利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，包括配置為收集和/或接收目標(biāo)車輛的行駛高度數(shù)據(jù)的預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)，和至少一個(gè)促動(dòng)器，該促動(dòng)器可操作地耦接到傳感系統(tǒng)并且配置為響應(yīng)于來(lái)自于傳感系統(tǒng)的指令調(diào)節(jié)主車輛的一部分的高度。指令的計(jì)時(shí)響應(yīng)于估計(jì)的至少一個(gè)促動(dòng)器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)間。
【專利說(shuō)明】
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實(shí)用新型涉及機(jī)動(dòng)車輛用預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)，更具體地，涉及提供自適應(yīng)車輛動(dòng) 態(tài)修正以實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的碰撞相容性的預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)。 利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)

【背景技術(shù)】
[0002] 汽車制造商正在研究基于雷達(dá)、激光雷達(dá)和視覺(jué)的預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)，以提高乘員 的安全性。該預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)能夠用于部署主動(dòng)或被動(dòng)的對(duì)抗措施以提高對(duì)傷害的減輕程 度。該預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)提供迫近的碰撞事件的預(yù)先警報(bào)，這樣，安全系統(tǒng)能夠恰好在碰撞之 前預(yù)裝備或部署，以便使其有效性最大化。
[0003] 車輛對(duì)車輛的碰撞相容性對(duì)汽車制造業(yè)來(lái)說(shuō)是日益重要的安全問(wèn)題。也就是說(shuō)， 乘用車、輕型卡車以及廂式貨車在車輛對(duì)車輛的碰撞中的碰撞相容性可以為乘員的安全性 提供潛在的改善。例如乘用車和輕型卡車在碰撞事件中不相容的重要因素是由于在碰撞中 車輛的碰撞吸收結(jié)構(gòu)（例如，保險(xiǎn)杠和縱梁）之間在幾何學(xué)上的不匹配。因此，如果在輕型 卡車或越野車與乘用車碰撞的情況下，這種碰撞吸收結(jié)構(gòu)不總是直接匹配或參與吸收碰撞 能量。這些結(jié)構(gòu)的不重合可以導(dǎo)致較高的乘客艙入侵級(jí)別（intrusion levels),這是因?yàn)?在不匹配的前對(duì)前和前對(duì)側(cè)碰撞中，碰撞吸收元件的能量吸收小于預(yù)期。因此，為了減少乘 員損傷的可能性，需要能夠校正或減輕車輛之間的幾何不匹配的安全系統(tǒng)。進(jìn)一步地，由于 車輛載荷的變化，碰撞事件之前的車輛行駛高度也會(huì)變化。因此，需要提供新的方法和系統(tǒng) 來(lái)改進(jìn)車輛對(duì)車輛的碰撞相容性。 實(shí)用新型內(nèi)容
[0004] 在本實(shí)用新型的實(shí)施例的一個(gè)方面中，提供了一種利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高 度調(diào)節(jié)系統(tǒng)。該系統(tǒng)包含：預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)，其配置成收集和/接收目標(biāo)車輛的行駛高度數(shù) 據(jù)；和至少一個(gè)促動(dòng)器，其可操作地耦接到傳感系統(tǒng)并且配置成響應(yīng)于來(lái)自于傳感系統(tǒng)的 指令調(diào)節(jié)主車輛的一部分的高度，該傳感系統(tǒng)配置成響應(yīng)于估計(jì)的至少一個(gè)促動(dòng)器的動(dòng)態(tài) 響應(yīng)時(shí)間來(lái)為指令計(jì)時(shí)。
[0005] 其中，預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)配置成產(chǎn)生主車輛的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、目標(biāo)車輛的威脅評(píng)估、和目 標(biāo)車輛的保險(xiǎn)杠或門(mén)限位置數(shù)據(jù)，其中，系統(tǒng)進(jìn)一步包含與所述預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)進(jìn)行電子 通信的動(dòng)態(tài)自校正（DSST)控制器，所述DSST控制器根據(jù)所述主車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、目標(biāo)車輛的 威脅評(píng)估、和目標(biāo)車輛的保險(xiǎn)杠或門(mén)限位置數(shù)據(jù)來(lái)產(chǎn)生參考行駛高度信號(hào)；并且基于規(guī)則 的高度調(diào)節(jié)器（RBHR)控制器與所述DSST控制器和可調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)可操作地通信。
[0006] 其中，RBHR控制器編程為：當(dāng)所述目標(biāo)車輛威脅評(píng)估指示迫近的碰撞事件時(shí)，響 應(yīng)于所述參考行駛高度信號(hào)和測(cè)量的主車輛的懸架高度，通過(guò)操作至少一個(gè)促動(dòng)器調(diào)節(jié)車 輛該部分的高度；其中，所述RBHR控制器的輸出根據(jù)與所述的目標(biāo)車輛和主車輛的行駛高 度相關(guān)的高度誤差信號(hào)來(lái)修改所述主車輛懸架高度，并且所述RBHR包含針對(duì)車輛懸架高 度調(diào)節(jié)的多變量的基于規(guī)則的策略。
[0007] 其中，至少一個(gè)促動(dòng)器是相對(duì)慢速響應(yīng)的促動(dòng)器。
[0008] 其中，至少一個(gè)促動(dòng)器是相對(duì)快速響應(yīng)的促動(dòng)器。
[0009] 其中，預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)包括控制器，其配置成以公式表示至少一個(gè)促動(dòng)器的動(dòng)態(tài) 響應(yīng)的表示法。
[0010] 其中，傳感系統(tǒng)包括盲區(qū)預(yù)警系統(tǒng)，其中，響應(yīng)于來(lái)自于盲區(qū)預(yù)警系統(tǒng)的輸入產(chǎn)生 高度調(diào)節(jié)指令。
[0011] 其中，所述預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)包含視覺(jué)系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)、激光雷達(dá)系統(tǒng)、或應(yīng)答器/ 接收器系統(tǒng)中的至少一個(gè)。
[0012] 其中，所述目標(biāo)車輛威脅評(píng)估數(shù)據(jù)包括目標(biāo)范圍、接近速度、接近角和目標(biāo)車輛 類型。
[0013] 其中，所述車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)包括車輛速度、橫擺角速度、方向盤(pán)角和保險(xiǎn)杠高度。
[0014] 其中，所述預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)包含傳感器融合階段，其產(chǎn)生所述目標(biāo)車輛威脅評(píng)估， 該目標(biāo)車輛威脅評(píng)估作為來(lái)自于所述視覺(jué)系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)、激光雷達(dá)系統(tǒng)、或應(yīng)答器/接收 器系統(tǒng)中的至少兩個(gè)的信號(hào)的加權(quán)輸出。
[0015] 在本實(shí)用新型的實(shí)施例的另一個(gè)方面中，提供了一種利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞 高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)。該系統(tǒng)包含：預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)，其配置成收集和/接收目標(biāo)車輛的行駛高度 數(shù)據(jù)；和至少一個(gè)促動(dòng)器，其可操作地耦接到傳感系統(tǒng)并且配置成響應(yīng)于指令改變車輛的 一部分的高度，其中，響應(yīng)于至少一個(gè)車輪施加在路面的下壓力水平產(chǎn)生該指令。
[0016] 其中，該系統(tǒng)配置為響應(yīng)于估計(jì)的至少一個(gè)促動(dòng)器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)間來(lái)為指令的啟 動(dòng)計(jì)時(shí)。
