速度檢測(cè)裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的速度檢測(cè)裝置基于測(cè)速發(fā)電機(jī)（la)的輸出信號(hào)檢測(cè)列車速度，根據(jù)基于來(lái)自搭載于車上的測(cè)速發(fā)電機(jī)（la)的輸出信號(hào)測(cè)量出的列車的行駛距離、通過與測(cè)速發(fā)電機(jī)（la)不同的機(jī)構(gòu)測(cè)量出的列車的行駛距離以及從地上單元(P0)得到的下一規(guī)定的到地上單元（P1)為止的距離信息的比較結(jié)果，判斷測(cè)速發(fā)電機(jī)（la)有無(wú)故障。
【專利說(shuō)明】速度檢測(cè)裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及速度檢測(cè)裝置，其具備測(cè)速發(fā)電機(jī)，檢測(cè)列車的速度。

【背景技術(shù)】
[0002] 以往，作為這種速度檢測(cè)裝置，例如已知專利文獻(xiàn)1所記載的裝置。該專利文獻(xiàn)1 所記載的速度檢測(cè)裝置構(gòu)成為：基于連接到列車的車軸的測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)和預(yù)先測(cè) 量出的車輪直徑，檢測(cè)列車的速度。
[0003] 由這種速度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的列車速度的信息例如輸入到進(jìn)行規(guī)定的列車控制 的列車控制裝置等，用于列車的控制等。例如，在專利文獻(xiàn)2所記載的列車控制裝置中，基 于來(lái)自速度檢測(cè)裝置的列車速度算出從規(guī)定的基準(zhǔn)位置起的列車的行駛距離，根據(jù)所算出 的行駛距離檢測(cè)出列車的位置，從而高效地控制列車間隔。并且，該列車控制裝置構(gòu)成為： 在設(shè)置于列車的車上單元（日語(yǔ)原文為："車上子"）與設(shè)置于地上的地上單元（日語(yǔ)原文 為："地上子"）相對(duì)而耦合時(shí)，將從該地上單元得到的列車的位置信息與基于來(lái)自速度檢 測(cè)裝置的列車速度得到的列車位置進(jìn)行比較，校正例如因車輪直徑等而導(dǎo)致的速度檢測(cè)誤 差。
[0004] 現(xiàn)有摶術(shù)f獻(xiàn)
[0005] 專利f獻(xiàn)
[0006] 專利文獻(xiàn)1 :特開2003-315354號(hào)公報(bào)
[0007] 專利文獻(xiàn)2 :特開2008-126721號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008] 發(fā)明要解決的問是頁(yè)
[0009] 此外，因?yàn)橛墒褂昧诉@種測(cè)速發(fā)電機(jī)的速度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的列車速度的信息輸 入到例如列車控制裝置等而用于列車的控制等，因此需要檢測(cè)測(cè)速發(fā)電機(jī)的故障。
[0010] 然而，在現(xiàn)有的專利文獻(xiàn)2所記載的列車控制裝置中，將根據(jù)檢測(cè)出的列車速度 確定的列車位置與從地上單元得到的列車的位置信息進(jìn)行比較，在兩者的差大時(shí)認(rèn)為測(cè)速 發(fā)電機(jī)發(fā)生了故障，但在發(fā)生了地上單元與車上單元間的通信不良的情況下，無(wú)法從地上 單元得到列車的位置信息，因此有可能無(wú)法檢測(cè)出測(cè)速發(fā)電機(jī)的故障。
[0011] 本發(fā)明是著眼于上述問題而完成的，其目的在于，提供能可靠地檢測(cè)測(cè)速發(fā)電機(jī) 的故障的速度檢測(cè)裝置。
[0012] 用于解決問題的方案
[0013] 為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的速度檢測(cè)裝置基于測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)檢測(cè)列車 速度，其特征在于，根據(jù)基于來(lái)自搭載于車上的上述測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)測(cè)量出的列車 的行駛距離、通過與上述測(cè)速發(fā)電機(jī)不同的機(jī)構(gòu)測(cè)量出的列車的行駛距離以及從地上單元 得到的到下一規(guī)定的地上單元為止的距離信息的比較結(jié)果，判斷上述測(cè)速發(fā)電機(jī)有無(wú)故 障。
[0014] 發(fā)明效果
