的動力模式6A)下的預(yù)定時段內(nèi)在一個或多個鑰匙循環(huán)期間的預(yù)定數(shù)目的發(fā)生，或者在給定的日歷時段例如天、周、月或者任何其他合適的頻率內(nèi)的預(yù)定數(shù)目的發(fā)生。

DC故障模式淡出模式是在從DC故障模式轉(zhuǎn)變至off模式例如停用off時由LSP控制系統(tǒng)12采取的模式，除非需要直接(“二元”)轉(zhuǎn)變至off模式——在該情況下不采取DC故障模式淡出模式。因此，在某些情況下，當(dāng)在DC故障模式下結(jié)束操作并且轉(zhuǎn)變至off模式例如‘off’或‘停用off’時，并非突然終止借助于制動系統(tǒng)22來施加制動轉(zhuǎn)矩的命令，而是LSP控制系統(tǒng)12由于在采取off模式或停用off模式前處于DC故障模式下而逐漸地淡出對由制動系統(tǒng)22施加的任何制動轉(zhuǎn)矩的施加。這至少部分地是為了給予駕駛員時間來適應(yīng)系統(tǒng)12不自動施加制動轉(zhuǎn)矩的情況下的駕駛。

類似地，如果LSP控制系統(tǒng)12從DC模式轉(zhuǎn)變至LSP控制系統(tǒng)12不能命令施加制動轉(zhuǎn)矩的模式例如待命模式、off模式或停用off模式，則LSP控制系統(tǒng)12可以采取DC淡出模式作為中間模式。在DC淡出模式下，像DC故障模式淡出模式一樣，LSP控制系統(tǒng)12在采取目標(biāo)模式例如待命模式、off模式或停用off模式之前逐漸減小由LSP控制系統(tǒng)12命令的任何制動轉(zhuǎn)矩的量。

活躍待命模式是在駕駛員通過壓下加速踏板161以增加車輛速度來超馳LSP控制系統(tǒng)12的情況下由LSP控制系統(tǒng)12從活躍模式采取的模式。如果駕駛員隨后釋放了加速踏板并且車輛速度在對于LSP控制系統(tǒng)12在活躍模式下的操作而言容許的范圍內(nèi)(即，在范圍2kph至30kph內(nèi)的速度)，則LSP控制系統(tǒng)12恢復(fù)在活躍模式下的操作。如果在駕駛員釋放加速踏板時速度超過了容許范圍，則LSP控制系統(tǒng)12保持在活躍待命模式下直到車輛速度下降至在容許范圍內(nèi)的值。然后，LSP控制系統(tǒng)12恢復(fù)活躍模式。在一些替選實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12可以在采取活躍模式之前保持在活躍待命模式下直到車輛速度下降至LSP_set-speed的現(xiàn)行值。其他布置也可以是有用的。

DC待命模式是在當(dāng)在DC模式下操作的同時駕駛員通過壓下加速踏板161來超馳LSP控制系統(tǒng)12的情況下由LSP控制系統(tǒng)12采取的模式。如果駕駛員隨后釋放了加速踏板，然后當(dāng)車輛速度在對于LSP控制系統(tǒng)12在DC模式下操作而言容許的范圍內(nèi)(即，在范圍2kph至30kph內(nèi)的速度)時，LSP控制系統(tǒng)12恢復(fù)在DC模式下的操作。其他布置也是有用的。在一些實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成即使當(dāng)駕駛員在超過30kph的速度下釋放加速踏板161時仍從DC待命模式采取DC模式并且使得施加制動轉(zhuǎn)矩以使車輛變慢。在一些實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成使得在達(dá)到50kph、80kph或任何其他合適速度的速度下施加制動轉(zhuǎn)矩以使得車輛速度減小至LSP目標(biāo)速度LSP_set-speed。LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成在確定所需的制動轉(zhuǎn)矩的量時考慮由于例如發(fā)動機(jī)的超限運(yùn)轉(zhuǎn)制動而由動力系施加的負(fù)轉(zhuǎn)矩以使得車輛以期望的速率減速。LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成使得車輛根據(jù)預(yù)定的減速曲線以期望的速率減速。

在一些實施方式中，如果動力系控制器11由于來自LSP控制系統(tǒng)12的命令而從制動控制器13接收針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求并且LSP控制系統(tǒng)12處于DC模式下，則動力系控制器11在正轉(zhuǎn)矩請求在LSP控制系統(tǒng)12已經(jīng)轉(zhuǎn)變至DC模式之后超過了預(yù)定時段才被接收的情況下使得LSP控制系統(tǒng)12采取DC故障模式。如上所指出的，在DC故障模式下，LSP控制系統(tǒng)12被允許使得通過制動系統(tǒng)22來施加制動轉(zhuǎn)矩以控制車輛速度，但是對于當(dāng)前鑰匙循環(huán)的剩余部分被阻止采取活躍模式或FF模式。在這些情況下，LSP控制系統(tǒng)12基本上立刻采取DC故障模式，而不需要對DC模式與DC故障模式之間的轉(zhuǎn)變進(jìn)行摻雜。

如上所指出的，預(yù)定時段可以是任何合適的時段，例如50ms、100ms、500ms、1000ms或任何其他合適的時段。時段可以被設(shè)置成這樣的值，使得由于在LSP控制系統(tǒng)12從活躍模式轉(zhuǎn)變至DC模式之前由LSP控制系統(tǒng)12發(fā)出的請求而由動力系控制器11從制動控制器13接收轉(zhuǎn)矩請求的任何固有系統(tǒng)延遲將不會觸發(fā)至DC故障模式的轉(zhuǎn)變。要理解的是，固有系統(tǒng)延遲指的是例如由于需要同步定時信號或者需要以作為控制器之間通信協(xié)議的一部分的預(yù)定間隔從LSP控制系統(tǒng)12向動力系控制器11傳送命令而引起的在正常操作期間發(fā)生的信號接收的延遲。

在一些實施方式中，如果動力系控制器11由于來自LSP控制系統(tǒng)12的命令而從制動控制器13接收針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求并且LSP控制系統(tǒng)12僅處于DC故障模式或DC故障模式淡出模式下，則動力系控制器11在正轉(zhuǎn)矩請求在LSP控制系統(tǒng)12已經(jīng)轉(zhuǎn)變至DC故障模式或DC故障模式淡出模式之后超過了預(yù)定時段才被接收的情況下使得LSP控制系統(tǒng)12采取停用off模式。在本實施方式中，預(yù)定時段是500ms的時段。然而，預(yù)定時段可以是任何合適的時段，例如50ms、100ms、1000ms或任何其他合適的時段。LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成：當(dāng)命令至停用off模式的轉(zhuǎn)變時，即使系統(tǒng)12處于淡出由于LSP控制系統(tǒng)12發(fā)出的請求而正在施加的任何負(fù)制動轉(zhuǎn)矩的過程中，也會基本上突然地終止由LSP控制系統(tǒng)12請求的任何負(fù)(制動)轉(zhuǎn)矩的施加。

