車輛的電源系統(tǒng)、車輛和車輛控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及車輛的電源系統(tǒng)、車輛和車輛控制方法。車輛的電源系統(tǒng)包括第一蓄電裝置（MB）、第二蓄電裝置（AB）、電壓轉(zhuǎn)換器（31）和控制器（50，50A）。控制器被配置成（a）當車輛的駐車時間超過預定時間段時，執(zhí)行由電壓轉(zhuǎn)換器將第二蓄電裝置充電的充電控制，（b）估算在從預定時間段經(jīng)過后直到車輛起動為止的時間段中，第一蓄電裝置的荷電狀態(tài)的降低量，（c）基于該降低量，設(shè)定荷電狀態(tài)的下限，以及（d）當荷電狀態(tài)低于下限時，不執(zhí)行充電控制。
【專利說明】車輛的電源系統(tǒng)、車輛和車輛控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛的電源系統(tǒng)，車輛以及車輛控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]日本專利申請公開N0.2010-206885 (JP2010-206885A)公開了一種車輛的充電控制裝置，其能夠從作為車輛的動力源的高壓蓄電池(high-voltage battery)來將向車載電氣部件供應電力的低壓蓄電池(low-voltage battery)充電。在這種充電控制裝置中,在車輛不行駛的饋電模式中，低壓蓄電池的電壓等于或低于預定閾值情況下，使用在高壓蓄電池中儲存的電力來將低壓蓄電池充電。
[0003]在充電控制裝置中，在高壓蓄電池的荷電狀態(tài)(SOC: state of charge)等于或低于下限值的情況下，不從高壓蓄電池將低壓蓄電池充電。在能由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機來將高壓蓄電池充電的混合動力車輛(HV)的情況下，高壓蓄電池的SOC的下限值設(shè)定成起動發(fā)動機所需的最小值的SOC的水平。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]即使當駐車時，蓄電池SOC也會由于自放電或電池間的均等化上的電力消耗而下降。在上述充電控制裝置中，考慮到SOC的這種下降來設(shè)定高壓蓄電池的SOC的下限值。然而，在將SOC的下限值設(shè)定成不必要的高值來防止高壓蓄電池過放電的情況下，會不必要地限制從高壓蓄電池充電低壓蓄電池。因此，低壓蓄電池耗盡(缺電蓄電池(flatbattery))的情形的頻率會增加。
[0005]本發(fā)明涉及車輛的電源系統(tǒng)，其包括儲存將用于使車輛行駛的電力的第一蓄電裝置，以及儲存將用于輔助設(shè)備的電力的第二蓄電裝置，并且本發(fā)明提供了更可靠地抑制第二蓄電裝置中的電力的耗盡的技術(shù)。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的第一方面，一種車輛的電源系統(tǒng)，該電源系統(tǒng)包括第一蓄電裝置、第二蓄電裝置、電壓轉(zhuǎn)換器和控制器。第一蓄電裝置被配置成儲存將用于使車輛行駛的電力。第二蓄電裝置被配置成儲存將用于輔助裝置的電力。電壓轉(zhuǎn)換器被提供在第一蓄電裝置和第二蓄電裝置之間。該電壓轉(zhuǎn)換器被配置成對從第一蓄電裝置輸出的電力執(zhí)行電壓轉(zhuǎn)換，并且將第二蓄電裝置充電?？刂破鞅慌渲贸?a)當車輛的駐車時間(parking time)超過預定時間段時，執(zhí)行由電壓轉(zhuǎn)換器將第二蓄電裝置充電的充電控制，(b)估算在從預定時間段經(jīng)過后直到車輛起動為止的時間段中，第一蓄電裝置的荷電狀態(tài)的降低量，(c)基于該降低量，設(shè)定荷電狀態(tài)的下限，以及(d)當荷電狀態(tài)低于下限時，不執(zhí)行充電控制。
[0007]在該電源系統(tǒng)中，該控制器可以配置成在當車輛的駐車時間超過預定時間段時，荷電狀態(tài)等于或大于下限的情況下，執(zhí)行充電控制，并且可以配置成在當駐車時間超過預定時間段時，荷電狀態(tài)小于下限的情況下，不執(zhí)行充電控制。
[0008]該電源系統(tǒng)可以進一步包括輸入裝置。該輸入裝置可以被配置成通過使用者輸入，來設(shè)定從車輛駐車開始的時間延伸直到起動車輛的時間為止的計劃駐車時間。該控制器可以被配置成通過從計劃駐車時間減去預定時間段，來計算從當預定時間段經(jīng)過時起直到車輛起動為止的時間段。
[0009]該控制器可以進一步包括檢測器。該檢測器被配置成檢測與車輛外部的空氣溫度有關(guān)的信息。該控制器可以被配置成基于與車輛外部的空氣溫度有關(guān)的信息，來調(diào)整荷電狀態(tài)的下限。
[0010]在該電源系統(tǒng)中，該控制器可以被配置成調(diào)整荷電狀態(tài)的下限，以便與外部空氣溫度的降低成比例地增加。
[0011]在該電源系統(tǒng)，第一蓄電裝置可以將電力供應到起動車輛的內(nèi)燃機的車輛的起動器。該控制器可以被配置成基于降低量和由起動器起動內(nèi)燃機時的荷電狀態(tài)，來設(shè)定荷電狀態(tài)的下限。
[0012]該電源系統(tǒng)可以進一步包括檢測器。該檢測器被配置成檢測與車輛外部的空氣溫度有關(guān)的信息。該控制器可以被配置成基于與車輛外部的空氣溫度有關(guān)的信息，來設(shè)定第一電力和第二電力。該控制器可以被配置成基于第一電力和第二電力，來設(shè)定起動內(nèi)燃機時的荷電狀態(tài)，第一電力是起動內(nèi)燃機所需的電力，并且第二電力是由第一蓄電裝置輸出的電力。
