技術(shù)領(lǐng)域

一個或更多個示例性實施例涉及一種管理車輛的電池的方法，更具體地，涉及一種通過使用中型或大型電動車和混合驅(qū)動車輛(xEV)的重量改變來管理電池的方法。

背景技術(shù)：

提供一種通過使用反映各種駕駛環(huán)境的駕駛模式來控制荷電狀態(tài)(SoC)的方法，從而有效使用車輛中的電池。交通阻塞、車輛速度和在通過使用導(dǎo)航系統(tǒng)獲得的地圖上的位置信息可被用作駕駛模式的示例。然而，由于這種信息會根據(jù)駕駛員的駕駛習(xí)慣或交通狀況而改變，所以這種信息可能不會用作可靠數(shù)據(jù)或不變數(shù)據(jù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

一個或更多個示例性實施例包括通過考慮中型車輛或大型車輛的重量改變量來控制能量效率和電池充電或電池放電。

其它方面將被部分地在隨后的描述中被闡述，并且部分地通過描述將是清楚的，或可通過對呈現(xiàn)的實施例的實踐而得知。

根據(jù)一個或更多個示例性實施例，一種基于重量的電池管理設(shè)備包括：重量測量單元，用于測量車輛重量并確定重量改變量；重量模式學(xué)習(xí)單元，用于基于測量的車輛重量或重量改變量來學(xué)習(xí)重量模式；電池管理單元，用于基于測量的車輛重量或?qū)W習(xí)的重量模式來重新設(shè)置適合于車輛重量的電池的荷電狀態(tài)(SoC)范圍；自動控制單元，用于基于重新設(shè)置后的SoC范圍來控制針對車輛的電池充電或電池放電，其中，電池管理單元在重新設(shè)置電 池的SoC范圍的處理中額外地反映由車輛實際使用的電量。

如果基于學(xué)習(xí)的重量模式預(yù)計電池的充電量或放電量將由于重量增加而增加，則自動控制單元可在預(yù)計的重量增加的時間點之前對電池進行冷卻，如果基于學(xué)習(xí)的重量模式預(yù)計電池的充電量或放電量將由于重量減小而減小，則自動控制單元可在預(yù)計的重量減小的時間點之前停止對電池進行冷卻，如果即使在重量減小的情況下仍預(yù)計電池的充電量將增加，則自動控制單元可在預(yù)計的重量增加的時間點之前對電池進行冷卻。

如果實時測量的公交汽車的重量超過預(yù)先學(xué)習(xí)的重量范圍，則重量模式學(xué)習(xí)單元可更新重量模式，當(dāng)重量模式被更新時，電池管理單元可根據(jù)被超過的預(yù)先學(xué)習(xí)的重量范圍來對電池的SoC范圍的上限值和下限值進行重置，并且自動控制單元可計算在使用重置后的SoC范圍的信息計算的可用電量之中的實際使用的電量，并將實際使用的電量值提供給電池管理單元。

重量測量單元可通過將車輛的輪胎氣壓的改變反映到重量改變量上來確定重量改變量。

如果車輛的輪胎氣壓基于車輛的輪胎氣壓的改變量而增加，電池管理單元可確定車輛重量增加，并因此減小SoC范圍，如果車輛的輪胎氣壓基于車輛的輪胎氣壓的改變量而減小，則電池管理單元可確定車輛重量減小，并因此增大SoC范圍。

如果車輛是公共汽車，則重量測量單元可基于由乘客支付的公共汽車車費來計算上車或下車的乘客的數(shù)量，根據(jù)乘客的年齡對乘客進行分類，并通過使用根據(jù)分類的乘客的年齡的預(yù)設(shè)平均重量來實時測量車輛重量。

自動控制單元通過使用重置后的SoC范圍的信息來計算可用電量，在重置后的SoC范圍內(nèi)驅(qū)動車輛的電機，并通過使用車輛的發(fā)動機或發(fā)電機來執(zhí)行對電池的充電或放電。