在一些實施方式中，另外或者作為替代，如果動力系控制器11由于來自LSP控制系統(tǒng)12的命令而從制動控制器13接收針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求并且信號S_mode指示LSP控制系統(tǒng)12處于DC模式、DC待命模式、DC模式淡出模式或活躍待命模式下，則動力系控制器11在正轉(zhuǎn)矩請求在大于預(yù)定時段的持續(xù)時段被接收的情況下使得LSP控制系統(tǒng)12采取停用off模式。在本實施方式中，預(yù)定時段為基本上500ms。然而，預(yù)定時段可以是任何合適的時段，例如100ms、1000ms或任何其他合適的時段。LSP控制系統(tǒng)12被配置成：當(dāng)命令至停用off模式的轉(zhuǎn)變時，使得由于來自LSP控制系統(tǒng)12的命令而施加的任何負(fù)(制動)轉(zhuǎn)矩逐漸淡出?？梢栽贒C模式淡出模式或DC故障模式淡出模式尚未被采取的情況下通過采取DC模式淡出模式或DC故障模式淡出模式來完成制動轉(zhuǎn)矩的淡出。

在一些實施方式中，如果動力系控制器11由于來自LSP控制系統(tǒng)12的命令而從制動控制器13接收針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求并且信號S_mode指示LSP控制系統(tǒng)12處于DC故障模式或DC故障模式淡出模式下，以及當(dāng)信號指示LSP控制系統(tǒng)12在DC模式、DC待命模式、DC模式淡出模式或活躍待命模式下時，使得LSP控制系統(tǒng)12采取停用off模式。

要理解的是，在一些實施方式中，代替逐漸淡出負(fù)制動轉(zhuǎn)矩，LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成突然終止由于LSP控制系統(tǒng)12的命令而引起的任何負(fù)制動轉(zhuǎn)矩的施加。因此，如果當(dāng)LSP控制系統(tǒng)12在DC模式、DC待命模式、DC故障模式、DC模式淡出模式、DC故障模式淡出模式或活躍待命模式下時針對正動力系轉(zhuǎn)矩的請求在大于預(yù)定時段的持續(xù)時段被接收，則系統(tǒng)可以突然終止由LSP控制系統(tǒng)12引起的制動轉(zhuǎn)矩的施加。要理解的是，制動系統(tǒng)12對駕駛員經(jīng)由制動踏板163的制動命令繼續(xù)進(jìn)行響應(yīng)。

要理解的是，在本實施方式中，如果駕駛員手動關(guān)閉LSP控制系統(tǒng)12，則LSP控制系統(tǒng)12被配置成使得由于來自LSP控制系統(tǒng)12的命令而施加的任何負(fù)(制動)轉(zhuǎn)矩逐漸淡出。該特征具有可以增強(qiáng)車輛穩(wěn)定性(vehicle composure)的優(yōu)點。

圖4示出LSP控制系統(tǒng)12中的通過其來控制車輛速度的裝置。如上所述，用戶選擇的速度(設(shè)定速度)經(jīng)由LSP控制HMI 20被輸入LSP控制系統(tǒng)12。車輛速度計算器34向LSP控制系統(tǒng)12提供指示車輛速度的車輛速度信號36。速度計算器34基于由車輪速度傳感器111S、112S、114S、115S提供的車輪速度信號來確定車輛速度。LSP控制系統(tǒng)12包括比較器28，該比較器28將用戶選擇的LSP控制系統(tǒng)設(shè)定速度LSP_set-speed 38(又被稱為‘目標(biāo)速度’38)與測量的速度36進(jìn)行比較并且提供指示比較的輸出信號30。輸出信號30被提供至VCU 10的評估單元40，該評估單元40根據(jù)需要增加還是減小車輛速度以保持速度LSP_set-speed來將輸出信號30解釋為對要施加于車輪111至115的額外轉(zhuǎn)矩的需求或者對減小施加于車輪111至115的轉(zhuǎn)矩的需求。通常，通過增加遞送至動力系的給定位置例如發(fā)動機(jī)輸出軸、車輪或任何其他合適位置的動力系轉(zhuǎn)矩的量來實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩的增加?？梢酝ㄟ^減小遞送至車輪的任何正動力系轉(zhuǎn)矩的量、通過增加遞送至車輪的任何負(fù)動力系轉(zhuǎn)矩的量，例如通過減小提供給發(fā)動機(jī)121的空氣和/或燃料的量和/或通過增加車輪上的制動力，來實現(xiàn)給定車輪處的轉(zhuǎn)矩減小至較小的正值或更加負(fù)的值。要理解的是，在其中動力系129具有一個或多個可操作作為發(fā)電機(jī)的電機(jī)(electric machine)的一些實施方式中，動力系129可以借助于電機(jī)來將負(fù)轉(zhuǎn)矩施加于一個或多個車輪。如上所指出的，至少部分地取決于車輛100移動的速度，在一些情況下還可以借助于發(fā)動機(jī)制動來施加負(fù)轉(zhuǎn)矩。如果提供了一個或多個可操作作為推進(jìn)電動機(jī)的電機(jī)，則可以借助于一個或多個電機(jī)來施加正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

來自評估單元40的輸出42被提供至制動控制器13。依次地，制動控制器13通過命令經(jīng)由制動器111B、112B、114B、115B施加制動轉(zhuǎn)矩以及/或者通過命令動力系控制器11遞送所需量的動力系轉(zhuǎn)矩來命令施加正驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，來控制施加于車輪111至115的凈轉(zhuǎn)矩?？梢愿鶕?jù)評估單元40需要正轉(zhuǎn)矩還是負(fù)轉(zhuǎn)矩來增大或減小凈轉(zhuǎn)矩。為了使得將必需的正轉(zhuǎn)矩或負(fù)轉(zhuǎn)矩施加于車輪，制動控制器13可以命令通過動力系129來將正轉(zhuǎn)矩或負(fù)轉(zhuǎn)矩施加于車輪和/或通過制動系統(tǒng)22來將制動力施加于車輪，通過動力系129將正轉(zhuǎn)矩或負(fù)轉(zhuǎn)矩施加于車輪和通過制動系統(tǒng)22將制動力施加于車輪二者之一或該二者可以用于實現(xiàn)對于獲得并保持所需車輛速度所必需的轉(zhuǎn)矩變化。在所示實施方式中，轉(zhuǎn)矩被分別施加于車輪以將車輛100保持在所需速度下，但是在另一實施方式中可以將轉(zhuǎn)矩共同地施加于車輪以保持所需的速度。在一些實施方式中，動力系控制器11可以操作成至少部分地通過控制傳動系部件例如后驅(qū)動單元、前驅(qū)動單元、差速器或任何其他合適的部件來控制施加于一個或多個車輪的轉(zhuǎn)矩的量。例如，傳動系130的一個或多個部件可以包括以下的一個或多個離合器：所述一個或多個離合器可操作使得施加于給定輪軸的轉(zhuǎn)矩的量獨(dú)立于施加于另一輪軸的車輪的轉(zhuǎn)矩而被控制以及/或者施加于一個或多個單獨(dú)的車輪的轉(zhuǎn)矩的量獨(dú)立于其他車輪而被控制。其他布置也是有用的。