[0013]在該電源系統(tǒng)中，該控制器可以被配置成將第一電力設(shè)定成與外部空氣溫度的降低成比例增加，并且將第二電力設(shè)定成與外部空氣溫度的降低成比例減小。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的第二方面，一種車輛包括電源系統(tǒng)和驅(qū)動裝置。該驅(qū)動裝置被配置成從電源系統(tǒng)接收電力來生成驅(qū)動力。該電源系統(tǒng)包括:第一蓄電裝置、第二蓄電裝置、電壓轉(zhuǎn)換器和控制器。該第一蓄電裝置被配置成儲存將用于使車輛行駛的電力。該第二蓄電裝置被配置成儲存將用于輔助裝置的電力。在第一蓄電裝置和第二蓄電裝置之間提供電壓轉(zhuǎn)換器。該電壓轉(zhuǎn)換器被配置成對從第一蓄電裝置輸出的電力執(zhí)行電壓轉(zhuǎn)換，并且將第二蓄電裝置充電。該控制器被配置成(a)當車輛的駐車時間超過預定時間段時，執(zhí)行由電壓轉(zhuǎn)換器將第二蓄電裝置充電的充電控制，(b)估算在從預定時間段經(jīng)過后直到車輛起動為止的時間段中，第一蓄電裝置的荷電狀態(tài)的降低量，(C)基于該降低量，來設(shè)定荷電狀態(tài)的下限，以及(d)當荷電狀態(tài)低于下限時，不執(zhí)行充電控制。
[0015]本發(fā)明的第三方面是一種車輛的控制方法。該車輛包括第一蓄電裝置和第二蓄電裝置。第一蓄電裝置被配置成儲存將用于使車輛行駛的電力。第二蓄電裝置被配置成儲存將用于輔助裝置的電力。該控制方法包括:通過電壓轉(zhuǎn)換器，對從第一蓄電裝置輸出的電力執(zhí)行電壓轉(zhuǎn)換；在車輛的駐車時間超過預定時間段的情況下，通過由電壓轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換的電力，將第二蓄電裝置充電，以及當?shù)谝恍铍娧b置的荷電狀態(tài)低于荷電狀態(tài)的下限時，不執(zhí)行第二蓄電裝置的充電，基于估算的在從預定時間段經(jīng)過時起直到車輛起動為止的時間段內(nèi)發(fā)生的荷電狀態(tài)的降低量來確定該下限。
[0016]通過上述特征，估算在從車輛的駐車時間超過預定時間段后直到起動車輛為止的時間段內(nèi)，第一蓄電裝置的狀態(tài)量的降低量?；谒浪愕慕档土?，來設(shè)定第一蓄電裝置的狀態(tài)量的下限。由此，不必設(shè)定狀態(tài)量的不必要高的下限來防止第一蓄電裝置過放電，并且通過考慮直到起動車輛為止的時間段內(nèi)的狀態(tài)量的降低量，能適當?shù)卮_定是否執(zhí)行第二蓄電裝置的充電控制。因此，能更可靠地抑制第二蓄電裝置的電力耗盡?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0017]在下文中，將參考附圖，描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點和技術(shù)及工業(yè)重要性，其中，相同的數(shù)字表示相同的元件，并且其中:
[0018]圖1示出了承載根據(jù)本發(fā)明的實施例1的電源系統(tǒng)的車輛的整體配置；
[0019]圖2詳細地示出了圖1所示的控制器的配置；
[0020]圖3是圖2所示的HV集成電子控制單元(ECU)的部分的功能框圖，該部分涉及通過使用在主蓄電裝置MB中儲存的電力，在駐車時將輔助蓄電池AB充電；
[0021]圖4是用于說明由根據(jù)實施例1的控制器執(zhí)行的、通過使用在主蓄電裝置MB中存儲的電力，在駐車時將輔助蓄電池AB充電的控制處理過程的流程圖；
[0022]圖5是用于說明在圖4所示的步驟SlO中執(zhí)行的、通過使用在主蓄電裝置MB中存儲的電力，在駐車時將輔助蓄電池AB充電的起動處理過程的流程圖；
[0023]圖6示出了承載根據(jù)實施例2的電源系統(tǒng)的車輛的整體配置；
[0024]圖7詳細地示出了圖6所示的實施例2中的控制器的配置；
[0025]圖8是圖7中所示的HV集成E⑶的部分的功能框圖，該部分涉及通過使用在主蓄電裝置MB中儲存的電力，在駐車時將輔助蓄電池AB充電；以及
[0026]圖9示出了起動發(fā)動機所需的SOC。
【具體實施方式】
[0027]在下文中，參考附圖，描述本發(fā)明的實施例。在圖中，用相同的參考數(shù)字標記相同的或相應的部件，并且省略其說明。
[0028]圖1示例承載根據(jù)本發(fā)明的實施例1的電源系統(tǒng)的車輛的配置。參考圖1，車輛100提供有發(fā)動機2、電動發(fā)電機(MG)，即MGl和MG2、動力分配裝置4、車輪6、動力控制單元(PCU)20、主蓄電裝置MB、系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG、電壓傳感器61和電流傳感器62。車輛100還提供有輔助蓄電池AB、輔助負載30、直流/直流(DC/DC)轉(zhuǎn)換器31、控制器50、系統(tǒng)起動開關(guān)81和汽車導航裝置82。
[0029]車輛100承載MG1、MG2和發(fā)動機2作為驅(qū)動源。動力分配裝置4連接發(fā)動機2的驅(qū)動軸、MGl和車輪6的驅(qū)動軸。由發(fā)動機2產(chǎn)生的動力被動力分配裝置4分配到兩條路徑，即，用于將動力傳輸?shù)杰囕?的驅(qū)動軸的路徑和用于將動力傳輸?shù)組Gl的路徑。
[0030]MGl主要操作為由發(fā)動機2驅(qū)動的發(fā)電機并且安裝在車輛100上以操作為發(fā)動機2的起動電動機。MG2連接到車輪6的驅(qū)動軸并且安裝在車輛100上，作為用于驅(qū)動車輪6的電動機。可以在MG2和車輪6的驅(qū)動軸之間插入減速器。
[0031]動力分配裝置4由包括太陽齒輪、小齒輪、齒輪架和內(nèi)嚙合齒輪的行星齒輪系統(tǒng)構(gòu)成。小齒輪與太陽齒輪和內(nèi)嚙合齒輪嚙合。齒輪架可旋轉(zhuǎn)地支撐小齒輪并連接到發(fā)動機2的曲軸。太陽齒輪連接到MGl的旋轉(zhuǎn)軸。內(nèi)嚙合齒輪連接到車輪6的驅(qū)動軸(或MG2的旋轉(zhuǎn)軸)。