根據(jù)一個或更多個示例性實施例，一種基于車輛重量實時管理電池的方法包括：實時測量車輛重量并確定重量改變量，該步驟由重量測量單元執(zhí)行；基于車輛重量或重量改變量來學(xué)習(xí)重量模式，該步驟由重量模式學(xué)習(xí)單元執(zhí)行；基于測量的車輛重量或?qū)W習(xí)的重量模式來重新設(shè)置適合于車輛重量的電池的荷電狀態(tài)(SoC)范圍，該步驟由電池管理單元執(zhí)行；存儲測量的車輛重量或?qū)W習(xí)的重量模式、實際使用的電量與重置后的SoC范圍值之間的關(guān)系，并持續(xù)學(xué)習(xí)根據(jù)重量改變的最優(yōu)SoC范圍，該步驟由電池管理單元執(zhí)行；基 于重置后的SoC范圍來控制針對車輛的電池充電或電池放電，該步驟由自動控制單元執(zhí)行，其中，電池管理單元參照最優(yōu)SoC范圍來對SoC范圍進行重置。

附圖說明

通過以下結(jié)合附圖對實施例的描述，這些和/或其它方面將變得清楚和更容易理解，其中：

圖1是根據(jù)示例性實施例的基于重量的電池管理設(shè)備的框圖；

圖2和圖7至圖9示出根據(jù)示例性實施例的由重量測量單元執(zhí)行的測量車輛重量或確定車輛重量的改變量的示例；

圖3、圖4、圖10和圖11示出根據(jù)示例性實施例的通過將輪胎氣壓的改變量反映在重量改變量上來測量重量改變量的示例；

圖5示出根據(jù)示例性實施例的使用包括在車輛中的基于重量的管理設(shè)備的示例；

圖6示出根據(jù)示例性實施例的在特定時間段內(nèi)記錄根據(jù)時間段的在特定線路上運行的公共汽車的重量、輪胎氣壓量、是否對電池進行冷卻和電池的荷電狀態(tài)(SoC)并確定所述公共汽車的模式的示例；

圖12示出根據(jù)示例性實施例的由自動控制單元執(zhí)行的通過使用由重量模式學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)的重量模式來控制車輛的電池充電和電池放電的示例；

圖13A和圖13B是根據(jù)示例性實施例的基于車輛重量來實時管理車輛中的電池的方法的流程圖。

具體實施方式

現(xiàn)在將詳細參照實施例，其中，所述實施例的示例在附圖中被示出，同樣的標號始終表示同樣的元件。在這方面，本實施例可具有不同的形式，并且不應(yīng)被解釋為受限于在此闡述的描述。因此，以下參照附圖僅對示例性實施例進行描述以解釋本描述的多個方面。如在此使用的，術(shù)語“和/或”包括相關(guān)聯(lián)的列出項中的一個或更多個的任意組合或所有組合。當(dāng)諸如“…中的至少一個”的表述在一列元素之后時，所述表述修飾整列元素，而非修飾所述列中的單個元素。

在下文中，參照附圖對各種示例性實施例進行描述。

圖1是根據(jù)示例性實施例的基于重量的電池管理設(shè)備100的框圖。

根據(jù)示例性實施例，基于重量的電池管理設(shè)備100可被用在中型或大型運輸車輛(諸如，用于運輸貨物的貨車或用于運送人的公共汽車)中。特別地，可提高通過使用電池來使用高功率的混合動力車或電動車的平均壽命。

在中型或大型運輸車輛中，實際上可對重量改變進行測量。根據(jù)示例性實施例，通過使用實際上可測量的車輛重量來控制電池充電或電池放電。

此外,如果公共汽車在特定路線上重復(fù)行駛，則與不同時間區(qū)間相應(yīng)的乘客的數(shù)量和電池使用量可顯示出特定模式。根據(jù)示例性實施例，通過學(xué)習(xí)特定的重量改變量和由于重量改變量而導(dǎo)致的SoC改變量來提前預(yù)測電池使用量，從而確定是否對電池進行冷卻，相應(yīng)地提高電池的效率。