[0015] 根據(jù)本發(fā)明的速度檢測(cè)裝置，構(gòu)成為根據(jù)基于來(lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)測(cè)量出 的列車的行駛距離、通過與上述測(cè)速發(fā)電機(jī)不同的機(jī)構(gòu)測(cè)量出的列車的行駛距離以及來(lái)自 地上單元的距離信息的比較，來(lái)判斷測(cè)速發(fā)電機(jī)的故障，因此，在由于通信不良等而未能從 地上單元得到信息的情況下，能夠?qū)⒒趤?lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)測(cè)量出的列車的行駛 距離和通過與測(cè)速發(fā)電機(jī)不同的機(jī)構(gòu)測(cè)量出的列車的行駛距離進(jìn)行比較，來(lái)判斷測(cè)速發(fā)電 機(jī)有無(wú)故障。這樣，能夠提供能可靠地檢測(cè)測(cè)速發(fā)電機(jī)的故障的速度檢測(cè)裝置。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0016] 圖1是示出本發(fā)明所涉及的速度檢測(cè)裝置的一實(shí)施方式的概要構(gòu)成圖。
[0017] 圖2是示出本實(shí)施方式的車上裝置的框圖。
[0018] 圖3是示出測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)的波形例的圖。
[0019] 圖4是示出測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)的另一波形例的圖。

【具體實(shí)施方式】
[0020] 以下，基于附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0021] 圖1示出本發(fā)明的速度檢測(cè)裝置的一實(shí)施方式的概要構(gòu)成圖。
[0022] 在圖1中，本實(shí)施方式的速度檢測(cè)裝置基于測(cè)速發(fā)電機(jī)la的輸出信號(hào)檢測(cè)列車速 度，具備以下部分：測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1，其搭載于車上，基于來(lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)la的輸出 信號(hào)測(cè)量列車的行駛距離；多普勒測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x3,其獨(dú)立于測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部 1地搭載于車上，基于與來(lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)la的輸出信號(hào)不同的信號(hào)測(cè)量列車的行駛距離， 作為預(yù)備測(cè)量部；車上裝置10,其搭載于列車；以及地上裝置20,其設(shè)置于地上側(cè)。
[0023] 上述測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1搭載于車上，基于來(lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)la的輸出信號(hào)測(cè)量 列車的行駛距離，如圖2所示，例如具備測(cè)速發(fā)電機(jī)la和TG運(yùn)算部lb。
[0024] 上述測(cè)速發(fā)電機(jī)la連接到列車的車軸，例如是車軸每轉(zhuǎn)1圈時(shí)產(chǎn)生規(guī)定數(shù)量Z 的脈沖信號(hào)的一般的轉(zhuǎn)速表傳感器（tachogenerator)，構(gòu)成為將所產(chǎn)生的脈沖信號(hào)輸出到 TG運(yùn)算部lb。例如，如圖3所示，測(cè)速發(fā)電機(jī)la設(shè)定為車軸每轉(zhuǎn)1圈時(shí)產(chǎn)生3個(gè)脈沖信號(hào)。 此外，每轉(zhuǎn)1圈的脈沖數(shù)量當(dāng)然不限于3個(gè)，能夠任意設(shè)定。
