控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及在連結(jié)內(nèi)燃機與車輪的動力傳遞路徑上設(shè)置有旋轉(zhuǎn)電機以及變速機構(gòu)的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置。具備變速輔助控制部，其在降檔時使旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)矩增加來使輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升；可能性判定部，其判定旋轉(zhuǎn)電機是否能夠輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩；模式選擇部，其從第一變速模式和第二變速模式中選擇；以及轉(zhuǎn)矩補償部，其在旋轉(zhuǎn)電機不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，在變速輔助控制中，根據(jù)變速模式使用內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩以及變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩的至少一個來補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量。
【專利說明】控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及以在連結(jié)內(nèi)燃機與車輪的動力傳遞路徑上從內(nèi)燃機側(cè)開始按順序設(shè)置有旋轉(zhuǎn)電機以及變速機構(gòu)的車輛用驅(qū)動裝置為控制對象的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]作為上述那樣的以車輛用驅(qū)動裝置為控制對象的控制裝置，已知日本特開2004 — 316831號公報(專利文獻I)所記載的裝置。以下，在該【背景技術(shù)】欄的說明中，〔〕內(nèi)引用專利文獻I中的記載進行說明。該控制裝置控制為在變速動作中，根據(jù)變速比的變更方向〔升檔或降檔〕、以及內(nèi)燃機的動作狀態(tài)〔發(fā)動機加速時或發(fā)動機減速時〕的組合，使旋轉(zhuǎn)電機〔電動發(fā)電機2〕進行轉(zhuǎn)矩的追加或者吸收。例如發(fā)動機減速時的降檔的時機,執(zhí)行使傳遞至變速機構(gòu)〔有檔自動變速器3〕的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件〔變速機輸入軸5〕的旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)矩增加，來使輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升的控制。由此，實現(xiàn)變速沖擊的降低，并能夠執(zhí)行響應(yīng)性良好的變速控制。
[0003]然而，在專利文獻I的控制裝置中，在用于降檔的變速控制中用于使輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升來進行變速輔助的主體只限于旋轉(zhuǎn)電機。因此，在配置旋轉(zhuǎn)電機的狀況下，有可能不能輸出所需的足夠的轉(zhuǎn)矩。結(jié)果不能夠適當?shù)貓?zhí)行目標的控制，而有可能不能充分實現(xiàn)變速沖擊的降低。
[0004]專利文獻1:日本特開2004 - 316831號公報
[0005]因此，希望實現(xiàn)一種即使在旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)矩不足的狀況下，也能夠執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的適當?shù)慕禉n的控制裝置。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明所涉及的、以構(gòu)成為在連結(jié)內(nèi)燃機與車輪的動力傳遞路徑上從上述內(nèi)燃機側(cè)按順序設(shè)置有旋轉(zhuǎn)電機以及變速機構(gòu)，并通過控制上述變速機構(gòu)所具備的變速用卡合裝置的卡合的狀態(tài)，從而上述變速機構(gòu)能夠變更變速比的車輛用驅(qū)動裝置為控制對象的控制裝置的特征結(jié)構(gòu)在于以下的點，即、具備:變速輔助控制部，其執(zhí)行變速輔助控制，該變速輔助控制在變更為變速比變大的降檔時，使傳遞至上述變速機構(gòu)的