[0017] 其中，至少一個(gè)促動(dòng)器配置成控制車輛制動(dòng)器的應(yīng)用的計(jì)時(shí)。
[0018] 其中，預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)配置為產(chǎn)生主車輛的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、目標(biāo)車輛的威脅評(píng)估、和目 標(biāo)車輛的保險(xiǎn)杠或門(mén)限位置數(shù)據(jù)，并且其中，系統(tǒng)進(jìn)一步包含與所述預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)進(jìn)行 電子通信的動(dòng)態(tài)自校正（DSST)控制器，所述DSST控制器根據(jù)所述主車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、目標(biāo)車 輛的威脅評(píng)估、和目標(biāo)車輛的保險(xiǎn)杠或門(mén)限位置數(shù)據(jù)來(lái)產(chǎn)生參考行駛高度信號(hào)；基于規(guī)則 的高度調(diào)節(jié)器（RBHR)控制器可操作地與所述DSST控制器和可調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)進(jìn)行通信， 所述RBHR控制器編程為：當(dāng)所述目標(biāo)車輛威脅評(píng)估指示迫近的碰撞事件時(shí)，響應(yīng)于所述參 考行駛高度信號(hào)和測(cè)量的主車輛的懸架高度，通過(guò)所述懸架系統(tǒng)調(diào)節(jié)主車輛懸架高度；其 中，所述DSST控制器和所述RBHR控制器包含與所述可調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)分離的集中式行駛 高度控制器體系結(jié)構(gòu)。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0019] 為了更加透徹地理解本實(shí)用新型，請(qǐng)參照附圖中詳細(xì)表示并在以下以本實(shí)用新 型的示例的方式加以說(shuō)明的實(shí)施例，其中：
[0020] 圖1是根據(jù)本實(shí)用新型的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施 例的方框圖；
[0021] 圖2表示在典型的碰撞場(chǎng)景中的具有利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng) 的主車輛的示意圖；
[0022] 圖3表示根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié) 系統(tǒng)用預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例的方框圖；
[0023] 圖4表示基于規(guī)則的高度調(diào)節(jié)器（Rule-Based Height Regulator)設(shè)計(jì)架構(gòu)的一 個(gè)實(shí)施例的示意圖；
[0024] 圖5表示基于規(guī)則的高度調(diào)節(jié)器的非線性曲面圖，示出了根據(jù)懸架高度誤差和高 度誤差的變化的、用于空氣流出的標(biāo)準(zhǔn)化閥位輸出；
[0025] 圖6表示基于規(guī)則的高度調(diào)節(jié)器的非線性曲面圖，示出了根據(jù)懸架高度誤差和高 度誤差的變化的、用于空氣流入的標(biāo)準(zhǔn)化閥位輸出；
[0026] 圖7表示根據(jù)本實(shí)用新型的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的一種實(shí) 施方法的邏輯流程圖；
[0027] 圖8A-8B表示響應(yīng)于檢測(cè)到輪胎滑移的一個(gè)利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào) 節(jié)系統(tǒng)的應(yīng)用實(shí)例的控制流的一個(gè)實(shí)施例。

【具體實(shí)施方式】
[0028] 在下面的附圖中，相同的附圖標(biāo)記將用于表示相同的組件。在如下說(shuō)明中，為一個(gè) 構(gòu)建的實(shí)施例描述了不同運(yùn)行參數(shù)和組件。這些特定參數(shù)和組件被包括作為實(shí)例但并不意 味是限制。
[0029] 現(xiàn)在參照?qǐng)D1，其示出了根據(jù)本實(shí)用新型的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié) 系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例的方框圖。系統(tǒng)20實(shí)施在主車輛50內(nèi)并且與車輛預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10 和可調(diào)高度的主動(dòng)懸架系統(tǒng)25協(xié)同運(yùn)行。在該實(shí)施例中，可調(diào)的懸架系統(tǒng)25是例如在美 國(guó)專利號(hào)5530648的專利文獻(xiàn)中公開(kāi)的基于空氣的主動(dòng)懸架系統(tǒng)，該專利已轉(zhuǎn)讓給本實(shí)用 新型的受讓者，并通過(guò)引用并入本文。然而，系統(tǒng)20也可以可選擇地與液壓驅(qū)動(dòng)的主動(dòng)懸 架系統(tǒng)或合并了氣動(dòng)、液壓、和/或電力驅(qū)動(dòng)的元件的主動(dòng)懸架系統(tǒng)一起使用。需要領(lǐng)會(huì)的 是，根據(jù)例如特定的促動(dòng)器或系統(tǒng)所需的響應(yīng)時(shí)間、需要從特定的促動(dòng)器或系統(tǒng)獲得的力 的水平、和其它相關(guān)需求，主動(dòng)懸架系統(tǒng)的元件和促動(dòng)器以及負(fù)責(zé)車輛高度控制的任何系 統(tǒng)或促動(dòng)器（如果是與主動(dòng)懸架分離的）可以是液壓、氣動(dòng)、電動(dòng)或其它方式驅(qū)動(dòng)的。
[0030] 在懸架系統(tǒng)的基于空氣的實(shí)施例中，可調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)25包括一個(gè)或多個(gè)可調(diào) 閥門(mén)27,其具有用于進(jìn)氣氣流的閥位調(diào)節(jié)裝置和用于出氣氣流的閥位調(diào)節(jié)裝置。即，可以控 制閥門(mén)的進(jìn)氣氣流和出氣氣流來(lái)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)懸架高度。高度調(diào)節(jié)可用在前懸架、后懸架，或獨(dú) 立地用在車輛的靠近每個(gè)車輪位置的每個(gè)角落。然而，也可以使用其它已知類型的可調(diào)懸 架單元25。本實(shí)用新型并不意味著僅限于空氣可調(diào)懸架單元。例如，液壓和電子懸架單元 也可以結(jié)合本實(shí)用新型的控制系統(tǒng)和方法使用。
[0031] 懸架系統(tǒng)25通常響應(yīng)于傳感器29產(chǎn)生的信號(hào)運(yùn)行，該傳感器例如為，高度傳感器 和/或傾斜計(jì)。公知地，高度傳感器典型地產(chǎn)生連續(xù)的模擬電壓信號(hào)，該信號(hào)對(duì)應(yīng)于從車輛 底盤(pán)和行走輪之間的標(biāo)準(zhǔn)垂直距離的偏差，該距離是通常所說(shuō)的行駛高度?？蛇x擇地，行駛 高度是底盤(pán)上特定點(diǎn)處的底盤(pán)和地面之間的距離的測(cè)量值。行駛高度可以在車輛的每個(gè)懸 架單元上測(cè)量。車輛通常設(shè)計(jì)成在所需的行駛高度運(yùn)行。裝備可調(diào)高度的懸架系統(tǒng)的車輛 可以調(diào)節(jié)實(shí)際的行駛高度，以在不同的載荷下保持所需的行駛高度。行駛高度傳感器也可 以集成在具有等效功能的懸架系統(tǒng)25內(nèi)部。懸架系統(tǒng)傳感器29也可以包括用于確定底盤(pán) 與真實(shí)水平面之間的相對(duì)俯仰角的傾斜計(jì)。該傾斜計(jì)可包含多種已知的電子調(diào)平工具中的 任何一種，例如，水平傳感器、或數(shù)字傾斜計(jì)。這些傾斜計(jì)產(chǎn)生連續(xù)的模擬電壓信號(hào)，該信號(hào) 對(duì)應(yīng)底盤(pán)相對(duì)于真實(shí)水平面的角度偏差。
[0032] 車輛對(duì)即將發(fā)生碰撞的可能響應(yīng)及響應(yīng)的計(jì)時(shí)將在一定程度上取決于車輛中存 在的促動(dòng)器類型（是慢速響應(yīng)還是快速響應(yīng)）。如本文所定義，相對(duì)快速響應(yīng)的促動(dòng)器是可 產(chǎn)生關(guān)聯(lián)車輛參數(shù)（例如，車輛一部分的高度）上的相對(duì)快速的實(shí)時(shí)變化的促動(dòng)器，其可響 應(yīng)于在目標(biāo)車輛靠近時(shí)連續(xù)變化的感測(cè)信息產(chǎn)生車輛參數(shù)的連續(xù)調(diào)節(jié)。此外，這些相對(duì)快 速的變化可以以任何所需的驅(qū)動(dòng)模式或方向來(lái)實(shí)現(xiàn)。相對(duì)快速響應(yīng)的促動(dòng)器的一個(gè)示例是 主動(dòng)液壓促動(dòng)器。通過(guò)等速降低或升高車輛的一部分，這樣的促動(dòng)器可使車輛高度產(chǎn)生相 對(duì)快速的變化。如本文所述，相對(duì)快速響應(yīng)的促動(dòng)器能夠響應(yīng)RBHR41的指令使行駛高度產(chǎn) 生變化，該變化對(duì)于改善用于主車輛和目標(biāo)車輛之間的有效的結(jié)構(gòu)相互作用的校準(zhǔn)是必需 的。