[0032]主蓄電裝置MB是例如由諸如鎳氫化物二次電池或鋰離子二次電池的二次電池，或雙電層電容器構(gòu)成的可充電DC電源。主蓄電裝置MB的電壓為例如約200V。主蓄電裝置MB儲存用于使車輛行駛和供應到MGl和MG2的電力。通過從P⑶20接收由MGl和MG2生成的電力，將主蓄電裝置MB充電。[0033]在車輛100維持在駐車狀態(tài)中達預定時間段(例如，12天)的情況下，將積累在主蓄電裝置MB中的電力供應到輔助蓄電池AB并且將輔助蓄電池AB充電?！榜v車(parking)”在此是指關(guān)斷系統(tǒng)起動開關(guān)81，由此停止車輛系統(tǒng)的狀態(tài)。
[0034]電壓傳感器61檢測主蓄電裝置MB的電壓VB并且將所檢測的值輸出到控制器50。電流傳感器62檢測向主蓄電裝置MB輸入/從主蓄電裝置MB輸出的電流IB并且將所檢測的值輸出到控制器50。
[0035]系統(tǒng)主繼電器SMRB連接在主蓄電裝置MB的正極和正極線PL之間。系統(tǒng)主繼電器SMRG連接在主蓄電裝置MB的負極和負極線NL之間。響應來自控制器50的信號，接通/關(guān)斷系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG。與系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG的任何一個并聯(lián)地提供用于防止涌流從主蓄電裝置MB流到PCU20的預充電電路(在圖中未示出該配置)。
[0036]P⑶20包括轉(zhuǎn)換器21、逆變器22、23和平滑電容器Cl、C2。在正極線PLl和正極線PL2之間提供轉(zhuǎn)換器21。轉(zhuǎn)換器21在來自控制器50的信號PWC的基礎(chǔ)上，將在正極線PL2和負極線NL之間的電壓升高到或高于在正極線PLl和負極線NL之間的電壓(B卩，主蓄電裝置MB的輸出電壓)。轉(zhuǎn)換器21由例如可逆電流型的升壓斬波電路構(gòu)成。
[0037]逆變器22、23連接到正極線PL2和負極線NL。逆變器22在來自控制器50的信號PWIl的基礎(chǔ)上，將通過使用發(fā)動機2的輸出，由MGl生成的交流(AC)電轉(zhuǎn)換成DC電力，并且將所轉(zhuǎn)換的DC電力輸出到正極線PL2。此外，當由MGl起動發(fā)動機2時，逆變器22將從正極線PL2接收的DC電力轉(zhuǎn)換成AC電力，并且將所轉(zhuǎn)換的AC電力輸出到MGl。逆變器23在來自控制器50的信號PWI2的基礎(chǔ)上，將從正極線PL2接收的DC電力轉(zhuǎn)換成AC電力，并且將所轉(zhuǎn)換的AC電力輸出到MG2。逆變器22、23分別由例如包括三相電力半導體開關(guān)元件的橋接電路構(gòu)成。
[0038]MGl和MG2分別是由例如永磁體嵌入轉(zhuǎn)子中的永磁型的AC同步電動機構(gòu)成的AC電動機。MGl通過使用經(jīng)動力分配裝置4接收的發(fā)動機2的動力來生成AC電力，并且將所生成的AC電力輸出到逆變器22。此外，當起動發(fā)動機2時，MGl通過從逆變器22接收的AC電力，來生成用于起動發(fā)動機2的扭矩。由此，MGl起通過使用發(fā)動機2的動力來發(fā)電的發(fā)電裝置的作用，并且還起通過接收來自主蓄電裝置MB的電力并且驅(qū)動發(fā)動機2來起動發(fā)動機2的起動器的作用。MG2通過從逆變器23接收的AC電力，來生成用于驅(qū)動車輪6的扭矩。
[0039]平滑電容器Cl電連接在正極線PLl和負極線NL之間，并且平滑正極線PLl和負極線NL之間的電壓波動的AC分量。平滑電容器C2電連接在正極線PL2和負極線NL之間，并且平滑正極線PL2和負極線NL之間的電壓波動的AC分量。
[0040]DC/DC轉(zhuǎn)換器31連接在正極線PLl和負極線NL之間以及正極線Pl和負極線NI之間。輔助蓄電池AB和輔助負載30連接到正極線Pl和負極線NI。由此，在主蓄電裝置MB和輔助蓄電池AB之間提供DC/DC轉(zhuǎn)換器31。DC/DC轉(zhuǎn)換器31還在來自控制器50的信號CMD的基礎(chǔ)上，執(zhí)行從主蓄電裝置MB輸出的電力的電壓轉(zhuǎn)換(降壓)，并且通過所轉(zhuǎn)換的電力將輔助蓄電池AB充電。
[0041]輔助負載30表示在車輛100上安裝的各種輔助裝置的組合。輔助蓄電池AB是可充電DC電源以及由例如二次電池，諸如鉛二次電池、鎳氫化物二次電池，或鋰離子二次電池構(gòu)成。輔助蓄電池AB的電壓低于主蓄電裝置MB的電壓，并且例如為約12V?？梢允褂秒娙萜鱽泶孑o助蓄電池AB。輔助蓄電池AB儲存從DC/DC轉(zhuǎn)換器31供應的電力，并且將所儲存的電力供應到輔助負載30和控制器50。由于輔助蓄電池AB將操作電力提供應到控制器50，在輔助蓄電池AB中儲存的電量降低的情況下，控制器50不太可能操作。因此，車輛100難以操作。
[0042]控制器50通過利用中央處理單元(CPU)執(zhí)行預先存儲的程序的軟件處理，和/或由電子電路執(zhí)行的硬件處理，來控制系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG、P⑶20、發(fā)動機2和DC/DC轉(zhuǎn)換器31。
[0043]作為由控制器50執(zhí)行的主控制過程中的一個，控制器50執(zhí)行防止輔助蓄電池AB在車輛100駐車時耗盡的控制。由此，在車輛100駐車時，通過在上述主蓄電裝置MB中儲存的電力，將輔助蓄電池AB充電。一般來說，控制器50測量車輛100的駐車時間，在駐車時間超過預定時間段(例如12天)的情況下，控制器生成用于驅(qū)動DC/DC轉(zhuǎn)換器31的信號CMD,并且將所生成的信號輸出到DC/DC轉(zhuǎn)換器31。