[0025] 上述TG運(yùn)算部lb基于來(lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)la的脈沖信號(hào)計(jì)算行駛距離。TG運(yùn)算部 lb例如構(gòu)成為：在規(guī)定的采樣時(shí)間T中，對(duì)來(lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)la的脈沖信號(hào)的脈沖數(shù)量進(jìn)行 計(jì)數(shù)，基于該計(jì)數(shù)值Μ(在圖3中，Μ = 9)、預(yù)先設(shè)定的列車的車輪直徑D以及車軸每轉(zhuǎn)1圈 時(shí)的預(yù)先設(shè)定的脈沖信號(hào)發(fā)生數(shù)Ζ，利用下式（1)算出列車的速度，根據(jù)所算出的列車速度 Vtg和脈沖信號(hào)的采樣時(shí)間Τ，利用下式（2)算出列車的行駛距離。此外，采樣時(shí)間Τ內(nèi)的 行駛距離Ltg也可以與列車速度Vtg無(wú)關(guān)地利用下式（3)算出。如圖2所示，由TG運(yùn)算部 lb算出的行駛距離Ltg輸出到車上裝置10的后述的到達(dá)判斷部11和故障判斷部12。
[0026] Vtg = π XDXM/(ZXT) (1)
[0027] Ltg = Vtg XT (2)
[0028] Ltg = π XDXM/Z (3)
[0029] 上述多普勒測(cè)量?jī)x2和上述GPS測(cè)量?jī)x3獨(dú)立于測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1地搭載于 車上，分別測(cè)量列車的行駛距離。這樣，在本實(shí)施方式中，預(yù)備測(cè)量部包括不同的多個(gè)測(cè)量 儀 2、3。
[0030] 多普勒測(cè)量?jī)x2設(shè)置于列車的底面等，構(gòu)成為：向線路（鐵路軌道）發(fā)送電波，并 接收其反射波，由此，利用由列車與線路間的相對(duì)移動(dòng)產(chǎn)生的多普勒效應(yīng)測(cè)量列車的速度， 并且測(cè)量列車的行駛距離。例如，如圖2所示，多普勒測(cè)量?jī)x2具備以下部分：多普勒傳感 器2a，其發(fā)送和接收規(guī)定的電波，并輸出接收信號(hào)；以及DP運(yùn)算部2b，其基于來(lái)自該多普勒 傳感器2a的輸出信號(hào)算出列車的速度，根據(jù)所算出的速度Vdp算出列車的行駛距離。如圖 2所示，由DP運(yùn)算部2b算出的行駛距離Ldp輸出到到達(dá)判斷部11和故障判斷部12。
[0031] 雖然省略圖示，但GPS測(cè)量?jī)x3包括一般的GPS接收機(jī)，構(gòu)成為基于由該GPS接收 機(jī)得到的列車的位置信息測(cè)量列車的行駛距離。如圖2所示，由該GPS測(cè)量?jī)x3測(cè)量出的 行駛距離Lgps被輸出到到達(dá)判斷部11和故障判斷部12。
[0032] 如圖2所示，上述車上裝置10具備故障判斷部11和到達(dá)判斷部12。測(cè)速發(fā)電機(jī) 式測(cè)量部1、多普勒測(cè)量?jī)x2以及GPS測(cè)量?jī)x3連接到車上裝置10,并且設(shè)置于列車的前頭 下部等的車上單元T連接到車上裝置10。車上單元T構(gòu)成為：與設(shè)置于地上的規(guī)定位置的 地上單元（后述的Ρ〇、Ρ1等）進(jìn)行電磁耦合，從而接收來(lái)自地上裝置20的距離信息。如后 所述，預(yù)先設(shè)定了配置于各車站的前頭側(cè)的地上單元P〇、P1等，作為將距離信息發(fā)送給車 上單元T的規(guī)定的地上單元。
[0033] 上述到達(dá)判斷部11判斷列車是否已到達(dá)下一規(guī)定的地上單元。到達(dá)判斷部11例 如構(gòu)成為：基于來(lái)自地上單元的距離信息進(jìn)行到達(dá)判斷，并且還基于預(yù)先設(shè)定的地上單元 的位置信息進(jìn)行到達(dá)判斷。由此，即使是在發(fā)生了地上單元與車上單元間的通信不良的情 況下，也能基于地上單元的位置信息進(jìn)行到達(dá)判斷。到達(dá)判斷部11的基于來(lái)自上述地上單 元的距離信息的到達(dá)判斷，具體來(lái)說(shuō)如圖1所示，構(gòu)成為：向多普勒測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x 3 (預(yù)備測(cè)量部）發(fā)出指令以取得從地上單元P0 (車站1的前頭側(cè)）到下一地上單元P1 (下 一車站2的前頭側(cè)的地上單元）為止的距離信息LpO并且測(cè)量以地上單元P0為基準(zhǔn)的列車 的行駛距離，在來(lái)自多普勒測(cè)量?jī)x2的行駛距離Ldp和來(lái)自GPS測(cè)量?jī)x3的行駛距離Lgps 的值中的至少一方與從地上單元P0得到的行駛距離LpO -致時(shí)，判斷為列車已到達(dá)下一地 上單元P1。另外，到達(dá)判斷部11的基于規(guī)定的地上單元的位置信息的到達(dá)判斷，具體來(lái)說(shuō) 構(gòu)成為：預(yù)先存儲(chǔ)有規(guī)定的地上單元的位置信息，在該位置信息與例如從GPS測(cè)量?jī)x3得到 的列車的位置信息一致時(shí)，判斷為列車已到達(dá)下一地上單元P1。