[0033] 同樣地，如本文所定義，相對(duì)慢速響應(yīng)的促動(dòng)器是既不能產(chǎn)生關(guān)聯(lián)參數(shù)上的相對(duì) 快速的實(shí)時(shí)變化也不能產(chǎn)生特定方向上的快速變化的促動(dòng)器。相對(duì)慢速響應(yīng)的促動(dòng)器的一 個(gè)示例可以在具有大型的通風(fēng)/泄漏閥的空氣懸架系統(tǒng)中獲得，該通風(fēng)/泄漏閥可以釋放 壓力來(lái)快速、合適地減少車輛高度，但是其不能建立或累積用于迅速增加車輛高度的壓力。 因此，需要早于其它情況下給出對(duì)該促動(dòng)器指令，以便給予該促動(dòng)器額外的時(shí)間以產(chǎn)生所 需的效果。
[0034] 如存儲(chǔ)器14中的查閱表這樣的特征可以儲(chǔ)存例如不同的系統(tǒng)促動(dòng)器、子系統(tǒng)、及 其各種組合體的動(dòng)態(tài)響應(yīng)曲線這樣的信息。控制器也可以配置成，在運(yùn)行任何促動(dòng)器、子系 統(tǒng)及其組合體之后，以及監(jiān)測(cè)或接收到執(zhí)行時(shí)間以及（可選擇地）促動(dòng)器、子系統(tǒng)及其組合 體的其它響應(yīng)特性的反饋之后，更新這些表中的信息。可選擇地，控制器（或其它合適的裝 置）可以配置成，處理來(lái)自于促動(dòng)器、子系統(tǒng)、和這些組件的組合體的反饋，從而公式化地 表示這些元件的動(dòng)態(tài)響應(yīng)的曲線、圖表或其它表示法?？刂破骺衫眠@些表示法來(lái)預(yù)測(cè)不 同促動(dòng)器、子系統(tǒng)及其組合體的動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)間。這樣的信息可以在測(cè)試或運(yùn)行車輛安全系 統(tǒng)的過(guò)程中收集和匯編。該信息可以被控制器預(yù)測(cè)性地用于公式化地表示給促動(dòng)器的控制 指令和控制指令的計(jì)時(shí)，以產(chǎn)生具有所需的速度、量級(jí)、計(jì)時(shí)、和持續(xù)時(shí)間的車輛高度的修 改。
[0035] 控制器和其它系統(tǒng)元件適應(yīng)促動(dòng)器、子系統(tǒng)及其組合體的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性的能力有 利于對(duì)包含多種懸架系統(tǒng)和相關(guān)的促動(dòng)器的車輛的安全系統(tǒng)和組件的改裝。
[0036] 利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)20包含稱作動(dòng)態(tài)自校正（DSST)控制器 40的行駛高度控制器和基于規(guī)則的高度調(diào)節(jié)器（RBHR)41，以有效地滿足不同車輛類型、行 駛高度和碰撞條件的安全性能指標(biāo)。DSST40利用來(lái)自于預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10的信息監(jiān)測(cè)范 圍、距離變化率、可能的碰撞時(shí)間以及目標(biāo)類型信息，以確定檢測(cè)到的目標(biāo)的車輛的類型和 保險(xiǎn)杠/門(mén)限高度信息。之后，DSST40確定所需的參考行駛高度目標(biāo)并將該參考行駛高度 目標(biāo)傳遞給RBHR41。之后，RBHR41操縱空氣懸架系統(tǒng)閥27定位，以實(shí)現(xiàn)和保持參考行駛 高度來(lái)促進(jìn)碰撞相容性。RBHR41也執(zhí)行針對(duì)傳感器可靠性的合理性檢查，以辨別從預(yù)碰撞 傳感系統(tǒng)10接收到的關(guān)于目標(biāo)車輛保險(xiǎn)杠或門(mén)限高度數(shù)據(jù)的信息的置信水平。因此，通過(guò) 根據(jù)遠(yuǎn)程傳感器信息--即，預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10--設(shè)置所需參考行駛高度，DSST40設(shè)置 由RBHR41作出的系統(tǒng)決策框架。然而，為了強(qiáng)大的乘員保護(hù)，RBHR41在該結(jié)構(gòu)中是主控制 器。如下面詳細(xì)說(shuō)明，RBHR41智能調(diào)節(jié)電子空氣懸架閥27,以達(dá)到和保持主車輛所需的車 輛行駛高度，從而實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的強(qiáng)大的乘員保護(hù)。一旦滿足即將發(fā)生碰撞的條件，將執(zhí)行主車 輛行駛高度的自動(dòng)微調(diào)，直到碰撞事件前大約30-40毫秒。通過(guò)根據(jù)來(lái)自于主車輛50的狀 態(tài)條件和目標(biāo)車輛的動(dòng)態(tài)的反饋連續(xù)調(diào)節(jié)行駛高度，本系統(tǒng)20改進(jìn)了校準(zhǔn)，以使主車輛和 目標(biāo)車輛之間的結(jié)構(gòu)相互作用效果最大化。如下面詳細(xì)說(shuō)明，RBHR41包含基于規(guī)則的推理 系統(tǒng)，其用于確定電子空氣懸架閥27的輸出閥/氣流位置值。在一個(gè)實(shí)施例中，所需的目 標(biāo)懸架高度和現(xiàn)有高度之間的誤差或差值以及高度誤差的變化經(jīng)過(guò)基于規(guī)則的推理，以確 定描述所需閥門(mén)位置變化的值。在閥門(mén)位置和氣流速率的非線性特性存在下，嵌入式計(jì)算 有利于實(shí)現(xiàn)行駛高度的性能指標(biāo)。
[0037] 如圖所示，DSST40和RBHR41的體系結(jié)構(gòu)形成中央咨詢系統(tǒng)，其饋送信息給局部離 散的懸架系統(tǒng)25。然而，整套系統(tǒng)可以是懸架系統(tǒng)25的一部分。在下面所詳細(xì)描述的、包 含在DSST40和RBHR41中的決策計(jì)算可以基于模糊推理、具有多項(xiàng)式和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分類器以 確定碰撞條件的模式識(shí)別系統(tǒng)、或?qū)?yīng)于碰撞條件的查閱表中的查詢。進(jìn)一步地，雖然預(yù) 碰撞傳感系統(tǒng)10、DSST40、RBHR41和懸架控制器25作為單個(gè)組件示出，但是其功能可以包 含在具有多級(jí)控制器功能的單個(gè)控制器中。此外，預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)l〇、DSST40、RBHR41和包 括懸架控制器的懸架系統(tǒng)25可以是基于微處理器的，例如，每個(gè)都是具有中央處理器、存 儲(chǔ)器（RAM和/或ROM)和相關(guān)輸入和輸出總線的計(jì)算機(jī)。這些控制器可以是專用集成電路 或是由現(xiàn)有技術(shù)中已知的其它邏輯器件組成。其也可以形成中央車輛主控單元的一部分、 主要的安全控制器，或者可以是如圖所示的獨(dú)立控制器。
[0038] 圖2不出了主車輛50在不同碰撞場(chǎng)景中的不意圖。圖2表不作為預(yù)碰撞傳感系 統(tǒng)10的一部分的遠(yuǎn)程傳感器的場(chǎng)的范圍（field-〇f-field)，其配置成允許在各種碰撞場(chǎng) 景中目標(biāo)的軌跡和分類的檢測(cè)。在本實(shí)例中，傳感器位置覆蓋90度的正面碰撞、側(cè)面碰撞、 偏置和傾斜碰撞，以及盲區(qū)碰撞。如果目標(biāo)車輛51具有和主車輛50類似的保險(xiǎn)杠高度，或 者如果目標(biāo)車輛53具有和主車輛50的保險(xiǎn)杠高度類似的側(cè)門(mén)限高度，將不執(zhí)行行駛高度 的激活和調(diào)節(jié)。主車輛50的初始化條件用于確定參考行駛高度的設(shè)置點(diǎn)。
[0039] 圖3是提供遠(yuǎn)程傳感器數(shù)據(jù)給利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)20的預(yù) 碰撞傳感系統(tǒng)10的一個(gè)實(shí)施例的方框圖。預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10包含視覺(jué)系統(tǒng)26和雷達(dá)傳感 器22或激光雷達(dá)傳感器24,以便在碰撞之前獲得關(guān)于主車輛50的路徑中的潛在障礙物的 遠(yuǎn)程信息。系統(tǒng)10也可以接收目標(biāo)車輛應(yīng)答器系統(tǒng)（transponder system)傳送的信息。 預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10也提供主車輛的動(dòng)態(tài)信息。一個(gè)或多個(gè)目標(biāo)檢測(cè)系統(tǒng)可以用于傳感器 融合階段（sensor fusion stage),可以包括該階段以確定每個(gè)測(cè)量的信號(hào)輸入的有效性 程度，這樣，預(yù)碰撞傳感控制器產(chǎn)生來(lái)自于信號(hào)組合的加權(quán)輸出。用于實(shí)現(xiàn)傳感器融合階段 的裝置可以被包含在控制器12中（在下面描述）。預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10向DSST40輸出范 圍、距離變化率、潛在碰撞時(shí)間、和包括目標(biāo)車輛的車輛類型以及保險(xiǎn)杠或門(mén)限高度信息的 目標(biāo)車輛數(shù)據(jù)。預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10的一個(gè)實(shí)施例概要地示出于圖3中。