[0044]在當車輛駐車時，不考慮主蓄電裝置MB的SOC的降低，使用主蓄電裝置MB將輔助蓄電池AB充電的情況下，在車輛系統(tǒng)的下次起動后，MGl可能不能通過使用主蓄電裝置MB來起動發(fā)動機2。因此，控制器50將主蓄電裝置MB的SOC的下限設(shè)定成用于在駐車時將輔助蓄電池AB充電的執(zhí)行條件，并且當SOC低于該預設(shè)下限時，不執(zhí)行駐車時輔助蓄電池AB的充電。
[0045]在這種情況下，控制器50將主蓄電裝置MB的SOC的下限(在下文中，稱為“下限S0C”)設(shè)定成用于在駐車時將輔助蓄電池AB充電的執(zhí)行條件。在從上述時間段經(jīng)過時起直到當下次起動車輛100時的時間段中(在下文中，稱為“剩余時間段”)，主蓄電裝置MB的SOC的降低量的基礎(chǔ)上，來設(shè)定下限S0C。例如，控制器50采取通過將直到起動車輛100時為止的剩余時間段中的SOC降低量與起動發(fā)動機2所需的下限SOC (在下文中，稱為“起動發(fā)動機所需的S0C”)相加獲得的值用作下限S0C。在汽車導航裝置82中由使用者設(shè)定的駐車天數(shù)的基礎(chǔ)上，計算剩余時間段。在考慮到由自放電或電池之間的均等化引起的電力消耗而預先設(shè)定的降低率(decrease rate)的基礎(chǔ)上,計算SOC降低量。
[0046]通過使用者使用系統(tǒng)起動開關(guān)81來起動/停止車輛系統(tǒng)，并且系統(tǒng)起動開關(guān)81對應于點火鑰匙(可以使用點火鑰匙來代替系統(tǒng)起動開關(guān)81)。在使用者接通系統(tǒng)起動開關(guān)81的情況下，系統(tǒng)起動開關(guān)81輸出指令控制器50起動車輛100的系統(tǒng)的起動命令。此夕卜，在使用者關(guān)斷系統(tǒng)起動開關(guān)81的情況下，系統(tǒng)起動開關(guān)81輸出指令控制器50停止車輛100的系統(tǒng)的停止命令。
[0047]汽車導航裝置82顯示車輛100的行駛路線。汽車導航裝置82被配置成允許使用者輸入各種設(shè)定。在實施例1中，汽車導航裝置被配置成允許使用者輸入車輛100的計劃駐車時間(維持并且允許車輛系統(tǒng)停留在停止狀態(tài)的時間段)。在使用者輸入車輛100的計劃駐車時間(例如，駐車天數(shù))的情況下，汽車導航裝置82將輸入值輸出到控制器50。
[0048]圖2詳細地示例圖1所示的控制器50的配置。參考圖2，控制器50包括計時器集成電路(IC) 51、校驗 ECU52、HV 集成 ECU54、MG-ECU55、蓄電池 ECU56 和開關(guān) IGCT1、IGCT2。
[0049]控制器50從輔助蓄電池AB接收操作電力。操作電力總是被供應到計時器IC51和校驗E⑶52。操作電力還分別通過開關(guān)IGCTl和開關(guān)IGCT2供應到HV集成E⑶54和MG-E⑶55。開關(guān)IGCT1、IGCT2可以是諸如繼電器的機械的，或以諸如晶體管的半導體元件的形式。
[0050]校驗ECU52和開關(guān)IGCTl、IGCT2操作為控制向HV集成ECU54和MG-ECU55供電的電源控制單元57。校驗ECU52校驗來自遙控鑰匙(圖中未示出)的信號是否與車輛100相符。當校驗結(jié)果指示相符時，校驗ECU52使開關(guān)IGCTl導通。因此，將操作電力從輔助蓄電池AB供應到HV集成E⑶54，并且起動HV集成E⑶54。
[0051]在起動HV集成E⑶54的情況下，HV集成E⑶54使開關(guān)IGCT2導通。因此，將操作電力從輔助蓄電池AB供應到MG-ECU55，并且起動MG-ECU55。此外，HV集成ECU54從汽車導航裝置82接收車輛100的設(shè)定駐車天數(shù)，并且從計時器IC51接收所計量的駐車天數(shù)。此外，HV集成E⑶54從蓄電池E⑶56接收指示主蓄電裝置MB的狀態(tài)的信號(所檢測的主蓄電裝置MB的電壓或電流值)。HV集成ECU54在所接收的信號的基礎(chǔ)上，控制系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG 和 MG-ECU55。
[0052]蓄電池E⑶56監(jiān)視主蓄電裝置MB的狀態(tài)。蓄電池E⑶56在所檢測的主蓄電裝置MB的電壓和電流值的基礎(chǔ)上，計算主蓄電裝置MB的S0C，并且將計算結(jié)果輸出到HV集成ECU54。MG-ECU55在來自HV集成ECU54的控制下，控制DC/DC轉(zhuǎn)換器31和PCU20 (圖1)。
[0053]如上所述，由于控制器50從輔助蓄電池AB接收操作電力，在輔助蓄電池AB中儲存的電量降低的情況下，阻礙控制器50的操作。因此，可能難以操作車輛100。在允許車輛100停留在系統(tǒng)停止狀態(tài)的情況下，隨著時間經(jīng)過，輔助蓄電池AB中儲存的電量降低。因此，當長時間不起動車輛100時，執(zhí)行在車輛駐車時對輔助蓄電池AB的上述充電，以便恢復所儲存的電量已經(jīng)降低的輔助蓄電池AB的充電量。
[0054]計時器IC51測量從通過關(guān)斷系統(tǒng)起動開關(guān)81而停止車輛100的系統(tǒng)起經(jīng)過的時間，即駐車時間，并且將所測量的值輸出到HV集成ECU54。此外，計時器IC51生成用于在車輛駐車期間將輔助蓄電池AB充電的執(zhí)行時間。因此，在從關(guān)斷系統(tǒng)起動開關(guān)81起，被設(shè)定在內(nèi)置存儲器中的預定時間經(jīng)過的情況下，計時器IC51將起動命令輸出到校驗E⑶52。