在動力系129包括一個或多個電機(jī)例如一個或多個推進(jìn)電動機(jī)和/或發(fā)電機(jī)的情況下，動力系控制器11可以操作成至少部分地借助于一個或多個電機(jī)來調(diào)制或控制施加于一個或多個車輪的轉(zhuǎn)矩的量。

LSP控制系統(tǒng)12還接收指示車輪滑移事件已經(jīng)發(fā)生的信號48。這可以是與被提供給車輛的公路巡航控制系統(tǒng)16的信號相同的信號48，以及信號48在后者情況下觸發(fā)公路巡航控制系統(tǒng)16的操作的超馳模式或禁止模式使得通過公路巡航控制系統(tǒng)16的車輛速度的自動控制被暫?；蛉∠Ｈ欢?，未將LSP控制系統(tǒng)12布置成依賴指示車輪滑移的車輪滑移信號48的接收來取消或暫停操作。相反，將系統(tǒng)12布置成監(jiān)視并且隨后管理車輪滑移以減小駕駛員工作量。在滑移事件期間，LSP控制系統(tǒng)12繼續(xù)將測量的車輛速度與LSP_set-speed的值進(jìn)行比較，并且繼續(xù)自動控制施加于車輪的轉(zhuǎn)矩以使車輛速度保持在選擇值下。因此，要理解的是，LSP控制系統(tǒng)12被配置成不同于巡航控制系統(tǒng)16，對于巡航控制系統(tǒng)16而言車輪滑移事件具有以下效果：超馳巡航控制功能使得必須恢復(fù)車輛100的手動操作，或者通過壓下恢復(fù)按鈕173R或設(shè)定速度按鈕173來恢復(fù)通過巡航控制系統(tǒng)12的速度控制。

在本發(fā)明的另一實施方式(未示出)中，不僅根據(jù)對車輪速度的比較來得到車輪滑移信號48，而且使用指示車輛在地面上的速度的傳感器數(shù)據(jù)來進(jìn)一步改進(jìn)車輪滑移信號48。這樣的地面上的速度的確定可以經(jīng)由全球定位(GPS)數(shù)據(jù)或經(jīng)由基于車載雷達(dá)或激光的系統(tǒng)來作出，其中，基于車載雷達(dá)或激光的系統(tǒng)被布置成確定車輛100和其正在行駛的地面的相對運(yùn)動。在一些實施方式中，可以采用相機(jī)系統(tǒng)來確定地面上的速度。

在LSP控制過程的任何階段，用戶可以通過壓下加速踏板161和/或制動踏板163以在正向或負(fù)向意義上調(diào)整車輛速度來超馳LSP功能。然而，在不存在通過用戶的任何超馳的情況下，如果經(jīng)由信號48檢測到車輪滑移事件，LSP控制系統(tǒng)12保持活躍并且通過LSP控制系統(tǒng)12對車輛速度的控制不會被終止。如圖4所示，這可以通過向LSP控制系統(tǒng)12提供車輪滑移事件信號48——車輪滑移事件信號48然后由LSP控制系統(tǒng)12和/或制動控制器13進(jìn)行管理——來實現(xiàn)。在圖1所示的實施方式中，SCS 14S生成車輪滑移事件信號48并且將其提供至LSP控制系統(tǒng)12和巡航控制系統(tǒng)16。

當(dāng)在車輪中的任何一個車輪處發(fā)生牽引力損失時車輪滑移事件被觸發(fā)。車輪和輪胎在例如雪、冰、泥或沙子上和/或在陡坡或橫坡上行駛時會更易于損失牽引力。與在正常道路條件下在公路上的駕駛相比，車輛100在地形較不平坦或較滑的環(huán)境下也會更易于損失牽引力。因此，本發(fā)明的實施方式當(dāng)在非道路環(huán)境下或者在車輪滑移通?？赡馨l(fā)生的條件下駕駛車輛100時獲得特別的益處。在這樣的條件下的手動操作對于駕駛員而言會是困難的并且常常是有壓力的體驗，并且會引起不舒服的乘坐。

車輛100還被設(shè)置有代表與車輛運(yùn)動和狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的各種不同參數(shù)的另外的傳感器(未示出)。來自傳感器的信號提供或被用于計算表示車輛正在行駛的地形條件的性質(zhì)的多個駕駛條件指標(biāo)(又被稱為地形指標(biāo))。可以通過LSP控制系統(tǒng)12或HDC控制系統(tǒng)12HD或形成另外的車輛子系統(tǒng)的一部分的系統(tǒng)所獨(dú)有的慣性系來提供合適的傳感器數(shù)據(jù)，其中，所述另外的車輛子系統(tǒng)例如可以從傳感器例如陀螺儀和/或加速計提供表示車身移動的數(shù)據(jù)并且可以向LSP控制系統(tǒng)12和/或HDC控制系統(tǒng)12HD提供有用的輸入的乘員約束系統(tǒng)或任何其他子系統(tǒng)。

車輛100上的傳感器包括向VCU 10提供連續(xù)的傳感器輸出的傳感器，包括之前提及并且在圖1中示出的車輪速度傳感器以及其他傳感器(未示出)，例如：環(huán)境溫度傳感器；大氣壓力傳感器；輪胎壓力傳感器；車輪鉸接傳感器；檢測車輛的橫擺、側(cè)傾和俯仰角和俯仰率的陀螺傳感器；車輛速度傳感器；縱向加速度傳感器；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩傳感器(或者，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩估計器)；轉(zhuǎn)向角傳感器；方向盤速度傳感器；坡度傳感器(或者，坡度估計器)；可以是SCS 14S的一部分的橫向加速度傳感器；制動踏板位置傳感器；制動壓力傳感器；加速踏板位置傳感器；縱向、橫向和垂直運(yùn)動傳感器；以及形成車輛涉水援助系統(tǒng)(未示出)的一部分的水檢測傳感器。在其他實施方式中，可以使用僅前述傳感器中的選擇。在一些實施方式中，另外或作為替代，其他傳感器可以是有用的。