[0034] 上述故障判斷部12構(gòu)成為：根據(jù)測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果（Ltg)、多普 勒測(cè)量?jī)x2的測(cè)量結(jié)果（Ldp)、GPS測(cè)量?jī)x3的測(cè)量結(jié)果（Lgps)以及從地上單元P0得到的 到下一規(guī)定的地上單元P1為止的距離信息LpO的比較結(jié)果，判斷測(cè)速發(fā)電機(jī)la有無(wú)故障。
[0035] 另外，故障判斷部12構(gòu)成為：在判斷為測(cè)速發(fā)電機(jī)la有故障時(shí)，向列車的駕駛室 監(jiān)視器4輸出警報(bào)顯示信號(hào)。由此，將測(cè)速發(fā)電機(jī)la的故障通知給列車的駕駛員。此外， 故障判斷部12在判斷為測(cè)速發(fā)電機(jī)la有故障時(shí)，例如也能夠經(jīng)由車上單元T和地上單元 等向地上裝置20輸出警報(bào)顯示信號(hào)。由此，地上裝置20當(dāng)接收到警報(bào)顯示信號(hào)時(shí)在地上 側(cè)的監(jiān)視器上進(jìn)行警報(bào)顯示。
[0036] 例如，如圖2所示，上述地上裝置20設(shè)置于每個(gè)車站，構(gòu)成為：經(jīng)由地上單元P0向 車上側(cè)發(fā)送到下一車站2的前頭側(cè)的地上單元等下一規(guī)定的地上單元P1為止的距離信息 LpO。另外，地上裝置20構(gòu)成為：在接收到來(lái)自車上側(cè)的警報(bào)顯示信號(hào)時(shí)，向車上側(cè)發(fā)送列 車的控制指令。該控制指令例如可以是使駕駛室監(jiān)視器4顯示"不能出發(fā)"的控制指令，也 可以是使通常用制動(dòng)器NB工作的控制指令。
[0037] 接著，基于圖2和圖4來(lái)說(shuō)明本實(shí)施方式的速度檢測(cè)裝置中的測(cè)速發(fā)電機(jī)的故障 檢測(cè)的動(dòng)作。此外，分以下情況進(jìn)行說(shuō)明：在車站1，經(jīng)由地上單元P0正常取得到下一地上 單元P1為止的距離信息LpO,并且在列車處于停車中等時(shí)測(cè)速發(fā)電機(jī)la發(fā)生斷叉（ 7才一 夂折Λ :測(cè)速發(fā)電機(jī)不產(chǎn)生脈沖信號(hào)的現(xiàn)象），列車在該狀態(tài)下到達(dá)車站2 ;以及在車站1， 由于地上單元Ρ0與車上單元Τ間的通信不良等而未能得到距離信息LpO,測(cè)速發(fā)電機(jī)la發(fā) 生斷叉，列車在該狀態(tài)下到達(dá)車站2。另外，假定測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1 (測(cè)速發(fā)電機(jī)la)、 多普勒測(cè)量?jī)x2以及GPS測(cè)量?jī)x3不會(huì)同時(shí)發(fā)生故障。
[0038] 首先，說(shuō)明在車站1能從地上單元P0得到距離信息LpO的情況。
[0039] 在車站1，地上裝置20經(jīng)由地上單元P0發(fā)送到下一車站2的前頭側(cè)的地上單元 P1為止的距離信息LpO。并且，當(dāng)列車到達(dá)車站1時(shí)，車上單元T與地上單元P0相對(duì)而正 常地進(jìn)行電磁耦合，車上裝置10經(jīng)由車上單元T取得到下一車站2的前頭側(cè)的地上單元P1 為止的距離信息LpO,向到達(dá)判斷部11和故障判斷部12輸出距離信息LpO。
[0040] 在此，到達(dá)判斷部11在從省略圖示的上一個(gè)（在圖2中為左側(cè)）車站等的用于發(fā) 送距離信息的地上單元P已經(jīng)得到的到地上單元P0為止的距離信息Lp和以該地上單元P 為基準(zhǔn)而由多普勒測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x3測(cè)量出的行駛距離Ldp及行駛距離Lgps中的至 少一方與從地上單元P得到的距離信息一致時(shí)，判斷為列車已到達(dá)地上單元P0,向多普勒 測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x3發(fā)出指令從而測(cè)量以地上單元P0為基準(zhǔn)的列車的行駛距離。此 時(shí)，到達(dá)判斷部11還進(jìn)行預(yù)先設(shè)定的地上單元P0的位置信息與從GPS測(cè)量?jī)x3得到的列 車的位置信息是否一致的監(jiān)視。
[0041] 并且，在車站1，故障判斷部12在到達(dá)判斷部11判斷為已到達(dá)地上單元P0時(shí)，將 已經(jīng)從地上單元P得到的距離信息Lp與測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果（Ltg)進(jìn)行比 較，判斷為L(zhǎng)pO與Ltg的誤差是預(yù)先確定的第1閾值以下，例如向駕駛室監(jiān)視器4和地上裝 置20的監(jiān)視器輸出表示測(cè)速發(fā)電機(jī)la正常的顯示信號(hào)。