[0055]在從計時器IC51接收起動命令的情況下，即使沒有來自遙控鑰匙的信號，校驗E⑶52也使開關(guān)IGCTl導通。因此，將操作電力從輔助蓄電池AB供應到HV集成E⑶54，并且起動HV集成E⑶54。HV集成E⑶54在主蓄電裝置MB的SOC的基礎(chǔ)上，確定在車輛駐車時是否執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電。在確定車輛駐車時能夠執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電的情況下，HV集成E⑶54使開關(guān)IGCT2和系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG導通，并且將指令驅(qū)動DC/DC轉(zhuǎn)換器31的驅(qū)動命令輸出到MG-ECU55。同時，在確定在車輛駐車時不能執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電的情況下，HV集成E⑶54不使IGCT2或系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG導通，并且在車輛駐車時不執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電。
[0056]圖2所示的控制器50的配置是示例性的，并且能夠不同地改變。此外，圖2所示的控制器50包括多個E⑶，但控制器50可以通過將一些E⑶集成而由更少E⑶構(gòu)成，或相反地，控制器50可以由更多E⑶構(gòu)成。
[0057]圖3是圖2所示的HV集成ECU54的部分的功能框圖，該部分涉及在車輛駐車時將輔助蓄電池AB充電。參考圖3，HV集成E⑶54包括SOC降低量估算單元91、下限SOC設(shè)定單元92和用于輔助蓄電池AB的充電控制單元93。
[0058]SOC降低量估算單元91估算在直到下次起動車輛100時為止的剩余時間段中，主蓄電裝置MB的SOC的降低量。更具體地說，SOC降低量估算單元91從汽車導航裝置82接收已經(jīng)由使用者設(shè)定的駐車天數(shù)的設(shè)定值。此外，SOC降低量估算單元91從計時器IC51接收從關(guān)斷系統(tǒng)起動開關(guān)81起經(jīng)過的駐車時間的測量值。然后，SOC降低量估算單元91通過從已經(jīng)由使用者設(shè)定的駐車天數(shù)的設(shè)定值減去由計時器IC51測量的駐車時間的測量值，來計算剩余時間段，并且通過使用預設(shè)降低率，來計算剩余時間段內(nèi)的SOC降低量。
[0059]下限SOC設(shè)定單元92在由SOC降低量估算單元91估算的SOC降低量的基礎(chǔ)上設(shè)定用于確定在車輛駐車時是否能夠執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電的下限S0C。更具體地說，下限SOC設(shè)定單元92將通過由SOC降低量估算單元91估算的SOC降低值與起動車輛所需的SOC相加獲得的值設(shè)定為下限S0C。在通過利用逆變器22驅(qū)動MGl來起動發(fā)動機2所需的電力的基礎(chǔ)上，確定起動車輛所需的S0C。
[0060]用于輔助蓄電池AB的充電控制單元93在已經(jīng)由下限SOC設(shè)定單元92設(shè)定的下限SOC的基礎(chǔ)上，確定在車輛駐車時是否執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電。在確定在車輛駐車時能執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電的情況下，充電控制單元生成指令驅(qū)動DC/DC轉(zhuǎn)換器31的驅(qū)動命令，并且將所生成的驅(qū)動命令輸出到MG-E⑶55。更具體地說，用于輔助蓄電池AB的充電控制單元93從計時器IC51接收從關(guān)斷系統(tǒng)起動開關(guān)81起經(jīng)過的駐車時間的測量值。在駐車時間超過預定時間段(例如12天)的情況下，用于輔助蓄電池AB的充電控制單元93將主蓄電裝置MB的SOC與從下限SOC設(shè)定單元92接收的下限SOC比較。在主蓄電裝置MB的SOC高于下限SOC的情況下，充電控制單元將用于DC/DC轉(zhuǎn)換器31的驅(qū)動命令輸出到MG-E⑶55。當主蓄電裝置MB的SOC等于或小于下限SOC時，用于輔助蓄電池AB的充電控制單元93不將用于DC/DC轉(zhuǎn)換器31的驅(qū)動命令輸出到MG-ECU55。
[0061]圖4是用于說明由控制器50執(zhí)行的、在車輛駐車時將輔助蓄電池AB充電的控制處理過程的流程圖。參考圖4和圖2，在使用者關(guān)斷系統(tǒng)起動開關(guān)81的情況下，調(diào)用用于執(zhí)行在車輛駐車時將輔助蓄電池AB充電的起動處理的子例程(步驟S10)。
[0062]圖5是用于說明在圖4所示的步驟SlO中執(zhí)行的、在車輛駐車時將輔助蓄電池AB充電的起動處理過程的流程圖。參考圖5和圖2，首先，在計時器IC51中復位用于測量車輛100的駐車時間的駐車時間計時器(步驟S110)。在復位駐車時間計時器的情況下，計時器IC初始化駐車時間計時器的計數(shù)(步驟S120)。
[0063]然后，計時器IC51確定是否滿足計時器復位要求(步驟S130)。更具體地說，在接通系統(tǒng)起動開關(guān)81的情況下，滿足計時器復位要求。在確定滿足計時器復位要求的情況下(步驟S130為是)，處理返回到步驟S110。
[0064]在步驟S130中確定不滿足計時器復位要求的情況下(步驟S130為否)，計時器IC51確定已經(jīng)計數(shù)的駐車時間計時器的值(在下文中，稱為“計數(shù)值”)與已經(jīng)在存儲器中設(shè)定的預定值(例如，對應于12天的值)是否匹配(或超過)。由此，確定車輛100是否已經(jīng)允許停留在駐車狀態(tài)達預定時間段(例如12天)。
[0065]在確定計數(shù)值與存儲器中存儲的預定值不匹配(或不超過預定值)的情況下(步驟S140為否)，處理返回到步驟S120。在確定計數(shù)值與存儲器中存儲的預定值匹配(或超過預定值)的情況下(步驟S140為是)，計時器IC51將系統(tǒng)起動命令輸出到校驗ECU52 (步驟S150)。在接收到系統(tǒng)起動命令時，校驗E⑶52使開關(guān)IGCTl導通。因此，起動HV集成ECU54。
