本發(fā)明涉及一種四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置，其在驅(qū)動(dòng)源中具有電動(dòng)發(fā)電機(jī)，在從驅(qū)動(dòng)源向前后輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑中設(shè)置有根據(jù)來(lái)自外部的指令來(lái)對(duì)前后輪驅(qū)動(dòng)力分配進(jìn)行控制的電子控制耦合器。

背景技術(shù)：
以往，已知在從由發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)源向前后輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑中設(shè)置有根據(jù)來(lái)自外部的指令來(lái)對(duì)前后輪驅(qū)動(dòng)力分配進(jìn)行控制的電子控制耦合器的4WD系統(tǒng)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2003-327000號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
發(fā)明要解決的問(wèn)題然而，在上述4WD系統(tǒng)中，存在以下問(wèn)題：在設(shè)為在驅(qū)動(dòng)源中具有電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)車(chē)輛的情況下，當(dāng)使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)來(lái)進(jìn)行再生制動(dòng)時(shí)，有時(shí)由于傳遞扭矩的變動(dòng)而產(chǎn)生震動(dòng)。即，在加速踏板釋放操作后的制動(dòng)踏板踩踏操作時(shí)，當(dāng)在電子控制耦合器中存在驅(qū)動(dòng)扭矩的殘留扭矩的狀態(tài)下再生控制介入時(shí)，會(huì)向電子控制耦合器輸入滑行扭矩(與驅(qū)動(dòng)扭矩方向相反的扭矩)，從而發(fā)生扭矩變動(dòng)。本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種能夠防止在四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)因再生控制介入而產(chǎn)生震動(dòng)的四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置。用于解決問(wèn)題的方案為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明在驅(qū)動(dòng)源中具有電動(dòng)發(fā)電機(jī)，在從驅(qū)動(dòng)源向前后輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑中設(shè)置有根據(jù)來(lái)自外部的指令來(lái)對(duì)前后輪驅(qū)動(dòng)力分配進(jìn)行控制的電子控制耦合器。在該四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置中，具備四輪驅(qū)動(dòng)力分配控制單元，該四輪驅(qū)動(dòng)力分配控制單元根據(jù)車(chē)輛狀態(tài)向所述電子控制耦合器輸出用于設(shè)為四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的傳遞扭矩指令值。所述四輪驅(qū)動(dòng)力分配控制單元具有再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制部，在所述四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生控制介入時(shí)，該再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制部在再生控制開(kāi)始之前使所述電子控制耦合器的傳遞扭矩成零。發(fā)明的效果因此，在四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生控制介入時(shí)，在再生控制開(kāi)始之前進(jìn)行使電子控制耦合器的傳遞扭矩為零的協(xié)調(diào)控制。即，在向電子控制耦合器輸入因再生控制介入而產(chǎn)生的滑行扭矩之前，使電子控制耦合器的殘存扭矩(驅(qū)動(dòng)扭矩)為零。因此，即使再生控制介入，也能夠抑制電子控制耦合器的扭矩傳遞。其結(jié)果，能夠防止在四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)因再生控制介入而產(chǎn)生震動(dòng)。附圖說(shuō)明圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施例1的控制裝置的FF型的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛(四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛的一例)的整體系統(tǒng)圖。