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的上述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)矩增加，來使上述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升；可能性判定部，其判定上述旋轉(zhuǎn)電機是否能夠輸出用于根據(jù)預(yù)先決定的目標旋轉(zhuǎn)速度變化率使上述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升的必要輸入轉(zhuǎn)矩；模式選擇部，其以擇一的方式從第一變速模式、和上述降檔的開始條件以及處理內(nèi)容的至少一方與上述第一變速模式不同的第二變速模式中選擇變速模式；以及轉(zhuǎn)矩補償部，其在判定為上述旋轉(zhuǎn)電機不能輸出上述必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，在上述變速輔助控制中，根據(jù)上述變速模式使用上述內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩以及上述變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩中的至少一個來補償相對于上述必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量。
[0007]根據(jù)該特征結(jié)構(gòu)，至少在旋轉(zhuǎn)電機能夠輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，能夠通過變速輔助控制來使輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度根據(jù)目標旋轉(zhuǎn)速度變化率而上升。因此，能夠執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的變速控制。另外，即使在旋轉(zhuǎn)電機不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，也能夠使內(nèi)燃機以及變速用卡合裝置的至少一方補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量。此時，并不是一律決定用于補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量的主體，而根據(jù)變速模式可變地決定。即、從內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩以及變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩中，根據(jù)變速模式可變地決定補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量的轉(zhuǎn)矩。因此，能夠根據(jù)降檔的開始條件以及處理內(nèi)容的至少一方不同的第一變速模式以及第二變速模式的各個的控制特性，來適當?shù)匮a償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量。因此，即使在旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)矩不足的狀況下，也能夠?qū)崿F(xiàn)可執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的適當?shù)慕禉n的控制裝置。
[0008]此處優(yōu)選，上述第一變速模式為自動變速模式，并且上述第二變速模式為手動變速模式，或者，上述第二變速模式為用于上述降檔的控制所需要的時間比上述第一變速模式短的模式或上述降檔時的加速響應(yīng)性比上述第一變速模式高的模式，在選擇上述第一變速模式時，上述轉(zhuǎn)矩補償部使用上述變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償上述不足量，在選擇上述第二變速模式時，上述轉(zhuǎn)矩補償部至少使用上述內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩來補償上述不足量。