[0040] 圖3中的預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10具有控制器12。控制器12可以是基于微處理器的 控制器，其與存儲(chǔ)器14和計(jì)時(shí)器16耦接。存儲(chǔ)器14和計(jì)時(shí)器16示出為與控制器12分離 的組件。然而，本領(lǐng)域的技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到存儲(chǔ)器14和計(jì)時(shí)器16可以包含在控制器12內(nèi) 部。
[0041] 存儲(chǔ)器14可以包含，包括只讀存儲(chǔ)器、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器、電可擦可編程序只讀存 儲(chǔ)器、以及不失效記憶體在內(nèi)的各種類型的存儲(chǔ)器。存儲(chǔ)器14用于存儲(chǔ)以下將進(jìn)一步描述 的各種閾值和參數(shù)。
[0042] 計(jì)時(shí)器16是例如控制器12內(nèi)部的中央處理器的時(shí)鐘計(jì)時(shí)器這樣的計(jì)時(shí)器。計(jì)時(shí) 器16能夠計(jì)時(shí)各種事件的持續(xù)時(shí)間以及向上計(jì)數(shù)或向下計(jì)數(shù)。對(duì)于基于時(shí)間的示例，車輛 的加速度可以由速率來(lái)確定。
[0043] 遠(yuǎn)程目標(biāo)傳感器18耦接至控制器12。遠(yuǎn)程目標(biāo)傳感器18在其視野內(nèi)存在目標(biāo) 時(shí)會(huì)產(chǎn)生目標(biāo)信號(hào)。遠(yuǎn)程目標(biāo)傳感器18可以包含一個(gè)或多個(gè)傳感器的組合，這些傳感器包 括雷達(dá)22、激光雷達(dá)24、和視覺(jué)系統(tǒng)26。視覺(jué)系統(tǒng)26可以包含一個(gè)或多個(gè)照相機(jī)、(XD、或 CMOS型的裝置。如上所述，第一照相機(jī)28和第二照相機(jī)30可以形成視覺(jué)系統(tǒng)26。雷達(dá)22 和激光雷達(dá)24都可以測(cè)知車輛外目標(biāo)的存在及其到車輛的距離。該照相系統(tǒng)也可以檢測(cè) 目標(biāo)與車輛的距離?？蛇x擇地，雷達(dá)22或激光雷達(dá)24可以用于檢測(cè)處于檢測(cè)區(qū)域內(nèi)的目 標(biāo)，并且視覺(jué)系統(tǒng)26可以用于確認(rèn)檢測(cè)區(qū)域內(nèi)目標(biāo)的存在以及提供目標(biāo)的類別和尺寸以 及保險(xiǎn)杠/門(mén)限位置數(shù)據(jù)。在本實(shí)用新型的另一個(gè)實(shí)施例中，僅包含照相機(jī)1和2的視覺(jué) 系統(tǒng)可使用已建立的三角測(cè)量技術(shù)，以確定目標(biāo)的存在、目標(biāo)與車輛的距離和目標(biāo)的相對(duì) 速度以及目標(biāo)的尺寸，該尺寸可包括面積、高度或?qū)挾?、保險(xiǎn)杠或門(mén)限位置、或其組合。優(yōu)選 地，照相機(jī)是在超過(guò)50Hz運(yùn)行的高速照相機(jī)。一個(gè)合適的實(shí)例是可以在廣泛不同的亮度和 對(duì)比度下運(yùn)行的基于CMOS的高動(dòng)態(tài)范圍照相機(jī)。
[0044] 參照?qǐng)D2和3,車輛盲區(qū)警報(bào)系統(tǒng)13的元件也可以可操作地與控制器12耦接。本 領(lǐng)域公知地，盲區(qū)警報(bào)系統(tǒng)包含位于靠近車輛后部位置的傳感器/探測(cè)器元件（例如，可以 如前所述地操作的雷達(dá)和/或一個(gè)或多個(gè)照相機(jī)），并且控制器12處理來(lái)自于這些傳感器 的數(shù)據(jù)，以將從駕駛員無(wú)法輕易察覺(jué)的角度接近的車輛提示給駕駛員。如圖所示，在本實(shí) 例中，傳感器的位置覆蓋沿車輛每一側(cè)的后部的90度弧形區(qū)。
[0045] 車輛動(dòng)態(tài)探測(cè)器32也與控制器12耦接。車輛動(dòng)態(tài)探測(cè)器32產(chǎn)生一個(gè)或多個(gè)指 示車輛動(dòng)態(tài)條件的信號(hào)。車輛動(dòng)態(tài)探測(cè)器32可包含各種數(shù)目或組合的傳感器，但是優(yōu)選地 包括速度傳感器34、橫擺角速度傳感器36、和方向盤(pán)角度傳感器38。此外，縱向加速傳感器 (未示出）也可以包括在車輛動(dòng)態(tài)探測(cè)器32中。縱向加速傳感器可以向控制器12提供一 些關(guān)于乘員駕駛特征的指示，例如，制動(dòng)或減速。車輛動(dòng)態(tài)條件也包括來(lái)自于懸架高度傳感 器的主車輛的保險(xiǎn)杠高度。
[0046] 速度傳感器34可以是本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的各種速度傳感器之一。例如，合適的 速度傳感器可包括被控制器12平均的、每個(gè)車輪上的傳感器。優(yōu)選地，控制器將車輪轉(zhuǎn)速 轉(zhuǎn)化為車輛的速度。速度傳感器34的適用類型可包括，例如防抱死制動(dòng)系統(tǒng)所采用的那樣 的齒輪傳感器。
[0047] 橫擺角速度傳感器36可以提供關(guān)于車輛重心的車輛橫擺角速度。該橫擺角速度 測(cè)量車輛關(guān)于垂直于路面的軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)趨勢(shì)。雖然橫擺角速度傳感器可以位于重心位置， 但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到橫擺角速度傳感器可以位于車輛的不同位置上，并且以公知 的方式通過(guò)橫擺角速度傳感器36處的計(jì)算或者通過(guò)控制器12內(nèi)的計(jì)算來(lái)轉(zhuǎn)化回重心。
[0048] 方向盤(pán)角度傳感器38提供方向盤(pán)角度信號(hào)給控制器12。該方向盤(pán)角度信號(hào)對(duì)應(yīng) 于機(jī)動(dòng)車輛手輪（hand wheel)的方向盤(pán)角度。僅橫擺角速度傳感器36和車輛速度傳感器 34或方向盤(pán)角度傳感器38,或者結(jié)合上述傳感器，可用于指示車輛的運(yùn)動(dòng)。
[0049] 全球定位系統(tǒng)（GPS) 46也與控制器12耦接。GPS46系統(tǒng)響應(yīng)于衛(wèi)星生成主車輛的 車輛位置。控制器12可利用該信息確定主車輛和目標(biāo)車輛的相對(duì)位置。
[0050] 遠(yuǎn)程目標(biāo)傳感器18也可以包括接收器31，其用于接收來(lái)自于類似裝備的目標(biāo)車 輛的應(yīng)答器信號(hào)。然而，接收器31可以是獨(dú)立的裝置。接收器31也與控制器12耦接。接 收器31用于接收來(lái)自于其它車輛或車輛應(yīng)答器的信號(hào)。因此，主車輛也裝備有有源應(yīng)答 器42,其能夠與其它任何類似裝備的車輛攜帶的詢問(wèn)系統(tǒng)進(jìn)行通信，但是為了清楚起見(jiàn)該 設(shè)備并未在附圖中示出。應(yīng)答器42也可以與控制器12耦接。應(yīng)答器42可產(chǎn)生來(lái)自于控 制器12的信息，并且根據(jù)接收到的來(lái)自于另一車輛的預(yù)定頻率的信號(hào)，將該信息傳送給其 它車輛。此外，應(yīng)答器42可以一直處于激活狀態(tài)并將車輛信息播送給其它車輛。應(yīng)答器42 和接收器31可位于常見(jiàn)的位置，并與其整體地形成。實(shí)際上，主車輛和目標(biāo)車輛可裝備有 兩個(gè)或多個(gè)分離的應(yīng)答器單元，其傳送獨(dú)特的、不同編碼的響應(yīng)信號(hào)，這樣，車輛的左側(cè)或 駕駛員側(cè)可以區(qū)別于車輛的右側(cè)或乘客側(cè)，以幫助檢測(cè)到的車輛相對(duì)于主車輛進(jìn)行定向。
[0051] -些包含在應(yīng)答器響應(yīng)信號(hào)中的目標(biāo)車輛的狀態(tài)或動(dòng)態(tài)信息通常不能僅由傳統(tǒng) 的雷達(dá)或視覺(jué)系統(tǒng)檢測(cè)到。這些特性包括車輪滑移、方向盤(pán)位置、車輛重量、保險(xiǎn)杠高度、以 及目標(biāo)車輛的精確尺寸。其它類型的目標(biāo)車輛信息盡管可以被雷達(dá)或視覺(jué)系統(tǒng)檢測(cè)到，但 該信息可以由目標(biāo)車輛的車載傳感器以更高的精確度確定，并在應(yīng)答器響應(yīng)信號(hào)中傳送給 主車輛。實(shí)例包括目標(biāo)車輛的動(dòng)態(tài)信息，例如，由目標(biāo)車輛的加速度計(jì)和/或GPS系統(tǒng)確定 的位置、速度、和加速度。