VCU 10還從轉(zhuǎn)向控制器170C接收信號。轉(zhuǎn)向控制器170C具有電子助力轉(zhuǎn)向單元(ePAS單元)的形式。轉(zhuǎn)向控制器170C向VCU 10提供表明轉(zhuǎn)向力正被施加于車輛100的轉(zhuǎn)向車輪111、112的信號。該力相當(dāng)于由用戶向方向盤171施加的力與由ePAS單元170C生成的轉(zhuǎn)向力相結(jié)合的力。

VCU 10評估各個傳感器輸入以確定在每個控制模式對應(yīng)于車輛正在行駛的特定地形類型(例如，泥地和車轍、沙地、草地/碎石/雪地)的情況下用于車輛子系統(tǒng)的多個不同控制模式(駕駛模式)中的每一個是否是合適的。

如果用戶選擇了在自動駕駛模式選擇條件下車輛的操作，那么VCU 10選擇控制模式中的最合適的一個并且被配置成根據(jù)所選模式來自動控制子系統(tǒng)。在第GB2492748號、第GB2492655號和第GB2499252號共同未決的專利申請中對本發(fā)明的該方面進(jìn)一步地詳細(xì)描述，并且所述專利申請中的每一個的內(nèi)容通過引用合并到本文中。

在LSP控制系統(tǒng)12中還可以利用車輛正在行駛的地形的性質(zhì)(參考所選控制模式來確定)來確定車輛速度的適當(dāng)?shù)脑黾踊驕p小。例如，如果用戶選擇不適合于車輛正在行駛的地形的性質(zhì)的LSP_set-speed的值，則系統(tǒng)12可操作成通過減小車輪的速度來自動向下調(diào)整車輛速度。在一些情況下，例如，用戶選擇的速度可能在某些地形類型(特別是在不平坦或粗糙表面的情況下)上不是可達(dá)到的或是不合適的。如果系統(tǒng)12選擇了與用戶選擇的設(shè)定速度不同的設(shè)定速度，則對于速度約束的視覺指示經(jīng)由LSP HMI 20被提供給用戶以指示已經(jīng)采用了替選速度。

A-438駕駛員油門超馳

在本實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12被配置成依賴user_set-speed的值和與車輛100相關(guān)聯(lián)的若干參數(shù)來確定要使車輛100在給定時刻進(jìn)行操作的速度LSP_set-speed。特別地，LSP控制系統(tǒng)12被配置成：除非駕駛員通過將加速踏板161壓下足夠的量來超馳車輛速度的控制，否則LSP控制系統(tǒng)12使得車輛100根據(jù)車輛設(shè)定速度的六個值中的最小的值來操作。即，如果駕駛員未借助于加速踏板161來超馳車輛速度控制，則LSP控制系統(tǒng)12將target_speed的值設(shè)置成速度的六個值中的最小的值。所述六個速度值為：(a)由用戶請求的目標(biāo)速度的值user_set-speed，上文已述；(b)依賴乘員激勵參數(shù)Psng_Excit的值計算的最大車輛速度Psng_Excit_v，其中，依賴車輛俯仰加速度、側(cè)傾加速度和起伏加速度來設(shè)置Psng_Excit的值；(c)依賴轉(zhuǎn)向角和車輛速度設(shè)置的最大速度steering_angle_v；(d)依賴表面?zhèn)绕碌闹翟O(shè)置的最大速度sideslope_v；(e)依賴表面坡度設(shè)置的最大速度grad_v；以及(f)依賴車輛懸架鉸接(suspension articulation)(又被稱為懸架翹曲(warp))設(shè)置的最大速度warp_v或翹曲速度?？蛇x地，輸入可以包括依賴車輛是否正在涉水而設(shè)置的另外的最大速度值。在一些實施方式中，該最大速度值可以至少部分地依賴車輛正在涉過的液體的深度來設(shè)置。其他參數(shù)也是有用的。其他速度值也可以是有用的。

在共同待決的國際專利申請WO2014/027069中也討論了目標(biāo)速度的六個值的值的計算，其內(nèi)容通過引用合并到本文中。。

LSP控制系統(tǒng)12被配置成接收與若干車輛參數(shù)相對應(yīng)的輸入。參數(shù)包括：(a)表面摩擦系數(shù)的當(dāng)前車輛參考值，該參考值為基于一個或多個參數(shù)的值計算的值，其中，一個或多個參數(shù)例如施加于在其處已經(jīng)引起過度車輪滑移的車輪的轉(zhuǎn)矩的量；期望的表面摩擦系數(shù)的值，其對應(yīng)于當(dāng)前選擇的車輛駕駛模式，其對于每個駕駛模式而言是規(guī)定值；(c)轉(zhuǎn)向角的當(dāng)前值，其對應(yīng)于可轉(zhuǎn)向車輪角或方向盤位置；(d)車輛的當(dāng)前橫擺率(參考加速計的輸出來確定)；(e)橫向加速度的當(dāng)前測量值(同樣參考加速計的輸出來確定)；(f)表面粗糙度的當(dāng)前測量值(參考懸架鉸接來確定)；(g)車輛的當(dāng)前位置(參考全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)輸出來確定)；以及(h)借助于相機(jī)系統(tǒng)獲得的信息。前述列表僅意在說明示例，而不意在為限制性的，附加地或者作為替代，其他輸入也是有用的。

借助于相機(jī)系統(tǒng)獲得的信息可以包括例如在確定車輛10可能即將離開越野車道或小徑的情況下的警告。在一些實施方式中，車輛100的一個或多個系統(tǒng)(可選地，LSP控制系統(tǒng)12)可以被配置成檢測可能影響Psng_Excit的值的車輛前方的地形。即，LSP控制系統(tǒng)12可以基于對車輛100的路徑上的地形的一個或多個圖像的分析來預(yù)測乘員會受車輛前方的地形不利地或積極地影響。因此，LSP控制系統(tǒng)12可以被配置成改變Psng_Excit的值或者另外如果車輛100繼續(xù)處于其當(dāng)前的行進(jìn)速率則在Psng-Excit的值的變化的預(yù)期下影響車輛速度。這與通過參考上面討論的車輛參數(shù)而進(jìn)行的對地形的反應(yīng)性評估形成對照。