[0009]在上述的構(gòu)成中，在實現(xiàn)第二變速模式時，與實現(xiàn)第一變速模式時相比，成為相比于車輛行駛時的油耗，使變速控制的迅速執(zhí)行、運轉(zhuǎn)感覺的良好優(yōu)先的趨勢。因此，通過在選擇第二變速模式時使用內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩來補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量，能夠抑制變速沖擊的產(chǎn)生，并且使變速控制的短時間的迅速執(zhí)行成為可能。另一方面，通過在選擇第一變速模式時，使用變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量，能夠抑制油耗的降低，并且可執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的降檔。
[0010]另外，優(yōu)選上述可能性判定部還判定上述旋轉(zhuǎn)電機和上述內(nèi)燃機是否能夠相配合地輸出上述必要輸入轉(zhuǎn)矩，在選擇上述第二變速模式時，判定為上述旋轉(zhuǎn)電機和上述內(nèi)燃機即使相配合也不能輸出上述必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，上述轉(zhuǎn)矩補償部還使用上述變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償上述不足量。
[0011]根據(jù)該構(gòu)成，在選擇第二變速模式時，在上述的特定條件下還使用變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量，由此能夠通過旋轉(zhuǎn)電機、內(nèi)燃機以及變速用卡合裝置的配合使輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升。因此，在旋轉(zhuǎn)電機和內(nèi)燃機即使相配合也不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，也能夠可執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的降檔。
[0012]另外優(yōu)選，上述可能性判定部還判定上述旋轉(zhuǎn)電機是否能夠輸出用于根據(jù)預(yù)先決定的下限旋轉(zhuǎn)速度變化率使上述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升的下限輸入轉(zhuǎn)矩，在選擇上述第一變速模式時以判定為上述旋轉(zhuǎn)電機不能輸出上述下限輸入轉(zhuǎn)矩為條件，上述轉(zhuǎn)矩補償部使用上述變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償上述不足量。
[0013]在使變速用卡合裝置補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量時，有可能傳遞至車輪的轉(zhuǎn)矩發(fā)生變動。鑒于這一點，根據(jù)上述的構(gòu)成，通過限于在旋轉(zhuǎn)電機不能輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩的情況下使用變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量，能夠?qū)鬟f至車輪的轉(zhuǎn)矩發(fā)生變動的機會抑制為必要的最小限度。另一方面，在旋轉(zhuǎn)電機能夠輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，能夠通過該下限輸入轉(zhuǎn)矩下的變速輔助控制，使輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度根據(jù)下限旋轉(zhuǎn)速度變化率上升。因此，抑制轉(zhuǎn)矩變動，并可執(zhí)行響應(yīng)性比較優(yōu)異的變速控制。[0014]另外，優(yōu)選將根據(jù)車速和變速比所決定的上述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度作為同步旋轉(zhuǎn)速度，基于變速比的變更前后的同步旋轉(zhuǎn)速度的差、和以在變更變速比時滑移的上述變速用卡合裝置的發(fā)熱量為預(yù)先決定的允許發(fā)熱量以下的方式?jīng)Q定的上限變速時間來設(shè)定上述下限旋轉(zhuǎn)速度變化率。
[0015]根據(jù)該構(gòu)成，能夠執(zhí)行響應(yīng)性比較優(yōu)異的變速控制，并且能夠?qū)⒆兯儆每ê涎b置的發(fā)熱量抑制為允許發(fā)熱量以下。因此，能夠抑制變速用卡合裝置的熱劣化?；蛘?，降低提高變速用卡合裝置的耐熱性或者具備專用的冷卻機構(gòu)的必要性，能夠抑制成為控制對象的驅(qū)動裝置的制造成本的上升。