圖2是表示在應(yīng)用了實(shí)施例1的控制裝置的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛的后輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置的電子控制耦合器的概要圖。圖3是表示電子控制耦合器的凸輪機(jī)構(gòu)的立體圖。圖4是表示具有實(shí)施例1的4WD控制部件中的再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制部的四輪驅(qū)動(dòng)力分配控制系統(tǒng)的框圖。圖5是表示由再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制部的再生控制介入預(yù)測(cè)判定模塊執(zhí)行的再生控制介入預(yù)測(cè)判定處理的流程的流程圖。圖6是表示由實(shí)施例1的混合控制組件執(zhí)行的再生控制中的基于再生控制禁止請(qǐng)求的再生控制開(kāi)始等待處理的流程的流程圖。圖7是表示在加速踏板釋放操作后的制動(dòng)踏板踩踏操作時(shí)在電子控制耦合器的凸輪機(jī)構(gòu)中產(chǎn)生的震動(dòng)/異響的產(chǎn)生機(jī)理的說(shuō)明圖。圖8是表示比較例中的由于加速踏板釋放操作后的制動(dòng)踏板踩踏操作而再生控制介入時(shí)的耦合上下加速度、再生扭矩、4WD指令扭矩、實(shí)際扭矩、耦合電流、車(chē)速、制動(dòng)、加速的各特性的時(shí)間圖。圖9是表示實(shí)施例1中的由于加速踏板釋放操作后的制動(dòng)踏板踩踏操作而再生控制介入時(shí)的耦合上下加速度、再生扭矩、4WD指令扭矩、實(shí)際扭矩、耦合電流、車(chē)速、制動(dòng)、加速的各特性的時(shí)間圖。具體實(shí)施方式以下，根據(jù)附圖所示的實(shí)施例1來(lái)說(shuō)明實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的最佳方式。實(shí)施例1首先，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。將應(yīng)用了實(shí)施例1的控制裝置的FF型的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛(四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛的一例)的結(jié)構(gòu)分為“整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“電子控制耦合器的詳細(xì)結(jié)構(gòu)”、“再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制的詳細(xì)結(jié)構(gòu)”來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。[整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)]圖1表示FF型的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛的整體系統(tǒng)。以下，根據(jù)圖1來(lái)說(shuō)明FF型的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛的整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。如圖1所示，在FF型的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛的前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中具備定子馬達(dá)1、橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2、第一離合器3(簡(jiǎn)稱(chēng)“CL1”)、電動(dòng)發(fā)電機(jī)4(簡(jiǎn)稱(chēng)“MG”)、第二離合器5(簡(jiǎn)稱(chēng)“CL2”)以及皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)6(簡(jiǎn)稱(chēng)“CVT”)。皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)6的輸出軸經(jīng)由終減速齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)7、差動(dòng)齒輪8以及左右前輪驅(qū)動(dòng)軸9L、9R而與左右前輪10L、10R驅(qū)動(dòng)連結(jié)。