[0042] 當(dāng)列車向車站2出發(fā)時(shí)，多普勒測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x3基于來(lái)自到達(dá)判斷部11 的指令，分別測(cè)量以地上單元P0為基準(zhǔn)的列車的行駛距離。另一方面，在車站1發(fā)生了斷 叉的測(cè)速發(fā)電機(jī)la在列車從車站1向車站2行駛過程中，如圖4所示，將每轉(zhuǎn)1圈的脈沖 數(shù)量比正常時(shí)（參照?qǐng)D3)少的脈沖信號(hào)向TG運(yùn)算部lb輸出。并且，到達(dá)判斷部11在來(lái) 自多普勒測(cè)量?jī)x2的行駛距離Ldp和來(lái)自GPS測(cè)量?jī)x3的行駛距離Lgps中的至少一方與 從地上單元P0得到的行駛距離LpO -致時(shí)，判斷為列車已到達(dá)下一地上單元P1。
[0043] 并且，故障判斷部12在到達(dá)判斷部11判斷為已到達(dá)地上單元P1時(shí)，將已經(jīng)從地 上單元P0得到的距離信息LpO與測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果（Ltg)進(jìn)行比較，檢測(cè) 出LpO與Ltg的誤差超過了預(yù)先確定的第1閾值，判斷為測(cè)速發(fā)電機(jī)la有故障，向列車的 駕駛室監(jiān)視器4和地上裝置20的監(jiān)視器輸出警報(bào)顯示信號(hào)。
[0044] 接著，說(shuō)明在車站1未能從地上單元P0得到距離信息LpO的情況。此外，車站1 的到達(dá)判斷和故障判斷與能得到上述距離信息的情況是相同的，因此將說(shuō)明簡(jiǎn)化。
[0045] 車上裝置10在列車到達(dá)車站1時(shí)，由于車上單元T與地上單元P0間的通信不良 而導(dǎo)致從地上單元P0到下一地上單元P1為止的距離信息LpO的取得失敗。
[0046] 在此，在車站1，到達(dá)判斷部11判斷為列車已到達(dá)地上單元P0,向多普勒測(cè)量?jī)x2 和GPS測(cè)量?jī)x3發(fā)出指令從而測(cè)量以地上單元P0為基準(zhǔn)的列車的行駛距離。其后，列車向 車站2出發(fā)。并且，多普勒測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x3分別開始列車的行駛距離的測(cè)量。另 一方面，發(fā)生了斷叉的測(cè)速發(fā)電機(jī)la將比正常時(shí)少的脈沖數(shù)量的脈沖信號(hào)向TG運(yùn)算部lb 輸出。并且，到達(dá)判斷部11在從GPS測(cè)量?jī)x3得到的列車的位置信息與預(yù)先設(shè)定的地上單 元P1的位置信息一致時(shí)，判斷為列車已到達(dá)下一地上單元P1。
[0047] 并且，故障判斷部12在到達(dá)判斷部11判斷為已到達(dá)地上單元P1時(shí)，例如在Ltg 與Ldp的誤差和Ltg與Lgps的誤差中的至少一方超過預(yù)先確定的第1閾值的情況下，判斷 為測(cè)速發(fā)電機(jī)la有故障，向駕駛室監(jiān)視器4和地上裝置20的監(jiān)視器輸出警報(bào)顯示信號(hào)。
[0048] 根據(jù)所述的本實(shí)施方式的速度檢測(cè)裝置，構(gòu)成為不僅根據(jù)基于來(lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)la 的列車速度測(cè)量列車的行駛距離的測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果與來(lái)自地上單元的 距離信息的比較，還根據(jù)測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果與預(yù)備測(cè)量部（多普勒測(cè)量?jī)x 2, GPS測(cè)量?jī)x3)的測(cè)量結(jié)果的比較，來(lái)判斷測(cè)速發(fā)電機(jī)la有無(wú)故障，因此，在由于通信不 良等而未能從地上單元得到信息的情況下，能夠進(jìn)行測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果與 作為預(yù)備測(cè)量部的多普勒測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x3的測(cè)量結(jié)果的比較，來(lái)判斷測(cè)速發(fā)電機(jī) la有無(wú)故障。這樣，能夠提供能可靠地檢測(cè)測(cè)速發(fā)電機(jī)la的故障的速度檢測(cè)裝置。