根據(jù)示例性實施例，基于重量的電池管理設(shè)備100包括重量測量單元110、重量模式學(xué)習(xí)單元120、電池管理單元130和自動控制單元140。

重量測量單元110實時測量車輛重量并確定重量改變量。重量測量單元110可通過使用安裝在車輛中的重量測量傳感器或安裝在車輛的出口或入口的質(zhì)量測量設(shè)備來計算車輛重量。根據(jù)另一實施例，重量測量單元110可通過計算由乘客支付的刷卡車費或現(xiàn)金車費來計算上車的乘客的數(shù)量，并計算車輛重量。此外，可通過確定載貨車的貨物裝載量來計算載貨車的重量。將參照圖2和圖7至圖9來提供以上實施例的詳細示例。

根據(jù)另一示例性實施例，重量測量單元110可通過將輪胎氣壓的改變量反映到重量改變量上來測量重量改變量。將參照圖3、圖4、圖10和圖11來提供該實施例的詳細示例。

重量模式學(xué)習(xí)單元120基于測量的車輛重量或測量的車輛重量的改變量來學(xué)習(xí)重量模式。例如，重量模式學(xué)習(xí)單元120可在特定時間段內(nèi)實時測量在特定路線上行駛的公共汽車的重量，然后產(chǎn)生在時間上重復(fù)的重量模式。此外，重量模式學(xué)習(xí)單元120可根據(jù)重量改變量來確定由車輛使用的電池容量的改變量，并學(xué)習(xí)可重復(fù)的標準SoC范圍。在圖6中顯示了由重量模式學(xué)習(xí)單元120學(xué)習(xí)的模式的示例。

圖6示出根據(jù)示例性實施例的在特定時間段內(nèi)記錄與不同的時間區(qū)間相應(yīng)的在特定路線上行駛的公共汽車的重量、輪胎氣壓量、是否對電池冷卻和電池SoC并確定模式的示例表。

電池管理單元130重新設(shè)置電池的SoC范圍，其中，所述電池的SoC范 圍適用于由重量測量單元110測量的車輛重量或基于由重量模式學(xué)習(xí)單元120學(xué)習(xí)的重量模式而確定的重量。

作為示例，參照圖6，通過由重量模式學(xué)習(xí)單元120學(xué)習(xí)的重量模式，可確定公共汽車的重量在時間段上午7點至上午8點、下午6點至下午7點以及下午7點至下午8點是最大的。

基于由重量模式學(xué)習(xí)單元120學(xué)習(xí)的重量模式，電池管理單元130可在公共汽車的重量最大的時間段上午7點至上午8點、下午6點至下午7點以及下午7點至下午8點期間對是否對電池進行冷卻和電池SoC范圍的范圍進行重置。

例如，電池管理單元130可參照由重量模式學(xué)習(xí)單元120針對從上午7點至上午8點的時間段提前學(xué)習(xí)的重量模式(例如，輪胎氣壓為140磅每平方英寸(Psi)、重量為3噸、對電池進行預(yù)冷卻以及SoC范圍為70％至80％)，預(yù)測乘客的數(shù)量在約上午7點將快速增加并且電池的放電量將增加，因此，電池管理單元130可提前執(zhí)行電池冷卻。此外，如果從上午6點至上午7點的時間段期間電池SoC范圍是40％至60％，則可將電池SoC范圍重置到40％至80％。

然后，電池管理單元130檢查在公共汽車實際在運轉(zhuǎn)的從上午7點至上午8點的時間段期間測量的輪胎氣壓，并將使用預(yù)先學(xué)習(xí)的SoC范圍的信息計算的可用電量與實際使用的電量進行比較。如果實際測量的重量大于或小于預(yù)先學(xué)習(xí)的重量模式范圍內(nèi)的重量，則電池管理單元130可調(diào)整學(xué)習(xí)的SoC范圍的上限或下限。電池管理單元130可基于實際使用的電量來調(diào)整預(yù)先學(xué)習(xí)的SoC范圍的上限或下限。