要理解的是，在一些實施方式中，除了LSP控制系統(tǒng)12以外的控制器或系統(tǒng)可以被配置成確定Psng_Excit的值。

要理解的是，如果當(dāng)pedal_tq_rq的值大于LSP_tq_rq的值時，即當(dāng)駕駛員通過促使動力系129產(chǎn)生較大量的轉(zhuǎn)矩而超馳LSP控制系統(tǒng)12時，會導(dǎo)致LSP控制系統(tǒng)在超馳的時段期間采取待命模式，其中，在超馳的時段期間LSP控制系統(tǒng)12不會參與對所需動力系轉(zhuǎn)矩的量的確定。然而，本申請人已經(jīng)認(rèn)識到，這會引起動力系129對在駕駛員加速踏板超馳期間的轉(zhuǎn)矩需求的增加的一種響應(yīng)形式，該形式不同于在駕駛員增大了user_set-speed的值以便借助于LSP控制系統(tǒng)12而非通過壓下加速踏板161來引起車輛速度的增加的情況下會發(fā)生的響應(yīng)形式。

響應(yīng)形式的該差異會引起車輛穩(wěn)定性的降低，這至少部分是因為在本實施方式中當(dāng)處于活躍模式下時LSP控制系統(tǒng)12限制車輛100的加速度的速率和減速的速率。

為了減輕該問題，本申請人已經(jīng)構(gòu)思了車輛100的操作的系統(tǒng)和方法，其中，在加速踏板超馳期間，速度控制系統(tǒng)可以保持活躍地參與對由動力系129生成的轉(zhuǎn)矩的量的控制，以便減小或防止車輛穩(wěn)定性的損失。在本實施方式中，LSP控制系統(tǒng)12在加速踏板超馳期間保持在活躍模式下并且繼續(xù)限制車輛100的加速度的速率和減速的速率。

圖7為當(dāng)LSP控制系統(tǒng)12處于活躍模式下時LSP控制系統(tǒng)12使得車輛100根據(jù)LSP_set-speed的值來進(jìn)行操作的方式的示意性圖示。

功能塊110為最小化功能塊110，其接收與上述設(shè)定速度的六個值相對應(yīng)的六個信號輸入：user_set-speed、steering-angle_v、sideslope_v、gradient_v、warp_v和psng_excit_v。最小化功能塊110輸出信號LSP_raw_set-speed，其基本上等于輸入到塊110中的六個信號中的較小的。

功能塊120接收輸入信號LSP_tq_rq、信號pedal_tq_rq以及信號v_instant，其中，輸入信號LSP_tq_rq是由LSP控制系統(tǒng)12生成的虛擬加速踏板位置信號，信號pedal_tq_rq表示加速踏板161的實際位置，信號v_instant表示車輛100的瞬時速度。在本實施方式中，通過LSP控制系統(tǒng)12來生成信號LSP_tq_req以使得動力系129產(chǎn)生使得車輛100根據(jù)LSP_set-speed的現(xiàn)行值進(jìn)行操作所需的動力系轉(zhuǎn)矩的量。通過生成信號LSP_tq_rq，可以簡化動力系控制器11與LSP控制系統(tǒng)12之間的接口，這是因為在一些實施方式中動力系控制器11僅需要從LSP控制系統(tǒng)12接收信號LSP_tq_rq以使得動力系129產(chǎn)生所需的轉(zhuǎn)矩的量。要理解的是，在一些實施方式中動力系控制器11可以被配置成如果LSP控制系統(tǒng)12處于活躍模式下則根據(jù)信號LSP_tq_rq來生成轉(zhuǎn)矩的量。

信號v_instant基本上相當(dāng)于車輛速度信號36。

功能塊120被配置成比較信號LSP_tq_rq和pedal_tq_rq。如果信號LSP_tq_rq大于信號pedal_tq_rq，則功能塊120向功能塊130輸出基本上被設(shè)置成零的信號override_set-speed。如果信號pedal_tq_rq大于信號LSP_tq_rq，則功能塊120將信號pedal_tq_rq饋送至功能塊120的子塊120a。除非加速踏板161被壓下超過其最大行程范圍的80％，否則即使當(dāng)pedal_tq_rq大于LSP_tq_rq時LSP控制系統(tǒng)12也保持在活躍模式下。在加速踏板161被壓下超過其最大行程范圍的80％的情況下，LSP控制系統(tǒng)12采取待命模式并且信號pedal_tq_rq被直接饋送至動力系控制器11。

圖8示出功能塊120的四個子塊120a至120d。子塊120a至120d的目的是生成設(shè)定速度值的“有效”值——在本文中被稱為加速踏板超馳設(shè)定速度值override_set-speed，該超馳設(shè)定速度值override_set-speed然后被用于使得LSP控制系統(tǒng)12使車輛100根據(jù)參考pedal_tq_rq確定的駕駛員轉(zhuǎn)矩需求來經(jīng)歷速度增加。這是通過設(shè)置等于override_set-speed的參數(shù)LSP_set-speed來實現(xiàn)的。

子塊120a被配置成將參數(shù)pedal_tq_rq的值饋送到查找表中以生成與pedal_tq_rq的值相對應(yīng)的動力系轉(zhuǎn)矩的量Tq_PT的值。PT_tq的值被輸出至功能塊120c。

在本實施方式中，如果LSP控制系統(tǒng)會采取待命模式并且信號pedal_tq_req被直接饋送至動力系控制器11而非饋送至功能塊120，則Tq_PT的值基本上相當(dāng)于將由動力系控制器11產(chǎn)生的值。

在一些實施方式中，在信號pedal_tq_req被直接饋送至動力系控制器11的情況下Tq_PT的值可以不同于將由動力系控制器11產(chǎn)生的值。其他布置也可以是有用的。

功能塊120b接收與車輛速度信號36相對應(yīng)的瞬時車輛速度的值v_instant作為輸入?；趘_instant，功能塊120b計算由于氣動阻力和可選地作用于車輛動力系129上的一個或多個其他阻力轉(zhuǎn)矩例如與變速器124和傳動系131相關(guān)聯(lián)的液壓轉(zhuǎn)矩和摩擦轉(zhuǎn)矩而引起的車輛的動力系上的阻滯轉(zhuǎn)矩Tq_retard。Tq_retard的值作為輸入被饋送至功能塊120c。

功能塊120c計算車輛100的加速度的值a_target，其中，期望的是a_target因Tq_PT的值和Tq_retard的值而產(chǎn)生。a_target的值被饋送至積分器功能塊120d，積分器功能塊120d基于a_target的值通過將a_target的值關(guān)于時間進(jìn)行積分來計算車輛的速度的期望瞬時值。積分器功能塊120d將參數(shù)override_set-speed的值設(shè)置成基本上等于速度的該期望瞬時值并且將該參數(shù)輸出至圖7的功能塊130。要理解的是，當(dāng)pedal_tq_rq的值初始地超過LSP_tq_rq時，在pedal_tq_rq超過LSP_tq_rq的給定時段期間，在本實施方式中將override_set-speed的值設(shè)置成基本上等于瞬時車輛速度v_instant。

override_set-speed的值被饋送至圖7的功能塊130。

如上所指出的，功能塊130接收輸入信號LSP_raw_set-speed和override_set-speed。

塊130獲得兩個值override_set-speed和LSP_raw_set-speed中的較大的值并且將LSP_set-speed的值設(shè)置成兩個值中的較大的值。值LSP_set-speed從功能塊130被輸出并且LSP控制系統(tǒng)12試圖使得車輛100以基本上等于LSP_set-speed的速度行駛。