[0052] 因此，可以通過(guò)組合或整合從雷達(dá)和視覺(jué)獲得的信息以及可能更精確的、包含在 應(yīng)答器響應(yīng)信號(hào)中的信息來(lái)改進(jìn)預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)的總體精度和穩(wěn)健度（robustness)。該 附加的加權(quán)步驟作為分離的傳感器融合控制器44示出于圖3中，其可以是預(yù)碰撞傳感系統(tǒng) 控制器12的一部分。之后，來(lái)自于信號(hào)組合的加權(quán)輸出可以隨主車輛的動(dòng)態(tài)信息傳送給 DSST40,這樣，DSST40可以對(duì)預(yù)碰撞場(chǎng)景有準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)。
[0053] 盡管安全系統(tǒng)的某些之前所述的實(shí)施例包括類似裝備的車輛之間的相互作用，安 全系統(tǒng)的其它實(shí)施例中可包含缺乏之前所述的安全系統(tǒng)的某些元件的車輛之間的相互作 用。
[0054] 例如，在具體的實(shí)施例中，如上所述的應(yīng)答器可操作地與合適的控制器耦接（在 改裝中），并位于缺少主動(dòng)懸架系統(tǒng)的車輛中。雖然該車輛可能缺少用于執(zhí)行如前所述的 裝備齊全的車輛的所有預(yù)碰撞傳感功能的必要的傳感器，并且也可能缺少之前所述的相關(guān) 的DSST和RBHR，該改裝的車輛可以傳送目標(biāo)車輛相關(guān)的靜態(tài)或動(dòng)態(tài)信息（例如，如之前認(rèn) 定的車輪滑移、方向盤(pán)位置、車輛重量、保險(xiǎn)杠高度等）給其它的、更加裝備齊全的車輛，該 車輛構(gòu)造為響應(yīng)該信息實(shí)施高度調(diào)節(jié)。之后，在可能的碰撞場(chǎng)景中，該裝備齊全的/主車輛 能夠響應(yīng)于來(lái)自于目標(biāo)車輛的信息調(diào)節(jié)車輛高度?？捎赡繕?biāo)車輛提供給主車輛的信息的類 型將取決于以下這些因素，目標(biāo)車輛包含的傳感器類型、控制器的配置和功能、以及其它相 關(guān)的因素。
[0055] 大多數(shù)乘用車和輕型卡車的較低的保險(xiǎn)桿高度處于大約35cm至70cm的范圍內(nèi)。 根據(jù)已知的主車輛數(shù)據(jù)和檢測(cè)到的目標(biāo)車輛數(shù)據(jù),DSST40根據(jù)碰撞的對(duì)方的特性得出參考 主車輛行駛高度目標(biāo)。如果目標(biāo)車輛具有相似的保險(xiǎn)杠高度，將不執(zhí)行主車輛行駛高度的 修改。DSST40利用主車輛的初始條件來(lái)確定參考行駛高度的設(shè)置點(diǎn)。這代表針對(duì)檢測(cè)到的 即將發(fā)生的碰撞情況的主車輛最佳行駛高度。之后，RBHR41調(diào)節(jié)電子空氣懸架閥27達(dá)到 和保持主車輛的目標(biāo)車輛行駛高度。根據(jù)來(lái)自于主車輛狀態(tài)條件和目標(biāo)車輛狀態(tài)條件的反 饋，RBHR41連續(xù)地調(diào)節(jié)行駛高度，以改進(jìn)針對(duì)主車輛和目標(biāo)車輛之間的有效的結(jié)構(gòu)相互作 用的校準(zhǔn)。調(diào)節(jié)一直持續(xù)到碰撞前大約30-40毫秒。
[0056] 圖4示出了 RBHR控制器41體系結(jié)構(gòu)的示意圖。RBHR41體系結(jié)構(gòu)包含基于規(guī)則的 推理系統(tǒng)，其用于確定關(guān)于進(jìn)氣氣流和出氣氣流的閥門(mén)位置，從而引起懸架高度的調(diào)節(jié)。在 本實(shí)例中，所需的主車輛目標(biāo)懸架行駛高度和當(dāng)前的懸架行駛高度之間的差值或誤差以及 高度誤差的變化經(jīng)過(guò)規(guī)則推理以確定描述所需閥門(mén)位置變化的值。閥門(mén)位置和氣流速度具 有非線性特性。因此，該嵌入式計(jì)算有助于在這些非線性特性存在的情況下實(shí)現(xiàn)主車輛的 目標(biāo)行駛高度的性能指標(biāo)。
[0057] RBHR41體系結(jié)構(gòu)同時(shí)適用于進(jìn)氣氣流和出氣氣流的閥位調(diào)節(jié)。圖5和圖6示出 了 RBHR控制器41典型的輸出。更具體地，圖5以非線性曲面圖的形式表示RBHR輸出，其 示出了根據(jù)懸架高度誤差和高度誤差的變化的空氣流出的標(biāo)準(zhǔn)化閥位輸出。圖6以非線 性曲面圖的形式表示RBHR輸出的一個(gè)實(shí)例，其描述了根據(jù)懸架高度誤差和高度誤差的變 化的空氣流入的標(biāo)準(zhǔn)化閥位輸出的一個(gè)實(shí)施例。RBHR根據(jù)目標(biāo)的高度和傳感器29測(cè)量到 的關(guān)于懸架系統(tǒng)25的主車輛高度來(lái)估算這些高度誤差和高度誤差值的變化（圖1)。正的 閥輸出值用于使空氣流入以升起電子空氣懸架系統(tǒng)，以及負(fù)的閥輸出值表示空氣流出以降 低懸架行駛高度。獲得高的閥開(kāi)度值以用于更大目標(biāo)的行駛高度誤差。這些非線性曲面圖 描述了電子控制的空氣懸架系統(tǒng)的閥門(mén)輸出位置的性能。
[0058] 再次參照?qǐng)D3,預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)10也可以設(shè)置成接收來(lái)自于主動(dòng)懸架系統(tǒng)25的、 關(guān)于車輪施加在路面上的法向力或"下壓力"的信息。該法向力信息可以通過(guò)在每個(gè)車輪 處可操作地耦接到懸架的力傳感器提供。
[0059] 車輪和路面之間的力以及各車輪之間的力的分布對(duì)于在碰撞前的制動(dòng)和處理過(guò) 程中提供牽引力是非常重要的。RBHR41懸架高度調(diào)節(jié)指令的啟動(dòng)時(shí)間和懸架系統(tǒng)執(zhí)行該 指令所需的時(shí)間長(zhǎng)度以及懸架系統(tǒng)的各種促動(dòng)器能夠影響車輪施加在路面上的下壓力，這 能夠影響碰撞前車輛的制動(dòng)和處理。例如，當(dāng)給定輪上的懸架系統(tǒng)起作用以升高在該車輪 處的車輛的一角時(shí)，車輪施加在路面上的下壓力增加。給定輪上的懸架系統(tǒng)越快速地起作 用以升高該車輪處的車輛的一角，增加的力就越大。在該車輪處的車輛高度的較快增加產(chǎn) 生下壓力的較大增加，但是是在相對(duì)較短的時(shí)間段內(nèi)，那將會(huì)更漸進(jìn)地升高車輛高度。相反 地，在較長(zhǎng)的時(shí)間段內(nèi)更漸進(jìn)地執(zhí)行的車輛高度的升高可以提供相對(duì)較少的下壓力增加， 但是是在較長(zhǎng)的時(shí)間段內(nèi)。
[0060] 在一個(gè)具體的實(shí)施例中，將要施加的下壓力的量的確定是縱向輪胎滑移或車輪滑 移的函數(shù)。輪胎滑移是在駕駛員應(yīng)用制動(dòng)力的過(guò)程中實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并由控制器評(píng)估的。如果確 定輪胎滑移超過(guò)預(yù)先確定的閾值，可以增加所述車輪（或車輛一端、或車輛整體）處的車輛 高度的增加速度，從而增加了下壓力。該下壓力的增加會(huì)增加牽引/制動(dòng)力。
[0061] 參照?qǐng)D3,每個(gè)輪胎滑移傳感器99a-99d可以可操作地耦接到各車輪中的相關(guān)的 一個(gè)。傳感器99a-99d也可操作地耦接控制器12。傳感器99a-99d以公知的方式不斷地感 測(cè)各個(gè)車輪的角旋轉(zhuǎn)，并將采集到的數(shù)據(jù)傳送給控制器。
[0062] 圖8示出了響應(yīng)檢測(cè)到的輪胎滑移的車輛安全系統(tǒng)應(yīng)用實(shí)例的控制流的一個(gè)實(shí) 施例。參照?qǐng)D8,在步驟802中，一旦實(shí)施制動(dòng)并檢測(cè)到滑移情況，如果控制器確定在制動(dòng)操 作過(guò)程中一個(gè)或多個(gè)車輪的輪胎滑移超過(guò)了預(yù)先確定的閾值，可以增加所述車輪（或車輛 一端、或車輛整體）處的車輛高度的增加速度，從而增加了下壓力。該下壓力的增加會(huì)增加 牽引/制動(dòng)力。在具體的實(shí)施例中，用于下壓力控制的車輛一部分的升高或降低可以以通 過(guò)懸架系統(tǒng)可達(dá)到的最大速度實(shí)施。
[0063] 在圖8示出的控制模式的步驟802中，在實(shí)施了制動(dòng)和一個(gè)或多個(gè)車輪的輪胎滑 移狀況檢測(cè)到之后，控制器確定將受到碰撞的車輛部分是否必須從其當(dāng)前行駛高度hi降 低以實(shí)現(xiàn)碰撞相容性所需的行駛高度h (c)。在之前描述的方式中，車輛的該部分是否升高 或降低將在檢測(cè)到可能的碰撞場(chǎng)景之前已經(jīng)確定。
[0064] 在步驟804中，如果車輛的該部分將要被降低以實(shí)現(xiàn)碰撞相容性，控制器比較當(dāng) 前行駛高度hi和可通過(guò)懸架系統(tǒng)達(dá)到的最大行駛高度h (max)，以確定車輛的該部分是否 能夠從當(dāng)前行駛高度升高以增加下壓力。如果該行駛高度不能升高，將假定該行駛高度在 其最大值h(max)處。因?yàn)樾旭偢叨炔荒茏鋈魏芜M(jìn)一步的升高，所以車輛的該部分將降低至 所需的行駛高度h (c)(在步驟816)。