所述定子馬達(dá)1是搖轉(zhuǎn)馬達(dá)，具有與設(shè)置在橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)用齒輪相嚙合的齒輪，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)使曲軸旋轉(zhuǎn)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。該定子馬達(dá)1將12V電池22作為電源來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。所述橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2是將曲軸方向設(shè)為車(chē)寬方向而配置在前部車(chē)廂的發(fā)動(dòng)機(jī)，具有電動(dòng)水泵12以及檢測(cè)橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2的反轉(zhuǎn)的曲軸旋轉(zhuǎn)傳感器13。所述第一離合器3是插入安裝于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2與電動(dòng)發(fā)電機(jī)4之間的利用液壓動(dòng)作的常開(kāi)的干式多板摩擦離合器，利用第一離合器液壓來(lái)控制完全接合/滑動(dòng)接合/釋放。所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)4是經(jīng)由第一離合器3而與橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2連結(jié)的三相交流的永磁體型同步馬達(dá)。該電動(dòng)發(fā)電機(jī)4將后述的強(qiáng)電電池21作為電源，在定子線圈上經(jīng)由AC電氣配線27連接有在動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)將直流轉(zhuǎn)換為三相交流、在再生時(shí)將三相交流轉(zhuǎn)換為直流的逆變器26。所述第二離合器5是插入安裝于電動(dòng)發(fā)電機(jī)4與作為驅(qū)動(dòng)輪的左右前輪10R、10L之間的利用液壓動(dòng)作的濕式的多板摩擦離合器，通過(guò)第二離合器液壓來(lái)控制完全接合/滑動(dòng)接合/釋放。實(shí)施例1的第二離合器5借用設(shè)置于由行星齒輪構(gòu)成的皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)6的前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)的前進(jìn)離合器5a和后退制動(dòng)器5b。也就是說(shuō)，在前進(jìn)行駛時(shí)，前進(jìn)離合器5a設(shè)為第二離合器5，在后退行駛時(shí)，后退制動(dòng)器5b設(shè)為第二離合器5。所述皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)6是利用針對(duì)主油室和副油室的變速液壓改變皮帶的卷繞直徑來(lái)獲得無(wú)級(jí)的變速比的變速機(jī)。在該皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)6中具有主油泵14(機(jī)械驅(qū)動(dòng))、副油泵15(馬達(dá)驅(qū)動(dòng))以及將通過(guò)調(diào)整來(lái)自主油泵14的泵排出壓力所生成的管線液壓PL作為氣源壓力來(lái)產(chǎn)生第一、第二離合器液壓以及變速液壓的未圖示的控制閥部件。此外，主油泵14通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的馬達(dá)軸(＝變速機(jī)輸入軸)被驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)。副油泵15主要被用作產(chǎn)生潤(rùn)滑冷卻用油的輔助泵。由所述第一離合器3、電動(dòng)發(fā)電機(jī)4以及第二離合器5構(gòu)成1馬達(dá)·2離合器的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，作為該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要的驅(qū)動(dòng)方式，具有“EV模式”和“HEV模式”?！癊V模式”是將第一離合器3釋放并將第二離合器5接合而僅具有電動(dòng)發(fā)電機(jī)4來(lái)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)汽車(chē)模式，將“EV模式”下的行駛稱(chēng)為“EV行駛”?！癏EV模式”是將兩個(gè)離合器3、5接合而具有橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)發(fā)電機(jī)4來(lái)作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車(chē)模式，將“HEV模式”下的行駛稱(chēng)為“HEV行駛”。