在試圖使得車輛100以速度LSP_set-speed行駛時，系統(tǒng)12試圖確保車輛100的加速度的速率和減速的速率不會超過1.25ms^-2的飽和速率。正或負(fù)加速度的其他值，即正車輛加速度和減速度的最大值，也可以是有用的。

當(dāng)pedal_tq_rq的值降到LSP_tq_rq以下達(dá)預(yù)定時段時，LSP控制系統(tǒng)12使得LSP_set-speed的值平滑地轉(zhuǎn)變回至LSP_raw_set-speed的值。在一些實施方式中，這可以通過混合override_set-speed和LSP_raw_set-speed的值來執(zhí)行。

圖9是根據(jù)本發(fā)明的另外的實施方式的LSP控制系統(tǒng)的部分的示意性圖示，并且相當(dāng)于圖7中示出的先前的實施方式的LSP控制系統(tǒng)12的部分。與圖7的部分的特征相似的圖9的部分的特征利用增加100的相似的附圖標(biāo)記來示出。

圖9所示的控制系統(tǒng)的部分與圖7的實施方式的控制系統(tǒng)的部分的區(qū)別在于：以功能塊210來替換圖7的實施方式的最小化功能塊110，該功能塊210接收user_set-speed的值作為輸入并且向功能塊130輸出被設(shè)置成基本上等于user_set-speed的值的信號LSP_raw_set-speed。要理解的是，在一些實施方式中功能塊210可以接收作為與多個速度值相對應(yīng)的輸入信號(如在圖7的實施方式的最小化功能塊120的情況下)并且輸出被設(shè)置成基本上等于輸入其中的速度的較小的速度的LSP_raw_set-speed的值。

圖9所示的控制系統(tǒng)的部分與圖7的實施方式的控制系統(tǒng)的部分的區(qū)別還在于功能塊230另外接收信號driving_mode作為輸入。功能塊230被配置成依賴信號driving_mode來從多個存儲的曲線中選擇加速度曲線(又可以被稱為速度曲線)。加速度或速度曲線存儲于LSP控制系統(tǒng)12的存儲器中并且依賴driving_mode通過參考查找表來確定要在給定時刻采用的曲線。在使用中，除非確定控制系統(tǒng)12因為override_set-speed超過LSP_raw_set-speed而以上文關(guān)于圖7和圖8描述的方式使得車輛根據(jù)override_set-speed的值進(jìn)行操作，否則控制系統(tǒng)12使得車輛根據(jù)user_set-speed的值進(jìn)行操作。如果控制系統(tǒng)12正使得車輛根據(jù)override_set-speed的值進(jìn)行操作并且v_instant的值小于override_set-speed的值，則控制系統(tǒng)12使得車輛以根據(jù)已經(jīng)由功能塊230依賴參數(shù)driving_mode選擇的加速度或速度曲線確定的速率從瞬時速度v_instant加速至速度override_set-speed。

在本實施方式中，VCU 10存儲與車輛加速度的正值相對應(yīng)的多個加速度曲線。這些曲線在v_ref小于LSP_set-speed并且需要增大v_ref時被采用。在一些實施方式中，VCU 10另外存儲與車輛加速度的負(fù)值相對應(yīng)的在v_ref大于LSP_set-speed并且需要減小v_ref時被采用的多個加速度曲線。

在本實施方式中存儲關(guān)于正車輛加速度的多個加速度曲線，這是因為：在某些地形條件下例如當(dāng)在沙地上駕駛時，期望的可能是具有需要較高的加速速率的相對高的加速度曲線；而在某些其他地形條件下，例如當(dāng)在草地、碎石或雪地上駕駛時，期望的可能是具有需要較低的加速速率的正加速度曲線。

從多個正和負(fù)加速度曲線中選擇是特別有益的。例如，當(dāng)在沙地地形上駕駛時需要增加車輛速度時，通常期望的是以相對高的加速速率進(jìn)行加速；而當(dāng)在沙地地形上駕駛時需要減小車輛速度時，通常期望的是以相對低的速率進(jìn)行減速以減小一個或多個車輪陷入駕駛表面中的風(fēng)險。一個或多個車輪陷入駕駛表面中可能因與在可變形表面例如沙地上的過度制動相關(guān)聯(lián)的打滑而產(chǎn)生。相反，當(dāng)在地面例如草地上操作時，期望的是相對低水平的正和負(fù)加速度以減小滑移并且減小表面隨著車輛在該表面上行進(jìn)而被改變的程度。

將認(rèn)識的是，可替選地，對于正和負(fù)加速度可以使用單個公共加速度曲線。當(dāng)需要負(fù)加速度時，VCU 10可以簡單地反轉(zhuǎn)所存儲的正加速度曲線的符號以確定在給定時刻的負(fù)加速度速率(或者，車輛的速度)。

本發(fā)明的一些實施方式具有以下優(yōu)點：速度控制系統(tǒng)例如LSP控制系統(tǒng)12即使在駕駛員通過壓下加速踏板而超馳速度控制系統(tǒng)時仍可以繼續(xù)控制車輛速度。因此，速度控制系統(tǒng)能夠確保車輛的加速速率不會超過最大加速度值。這使得即使當(dāng)駕駛員超馳速度控制系統(tǒng)時仍能夠保持車輛穩(wěn)定性。此外，在一些實施方式中，速度控制系統(tǒng)可以根據(jù)車輛參數(shù)例如車輛正在操作的駕駛模式，可選地根據(jù)車輛正在操作的地形的性質(zhì)，來設(shè)置最大加速速率和/或加速度曲線。因此，當(dāng)在越野條件下操作時，LSP控制系統(tǒng)12即使在駕駛員通過請求超過速度控制系統(tǒng)已經(jīng)請求的轉(zhuǎn)矩的量的轉(zhuǎn)矩的量來超馳速度控制系統(tǒng)的情況下仍可以根據(jù)當(dāng)前地形來適應(yīng)加速度曲線以便根據(jù)當(dāng)前設(shè)定速度值來控制車輛速度。如上所述，當(dāng)前設(shè)定速度值可以是用戶設(shè)定的設(shè)定速度值或者另外地例如由于車輛正在行駛的地形或一個或多個其他因素例如一個或多個車輛參數(shù)的值或狀態(tài)而被確定為是合適的較小的設(shè)定速度值。