[0065] 在步驟808中，如果車輛的該部分能夠從當(dāng)前行駛高度升高，行駛高度h2將以略 大于hi的值初始化，并且該值是懸架系統(tǒng)可達(dá)到的和可保持的。h2代表對(duì)應(yīng)于行駛高度可 以偏離hi但仍然有足夠時(shí)間調(diào)節(jié)到碰撞相容性所需的行駛高度h (c)的最大距離的行駛高 度位置。
[0066] 之后，利用如下關(guān)系評(píng)估h2的初始值：
[0067] (1) (t (至碰撞）-tsf- (t (hi 至 h2) +t (h2 至 he))) > tol
[0068] 其中：
[0069] t(至碰撞）=估計(jì)的至碰撞的時(shí)間，
[0070] t (hi至h2)=車輛的該部分從hi移動(dòng)至h2所需的估計(jì)的系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間，
[0071] t (h2至he)=車輛的該部分從h2移動(dòng)至he所需的估計(jì)的系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間，
[0072] tol =正公差值。在一個(gè)實(shí)施例中，tol值盡可能地設(shè)置為接近零的值，以允許在 盡可能長(zhǎng)的時(shí)間段內(nèi)增加下壓力。
[0073] tsf =計(jì)算出的提供附加時(shí)間量的可選安全系數(shù)，以幫助確保在碰撞的時(shí)間實(shí)現(xiàn) 聞度he。
[0074] tol和tsf的值考慮以下這些系數(shù)，例如，h2的增量和相關(guān)的迭代所需的計(jì)算時(shí) 間，系統(tǒng)及其組件在車輛的該部分在升高和降低之間轉(zhuǎn)換的過(guò)程中的動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)間，能夠 由懸架控制的行駛高度的精確度，以及其它相關(guān)的系數(shù)。系數(shù)tol和tsf可以針對(duì)給定系 統(tǒng)的設(shè)計(jì)來(lái)確定并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。如果需要，也可以調(diào)節(jié)和改編這些系數(shù)。通常，tol和 tsf的值將設(shè)置成確保在數(shù)值）（t (至碰撞）-tsf- (t (hi至h2) +t (h2至he)))降到低于零 之前開(kāi)始行駛高度調(diào)節(jié)的初始化。
[0075] 車輛的給定部分從處于可通過(guò)懸架實(shí)現(xiàn)的最大和最小高度處或者可通過(guò)懸架實(shí) 現(xiàn)的最大和最小高度之間的任何初始高度hi升高（以給定的移動(dòng)速度）至處于最大和最 小高度處或者最大和最小高度之間的任何所需的高度所需的系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間，其能夠分析地 確定或通過(guò)測(cè)試確定，并且以促動(dòng)器響應(yīng)曲線、查閱表的形式或其他任何合適的方式存儲(chǔ) 在存儲(chǔ)器中。同樣地，車輛的給定部分從處于可通過(guò)懸架實(shí)現(xiàn)的最大和最小高度處或者可 通過(guò)懸架實(shí)現(xiàn)的最大和最小高度之間的任何初始高度hi降低（以給定的移動(dòng)速度）至處 于最大和最小商度處或者最大和最小商度之間的任何所需的商度所需的系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間，其 能夠分析地確定或通過(guò)測(cè)試確定，并且以促動(dòng)器響應(yīng)曲線、查閱表的形式或其他任何合適 的方式存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。
[0076] 在步驟808中，如果h2的值不滿足關(guān)系式（t (至碰撞）-tsf- (t (hi至h2) +t (h2 至he))) > tol，則假設(shè)在碰撞之前沒(méi)有足夠的時(shí)間用于將行駛高度升高至h2并且之后降 低至he。在這種情況下，車輛的該部分降低至所需的行駛高度h (c)(在步驟816)。
[0077] 如果h2的值滿足關(guān)系式（t (至碰撞）-tsf_(t (hi至h2)+t (h2至he))) > tol，則 假設(shè)在碰撞之前剩余了足夠的時(shí)間用于將行駛高度升高至h2并且之后降低至he。之后，控 制流繼續(xù)進(jìn)行至步驟810,在此，h2的值遞增。
[0078] 如本文所用，術(shù)語(yǔ)"遞增"應(yīng)被理解為，如果為了增加下壓力的目的而實(shí)施移動(dòng)的 話，車輛的該部分將要移動(dòng)（在這里是升高）到的行駛高度h2為了計(jì)算目的而被略微升高 一離散量，以確定是否留有足夠的時(shí)間用于將車輛的該部分從h2降低至he。
[0079] 在h2的值遞增之后，控制轉(zhuǎn)至步驟812,利用遞增的h2的值進(jìn)行關(guān)系式（1)的重 新評(píng)估。
[0080] 在步驟812中，如果h2的新值不滿足關(guān)系式（t (至碰撞）-tsf-(t(hl至h2)+t(h2 至he))) >tol，則假設(shè)已經(jīng)確定了 h2的最大值。因此，如果車輛要從其升高的位置返回至 碰撞高度he，將不再留有任何用于進(jìn)一步升高車輛的時(shí)間。因此，在步驟814中升高車輛的 該部分以增加下壓力，并且之后在步驟816中降低至所需的碰撞高度he。
[0081] 如果h2的新值滿足關(guān)系式（t (至碰撞）-tsf_(t(hl至h2)+t(h2至he))) > tol， 則假設(shè)在碰撞之前留有足夠的時(shí)間用于將行駛高度升高至h2并且之后降低至he。之后，控 制流繼續(xù)進(jìn)行至步驟810,在此，h2的值再次遞增。
[0082] 在由步驟810-812定義的回路中的h2的遞增和評(píng)估過(guò)程中，數(shù)值t (至碰撞）連 續(xù)地減少且數(shù)值tsf保持不變，同時(shí)數(shù)值t (hi至h2)和t (h2至he)增加，原因是h2到hi 和he的距離的增加。因此，該等式的兩端隨時(shí)間趨于收斂。為了下壓力控制，當(dāng)（t(至碰 撞）-tsf_(t(hl至h2)+t(h2至he)))的值降低到小于tol的值時(shí)，確定該收斂已發(fā)生，此 時(shí)，車輛的該部分升高并且之后降低。繼續(xù)h2的遞增，直到不滿足關(guān)系式（1)，此時(shí)，已確定 h2的最大值。
[0083] 利用上述方法，容許對(duì)于給定的車輛初始行駛高度和給定的碰撞之前預(yù)計(jì)剩余 時(shí)間實(shí)現(xiàn)最大的下壓力水平，以及持續(xù)最大可允許的時(shí)間周期。
[0084] 現(xiàn)在參照步驟818,如果在步驟802中確定車輛的一部分將不會(huì)降低以實(shí)現(xiàn)碰撞 相容性，控制器確定車輛的該部分是否將升高以實(shí)現(xiàn)碰撞相容性。
[0085] 如果車輛的該部分將升高以實(shí)現(xiàn)碰撞相容性，之后，控制流繼續(xù)進(jìn)行至步驟830， 在此，車輛的該部分升高至所需的碰撞高度he。然而，如果在步驟818中確定車輛的一部分 將不升高以實(shí)現(xiàn)碰撞相容性，則假設(shè)車輛的該部分已經(jīng)處于碰撞高度he。在這種情況下，理 想的是確定在碰撞之前是否留有足夠的時(shí)間來(lái)降低車輛的該部分并且之后將車輛的該部 分升回至所需的碰撞高度he。這將提供額外的下壓力以在碰撞之前幫助減輕輪胎滑移的狀 況。
[0086] 在步驟820中，h2以小于hi的值初始化（因?yàn)閷⒋_定是否有剩余時(shí)間用于降低 車輛的該部分，而不是升高）。之后，利用如下關(guān)系式評(píng)估h2的初始值：
[0087] (2) (t (至碰撞）-tsf- (t (hi 至 h2) +t (h2 至 hi))) > tol
[0088] 在這種情況下，因?yàn)檐囕v的該部分開(kāi)始于所需的碰撞高度hc，車輛的該部分將在 降低至h2之后回到hi。
[0089] 如果h2的值不滿足關(guān)系式（t (至碰撞）-tsf > t (hi至h2) +t (h2至hi))，則假 設(shè)在碰撞之前沒(méi)有足夠的時(shí)間用于將行駛高度降低至h2并且之后升回至hi。在這種情況 下，在步驟806中，行駛高度保持在其當(dāng)前的值。
[0090] 如果h2的值滿足關(guān)系式（t (至碰撞）-tsf > t (hi至h2) +t (h2至hi))，則假設(shè)在 碰撞之前留有足夠的時(shí)間用于將行駛高度降低至h2并且之后升高至he。之后，控制流將繼 續(xù)進(jìn)行至步驟822,在此，h2的值遞減。
[0091] 如本文所用，術(shù)語(yǔ)"遞減"應(yīng)被理解為，如果為了增加下壓力的目的而實(shí)施移動(dòng)的 話，車輛的該部分將要移動(dòng)（在這里是降低）到的行駛高度h2為了計(jì)算目的而被略微降低 一離散量，以確定是否留有足夠的時(shí)間用于將車輛的該部分從h2升回至hi。
[0092] 在步驟822中，h2的值遞減，并且利用h2的新值評(píng)估關(guān)系式（2)。
[0093] 在步驟824中，如果關(guān)系式（2)不真，那么確定用于將車輛的該部分降低至h2以 及之后將車輛從h2升高至hi的可允許的時(shí)間量等于碰撞前剩余時(shí)間減去安全系數(shù)。因此， 如果車輛將要從其降低的位置返回至碰撞高度hl，將不再留有任何用于進(jìn)一步降低車輛的 時(shí)間。因此，在步驟826中車輛的該部分降低并且之后在步驟828中升高至所需的碰撞高 度hl，以增加下壓力。