[0016]上述的即使在旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)矩不足的狀況下也可執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的適當?shù)慕禉n的控制優(yōu)選應(yīng)用于減速降檔時。即、優(yōu)選上述轉(zhuǎn)矩補償部執(zhí)行在減速降檔時的上述變速輔助控制的執(zhí)行中，判定為上述旋轉(zhuǎn)電機不能輸出上述必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下補償上述不足量的控制。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是表示車輛用驅(qū)動裝置的示意結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0018]圖2是表示控制裝置的示意結(jié)構(gòu)的框圖。
[0019]圖3是表不變速圖表的一個例子的不意圖。
[0020]圖4是表示變速輔助控制的整體的處理順序的流程圖。
[0021]圖5是表示第一負擔(dān)決定處理的處理順序的流程圖。
[0022]圖6是表示第二負擔(dān)決定處理的處理順序的流程圖。
[0023]圖7是表示變速輔助控制中的各部的動作狀態(tài)的一個例子的時序圖。
[0024]圖8是表示變速輔助控制中的各部的動作狀態(tài)的一個例子的時序圖。
[0025]圖9是表示變速輔助控制中的各部的動作狀態(tài)的一個例子的時序圖。
[0026]圖10是表示變速輔助控制中的各部的動作狀態(tài)的一個例子的時序圖。
[0027]圖11是表示變速輔助控制中的各部的動作狀態(tài)的一個例子的時序圖。
[0028]圖12是表不變速圖表的其它例子的不意圖。
【具體實施方式】
[0029]對于本發(fā)明所涉及的控制裝置的實施方式，參照附圖進行說明。本實施方式的控制裝置3將驅(qū)動裝置I作為控制對象。此處，驅(qū)動裝置I是用于驅(qū)動作為車輪15的驅(qū)動力源而具備內(nèi)燃機11以及旋轉(zhuǎn)電機12雙方的車輛(混合動力車輛)的車輛用驅(qū)動裝置(混合動力車輛用驅(qū)動裝置)。以下，對本實施方式所涉及的控制裝置3詳細地進行說明。
[0030]1.驅(qū)動裝置的構(gòu)成
[0031]對成為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I的構(gòu)成進行說明。本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置I如圖1所示，在連結(jié)內(nèi)燃機11與車輪15的動力傳遞路徑上具備旋轉(zhuǎn)電機12，并且在旋轉(zhuǎn)電機12與車輪15之間具備變速機構(gòu)13。S卩、驅(qū)動裝置I在連結(jié)內(nèi)燃機11與車輪15的動力傳遞路徑上從內(nèi)燃機11側(cè)按順序具備旋轉(zhuǎn)電機12以及變速機構(gòu)13。這些被收納在驅(qū)動裝置外殼(未圖示)內(nèi)。
[0032]內(nèi)燃機11是通過發(fā)動機內(nèi)部的燃料的燃燒而被驅(qū)動來獲取動力的原動機(汽油機等)。內(nèi)燃機11與作為驅(qū)動裝置I的輸入部件的輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。在本例中，內(nèi)燃機11的曲軸等內(nèi)燃機輸出軸以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動連結(jié)。內(nèi)燃機11經(jīng)由輸入軸I與旋轉(zhuǎn)電機12驅(qū)動連結(jié)。此外，“驅(qū)動連結(jié)”意味著2個旋轉(zhuǎn)部件以可傳遞驅(qū)動力(與轉(zhuǎn)矩同義)的方式連結(jié)的狀態(tài)。該概念包括2個旋轉(zhuǎn)部件以一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的狀態(tài)、以經(jīng)由一個以上的傳動部件(軸、齒輪機構(gòu)、傳動帶等)可傳遞驅(qū)動力的方式連結(jié)的狀態(tài)等。
[0033]旋轉(zhuǎn)電機12構(gòu)成為具有轉(zhuǎn)子和定子，能夠發(fā)揮作為馬達(電動機)的功能和作為發(fā)電裝置(發(fā)電機)的功能雙方。旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動連結(jié)。旋轉(zhuǎn)電機12經(jīng)由逆變器裝置24與蓄電裝置25(蓄電池、電容器等)電連接(參照圖2)。旋轉(zhuǎn)電機12從蓄電裝置25接受電力的供給而運轉(zhuǎn)，或者將利用內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)矩等進行發(fā)電的電力供給給蓄電裝置25，使其蓄電。輸入軸I與變速機構(gòu)13驅(qū)動連結(jié)，成為該變速機構(gòu)13中的沿著動力傳遞路徑的最靠內(nèi)燃機11側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件(變速機構(gòu)13的輸入部件)。在本實施方式中，輸入軸I相當于本發(fā)明中的“輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件”。