可以通過參考以下編號的小節(jié)來理解本發(fā)明的一些實施方式和方面：

1.一種用于機(jī)動車輛的速度控制系統(tǒng)，所述速度控制系統(tǒng)被配置成至少部分地通過自動控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來使得所述車輛根據(jù)由所述系統(tǒng)存儲的第一目標(biāo)速度值來自動操作，所述速度控制系統(tǒng)被配置成響應(yīng)于加速踏板的當(dāng)下駕駛員移位來接收瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號；以及其中，所述速度控制系統(tǒng)被配置成依賴所述瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號來確定大于所述第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值；所述系統(tǒng)還被配置成使得所述車輛以不超過最大加速度的速率從所述第一目標(biāo)速度值自動加速至所述第二目標(biāo)速度值。

2.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成使得所述車輛根據(jù)預(yù)定速度或加速度曲線從所述第一目標(biāo)速度值加速至所述第二目標(biāo)速度值。

3.根據(jù)小節(jié)2所述的系統(tǒng)，其中，所述預(yù)定速度或加速度曲線依賴于至少一個車輛參數(shù)。

4.根據(jù)小節(jié)2所述的系統(tǒng)，其中，所述預(yù)定速度或加速度曲線依賴于從多個駕駛模式中選擇的所述車輛正在操作的駕駛模式的身份。

5.根據(jù)小節(jié)4所述的系統(tǒng)，其被配置成接收指示用戶要求所述車輛進(jìn)行操作的駕駛模式的信號。

6.根據(jù)小節(jié)5所述的系統(tǒng)，其與用戶可操作的駕駛模式控制裝置相結(jié)合，指示用戶要求所述車輛進(jìn)行操作的駕駛模式的所述信號借助于所述用戶可操作的駕駛模式控制裝置而生成。

7.根據(jù)小節(jié)4所述的系統(tǒng)，其與自動駕駛模式選擇裝置相結(jié)合，所述自動駕駛模式選擇裝置被配置成當(dāng)所述車輛在自動駕駛模式選擇模式下被操作時自動選擇適合于車輛正在駕駛的駕駛表面的駕駛模式。

8.根據(jù)小節(jié)7所述的系統(tǒng)，其還與用戶可操作的自動駕駛模式控制輸入相結(jié)合，所述用戶可操作的自動駕駛模式控制輸入用于選擇所述車輛在所述自動駕駛模式選擇模式下的操作。

9.根據(jù)小節(jié)4所述的系統(tǒng)，其中，所述駕駛模式是從發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)中選擇的車輛的至少一個子系統(tǒng)的控制模式，所述速度控制系統(tǒng)被設(shè)置成與子系統(tǒng)控制器相結(jié)合，所述子系統(tǒng)控制器用于以多個子系統(tǒng)控制模式中選擇的一個子系統(tǒng)控制模式來發(fā)起對車輛子系統(tǒng)或?qū)γ總€車輛子系統(tǒng)的控制，所述子系統(tǒng)控制模式中的每一個對應(yīng)于一個或多個不同的駕駛表面。

10.根據(jù)小節(jié)4所述的系統(tǒng)，其被配置成至少部分地依賴所述第一目標(biāo)速度值和所述第二目標(biāo)速度值來確定所述車輛的加速度的最大速率，所述系統(tǒng)被配置成根據(jù)所述最大速率來限制加速度的速率。

11.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成在使得所述車輛從所述第一目標(biāo)速度值自動加速至所述第二目標(biāo)速度值的同時監(jiān)視所述車輛的一個或多個車輪的滑移的量，所述系統(tǒng)被配置成：

在滑移超過預(yù)定量時依賴一個或多個車輪的滑移的量來減小施加于一個或多個車輪的凈轉(zhuǎn)矩以從而減小滑移，或者

依賴一個或多個車輪的滑移的量來控制施加于一個或多個車輪的凈轉(zhuǎn)矩以從而防止滑移超過預(yù)定量。

12.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其中，所述第二目標(biāo)速度值是由所述系統(tǒng)存儲的目標(biāo)速度值。

13.根據(jù)小節(jié)13所述的系統(tǒng)，其中，所述第二目標(biāo)速度值被存儲在所述系統(tǒng)的存儲器中。

14.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成在瞬時駕駛員需求信號對應(yīng)于比所述系統(tǒng)使得所述車輛根據(jù)所述第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時使得動力系開始使所述車輛根據(jù)依賴所述瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號的所述第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

15.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成在所述控制系統(tǒng)處于第一模式下的情況下根據(jù)所述瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號來計算期望的車輛的加速度的速率，并且依賴期望的加速度的速率來計算所述第二目標(biāo)速度值。

16.根據(jù)小節(jié)15所述的系統(tǒng)，其中，所述第二目標(biāo)速度值對應(yīng)于根據(jù)當(dāng)下瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號的車輛的期望的加速度的速率的積分值。

17.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成基本上連續(xù)地重新計算所述第二目標(biāo)速度值。

18.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成在所述瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號對應(yīng)于比所述系統(tǒng)使得所述車輛根據(jù)所述第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量時基本上連續(xù)地重新計算所述第二目標(biāo)速度值。

19.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成在瞬時駕駛員需求信號對應(yīng)于基本上等于或小于所述系統(tǒng)使得所述車輛根據(jù)所述第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量時使得所述第二目標(biāo)速度值逐漸變得等于所述第一目標(biāo)速度值。

20.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成在駕駛員需求信號指示駕駛員基本上不需要驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時使得所述第二目標(biāo)速度值逐漸變得等于所述第一目標(biāo)速度值。

21.根據(jù)小節(jié)7所述的系統(tǒng)，其被配置成在駕駛員需求信號對應(yīng)于基本上等于或小于所述系統(tǒng)使得所述車輛根據(jù)所述第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量時通過隨著時間混合所述第一目標(biāo)速度值和所述第二目標(biāo)速度值來使得所述第二目標(biāo)速度值逐漸變得等于所述第一目標(biāo)速度值。

22.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成通過使得車輛以基本上等于目標(biāo)速度值的速度行駛來使得車輛根據(jù)所述目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

23.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其被配置成使得用戶能夠輸入目標(biāo)速度值，所述系統(tǒng)被配置成將所述第一目標(biāo)速度值設(shè)置成等于由所述用戶輸入的所述目標(biāo)速度值。

24.根據(jù)小節(jié)23所述的系統(tǒng)，其被配置成依賴一個或多個參數(shù)來將所述第一目標(biāo)速度值設(shè)置成小于由所述用戶輸入的所述目標(biāo)速度值的值。