[0094] 已知目標(biāo)車輛的距離和相對(duì)接近速度、在車輪上產(chǎn)生所需的懸架作用（無(wú)論車 輛是升高或降低）所需的估計(jì)的系統(tǒng)或促動(dòng)器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)間、以及其它相關(guān)的信息，可 以定制懸架指令的初始化的計(jì)時(shí)和執(zhí)行指令的持續(xù)時(shí)間，以便于一旦已經(jīng)意識(shí)到碰撞的可 能，則在碰撞事件之前最大化（或優(yōu)化）一個(gè)或多個(gè)車輪施加在路面上的下壓力，并持續(xù)最 大化（或最佳）的時(shí)間量。這種靈活性在碰撞事件發(fā)生前幫助提供最大化的車輛控制量， 幫助駕駛員盡可能的避免碰撞事件，以及在碰撞事件發(fā)生前實(shí)現(xiàn)最大的制動(dòng)效果和車輛處 理控制。
[0095] 此外，車輪力信息可以用于操作促動(dòng)器以控制車輛制動(dòng)和制動(dòng)力的實(shí)施時(shí)間。例 如，當(dāng)實(shí)施前制動(dòng)時(shí)，車輛將趨于以某種程度向前傾，因此，瞬間地增加了前輪處的下壓力。 可以控制制動(dòng)力的時(shí)間和其強(qiáng)度以選擇車輛俯仰運(yùn)動(dòng)的時(shí)間，在發(fā)生碰撞事件之前進(jìn)一步 增加前輪處的下壓力。
[0096] DSST40可以配置成（例如，利用處理器和/或合適的查閱表或數(shù)據(jù)庫(kù)）評(píng)估相關(guān) 的接收到的數(shù)據(jù)，以確定法向力的預(yù)計(jì)增加使碰撞被避免的概率（給定道路條件、車輛的 接近速度、主車輛的動(dòng)力、主車輛的制動(dòng)條件和其它相關(guān)的因素）。假若所需的懸架高度變 化的實(shí)施與最大化用于制動(dòng)和車輛控制的法向力的需要相沖突，系統(tǒng)20可以配置成，如果 確定碰撞可以避免（方法），給予法向力需求高于懸架高度需求的優(yōu)先級(jí)。可選擇地，如果 認(rèn)為避免碰撞不太可能，優(yōu)先級(jí)可被給予車輛高度需求。
[0097] 在一個(gè)實(shí)施例中，DSST40處理法向力信息，懸架指令的最佳時(shí)機(jī)的信息連同所需 的參考行駛商度目標(biāo)被傳遞給RBHR41。之后，RBHR41執(zhí)行（以最佳計(jì)算時(shí)間和在最佳計(jì) 算時(shí)間段）針對(duì)實(shí)現(xiàn)和保持參考行駛高度的懸架指令，以幫助碰撞相容性。
[0098] 圖7示出了一種執(zhí)行根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的針對(duì)利用主動(dòng)懸架的自適 應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的方法的邏輯流程圖。該邏輯程序開(kāi)始于步驟1〇〇。步驟102-107涉 及預(yù)碰撞威脅評(píng)估系統(tǒng)。因此，步驟102評(píng)估主車輛和目標(biāo)車輛的碰撞范圍狀態(tài)和相對(duì)速 度狀態(tài)。這可包括，在步驟103執(zhí)行遠(yuǎn)程傳感器信號(hào)的傳感器融合，其中，控制系統(tǒng)確定每 個(gè)測(cè)量到的信號(hào)輸入的置信度和有效性，以及產(chǎn)生來(lái)自于信號(hào)組合的加權(quán)輸出。這些信號(hào) 可包括視覺(jué)系統(tǒng)信號(hào)、雷達(dá)或激光雷達(dá)系統(tǒng)信號(hào)和應(yīng)答器/接收器通信。如果在步驟104 中滿足范圍和速度閾值，該障礙物或目標(biāo)車輛信息在步驟105中確定，并且在步驟106中針 對(duì)目標(biāo)車輛是否在可能造成碰撞的主車輛的路徑中做出確定。否則，在步驟102中，該系統(tǒng) 繼續(xù)評(píng)估檢測(cè)到的目標(biāo)車輛和目標(biāo)物體。如果目標(biāo)車輛在主車輛的路徑中，在步驟107中 將提出到碰撞的預(yù)計(jì)時(shí)間。該預(yù)碰撞數(shù)據(jù)在步驟107中傳遞給DSST。這種信息可包括至碰 撞的時(shí)間和車輛類型，即，目標(biāo)車輛是乘用車、卡車或廂式貨車，以及目標(biāo)車輛的保險(xiǎn)杠高 度或門(mén)限高度信息。
[0099] 給定預(yù)測(cè)的碰撞場(chǎng)景，在步驟108中，DSST在系統(tǒng)的誤差寬容度內(nèi)設(shè)置所需的懸 架高度目標(biāo)。在步驟108設(shè)置的懸架高度可根據(jù)主車輛的前保險(xiǎn)杠高度或主車輛的門(mén)限高 度。在步驟109中，DSST評(píng)估實(shí)現(xiàn)參考行駛高度設(shè)置點(diǎn)所必需的部署時(shí)間要求。在步驟110 中，做出關(guān)于碰撞是否即將來(lái)臨以及是否能夠在碰撞前的時(shí)間窗內(nèi)做出所需的懸架行駛高 度調(diào)節(jié)的確定。如果滿足時(shí)間窗，RBHR分析主車輛行駛高度并將其與目標(biāo)車輛行駛高度進(jìn) 行比較，以及如前所述地操作空氣懸架閥系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)參考主車輛行駛高度目標(biāo)。
[0100] 在碰撞前大約30-40毫秒的一段時(shí)間內(nèi)，RBHR控制器接收關(guān)于主車輛行駛高度和 目標(biāo)車輛行駛高度數(shù)據(jù)的反饋。因此，在步驟120中，如果確定目標(biāo)車輛行駛高度不變，邏 輯繼續(xù)進(jìn)行至步驟130,其中，RBHR操作懸架系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)所需的參考主車輛行駛高度設(shè)置 點(diǎn)。這繼續(xù)在步驟140中進(jìn)行，直到發(fā)生碰撞事件。如果在步驟120中未確定目標(biāo)車輛高 度不變，邏輯繼續(xù)進(jìn)行至步驟200和210。在步驟200中，DSST在系統(tǒng)的誤差寬容度內(nèi)調(diào) 節(jié)參考主車輛行駛高度設(shè)置點(diǎn)。在步驟210中，RBHR執(zhí)行主車輛行駛高度的反饋補(bǔ)償，以實(shí) 現(xiàn)調(diào)節(jié)后的目標(biāo)行駛高度。如果目標(biāo)車輛高度非受限，之后，在步驟230中，DSST連續(xù)地調(diào) 節(jié)主車輛的目標(biāo)行駛高度并傳送該信息給RBHR來(lái)執(zhí)行懸架系統(tǒng)的反饋控制，以實(shí)現(xiàn)新的 主車輛的目標(biāo)行駛高度。也就是說(shuō)，如果不確定目標(biāo)車輛處于相對(duì)恒定的高度，之后其可能 發(fā)生變化，并且主車輛必須相應(yīng)地補(bǔ)償所發(fā)生的變化。否則，如果目標(biāo)車輛高度是相對(duì)恒定 的，在步驟240中，RBHR控制懸架系統(tǒng)達(dá)到所需的主車輛行駛高度設(shè)置點(diǎn)，直到在步驟250 中碰撞發(fā)生。在碰撞未發(fā)生的情況下，在步驟310-340中，DSST參考包含任何變化所必需 的任何時(shí)間延遲來(lái)重新設(shè)置主車輛懸架高度到達(dá)最初的設(shè)置點(diǎn)。在步驟320中，DSST重新 設(shè)置懸架高度至最初的設(shè)置點(diǎn)。之后，在步驟330中，RBHR調(diào)節(jié)閥門(mén)位置以實(shí)現(xiàn)在步驟320 中確定的目標(biāo)行駛高度。因此，在碰撞并未實(shí)際發(fā)生的情況下，步驟310至340重新設(shè)置車 輛行駛高度至其最初的設(shè)置點(diǎn)。
[0101] 在針對(duì)提高碰撞相容性的控制模式的另一個(gè)實(shí)施例中，其中主車輛和目標(biāo)車輛都 類似地裝備有相對(duì)快速響應(yīng)的促動(dòng)器和如圖1和3所示的完整的系統(tǒng)20的所有元件，實(shí)時(shí) 的車輛高度調(diào)節(jié)信息能夠在車輛之間通訊，以在碰撞之前協(xié)調(diào)兩輛車輛的高度調(diào)節(jié)，以最 大化車輛高度的相容性?？蓪?duì)于從由車輛傳感器覆蓋的任何方向接近的車輛執(zhí)行該模式。
[0102] 在一個(gè)具體的實(shí)施例中，其中兩輛車都包括前部碰撞預(yù)警（FCW)系統(tǒng)，并且利用 來(lái)自于FCW系統(tǒng)的信息，車輛前部的高度可以響應(yīng)于來(lái)自于預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)的信息以協(xié)調(diào) 的方式調(diào)節(jié)。
[0103] 在另一個(gè)具體的實(shí)施例中，在裝備有盲區(qū)預(yù)警系統(tǒng)的主車輛中，系統(tǒng)能夠減少或 增加車輛后部的高度，以提高碰撞相容性。
[0104] 在裝備有用于驅(qū)動(dòng)車輛高度控制元件的相對(duì)慢速響應(yīng)的促動(dòng)器的車輛中，可以以 充足的前置時(shí)間來(lái)啟動(dòng)高度調(diào)節(jié)指令的執(zhí)行，以確保在碰撞發(fā)生的時(shí)間實(shí)現(xiàn)所需的車輛高 度。
[0105] 盡管已經(jīng)示出并說(shuō)明了本實(shí)用新型的特定實(shí)施例，但許多改變以及替代的實(shí)施例 對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)是容易想到的。因此，本實(shí)用新型僅受所附權(quán)利要求的限定。