此外，圖1的再生協(xié)調(diào)制動(dòng)部件16是在制動(dòng)操作時(shí)原則上伴隨著再生動(dòng)作的進(jìn)行而控制總制動(dòng)扭矩的設(shè)備。在該再生協(xié)調(diào)制動(dòng)部件16中具備制動(dòng)踏板、利用橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2的吸氣負(fù)壓的負(fù)壓增壓器、以及主缸。而且，在制動(dòng)操作時(shí)，進(jìn)行再生部分/液壓部分的協(xié)調(diào)控制使得通過(guò)液壓制動(dòng)力來(lái)分擔(dān)從基于踏板操作量的請(qǐng)求制動(dòng)力減去再生制動(dòng)力后的部分。如圖1所示，在FF型的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛的前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中具備傳遞機(jī)構(gòu)40、傳動(dòng)軸41、電子控制耦合器42、后輪最終驅(qū)動(dòng)器(Rearfinaldrive)43、左右后輪驅(qū)動(dòng)軸44R、44L以及左右后輪11R、11L。所述傳遞機(jī)構(gòu)40在與電子控制耦合器42連接后，將來(lái)自差動(dòng)齒輪8的驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)由傳動(dòng)軸41、電子控制耦合器42、后輪最終驅(qū)動(dòng)器43以及左右后輪驅(qū)動(dòng)軸44R、44L傳遞至左右后輪11R、11L。此外，在后面記述電子控制耦合器42的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。作為FF混合動(dòng)力車(chē)輛的電源系統(tǒng)，如圖1所示那樣具備作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)電源的強(qiáng)電電池21以及作為12V系列負(fù)載電源的12V電池22。所述強(qiáng)電電池21是作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的電源所搭載的二次電池，例如使用將由很多的電池單元構(gòu)成的電池模塊設(shè)定在電池組盒內(nèi)而成的鋰離子電池。在該強(qiáng)電電池21中內(nèi)置有將進(jìn)行強(qiáng)電的供給/切斷/分配的中繼電路集成得到的接線盒，還附設(shè)有具有電池冷卻功能的冷卻風(fēng)扇部件24以及監(jiān)視電池充電容量(電池SOC)、電池溫度的鋰電池控制器86。所述強(qiáng)電電池21與電動(dòng)發(fā)電機(jī)4經(jīng)由DC電氣配線25、逆變器26以及AC電氣配線27連接。在逆變器26中附設(shè)有進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)/再生控制的馬達(dá)控制器83。也就是說(shuō)，逆變器26在通過(guò)強(qiáng)電電池21的放電來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將來(lái)自DC電氣配線25的直流轉(zhuǎn)換為朝向AC電氣配線27的三相交流。另外，在通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的發(fā)電來(lái)對(duì)強(qiáng)電電池21進(jìn)行充電的再生時(shí)，將來(lái)自AC電氣配線27的三相交流轉(zhuǎn)換為朝向DC電氣配線25的直流。所述12V電池22是作為輔機(jī)類(lèi)即12V系列負(fù)載的電源所搭載的二次電池，例如使用發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛等中搭載的鉛蓄電池。強(qiáng)電電池21與12V電池22經(jīng)由DC分支電氣配線25a、DC/DC轉(zhuǎn)換器37以及電池電氣配線38連接。DC/DC轉(zhuǎn)換器37將來(lái)自強(qiáng)電電池21的數(shù)百伏特電壓轉(zhuǎn)換為12V，設(shè)為通過(guò)混合控制組件81控制該DC/DC轉(zhuǎn)換器37來(lái)管理12V電池22的充電量的結(jié)構(gòu)。作為FF混合動(dòng)力車(chē)輛的控制系統(tǒng)，如圖1所示那樣具備混合控制組件81(簡(jiǎn)稱(chēng)：“HCM”)作為承擔(dān)適當(dāng)?shù)毓芾碥?chē)輛整體的消耗能量的功能的統(tǒng)一控制單元。作為與該混合控制組件81連接的控制單元，具有發(fā)動(dòng)機(jī)控制組件82(簡(jiǎn)稱(chēng)：“ECM”)、馬達(dá)控制器83(簡(jiǎn)稱(chēng)：“MC”)、CVT控制部件84(簡(jiǎn)稱(chēng)：“CVTCU”)、4WD控制部件85(簡(jiǎn)稱(chēng)：“4WDCU”)以及鋰電池控制器86(簡(jiǎn)稱(chēng)：“LBC”)。