[0034]變速機構(gòu)13在本實施方式中，是構(gòu)成為能夠切換為變速比(傳動比)不同的多個變速檔的自動有檔變速機構(gòu)。為了形成這些多個變速檔，變速機構(gòu)13具備齒輪機構(gòu)、和進行該齒輪機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的卡合或者釋放的多個卡合裝置(變速用卡合裝置)。這些卡合裝置分別構(gòu)成為能夠利用相互卡合的卡合部件間所產(chǎn)生的摩擦力進行轉(zhuǎn)矩的傳遞的摩擦卡合裝置。作為此類卡合裝置，能夠使用濕式多板離合器(包括制動器)等。變速機構(gòu)13所具有的卡合裝置包括第一卡合裝置CU、第二卡合裝置CL2、…。在本實施方式中，對于變速機構(gòu)13而言，使多個卡合裝置中的特定的2個成為直接連結(jié)卡合狀態(tài)，并且使除此之外的卡合裝置成為釋放狀態(tài)，形成各時刻的目標變速檔。此外，也可以構(gòu)成為使特定的一個或者特定的3個以上成為直 接連結(jié)卡合狀態(tài)，形成目標變速檔。這樣，變速機構(gòu)13通過控制多個變速用卡合裝置的各個的卡合的狀態(tài)，能夠切換多個變速檔(能夠變更變速比)。
[0035]變速機構(gòu)13基于針對形成的變速檔所設(shè)定的變速比來對輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度進行變速，并傳遞給輸出軸O。此處，變速比是輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度相對于作為變速機構(gòu)13的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度的比。也為驅(qū)動裝置I的輸出部件的輸出軸O經(jīng)由差動齒輪裝置14與左右2個車輪15驅(qū)動連結(jié)。傳遞至輸出軸O的轉(zhuǎn)矩被差動齒輪裝置14分配并傳遞至2個車輪15。這樣，驅(qū)動裝置I能夠?qū)?nèi)燃機11以及旋轉(zhuǎn)電機12的一方或者雙方的轉(zhuǎn)矩傳遞至車輪15使車輛行駛。
[0036]2.控制裝置的構(gòu)成
[0037]對本實施方式所涉及的控制裝置3的構(gòu)成進行說明。如圖2所示，本實施方式所涉及的控制裝置3具備多個功能部，主要控制旋轉(zhuǎn)電機12以及變速用卡合裝置(CL1、CL2、…)。多個功能部構(gòu)成為能夠相互進行信息的交換。控制裝置3構(gòu)成為在與控制內(nèi)燃機11的內(nèi)燃機控制單元21之間也能夠進行信息的交換?？刂蒲b置3構(gòu)成為能夠獲取車輛的各部所具備的傳感器Sel~Se5的檢測結(jié)果的信息。
[0038]第一旋轉(zhuǎn)傳感器Sel是檢測輸入軸I (內(nèi)燃機11以及旋轉(zhuǎn)電機12)的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。第二旋轉(zhuǎn)傳感器Se2是檢測輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器?？刂蒲b置3能夠基于第二旋轉(zhuǎn)傳感器Se2的檢測結(jié)果來導(dǎo)出車輪15的旋轉(zhuǎn)速度、車速。油門開度檢測傳感器Se3是檢測油門開度的傳感器。充電狀態(tài)檢測傳感器Se4是檢測SOC (state of charge:充電狀態(tài))的傳感器。控制裝置3能夠基于充電狀態(tài)檢測傳感器Se4的檢測結(jié)果來導(dǎo)出蓄電裝置25的蓄電量。桿位置檢測傳感器Se5是檢測換檔桿(未圖示)的位置的傳感器。此夕卜，換檔桿的位置能夠以擇一的方式例如從停車位置(P檔位位置)、自動行駛位置(例如D檔位位置)、中立位置(N檔位位置)、以及手動行駛位置(例如運動序列位置)中選擇。它們中，在本實施方式中，假設(shè)在換檔桿處于自動行駛位置或者手動行駛位置的情況下，車輛行駛。