【權(quán)利要求】
1. 一種利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，包含： 預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)，其配置成收集和/接收目標(biāo)車輛的行駛高度數(shù)據(jù)；和 至少一個(gè)促動(dòng)器，其可操作地耦接到傳感系統(tǒng)并且配置成響應(yīng)于來(lái)自于傳感系統(tǒng)的指 令調(diào)節(jié)主車輛的一部分的高度，該傳感系統(tǒng)配置成響應(yīng)于估計(jì)的至少一個(gè)促動(dòng)器的動(dòng)態(tài)響 應(yīng)時(shí)間來(lái)為指令計(jì)時(shí)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，預(yù) 碰撞傳感系統(tǒng)配置成產(chǎn)生主車輛的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、目標(biāo)車輛的威脅評(píng)估、和目標(biāo)車輛的保險(xiǎn)杠 或門(mén)限位置數(shù)據(jù)，其中，系統(tǒng)進(jìn)一步包含與所述預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)進(jìn)行電子通信的動(dòng)態(tài)自校 正（DSST)控制器，所述DSST控制器根據(jù)所述主車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、目標(biāo)車輛的威脅評(píng)估、和目 標(biāo)車輛的保險(xiǎn)杠或門(mén)限位置數(shù)據(jù)來(lái)產(chǎn)生參考行駛高度信號(hào)；并且基于規(guī)則的高度調(diào)節(jié)器 (RBHR)控制器與所述DSST控制器和可調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)可操作地通信。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于， RBHR控制器編程為：當(dāng)所述目標(biāo)車輛威脅評(píng)估指示迫近的碰撞事件時(shí)，響應(yīng)于所述參考行 駛高度信號(hào)和測(cè)量的主車輛的懸架高度，通過(guò)操作至少一個(gè)促動(dòng)器調(diào)節(jié)車輛該部分的高 度；其中，所述RBHR控制器的輸出根據(jù)與所述的目標(biāo)車輛和主車輛的行駛高度相關(guān)的高度 誤差信號(hào)來(lái)修改所述主車輛懸架高度，并且所述RBHR包含針對(duì)車輛懸架高度調(diào)節(jié)的多變 量的基于規(guī)則的策略。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，至 少一個(gè)促動(dòng)器是相對(duì)慢速響應(yīng)的促動(dòng)器。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，至 少一個(gè)促動(dòng)器是相對(duì)快速響應(yīng)的促動(dòng)器。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，預(yù) 碰撞傳感系統(tǒng)包括控制器，其配置成以公式表示至少一個(gè)促動(dòng)器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)的表示法。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，傳 感系統(tǒng)包括盲區(qū)預(yù)警系統(tǒng)，其中，響應(yīng)于來(lái)自于盲區(qū)預(yù)警系統(tǒng)的輸入產(chǎn)生高度調(diào)節(jié)指令。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所 述預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)包含視覺(jué)系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)、激光雷達(dá)系統(tǒng)、或應(yīng)答器/接收器系統(tǒng)中的至 少一個(gè)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所 述目標(biāo)車輛威脅評(píng)估數(shù)據(jù)包括目標(biāo)范圍、接近速度、接近角和目標(biāo)車輛類型。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所 述車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)包括車輛速度、橫擺角速度、方向盤(pán)角和保險(xiǎn)杠高度。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所 述預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)包含傳感器融合階段，其產(chǎn)生所述目標(biāo)車輛威脅評(píng)估，該目標(biāo)車輛威脅 評(píng)估作為來(lái)自于所述視覺(jué)系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)、激光雷達(dá)系統(tǒng)、或應(yīng)答器/接收器系統(tǒng)中的至少 兩個(gè)的信號(hào)的加權(quán)輸出。
12. -種利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，包含： 預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)，其配置成收集和/接收目標(biāo)車輛的行駛高度數(shù)據(jù)；和 至少一個(gè)促動(dòng)器，其可操作地耦接到傳感系統(tǒng)并且配置成響應(yīng)于指令改變車輛的一部 分的高度，其中，響應(yīng)于至少一個(gè)車輪施加在路面的下壓力水平產(chǎn)生該指令。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于， 該系統(tǒng)配置為響應(yīng)于估計(jì)的至少一個(gè)促動(dòng)器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)間來(lái)為指令的啟動(dòng)計(jì)時(shí)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于， 至少一個(gè)促動(dòng)器配置成控制車輛制動(dòng)器的應(yīng)用的計(jì)時(shí)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的利用主動(dòng)懸架的自適應(yīng)碰撞高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于， 預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)配置為產(chǎn)生主車輛的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、目標(biāo)車輛的威脅評(píng)估、和目標(biāo)車輛的保險(xiǎn) 杠或門(mén)限位置數(shù)據(jù)，并且其中，系統(tǒng)進(jìn)一步包含與所述預(yù)碰撞傳感系統(tǒng)進(jìn)行電子通信的動(dòng) 態(tài)自校正（DSST)控制器，所述DSST控制器根據(jù)所述主車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、目標(biāo)車輛的威脅評(píng) 估、和目標(biāo)車輛的保險(xiǎn)杠或門(mén)限位置數(shù)據(jù)來(lái)產(chǎn)生參考行駛高度信號(hào)；基于規(guī)則的高度調(diào)節(jié) 器（RBHR)控制器可操作地與所述DSST控制器和可調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)進(jìn)行通信，所述RBHR 控制器編程為：當(dāng)所述目標(biāo)車輛威脅評(píng)估指示迫近的碰撞事件時(shí)，響應(yīng)于所述參考行駛高 度信號(hào)和測(cè)量的主車輛的懸架高度，通過(guò)所述懸架系統(tǒng)調(diào)節(jié)主車輛懸架高度；其中，所述 DSST控制器和所述RBHR控制器包含與所述可調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)分離的集中式行駛高度控制 器體系結(jié)構(gòu)。
【文檔編號(hào)】B60W30/085GK203832189SQ201420006873
【公開(kāi)日】2014年9月17日 申請(qǐng)日期:2014年1月6日 優(yōu)先權(quán)日:2013年1月8日
【發(fā)明者】盧建波, 達(dá)沃爾·赫羅瓦特, 托馬斯·E·皮盧蒂, 杰里·E·恩格爾曼, 埃里克·H·曾, 迪米塔爾·P·菲萊夫 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司