[0066]再參考圖4，HV集成E⑶54在來自蓄電池E⑶56的信號的基礎(chǔ)上，檢測主蓄電裝置MB的SOC (步驟S20)?？梢栽谛铍姵谽⑶56中計算或可以在HV集成E⑶54中計算主蓄電裝置MB的S0C。然后，HV集成E⑶54通過上述方法，計算主蓄電裝置MB的下限SOC (步驟S30)。在步驟S40，HV集成E⑶54確定在步驟S20中確定的主蓄電裝置MB的SOC是否等于或高于步驟S30中計算的下限S0C。
[0067]在確定主蓄電裝置MB的SOC等于或高于下限SOC的情況下(步驟S40為是)，HV集成E⑶54使開關(guān)IGCT2和系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG導通。然后，HV集成E⑶54將用于DC/DC轉(zhuǎn)換器31的驅(qū)動命令輸出到MG-E⑶55并啟動DC/DC轉(zhuǎn)換器31，由此執(zhí)行在車輛駐車時對輔助蓄電池AB的充電(步驟S50)。
[0068]在步驟S60，HV集成E⑶54確定在車輛駐車時是否滿足用于結(jié)束輔助蓄電池AB的充電的結(jié)束要求(步驟S60)。例如，結(jié)束要求對應于車輛100的任何一門打開，或在車輛駐車時將輔助蓄電池AB充電的執(zhí)行時間等于或長于預定時間(例如10分鐘)，或主蓄電裝置MB的SOC小于預定值的狀態(tài)。與步驟S140 (圖5)的預定值有關(guān)地確定預定時間(例如10分鐘)。例如，當足以將在12天內(nèi)放電的部分充電的時間為10分鐘時，相對于預定值(12天)，來確定預定時間(10分鐘)。
[0069]在上述說明中，車門打開是結(jié)束要求的一個例子，但打開發(fā)動機蓋、釋放車門鎖、下壓制動器踏板、激活自動報警系統(tǒng)以及檢測到遙控鑰匙的情形均可以被用作結(jié)束要求。在那些情況的任何一個中，使用者觸摸車輛，或使用者位于車輛附近，或預計使用者根據(jù)告警信號而接近車輛，因此由使用者起動車輛的可能性顯然很高。通過如此提供結(jié)束要求，可以駐車時將輔助蓄電池AB充電。
[0070]在步驟S60確定不滿足對于在車輛駐車時將輔助蓄電池AB充電的結(jié)束要求的情況下(步驟S60為否)，處理返回到步驟S50。同時，在滿足用于將輔助蓄電池AB充電的結(jié)束要求的情況下(步驟S60為是)，執(zhí)行將輔助蓄電池AB充電的結(jié)束處理(步驟S70)。更具體地說，將停止命令輸出到DC/DC轉(zhuǎn)換器31，并且將系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG設(shè)定成切斷狀態(tài)。
[0071]在執(zhí)行將輔助蓄電池AB充電的結(jié)束處理的情況下，設(shè)定下一循環(huán)的計時器起動條件(步驟S80)。更具體地說，當中途中斷或不起動輔助蓄電池AB的充電時，設(shè)定下一循環(huán)中用于在車輛駐車時起動輔助蓄電池AB的充電的時間，以便盡可能有效地避免輔助蓄電池AB耗盡。
[0072]同時，在步驟S40中確定主蓄電裝置MB的SOC小于下限SOC的情況下(步驟S40為是)，HV集成E⑶54使處理前進到步驟S70。因此，當主蓄電裝置MB的SOC低于下限SOC時，HV集成ECU54不使開關(guān)IGCT2和系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG導通，不驅(qū)動DC/DC轉(zhuǎn)換器31，并且不執(zhí)行駐車時輔助蓄電池AB的充電。
[0073]如上所述，在實施例1中，估算在直到起動車輛100為止的剩余駐車時間段中的主蓄電裝置MB的SOC降低量，并且在估算的SOC降低量的基礎(chǔ)上，設(shè)定下限S0C。因此，不需要不必要地增大下限SOC來防止主蓄電裝置MB放電，并且考慮在剩余時間段中的SOC降低量，適當?shù)卮_定在車輛駐車時是否能夠執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電控制。因此，在實施例1中，能禁止輔助蓄電池AB中的電力耗盡。
[0074]在下文中，將說明本發(fā)明的實施例2。由于發(fā)動機2的起動能力和能夠從主蓄電裝置MB輸出的電力隨溫度改變，即表示起動發(fā)動機2所需的SOC的、起動發(fā)動機所需的SOC也隨溫度改變。因此，在實施例2中，在外部空氣溫度的基礎(chǔ)上，調(diào)整下限SOC。
[0075]圖6示出了具有根據(jù)實施例2的電源系統(tǒng)的車輛的整體配置。參考圖6，車輛100A具有圖1中所示的車輛100的配置，其進一步提供有外部空氣溫度傳感器71，并且其中使用控制器50A來代替控制器50。
[0076]外部空氣溫度傳感器71檢測車輛100A周圍的外部空氣溫度，并且將所檢測的值輸出到控制器50A。當確定在車輛駐車時能執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電時，外部空氣溫度傳感器71的檢測值被用來估算發(fā)動機2和主蓄電裝置MB的溫度。可以使用檢測發(fā)動機2的冷卻水的溫度的發(fā)動機水溫傳感器，和/或檢測主蓄電裝置MB的溫度的溫度傳感器，來代替外部空氣溫度傳感器71。
[0077]與實施例1中的控制器50類似，控制器50A通過利用CPU執(zhí)行預先存儲的程序的軟件處理，和/或由電子電路執(zhí)行的硬件處理，來控制系統(tǒng)主繼電器SMRB、SMRG, PCU20、發(fā)動機2和DC/DC轉(zhuǎn)換器31。