[0049] 作為未能從地上單元P0得到距離信息LpO的情況下的故障判斷部12的故障判斷 的方法，不限于以下構(gòu)成：進(jìn)行測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果Ltg與多普勒測(cè)量?jī)x2的 測(cè)量結(jié)果Ldp的比較以及測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果Ltg與GPS測(cè)量?jī)x3的測(cè)量結(jié) 果Lgps的比較，在各自的誤差中的至少一方超過第1閾值的情況下，判斷為測(cè)速發(fā)電機(jī)la 有故障，例如也可以構(gòu)成為：進(jìn)行Ltg與Ldp的比較、Ltg與Lgps的比較以及Ldp與Lgps的 比較，在Ltg與Ldp的誤差Δ L1和Ltg與Lgps的誤差Δ L2均超過第1閾值且Ldp與Lgps 的誤差Λ L3為第1閾值以下的情況下，判斷為有故障，還可以構(gòu)成為：進(jìn)行Ltg與Ldp的比 較和Ltg與Lgps的比較中的預(yù)先確定的任意一種比較，在其誤差超過第1閾值的情況下， 判斷為有故障。
[0050] 另外，作為從地上單元P0得到了距離信息LpO的情況下的故障判斷部12的故障 判斷的方法，不限于以下構(gòu)成：進(jìn)行測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果Ltg與來(lái)自地上單元 P0的距離信息LpO的比較，在其誤差超過預(yù)先確定的第1閾值的情況下，判斷為有故障，也 可以構(gòu)成為：除了進(jìn)行測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果Ltg與來(lái)自地上單元P0的距離 信息LpO的比較以外，還進(jìn)行測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果Ltg與多普勒測(cè)量?jī)x2的 測(cè)量結(jié)果Ldp的比較和測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果Ltg與GPS測(cè)量?jī)x3的測(cè)量結(jié)果 Lgps的比較，在任一誤差超過第1閾值的情況下，判斷為有故障，還可以構(gòu)成為：除了進(jìn)行 Ltg與LpO的比較以外，還進(jìn)行Ltg與Ldp的比較和Ltg與Lgps的比較中的預(yù)先確定的任 意一種比較，在其誤差超過第1閾值的情況下，判斷為有故障。
[0051] 另外，故障判斷部12不限于測(cè)速發(fā)電機(jī)la的故障判斷，也可以構(gòu)成為還能判斷多 普勒測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x3的故障。例如，故障判斷部12算出測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的 測(cè)量結(jié)果Ltg與多普勒測(cè)量?jī)x2的測(cè)量結(jié)果Ldp的誤差△ L1、測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè) 量結(jié)果Ltg與GPS測(cè)量?jī)x3的測(cè)量結(jié)果Lgps的誤差Λ L2以及多普勒測(cè)量?jī)x2的測(cè)量結(jié)果 Ldp與GPS測(cè)量?jī)x3的測(cè)量結(jié)果Lgps的誤差Λ L3,在Λ L1小于第1閾值且Λ L2和Λ L3 為第1閾值以上時(shí)，判斷為GPS測(cè)量?jī)x3發(fā)生了故障，在Λ L2小于第1閾值且Λ L1和Λ L3 為第1閾值以上時(shí)，判斷為多普勒測(cè)量?jī)x2發(fā)生了故障。
[0052] 此外，在圖1中，為了將圖簡(jiǎn)化，僅示出了各車站的例如前頭側(cè)的地上單元，但不 用說(shuō)，在車站間、沿著車站設(shè)置有多個(gè)地上單元。在本實(shí)施方式中，作為向車上單元Τ輸出 距離信息的地上單元，以各車站的前頭側(cè)的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但不限于此，能從設(shè)置有多個(gè) 的地上單元之中任意設(shè)定。