例如，如果參考重量是1噸，最大重量是2噸，則SoC范圍的上限和下限被預(yù)定，使得為1噸至2噸的重量分布與從60％至80％的SoC范圍相應(yīng)。作為示例，如果重量是1噸，則可將SoC范圍設(shè)置為落入從40％至60％的范圍內(nèi)。如果重量是2噸，則可將SoC范圍設(shè)置為落入從40％至80％的范圍內(nèi)。

針對其它重量值，例如，如果重量是1.5噸，則將SoC范圍設(shè)置為從40％至70％的范圍內(nèi)的任意值，然后，該任意值反映出：針對實際使用的電力的SoC范圍最大到達68％。然后，當(dāng)電池被再次使用時，如果重量是1.5噸，則將SoC范圍默認設(shè)置為40％至68％。

在這種情況下，如果實時測量的車輛重量超過預(yù)先學(xué)習(xí)的重量范圍，則 重量模式學(xué)習(xí)單元120更新重量模式?？赏ㄟ^持續(xù)存儲并更新當(dāng)車輛實際運轉(zhuǎn)時測量的重量和使用的SoC范圍來確定根據(jù)重量的詳細且最優(yōu)的SoC范圍。

電池管理單元130可被配置為基于由重量模式學(xué)習(xí)單元120學(xué)習(xí)的重量模式來根據(jù)時間段對SoC范圍的上限值和下限值進行重置。

自動控制單元140基于由電池管理單元130重置后的SoC范圍來控制對車輛的電池的充電和放電。圖12示出了根據(jù)示例性實施例的由自動控制單元140執(zhí)行的通過使用由重量模式學(xué)習(xí)單元120學(xué)習(xí)的重量模式來控制車輛的電池充電和電池放電的實施例。

將參照圖1和圖12來提供以下描述。

基于在操作S1210中由重量模式學(xué)習(xí)單元120學(xué)習(xí)的重量模式，如果由于在操作S1220中車輛的重量增加，所以預(yù)計在操作S1240中電池充電量將增加或在操作S1230中電池放電量將增加，則自動控制單元140在預(yù)計的重量增加的時間點之前對電池進行冷卻。

參照圖6，如果預(yù)計在從下午5點至下午6點的時間段內(nèi)車輛重量是1噸，并且在下午6點(下班的典型時間)左右車輛重量隨著乘客擠滿車輛將快速增加至3噸，則自動控制單元140可在下午6點之前對電池進行冷卻。當(dāng)擁擠的公共汽車走下坡路時，可預(yù)計公共汽車的重量和電池充電量兩者都將增加，自動控制單元140可提前對電池進行冷卻。

除此之外，基于學(xué)習(xí)的重量模式，如果預(yù)計電池放電量不會隨著車輛重量的減小而增加，則在操作S1260至操作S1280中自動控制單元140可停止對電池的冷卻。參照圖6，如果預(yù)計公共汽車的重量隨著乘客的數(shù)量從下午8點至下午9點持續(xù)在減少而從3噸減小至1噸，并因此電池放電量將減小，則自動控制單元140可停止對電池的冷卻。

在操作S1220、操作S1260、操作S1270和操作S1280中，如果即使當(dāng)車輛重量減小時預(yù)計電池充電量將增加，則自動控制單元140可被配置為在預(yù)計的重量增加的時間點之前對電池進行冷卻。例如，如果公共汽車沒有乘客并且該公共汽車在走下坡，則即使公共汽車的重量減小，也預(yù)計電池的充電量將增加，自動控制單元140可提前對電池進行冷卻。

自動控制單元140可被配置為將使用由電池管理單元130重置后的SoC范圍的信息計算的可用電量與實際使用的電量進行比較。然后，如果實際使 用的電量與計算的可用電量之間的差等于或大于預(yù)設(shè)值，則可將實際使用的電量提供給電池管理單元130，因此，在與這種情況類似的情況下設(shè)置SoC范圍的信息時參考實際使用的電量。