包括混合控制組件81在內(nèi)的這些控制單元以能夠雙向交換信息的方式通過(guò)CAN通信線90(CAN為“ControllerAreaNetwork(控制器局域網(wǎng))”的簡(jiǎn)稱(chēng))連接。所述混合控制組件81根據(jù)來(lái)自各控制單元、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)91、加速踏板開(kāi)度傳感器92、車(chē)速傳感器93等的輸入信息進(jìn)行各種控制。發(fā)動(dòng)機(jī)控制組件82進(jìn)行橫置發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃料噴射控制、點(diǎn)火控制、燃料切斷控制等。馬達(dá)控制器83進(jìn)行利用逆變器26的電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制、再生控制等。CVT控制部件84進(jìn)行第一離合器3的接合液壓控制、第二離合器5的接合液壓控制、皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)6的變速液壓控制等。鋰電池控制器86對(duì)強(qiáng)電電池21的電池SOC、電池溫度等進(jìn)行管理。所述4WD控制部件85被輸入來(lái)自4WD模式開(kāi)關(guān)94、車(chē)輪速度傳感器95、轉(zhuǎn)角傳感器96、橫擺率傳感器97、加速度傳感器98、制動(dòng)開(kāi)關(guān)99等的信號(hào)。而且，在進(jìn)行了規(guī)定的運(yùn)算處理之后，向電子控制耦合器42輸出傳遞扭矩指令值。例如，在通過(guò)4WD模式開(kāi)關(guān)94選擇了自動(dòng)(AUTO)時(shí)，通過(guò)高選擇來(lái)從初始扭矩處理、轉(zhuǎn)速差扭矩處理以及驅(qū)動(dòng)力分配扭矩處理中選擇最終指令扭矩，并控制向前輪10R、10L和后輪11R、11L的驅(qū)動(dòng)力分配。所控制的驅(qū)動(dòng)力分配比是(前輪分配比:后輪分配比)為從(100％:0％、前輪驅(qū)動(dòng))至(50％:50％、四輪等量分配驅(qū)動(dòng))的無(wú)級(jí)的分配比。[電子控制耦合器的詳細(xì)結(jié)構(gòu)]圖2是表示電子控制耦合器42的概要圖，圖3是表示電子控制耦合器42的凸輪機(jī)構(gòu)的立體圖。以下，根據(jù)圖2和圖3來(lái)說(shuō)明電子控制耦合器42的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。如圖2和圖3所示，所述電子控制耦合器42具備螺線管45、耦合輸入軸46、耦合輸出軸47、離合器殼體48、電樞49、控制離合器50、控制凸輪51、主凸輪52、球53、主離合器54以及凸輪槽55。所述耦合輸入軸46的一端部與傳動(dòng)軸41連結(jié)，另一端部固定于離合器殼體48。耦合輸出軸47固定于后輪最終驅(qū)動(dòng)器43的輸入齒輪。所述控制離合器50是插入安裝于離合器殼體48與控制凸輪51之間的離合器。主離合器54是插入安裝于離合器殼體48與耦合輸出軸47之間的離合器。如圖3所示，凸輪機(jī)構(gòu)包括所述控制凸輪51、主凸輪52、以及被夾持在形成于兩個(gè)凸輪51、52的凸輪槽55、55之間的球53。在此，關(guān)于電子控制耦合器42的接合動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。首先，當(dāng)根據(jù)來(lái)自4WD控制部件85的指令使電流流過(guò)螺線管45時(shí)，在螺線管45周?chē)a(chǎn)生磁場(chǎng)，將電樞49向控制離合器50側(cè)吸引?？刂齐x合器50被受到吸引的該電樞49按壓而產(chǎn)生摩擦扭矩，控制離合器50所產(chǎn)生的摩擦扭矩被傳遞至凸輪機(jī)構(gòu)的控制凸輪51。被傳遞至控制凸輪51的扭矩經(jīng)由凸輪槽55、55和球53而被放大、轉(zhuǎn)換為軸方向的扭矩，將主凸輪52向前方推壓。主凸輪52按壓主離合器54，使主離合器54產(chǎn)生與電流值成比例的摩擦扭矩。主離合器54所產(chǎn)生的扭矩經(jīng)過(guò)耦合輸出軸47，作為驅(qū)動(dòng)扭矩被傳遞至后輪最終驅(qū)動(dòng)器43。[再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制的詳細(xì)結(jié)構(gòu)]圖4表示具有4WD控制部件85中的再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制部的四輪驅(qū)動(dòng)力分配控制系統(tǒng)。以下，根據(jù)圖4來(lái)說(shuō)明具有再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制部的四輪驅(qū)動(dòng)力分配控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。如圖4的實(shí)線框所示，所述四輪驅(qū)動(dòng)力分配控制系統(tǒng)具備基于車(chē)速的初始扭矩處理部B01、基于前后轉(zhuǎn)速差的轉(zhuǎn)速差扭矩處理部B02以及基于加速踏板開(kāi)度和驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力分配扭矩處理部B03。