[0039]內(nèi)燃機控制單元21控制內(nèi)燃機11。內(nèi)燃機控制單元21決定內(nèi)燃機11的目標轉(zhuǎn)矩以及目標旋轉(zhuǎn)速度，并根據(jù)這些控制目標來控制內(nèi)燃機11的動作。在本實施方式中，內(nèi)燃機控制單元21能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來切換內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)矩控制和旋轉(zhuǎn)速度控制。轉(zhuǎn)矩控制是對內(nèi)燃機11指示目標轉(zhuǎn)矩，并使內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)矩追隨該目標轉(zhuǎn)矩的控制。旋轉(zhuǎn)速度控制是對內(nèi)燃機11指示目標旋轉(zhuǎn)速度，并以使內(nèi)燃機11的旋轉(zhuǎn)速度接近于該目標旋轉(zhuǎn)速度的方式?jīng)Q定轉(zhuǎn)矩的控制。
[0040]行駛模式?jīng)Q定部31是決定車輛的行駛模式的功能部。行駛模式?jīng)Q定部31例如參照模式選擇圖表(未圖示)，基于車速、油門開度以及蓄電裝置25的蓄電量等來決定應(yīng)由驅(qū)動裝置I實現(xiàn)的行駛模式。在本實施方式中，行駛模式?jīng)Q定部31可選擇的行駛模式包括電動行駛模式(EV模式)和混合動力行駛模式(HEV模式)。在電動行駛模式中，在停止對內(nèi)燃機11的燃料供給的狀態(tài)下，使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩傳遞至車輪15來使車輛行駛。在混合動力行駛模式中，在內(nèi)燃機11輸出正的轉(zhuǎn)矩(使車輪15的旋轉(zhuǎn)向車輛的前進方向加速的方向的轉(zhuǎn)矩)的狀態(tài)下，使內(nèi)燃機11以及旋轉(zhuǎn)電機12雙方的轉(zhuǎn)矩傳遞至車輪15來使車輛行駛。此外，也可以構(gòu)成為可選擇這些以外的行駛模式。
[0041]變速模式選擇部32是選擇變速模式的功能部。變速模式選擇部32以擇一的方式從第一變速模式和第二變速模式中選擇變速模式。在本實施方式中，變速模式選擇部32基于來自駕駛員的指令來選擇變速模式。具體而言，變速模式選擇部32基于由桿位置檢測傳感器Se5檢測出的換檔桿的位置來選擇變速模式。具體而言，在換檔桿的檢測位置為自動行駛位置的情況下，變速模式選擇部32選擇第一變速模式，在換檔桿的檢測位置為手動行駛位置的情況下，選擇第二變速模式。在本實施方式中，變速模式選擇部32相當于本發(fā)明中的“模式選擇部”。
[0042]此處，第一變速模式是按照預(yù)先決定的換檔計劃，由后述的目標變速檔決定部33自動地變更目標變速檔(其結(jié)果，變更變速比)的變速模式(自動變速模式)。在本實施方式中，在控制裝置3所具備的存儲器等存儲單元中儲存有規(guī)定換檔計劃的變速圖表(參照圖3)。在變速圖表中規(guī)定基于車速以及油門開度、制動器操作量與目標變速檔的關(guān)系的換檔計劃。該換檔計劃是至少考慮使車輛行駛時的油耗(燃料的每單位容量的行駛距離)接近最大值而規(guī)定的。另一方面，第二變速模式是在本實施方式中變速控制的開始條件與第一變速模式不同的變速模式。在本實施方式中，是基于駕駛員的想法，與變速圖表中所規(guī)定的換檔計劃無關(guān)系而能夠手動變更目標變速檔(其結(jié)果能夠變更變速比)的變速模式(手動變速模式)。在實現(xiàn)第二變速模式時，基本上按照與第一變速模式相同的換檔計劃，也基于駕駛員進行的規(guī)定的換檔桿操作，變速指令(升檔指令或者降檔指令)被輸出給油壓控制部35。
[0043]此外，“升檔”意味著向高檔位側(cè)的目標變速檔的變更(相對減小變速比的變更)。即、意味著將目標變速檔變更為與變更前的變速檔相比更高的檔位側(cè)的變速檔(與變更前相比減小變速比)?！敖禉n”意味著向低檔位側(cè)的目標變速檔的變更(相對增大變速比的變更)。即、意味著將目標變速檔變更為與變更前的變速檔相比更低的檔位側(cè)的變速檔(與變更前相比增大變速比)。
[0044]目標變速檔決定部33是按照變速圖表所規(guī)定的換檔計劃來決定目標變速檔的功能部。目標變速檔決定部33例如參照圖3表示一個例子的變速圖表，基于車速以及油門開度來決定應(yīng)由變速機構(gòu)13形成的目標變速檔。在本實施方式中，目標變速檔決定部33將從第I檔~第6檔中選擇的特定的一個變速檔決定為目標變速檔。變速圖表中設(shè)定有多個換檔線，若車速以及油門開度變化而變速圖表上的動作點跨過換檔線，則目標變速檔決定部33變更目標變速檔。此外，圖3中，為了簡單化，示出分別基于單獨的換檔線來判定升檔以及降檔雙方的情況下的例子，但也可以設(shè)置滯后(hysteresis)，兩換檔基于各自的升檔線以及降檔線來判定。在目標變速檔被變更的情況下，與其變更方向?qū)?yīng)的變速指令(升檔指令或者降檔指令)被輸出給油壓控制部35。