[0053] 并且，在本實(shí)施方式中，對(duì)預(yù)備測(cè)量部包括多普勒測(cè)量?jī)x2和GPS測(cè)量?jī)x3的情況 進(jìn)行了說(shuō)明，但不限于此，也可以使用其它測(cè)量方式的測(cè)量?jī)x。另外，預(yù)備測(cè)量部不限于包 括不同的多個(gè)測(cè)量?jī)x（多普勒測(cè)量?jī)x2、GPS測(cè)量?jī)x3等）的情況，也可以設(shè)置多個(gè)相同種 類的測(cè)量?jī)x，測(cè)量?jī)x也可以是1個(gè)。在設(shè)置有多個(gè)相同種類的測(cè)量?jī)x的情況下或者設(shè)置1 個(gè)測(cè)量?jī)x的情況下，該測(cè)量?jī)x例如可以是多普勒測(cè)量?jī)x，也可以是GPS測(cè)量?jī)x，還可以是其 它測(cè)量方式的測(cè)量?jī)x。
[0054] 另外，在本實(shí)施方式中，對(duì)故障判斷部12在判斷為測(cè)速發(fā)電機(jī)la有故障時(shí)始終 輸出警報(bào)顯示信號(hào)的情況進(jìn)行說(shuō)明，但不限于此，也可以構(gòu)成為根據(jù)測(cè)速發(fā)電機(jī)la的故障 程度，輸出警報(bào)顯示信號(hào)。故障判斷部12例如也可以預(yù)先設(shè)定比第1閾值大的規(guī)定的第2 閾值，將測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果Ltg與多普勒測(cè)量?jī)x2的測(cè)量結(jié)果Ldp的誤差 Δ L1的大小和測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部1的測(cè)量結(jié)果Ltg與GPS測(cè)量?jī)x3的測(cè)量結(jié)果Lgps的 誤差Λ L2的大小分別作為故障程度，在該故障程度中的至少一方超過預(yù)先確定的第2閾值 的情況下，輸出警報(bào)顯示信號(hào)。由此，能夠?qū)⒂晒收吓袛嗖?2判斷為有故障且故障程度為 第2閾值以下的情況作為輕微故障，在該輕微故障時(shí)，不輸出警報(bào)顯示信號(hào)。另外，不限于 此，也可以將測(cè)速發(fā)電機(jī)la的故障次數(shù)作為故障程度，例如在連續(xù)3次檢測(cè)出故障的情況 下，輸出警報(bào)顯示信號(hào)，還可以將故障程度設(shè)為故障的次數(shù)和誤差等的組合。另外，向列車 的駕駛室監(jiān)視器4、地上裝置20的監(jiān)視器的警報(bào)顯示例如也可以包含測(cè)速發(fā)電機(jī)的速度比 實(shí)際的速度高還是低的顯示。
[0055] 此外，在本實(shí)施方式中，設(shè)為具備以下部分的構(gòu)成：測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部，其搭載 于車上，基于來(lái)自上述測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)，測(cè)量列車的行駛距離；預(yù)備測(cè)量部，其獨(dú)立 于上述測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部地搭載于車上，基于與來(lái)自測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)不同的信 號(hào)，測(cè)量列車的行駛距離；到達(dá)判斷部，其判斷上述列車是否已到達(dá)上述下一規(guī)定的地上單 元；以及故障判斷部，其在上述到達(dá)判斷部判斷為已到達(dá)上述下一規(guī)定的地上單元時(shí)，在未 能從上述地上單元得到上述距離信息的情況下，根據(jù)上述測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部的測(cè)量結(jié)果 與上述預(yù)備測(cè)量部的測(cè)量結(jié)果的比較結(jié)果，判斷上述測(cè)速發(fā)電機(jī)有無(wú)故障，但不限于該構(gòu) 成，本發(fā)明的速度檢測(cè)裝置只要是以下構(gòu)成即可：基于測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)檢測(cè)列車速 度，根據(jù)基于來(lái)自搭載于車上的上述測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)測(cè)量出的列車的行駛距離、通 過與測(cè)速發(fā)電機(jī)不同的機(jī)構(gòu)測(cè)量出的列車的行駛距離以及從地上單元得到的到下一規(guī)定 的地上單元為止的距離信息的比較結(jié)果，判斷上述測(cè)速發(fā)電機(jī)有無(wú)故障。
[0056] 附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0057] 1 測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部
[0058] la 測(cè)速發(fā)電機(jī)