圖2和圖7至圖9示出根據(jù)示例性實施例的由圖1中示出的重量測量單元110執(zhí)行的測量車輛重量或確定車輛重量的改變量的示例。

圖7示出根據(jù)示例性實施例的通過使用公共汽車或載貨車中的重量測量傳感器來確定公共汽車或載貨車的重量的示例。在操作S710中，檢查公共汽車或載貨車的基本重量，其中，公共汽車或載貨車的基本重量是公共汽車或載貨車在沒有乘客的情況下的重量。然后，在操作S720和操作S730中，在載貨車的情況下，根據(jù)載貨車的貨物裝載量，通過使用安裝在載貨車中的重量測量傳感器來測量重量改變量。在操作S720和操作S730中，在公共汽車的情況下，可通過使用安裝在公共汽車的進口或出口的重量測量傳感器來測量重量改變量，使得上車人數(shù)和下車人數(shù)可被實時反映在重量改變量上。

圖8示出根據(jù)示例性實施例的在重量測量傳感器沒被安裝在公共汽車中的情況下基于公共汽車車費來實時確定公共汽車的重量的示例。

在操作S810中，基于由乘客支付的公共汽車車費，乘客可被分類為兒童、青少年、成年人和老年人。然后，在操作S820中，如果一個經(jīng)過分類的乘客上車，則將乘客的數(shù)量增加1。在操作S830中，如果一個經(jīng)過分類的乘客下車，則將乘客的數(shù)量減去1。

然后，根據(jù)經(jīng)過分類的乘客的數(shù)量來計算重量。圖2表示根據(jù)經(jīng)過分類的乘客而預(yù)設(shè)的重量的示例。重量測量單元110可針對兒童、青少年、成年人和老年人將在預(yù)設(shè)重量范圍內(nèi)的特定重量預(yù)設(shè)為各自的平均重量。

作為示例，在上午11點可能有10個人(2個兒童、3個青少年、3個成年人和2個老年人)上車。在這種情況下，兒童的平均重量可被預(yù)設(shè)為13千克，青少年的平均重量可被預(yù)設(shè)為50千克，成年人的平均重量可被預(yù)設(shè)為58千克，老年人的平均重量可被預(yù)設(shè)為57千克。然后，在操作S850中，可根據(jù)乘客的數(shù)量來計算重量。

圖9示出根據(jù)示例性實施例的在重量測量傳感器沒被安裝在載貨車中的情況下測量重量的示例。在操作S910中，檢查將被加載在載貨車上的每個貨物的密度。然后，在操作S920和操作S930中，根據(jù)每個貨物量是落入適合的貨物裝載范圍內(nèi)、超出適合的貨物裝載范圍還是在適合的貨物裝載范圍以 下來估計總重量。

圖3、圖4、圖10和圖11示出根據(jù)示例性實施例的通過將輪胎氣壓的改變量反映在重量改變量上來測量重量改變量的示例。

圖3示出車輛重量與輪胎氣壓之間的關(guān)系。如果車輛重量增加，則輪胎氣壓增加。因此，根據(jù)示例性實施例，可基于輪胎氣壓的改變量來檢測重量改變量。此外，通過將輪胎氣壓的改變量反映在SoC范圍上來調(diào)整SoC范圍。

圖4示出根據(jù)示例性實施例的通過將輪胎氣壓值反映到SoC范圍上來設(shè)置SoC范圍的示例。

參照圖4，如果輪胎氣壓是120磅每平方英寸(PSI)，并因此理解為車輛處于沒有重裝載貨物的正常狀態(tài)中，則即使SoC范圍是從40％至50％，也可平穩(wěn)地駕駛車輛。

然而，如果輪胎氣壓是140PSI并且車輛重量變?yōu)榻咏畲罂稍试S重量，則SoC范圍需要被設(shè)置為70％至80％以消耗大量電池容量，從而可平穩(wěn)地駕駛車輛。

圖10和圖11示出根據(jù)示例性實施例的通過檢查輪胎氣壓來確定車輛重量并控制SoC范圍的示例。

圖10示出當(dāng)車輛重量增加時的情況的示例。

參照圖10，在操作S1010中，在圖1中示出的電池管理單元130檢查在貨物沒被裝載到車輛上或在車輛中沒有乘客時的默認輪胎氣壓。然后，在操作S1020中，如果車輛重量隨著貨物被裝載到車輛上或乘客上車而增加，則在操作S1030中，電池管理單元130檢查輪胎是否為智能輪胎。