[0078]基本上通過與實施例1中控制器50使用的方法相同的方法，控制器50A確定在車輛駐車時是否執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電，并且當確定在車輛駐車時能將輔助蓄電池AB充電時，執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電控制。因此，控制器50A在從外部空氣溫度傳感器71接收的外部空氣溫度的檢測值的基礎(chǔ)上，調(diào)整用于確定在車輛駐車時是否能將輔助蓄電池AB充電的下限S0C。更具體地說，調(diào)整下限S0C，使得隨著外部空氣溫度的下降，下限SOC增大?？刂破?0A的其他特征基本上與實施例1的控制器50的特征相同。
[0079]圖7詳細地示出圖6所示的實施例2中的控制器50A的配置。參考圖7，實施例2的控制器50A包括HV集成E⑶54A，來代替圖2所示的實施例1的控制器50的配置中的HV集成ECU54。圖8是圖7所示的HV集成ECU54A的部分的功能框圖，該部分涉及在車輛駐車時將輔助蓄電池AB充電。
[0080]參考圖8和圖7，HV集成E⑶54A具有圖3所示的實施例1的HV集成E⑶54的配置，其中，使用下限SOC設(shè)定單元92A，來代替下限SOC設(shè)定單元92。下限SOC設(shè)定單元92A在由SOC降低量估算單元91估算的SOC降低量的基礎(chǔ)上，設(shè)定下限S0C。更具體地說，下限SOC設(shè)定單元92A將通過由SOC降低量估算單元91估算的SOC降低量與起動發(fā)動機所需的SOC相加獲得的值設(shè)定為下限S0C。
[0081 ] 在作為起動發(fā)動機2所需的電力的發(fā)動機起動電力以及能由主蓄電裝置MB輸出的輸出電力Wout的基礎(chǔ)上，確定起動發(fā)動機所需的S0C。在這種情況下，下限SOC設(shè)定單元92A在由外部空氣溫度傳感器71檢測的外部空氣溫度的基礎(chǔ)上，設(shè)定發(fā)動機起動電力和主蓄電裝置MB的輸出電力Wout。
[0082]圖9是用于說明起動發(fā)動機所需的SOC的圖。在圖9中，相對于縱坐標繪制主蓄電裝置MB的S0C。線Al至A3分別示出在外部空氣溫度-30°C、_25°C和_20°C下的發(fā)動機起動電力。因此，下限SOC設(shè)定單元92A設(shè)定發(fā)動機起動電力，使得隨著外部空氣溫度降低，發(fā)動機起動電力增加。線BI至B3分別示出在外部空氣溫度_30°C、-25°C和_20°C下能夠由主蓄電裝置MB輸出的輸出電力Wout。因此，下限SOC設(shè)定單元92A設(shè)定輸出電力Wout，使得輸出電力Wout隨外部空氣溫度降低而減小。
[0083]此外，下限SOC設(shè)定單元92A將線BI與線Al的交點處的SOC的值SI確定為當外部空氣溫度為_30°C時，起動發(fā)動機所需的S0C。同樣地，下限SOC設(shè)定單元92A將線B2與線A2的交點處的SOC的值確定為當外部空氣溫度為_25°C時，起動發(fā)動機所需的S0C。當外部空氣溫度為_20°C時，主蓄電裝置MB的輸出電力Wout作為發(fā)動機起動電力是足夠的。因此，下限SOC設(shè)定單元92A將起動發(fā)動機所需的SOC設(shè)定為下限值SO。
[0084]再參考圖8，下限SOC設(shè)定單元92A將通過由SOC降低量估算單元91估算的SOC降低量與以上述方式設(shè)定的起動發(fā)動機所需的SOC相加獲得的值設(shè)定為下限SOC。HV集成E⑶54A的其他特征與圖3所示的HV集成E⑶54的特征相同。
[0085]如上所述，在實施例2中，在外部空氣溫度的基礎(chǔ)上，調(diào)整下限S0C。因此，能防止由于溫度下降而禁止發(fā)動機2的起動，同時抑制輔助蓄電池AB中的電力耗盡。
[0086]在上述實施例中，在主蓄電裝置MB的SOC降低量的基礎(chǔ)上，設(shè)定下限S0C，并且在所估算的下限SOC的基礎(chǔ)上，確定在車輛駐車時是否執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電。然而，也可以使用主蓄電裝置MB的電壓來代替S0C。因此，可以在車輛100的剩余駐車時間段中的主蓄電裝置MB的電壓降低量的基礎(chǔ)上來設(shè)定下限電壓，并且在由此設(shè)定的下限電壓的基礎(chǔ)上來確定在車輛駐車時是否執(zhí)行輔助蓄電池AB的充電。
[0087]此外，在上述實施例中，車輛100是承載作為驅(qū)動源的MGl和MG2以及發(fā)動機2的HV，但本發(fā)明不限于諸如上述的HV，而是還包括承載發(fā)動機2的電動汽車，或承載燃料電池作為能源的車輛。此外，所述的PCU20包括轉(zhuǎn)換器21，但本發(fā)明也適用于承載不包括轉(zhuǎn)換器21的PCU的車輛。
[0088]在上述描述中，主蓄電裝置MB對應于本發(fā)明中的“第一蓄電裝置”的例子，并且輔助蓄電池AB對應于本發(fā)明中的“第二蓄電裝置”的例子。此外，DC/DC轉(zhuǎn)換器對應于本發(fā)明中的“電壓轉(zhuǎn)換器”的例子，并且外部空氣溫度傳感器71對應于本發(fā)明中的“檢測器”的例子。此外，P⑶20和MG2對應于本發(fā)明中的“驅(qū)動裝置”的例子。汽車導航裝置92對應于本發(fā)明中的“輸入裝置”的例子。
[0089]將理解到在此公開的實施例在所有方面均是示例性而非限制性的。本發(fā)明的范圍在附加的權(quán)利要求書而不是上述實施例的描述中指示，并且意圖包括落在其等效的含義和范圍內(nèi)的所有改變。