25.根據(jù)小節(jié)24所述的系統(tǒng)，其被配置成依賴一個或多個參數(shù)來將所述第一目標(biāo)速度值設(shè)置成小于由所述用戶輸入的所述目標(biāo)速度值的值，所述參數(shù)從以下中進(jìn)行選擇：指示車輛的車身的至少一部分的移動的一個或多個參數(shù)；指示乘員的身體的至少一部分的移動的一個或多個參數(shù)；以及指示車輛正在駕駛的地形的性質(zhì)的一個或多個參數(shù)。

26.根據(jù)小節(jié)1所述的系統(tǒng)，其中，所述速度控制系統(tǒng)包括速度控制器，所述速度控制器被配置成接收駕駛員驅(qū)動需求信號并且至少部分地依賴所述駕駛員驅(qū)動需求信號來使得所述車輛根據(jù)比所述第一目標(biāo)速度值大的所述第二目標(biāo)速度值進(jìn)行操作。

27.根據(jù)小節(jié)26所述的系統(tǒng)，其中，通過防鎖死制動系統(tǒng)(ABS)控制器來駐留第一控制器。

28.一種車輛，包括車身、多個車輪、驅(qū)動所述車輪的動力系、對所述車輪進(jìn)行制動的制動系統(tǒng)以及根據(jù)任一前述小節(jié)所述的系統(tǒng)。

29.一種操作車輛的方法，包括：

至少部分地通過自動控制由動力系施加于一個或多個車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量來使得所述車輛根據(jù)由系統(tǒng)存儲的第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作；

響應(yīng)于加速踏板的駕駛員移位來接收駕駛員驅(qū)動需求信號；

依賴所述駕駛員驅(qū)動需求信號來確定大于所述第一目標(biāo)速度值的第二目標(biāo)速度值；以及

使得所述車輛以不超過最大加速度的速率從所述第一目標(biāo)速度值自動加速至所述第二目標(biāo)速度值。

30.根據(jù)小節(jié)29所述的方法，包括使得所述車輛根據(jù)預(yù)定速度或加速度曲線從所述第一目標(biāo)速度值加速至所述第二目標(biāo)速度值。

31.根據(jù)小節(jié)30所述的方法，包括依賴至少一個車輛參數(shù)來確定所述速度或加速度曲線。

32.根據(jù)小節(jié)30所述的方法，包括依賴從多個駕駛模式中選擇的所述車輛正在操作的駕駛模式的身份來確定所述速度或加速度曲線。

33.根據(jù)小節(jié)32所述的方法，包括接收表明用戶要求所述車輛進(jìn)行操作的駕駛模式的信號。

34.根據(jù)小節(jié)33所述的方法，包括接收指示用戶借助于用戶可操作的駕駛模式控制裝置要求所述車輛進(jìn)行操作的駕駛模式的信號。

35.根據(jù)小節(jié)32所述的方法，包括在所述車輛在自動駕駛模式選擇模式下被操作時自動選擇適合于車輛正在駕駛的駕駛表面的駕駛模式。

36.根據(jù)小節(jié)32所述的方法，其中，所述駕駛模式是從發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)中選擇的車輛的至少一個子系統(tǒng)的控制模式，

所述方法包括使得子系統(tǒng)控制器以多個子系統(tǒng)控制模式中選擇的一個子系統(tǒng)控制模式來控制一個或多個車輛子系統(tǒng)，所述子系統(tǒng)控制模式中的每一個對應(yīng)于一個或多個不同的駕駛表面。

37.根據(jù)小節(jié)29所述的方法，包括至少部分地依賴所述第一目標(biāo)速度值和所述第二目標(biāo)速度值來確定所述車輛的加速度的最大速率，所述方法包括根據(jù)所述最大速率來限制加速度的速率。

38.根據(jù)小節(jié)29所述的方法，包括在使得所述車輛從所述第一目標(biāo)速度值自動加速至所述第二目標(biāo)速度值的同時監(jiān)視所述車輛的一個或多個車輪的滑移，以及

在滑移超過預(yù)定量時依賴一個或多個車輪的滑移的量來減小施加于一個或多個車輪的凈轉(zhuǎn)矩以從而減小滑移，或者

依賴一個或多個車輪的滑移的量來控制施加于一個或多個車輪的凈轉(zhuǎn)矩從而防止滑移超過預(yù)定量。

39.根據(jù)小節(jié)29所述的方法，包括將所述第一目標(biāo)速度值設(shè)置成由用戶輸入的值。

40.根據(jù)小節(jié)29所述的方法，包括基本上連續(xù)地重新計算所述第二目標(biāo)速度值。

41.根據(jù)小節(jié)29所述的方法，包括在瞬時駕駛員驅(qū)動需求信號對應(yīng)于比所述系統(tǒng)需要以使得所述車輛根據(jù)所述第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量時基本上連續(xù)地重新計算所述第二目標(biāo)速度值。

42.根據(jù)小節(jié)29所述的方法，包括在瞬時駕駛員需求信號對應(yīng)于基本上等于或小于所述系統(tǒng)使得所述車輛根據(jù)所述第一目標(biāo)速度值進(jìn)行操作所需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的量時使得所述第二目標(biāo)速度值逐漸變得等于所述第一目標(biāo)速度值。

43.一種載體介質(zhì)，其承載用于控制車輛執(zhí)行根據(jù)小節(jié)29所述的方法的計算機(jī)可讀代碼。

44.一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，其能夠在處理器上執(zhí)行以實現(xiàn)根據(jù)小節(jié)29所述的方法。

45.一種計算機(jī)可讀介質(zhì)，其加載有根據(jù)小節(jié)44所述的計算機(jī)程序產(chǎn)品。

46.一種處理器，其被布置成實現(xiàn)根據(jù)小節(jié)29所述的方法。

貫穿該說明書的描述和權(quán)利要求，術(shù)語“包括(comprise)”和“包含(contain)”及術(shù)語的變型例如“包括(comprising)”和“包括(comprises)”指的是“包括但不限于”，并且不意在(以及并非)排除其他部分、添加物、部件、整數(shù)或步驟。

貫穿該說明書的描述和權(quán)利要求，除非上下文另外要求，否則單數(shù)包括復(fù)數(shù)。特別地，在使用不定冠詞的情況下，除非上下文另外要求，否則說明書應(yīng)被理解為考慮復(fù)數(shù)和單數(shù)。

結(jié)合本發(fā)明的特定方面、實施方式或示例描述的特征、整數(shù)、特性、混合物、化學(xué)根或基團(tuán)，除非不相容，否則應(yīng)被理解為適用于本文描述的任何其他方面、實施方式或示例。