如果輪胎不是智能輪胎，則由于輪胎氣壓隨著車輛重量增加而增加，則在操作S1040中，通過測量輪胎氣壓的增加量來確定重量改變量。

如果輪胎是智能輪胎，則在操作S1050中，電池管理單元130通過將重量改變量反映在輪胎氣壓改變上來確定輪胎氣壓的改變量(智能輪胎的減小的輪胎氣壓)，以與車輛的默認輪胎氣壓等級匹配。

然后，在操作S1060中，電池管理單元130在輪胎不是智能輪胎的情況下參照輪胎氣壓的減小量或在輪胎是智能輪胎的情況下參照輪胎氣壓的增加量來控制SoC范圍的上限和下限。

圖11表示當(dāng)車輛重量減小時的示例。

參照圖11，在操作S1110中，在圖1中示出的電池管理單元130檢查在 貨物沒被裝載到車輛上或在車輛中沒有乘客時的默認輪胎氣壓。然后，在操作S1120中，如果車輛重量隨著貨物從車輛卸載或乘客下車而減小，則在操作S1130中，電池管理單元130檢查輪胎是否為智能輪胎。

如果輪胎不是智能輪胎，則由于當(dāng)車輛重量減小時輪胎氣壓減小，則在操作S1140中，通過測量輪胎氣壓的減小量來確定重量改變量。

如果輪胎是智能輪胎，則在操作S1150中，電池管理單元130通過將重量改變量反映在輪胎氣壓的改變量上來確定輪胎氣壓的改變量(智能輪胎的增加的輪胎氣壓)，以與車輛的默認輪胎氣壓等級匹配。

然后，在操作S1160中，電池管理單元130在輪胎不是智能輪胎的情況下參照輪胎氣壓的增加量或在輪胎是智能輪胎的情況下參照輪胎氣壓的減小量來控制SoC范圍的上限和下限。

圖5示出根據(jù)示例性實施例的使用包括在車輛500中的基于重量的管理設(shè)備的示例。

車輛500包括重量測量單元510、重量模式學(xué)習(xí)單元(未示出)、電池管理單元530和自動控制單元540。

重量測量單元510以重量測量傳感器或用于計算上車或下車的人數(shù)的設(shè)備的形式來實現(xiàn)，或者重量測量單元510可以是可測量重量的所有類型的設(shè)備或方法。雖然在圖5中沒有示出重量模式學(xué)習(xí)單元，但是重量模式學(xué)習(xí)單元通過使用包括在車輛500中的中央處理器(CPU)或主控制器來監(jiān)視駕駛狀態(tài)或駕駛模式，并學(xué)習(xí)和更新重量改變量的模式或由重量改變量引起的SoC改變量的模式。

電池管理單元530控制電池單元的平衡，并設(shè)置SoC范圍以進行充電和放電。此外，電池管理單元530可通過考慮車輛的重量模式以及重復(fù)駕駛的模式，根據(jù)車輛重量來改變SoC范圍。

由此，電池管理單元530可針對每個時間段來設(shè)置適合于車輛重量的SoC范圍。自動控制單元540可在由電池管理單元530設(shè)置的SoC范圍內(nèi)控制電池充電和電池放電，并限制來自發(fā)動機或發(fā)電機(E/G)532或電機534的輸出。

圖13A和圖13B是根據(jù)示例性實施例的基于車輛重量來實時管理車輛中的電池的方法的流程圖。

在操作S1310中，包括在車輛中的重量測量單元實時測量車輛的當(dāng)前重 量，并確定車輛改變量。在操作S1320中，重量測量單元檢查測量的車輛的當(dāng)前重量是否超過參考重量，如果在操作S1330中測量的當(dāng)前重量在預(yù)先存儲的重量范圍內(nèi)，則在操作S1340中，使用預(yù)先存儲的重量SoC標準范圍。