而且，具備在來(lái)自各處理部B01、B02、B03的扭矩中通過(guò)高選擇來(lái)進(jìn)行選擇的最終指令扭矩選擇部B04。還具備最終指令扭矩減少變化率限制部B06以及最終指令扭矩模塊B07，其中，該最終指令扭矩減少變化率限制部B06針對(duì)所選擇的最終指令扭矩，根據(jù)通常時(shí)(緩梯度)模塊B05來(lái)限制減少變化率，該最終指令扭矩模塊B07將減少變化率被限制后的扭矩設(shè)為最終指令扭矩。如圖4的虛線框所示，所述再生控制介入?yún)f(xié)調(diào)控制部還具備再生控制介入預(yù)測(cè)判定模塊B08、扭矩切換模塊B09、控制判定時(shí)(陡梯度)模塊B10以及梯度切換模塊B11。所述再生控制介入預(yù)測(cè)判定模塊B08被輸入加速踏板開(kāi)度、車(chē)速以及螺線管電流值，在車(chē)速處于再生車(chē)速區(qū)域、加速踏板開(kāi)度為閾值以下且未將螺線管通電電流小于閾值的狀態(tài)維持固定時(shí)間以上時(shí)，輸出再生控制介入預(yù)測(cè)判定信號(hào)(圖5)。所述扭矩切換模塊B09當(dāng)被輸入來(lái)自再生控制介入預(yù)測(cè)判定模塊B08的再生控制介入預(yù)測(cè)判定信號(hào)時(shí)，將來(lái)自初始扭矩處理部B01的扭矩設(shè)為零(切斷)，并將來(lái)自轉(zhuǎn)速差扭矩處理部B02的扭矩設(shè)為零(切斷)。所述梯度切換模塊B11當(dāng)被輸入來(lái)自再生控制介入預(yù)測(cè)判定模塊B08的再生控制介入預(yù)測(cè)判定信號(hào)時(shí)，從來(lái)自通常時(shí)(緩梯度)模塊B05的通常時(shí)減少梯度(緩梯度)切換為來(lái)自控制判定時(shí)(陡梯度)模塊B10的控制判定時(shí)減少梯度(陡梯度)。圖5表示由4WD控制部件85的再生控制介入預(yù)測(cè)判定模塊B08執(zhí)行的再生控制介入預(yù)測(cè)判定處理的流程。以下，關(guān)于圖5的各步驟進(jìn)行說(shuō)明。在步驟S01中，判斷車(chē)速是否超過(guò)在制動(dòng)操作時(shí)進(jìn)行再生的下限閾值。在“是(YES)”(車(chē)速>下限閾值)的情況下，進(jìn)入步驟S02，在“否(NO)”(車(chē)速≤下限閾值)的情況下，進(jìn)入步驟S06。在步驟S01中判斷為車(chē)速>下限閾值之后，在步驟S02中，判斷車(chē)速是否小于在制動(dòng)操作時(shí)進(jìn)行再生的上限閾值。在“是”(車(chē)速<上限閾值)的情況下，進(jìn)入步驟S03，在“否”(車(chē)速≥上限閾值)的情況下，進(jìn)入步驟S06。在步驟S02中判斷為車(chē)速<上限閾值之后，在步驟S03中，判斷加速踏板開(kāi)度是否小于閾值。在“是”(加速踏板開(kāi)度<閾值)的情況下，進(jìn)入步驟S04，在“否”(加速踏板開(kāi)度≥閾值)的情況下，進(jìn)入步驟S06。在此，加速踏板開(kāi)度的閾值是用于判定加速踏板釋放的閾值，本來(lái)是零，但是被設(shè)定為考慮到傳感器噪聲等的少量的開(kāi)度值。在步驟S03中判斷為加速踏板開(kāi)度<閾值之后，在步驟S04中，判斷是否未將螺線管通電電流<閾值的狀態(tài)維持固定時(shí)間以上。在“是”(螺線管通電電流<閾值的狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間小于固定時(shí)間)的情況下，進(jìn)入步驟S05，在“否”(螺線管通電電流<閾值的狀態(tài)持續(xù)固定時(shí)間以上)的情況下，進(jìn)入步驟S06。在此，螺線管通電電流的閾值是用于判定螺線管通電電流為零的閾值，本來(lái)是零，但是被設(shè)定為考慮到電流的微小變動(dòng)等的少量的電流值。另外，關(guān)于固定時(shí)間，是以如下方式設(shè)定的：通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定在使向電子控制耦合器42輸入的螺線管通電電流為零之后、控制離合器50和主離合器54的分離動(dòng)作完成從而傳遞扭矩為零所需要的時(shí)間，根據(jù)其測(cè)定結(jié)果來(lái)設(shè)定該固定時(shí)間。在步驟S04中判斷為螺線管通電電流<閾值的狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間小于固定時(shí)間之后，在步驟S05中，輸出再生控制介入預(yù)測(cè)判定信號(hào)，根據(jù)該再生控制介入預(yù)測(cè)判定信號(hào)的輸出來(lái)切斷初始扭矩控制、轉(zhuǎn)速差控制，將螺線管通電電流的減少梯度從基于通常時(shí)的緩梯度的減少切換為基于陡梯度的減少，并結(jié)束處理。在此，當(dāng)輸出了再生控制介入預(yù)測(cè)判定信號(hào)時(shí)，對(duì)混合控制組件81的再生控制部輸出再生控制禁止請(qǐng)求。在步驟S01、步驟S0...