[0059] 2、3預(yù)備測(cè)量部（多普勒測(cè)量?jī)x、GPS測(cè)量?jī)x）
[0060] 4 駕駛室監(jiān)視器
[0061] 10 車上裝置
[0062] 11 到達(dá)判斷部
[0063] 12 故障判斷部
[0064] 20 地上裝置
[0065] P0、P1地上單元
[0066] T 車上單元
【權(quán)利要求】
1. 一種速度檢測(cè)裝置， 基于測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)檢測(cè)列車速度，其特征在于， 根據(jù)基于來(lái)自搭載于車上的上述測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)測(cè)量出的列車的行駛距離、通 過與上述測(cè)速發(fā)電機(jī)不同的機(jī)構(gòu)測(cè)量出的列車的行駛距離以及從地上單元得到的到下一 規(guī)定的地上單元為止的距離信息的比較結(jié)果，判斷上述測(cè)速發(fā)電機(jī)有無(wú)故障。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的速度檢測(cè)裝置，其特征在于，具備： 測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部，其搭載于上述車上，基于來(lái)自上述測(cè)速發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)測(cè)量 列車的行駛距離； 預(yù)備測(cè)量部，其獨(dú)立于上述測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部地搭載于車上，基于與來(lái)自上述測(cè)速 發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)不同的信號(hào)，測(cè)量列車的行駛距離； 故障判斷部，其根據(jù)上述測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部的測(cè)量結(jié)果、上述預(yù)備測(cè)量部的測(cè)量結(jié) 果以及從上述地上單元得到的上述距離信息的比較結(jié)果，判斷上述測(cè)速發(fā)電機(jī)有無(wú)故障； 以及 到達(dá)判斷部，其判斷上述列車是否已到達(dá)上述下一規(guī)定的地上單元， 在上述到達(dá)判斷部判斷為已到達(dá)上述下一規(guī)定的地上單元時(shí)，在未能從上述地上單元 得到上述距離信息的情況下，上述故障判斷部根據(jù)上述測(cè)速發(fā)電機(jī)式測(cè)量部的測(cè)量結(jié)果與 上述預(yù)備測(cè)量部的測(cè)量結(jié)果的比較結(jié)果，判斷上述測(cè)速發(fā)電機(jī)有無(wú)故障。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的速度檢測(cè)裝置，其特征在于， 上述故障判斷部在判斷為上述測(cè)速發(fā)電機(jī)有故障時(shí)，向上述列車的駕駛室監(jiān)視器輸出 警報(bào)顯示信號(hào)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的速度檢測(cè)裝置，其特征在于， 上述故障判斷部在判斷為上述測(cè)速發(fā)電機(jī)有故障時(shí)，向地上裝置輸出警報(bào)顯示信號(hào)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的速度檢測(cè)裝置，其特征在于， 上述地上裝置在接收到上述警報(bào)顯示信號(hào)時(shí)，將上述列車的控制指令向車上側(cè)發(fā)送。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的速度檢測(cè)裝置，其特征在于， 上述故障判斷部按照上述測(cè)速發(fā)電機(jī)的故障程度，輸出上述警報(bào)顯示信號(hào)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的速度檢測(cè)裝置，其特征在于， 上述警報(bào)顯示包含上述測(cè)速發(fā)電機(jī)的速度是高還是低的顯示。
【文檔編號(hào)】B60L15/40GK104220880SQ201380017853
【公開日】2014年12月17日 申請(qǐng)日期:2013年3月18日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月30日
【發(fā)明者】齋藤慶一 申請(qǐng)人:日本信號(hào)株式會(huì)社