作為示例，當(dāng)適合的貨物裝載是2噸并且最大貨物裝載是4噸時，如果當(dāng)前載貨車上的裝載是2噸并因此該裝載落入適合的貨物裝載的范圍內(nèi)，則使用預(yù)先存儲的SoC標準范圍。假設(shè)當(dāng)載貨車上適合的裝載是2噸時預(yù)先存儲的SoC標準范圍是從40％至60％。

然而，如果在操作S1350中，載貨車上的當(dāng)前裝載是最大貨物裝載4噸，則在操作S1352中，改變SoC標準范圍的上限值和下限值以落入從40％至80％的標準內(nèi)。需要注意，40％和80％僅是一個實施例，并且實施例不限于此。

如果載貨車上的當(dāng)前裝載超出適合的裝載量但是沒有到達最大裝載量，例如，如果載貨車上的當(dāng)前裝載是3噸，則由于當(dāng)前裝載沒有到達最大裝載量，所以在操作S1362中，當(dāng)車輛的重量是3噸時，檢查預(yù)先存儲的SoC標準范圍是否應(yīng)用于3噸的重量。

如果在操作S1370中，預(yù)先存儲的標準范圍不被應(yīng)用到3噸的重量，則在操作S1372中，針對3噸的重量，設(shè)置新的SoC標準范圍。在這種情況下，由于重量3噸超出適合的裝載量的范圍，并且沒有到達最大裝載量的范圍，所以在操作S1372中，SoC標準范圍可被重新設(shè)置為任意未知的待確定(TBD)的值。在操作S1374、操作S1376、操作S1378和操作S1380中，在實際駕駛車輛之后，當(dāng)車輛有3噸重時使用的實際電量被額外地反映到任意未知的TBD值上以更新標準SoC范圍的上限值和下限值。當(dāng)通過重復(fù)根據(jù)在實際駕駛車輛之后車輛的重量來設(shè)置上限值和下限值的處理來執(zhí)行學(xué)習(xí)時，可通過更新后的SoC標準范圍來設(shè)置任意未知的TBD。

如上所述，根據(jù)一個或更多個以上的示例性實施例，基于重量的電池管理設(shè)備可提高通過使用電池來使用高功率的混合動力車或電動車的電池的平均壽命。

此外，其它實施例也可通過介質(zhì)(例如，計算機可讀記錄介質(zhì))中/上的計算機可讀代碼/指令來實現(xiàn)以控制至少一個處理元件來實現(xiàn)任何以上描述的實施例。介質(zhì)可與允許計算機可讀代碼的存儲和/或發(fā)送的任意介質(zhì)相應(yīng)。

可按照不同的方式在介質(zhì)上記錄/傳送計算機可讀代碼，所述介質(zhì)的示例包括：記錄介質(zhì)(諸如，磁存儲介質(zhì)(例如，ROM、軟盤、硬盤等)和光記錄 介質(zhì)(例如，CD-ROM或DVD))和傳輸介質(zhì)(諸如，互聯(lián)網(wǎng)傳輸介質(zhì))。因此，介質(zhì)可以是包括或攜帶信號或信息的這樣限定并可測量的結(jié)構(gòu)，諸如，攜帶根據(jù)一個或更多個示例性實施例的比特流的裝置。所述介質(zhì)還可以是分布式網(wǎng)絡(luò)，從而可以以分布式的方式存儲/傳送和執(zhí)行計算機可讀代碼。此外，處理元件可包括處理器或計算機處理器，并且處理元件可進行分布和/或包括在單個裝置中。

應(yīng)理解，描述在此的示例性實施例應(yīng)被視為僅是描述性的意義，而非限制的目的。對每個實施例中的特征和方面的描述應(yīng)通常被視為可用于其它實施例中的其它相似特征或方面。

雖然已經(jīng)參照附圖描述了一個或更多個示例性實施例，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將理解，在不脫離權(quán)利要求所限定的本發(fā)明構(gòu)思的精神和范圍的情況下，可以對其進行形式和細節(jié)上的各種改變。