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的電源系統(tǒng)，所述電源系統(tǒng)的特征在于包括: 第一蓄電裝置(MB)，所述第一蓄電裝置被配置成儲存將用于使所述車輛(100，100A)行駛的電力； 第二蓄電裝置(AB)，所述第二蓄電裝置被配置成儲存將用于輔助裝置(30)的電力； 電壓轉(zhuǎn)換器(31 )，所述電壓轉(zhuǎn)換器被提供在所述第一蓄電裝置和所述第二蓄電裝置之間，所述電壓轉(zhuǎn)換器被配置成對從所述第一蓄電裝置輸出的電力執(zhí)行電壓轉(zhuǎn)換，并且將所述第二蓄電裝置充電；以及 控制器(50，50A)，所述控制器被配置成: Ca)當所述車輛的駐車時間超過預定時間段時，執(zhí)行由所述電壓轉(zhuǎn)換器將所述第二蓄電裝置充電的充電控制， (b)估算在從所述預定時間段經(jīng)過后直到所述車輛起動為止的時間段中，所述第一蓄電裝置的荷電狀態(tài)的降低量， (c)基于所述降低量，設(shè)定所述荷電狀態(tài)的下限，以及 Cd)當所述荷電狀態(tài)低于所述下限時，不執(zhí)行所述充電控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電源系統(tǒng)，其中， 所述控制器被配置成，在當所述車輛的所述駐車時間超過所述預定時間段時，所述荷電狀態(tài)等于或大于所述下限的情況下，執(zhí)行所述充電控制；以及 所述控制器被配置成，在當所述駐車時間超過所述預定時間段時，所述荷電狀態(tài)小于所述下限的情況下，不執(zhí)行所述充電控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電源系統(tǒng)，進一步包括: 輸入裝置(82)，所述輸入裝置被配置成通過使用者輸入，來設(shè)定從所述車輛駐車開始的時間延伸直到起動所述車輛的時間為止的計劃駐車時間，其中 所述控制器被配置成通過從所述計劃駐車時間減去所述預定時間段，來計算從當所述預定時間段經(jīng)過時起直到所述車輛起動為止的所述時間段。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電源系統(tǒng)，進一步包括: 檢測器(71 )，所述檢測器被配置成檢測與所述車輛外部的空氣溫度有關(guān)的信息，其中 所述控制器被配置成基于與所述車輛外部的空氣溫度有關(guān)的所述信息，來調(diào)整所述荷電狀態(tài)的所述下限。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電源系統(tǒng)，其中， 所述控制器被配置成調(diào)整所述荷電狀態(tài)的所述下限，以便與所述外部空氣溫度的降低成比例地增加。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電源系統(tǒng)，其中，所述第一蓄電裝置將電力供應到起動所述車輛的內(nèi)燃機的所述車輛的起動器，其中 所述控制器被配置成基于所述降低量和由所述起動器起動所述內(nèi)燃機時的荷電狀態(tài)，來設(shè)定所述荷電狀態(tài)的所述下限。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電源系統(tǒng)，進一步包括: 檢測器(71 )，所述檢測器被配置成檢測與所述車輛外部的空氣溫度有關(guān)的信息，其中 所述控制器被配置成基于與所述車輛外部的空氣溫度有關(guān)的所述信息，來設(shè)定第一電力和第二電力，并且所述控制器被配置成基于所述第一電力和所述第二電力，來設(shè)定起動所述內(nèi)燃機時的荷電狀態(tài)，所述第一電力是起動所述內(nèi)燃機所需的電力，并且所述第二電力是由所述第一蓄電裝置輸出的電力。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電源系統(tǒng)，其中， 所述控制器被配置成將所述第一電力設(shè)定成與所述外部空氣溫度的降低成比例增加，并且將所述第二電力設(shè)定成與所述外部空氣溫度的降低成比例減小。
9.一種車輛，其特征在于，包括: 電源系統(tǒng)；以及 驅(qū)動裝置(20，MG2)，所述驅(qū)動裝置被配置成從所述電源系統(tǒng)接收電力來生成驅(qū)動力； 所述電源系統(tǒng)包括: 第一蓄電裝置(MB)，所述第一蓄電裝置被配置成儲存將用于使所述車輛(100，100A)行駛的電力； 第二蓄電裝置(AB)，所述第二蓄電裝置被配置成儲存將用于輔助裝置(30)的電力； 電壓轉(zhuǎn)換器(31)，所述電壓轉(zhuǎn)換器被提供在所述第一蓄電裝置和所述第二蓄電裝置之間，并且所述電壓轉(zhuǎn)換器被配置成對從所述第一蓄電裝置輸出的電力執(zhí)行電壓轉(zhuǎn)換，并且將所述第二蓄電裝置充電；以及 控制器(50，50A)，所述控制器被配置成: Ca)當所述車輛的駐車時間超過預定時間段時，執(zhí)行由所述電壓轉(zhuǎn)換器將所述第二蓄電裝置充電的充電控制， (b)估算在從所述預定時間段經(jīng)過后直到所述車輛起動為止的時間段中，所述第一蓄電裝置的荷電狀態(tài)的降低量， (c)基于所述降低量，來設(shè)定所述荷電狀態(tài)的下限，以及 (d)當所述荷電狀態(tài)低于所述下限時，不執(zhí)行所述充電控制。
10.一種車輛(100，100A)的控制方法，所述車輛包括被配置成儲存將用于使所述車輛行駛的電力的第一蓄電裝置(MB)和被配置成儲存將用于輔助裝置(30)的電力的第二蓄電裝置(AB)，所述控制方法的特征在于包括: 通過電壓轉(zhuǎn)換器，對從所述第一蓄電裝置輸出的電力執(zhí)行電壓轉(zhuǎn)換； 在所述車輛的駐車時間超過預定時間段的情況下，通過由所述電壓轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換的電力，來將所述第二蓄電裝置充電；以及 當所述第一蓄電裝置的荷電狀態(tài)低于所述荷電狀態(tài)的下限時，不執(zhí)行所述第二蓄電裝置的充電，基于估算的在從所述預定時間段經(jīng)過時起直到所述車輛起動為止的時間段內(nèi)發(fā)生的所述荷電狀態(tài)的降低量來確定所述下限。
【文檔編號】B60R16/033GK103963725SQ201410032863
【公開日】2014年8月6日 申請日期:2014年1月23日 優(yōu)先權(quán)日:2013年1月25日
【發(fā)明者】杉山義信 申請人:豐田自動車株式會社