[0045]旋轉(zhuǎn)電機控制部34是控制旋轉(zhuǎn)電機12的功能部。旋轉(zhuǎn)電機控制部34決定旋轉(zhuǎn)電機12的目標轉(zhuǎn)矩以及目標旋轉(zhuǎn)速度，并根據(jù)這些控制目標來控制旋轉(zhuǎn)電機12的動作。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機控制部34能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來切換旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩控制和旋轉(zhuǎn)速度控制。轉(zhuǎn)矩控制是對旋轉(zhuǎn)電機12指示目標轉(zhuǎn)矩，并使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩追隨該目標轉(zhuǎn)矩的控制。旋轉(zhuǎn)速度控制是對旋轉(zhuǎn)電機12指示目標旋轉(zhuǎn)速度，并使旋轉(zhuǎn)電機12的旋轉(zhuǎn)速度接近該目標旋轉(zhuǎn)速度地決定轉(zhuǎn)矩的控制。
[0046]旋轉(zhuǎn)電機 12能夠輸出的轉(zhuǎn)矩有時根據(jù)設(shè)置該旋轉(zhuǎn)電機12的狀況而受到限制。旋轉(zhuǎn)電機12只能夠輸出例如根據(jù)規(guī)格預(yù)先決定的最大轉(zhuǎn)矩以下的范圍內(nèi)(朝向正方向以及負方向兩個方向的概念)的轉(zhuǎn)矩。另外，旋轉(zhuǎn)電機12例如根據(jù)其旋轉(zhuǎn)速度，只能夠輸出基于與根據(jù)規(guī)格預(yù)先決定的最大輸出的關(guān)系所規(guī)定的上限轉(zhuǎn)矩以下的范圍內(nèi)(朝向正方向以及負方向兩個方向的概念)的轉(zhuǎn)矩。這些最大轉(zhuǎn)矩以及上限轉(zhuǎn)矩根據(jù)環(huán)境溫度、蓄電裝置25的蓄電量等而會不同。例如在環(huán)境溫度為預(yù)先決定的低溫閾值以下的情況下，最大轉(zhuǎn)矩以及上限轉(zhuǎn)矩(絕對值基準下)會變小。另外，也存在最大轉(zhuǎn)矩以及上限轉(zhuǎn)矩單獨受到正方向以及負方向限制的情況。例如在蓄電裝置25的蓄電量為預(yù)先決定的低蓄電量閾值以下的情況下，僅正方向的最大轉(zhuǎn)矩以及上限轉(zhuǎn)矩變小，在蓄電裝置25的蓄電量為預(yù)先決定的高蓄電量閾值以上的情況下，僅負方向的最大轉(zhuǎn)矩以及上限轉(zhuǎn)矩(絕對值基準下)會變小。此外，在圖7~圖11中以虛線示出旋轉(zhuǎn)電機12能夠輸出的轉(zhuǎn)矩的上限以及下限。
[0047]油壓控制部35是控制向各卡合裝置(CLl、CL2、…)的油壓的供給的功能部。油壓控制部35根據(jù)決定的目標變速檔來輸出針對各卡合裝置的油壓指令，并經(jīng)由油壓控制裝置28控制供給給各卡合裝置的油壓。油壓控制部35能夠根據(jù)油壓指令利用比例螺線管(solenoid)等連續(xù)地控制向各卡合裝置供給的供給油壓。由此，分別連續(xù)地控制各卡合裝置的卡合壓力的增減，控制各卡合裝置的卡合的狀態(tài)。例如，油壓控制部35通過使向成為對象的卡合裝置(對象卡合裝置)供給的供給油壓小于釋放邊界壓力，從而使該對象卡合裝置成為釋放狀態(tài)。另外，油壓控制部35通過使向?qū)ο罂ê涎b置供給的供給油壓為卡合邊界壓力以上，從而使該對象卡合裝置成為直接連結(jié)卡合狀態(tài)。另外，油壓控制部35通過使向?qū)ο罂ê涎b置供給的供給油壓為釋放邊界壓力以上且小于卡合邊界壓力的滑移卡合壓力，從而使該對象卡合裝置成為滑移卡合狀態(tài)。[0048]此外，“釋放狀態(tài)”意味著在通過對象卡合裝置卡合的2個卡合部件間不傳遞旋轉(zhuǎn)以及轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)?！爸苯舆B結(jié)卡合狀態(tài)”意味著2個卡合部件以一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)被卡合的狀態(tài)?！盎瓶ê蠣顟B(tài)”意味著2個卡合部件以能夠在具有轉(zhuǎn)速差的狀態(tài)下傳遞轉(zhuǎn)矩的方式卡合的狀態(tài)。在對象卡合裝置的滑移卡合狀態(tài)下，2個卡合部件為相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，從旋轉(zhuǎn)速度較高的一方的卡合部件朝向較低的一方的卡合部件傳遞轉(zhuǎn)矩。此外，在對象卡合裝置的卡合狀態(tài)(包括直接連結(jié)卡合狀態(tài)以及滑移卡合狀態(tài)雙方的概念)下能夠傳遞的轉(zhuǎn)矩的大小根據(jù)該時刻的向?qū)ο罂ê涎b置供給的供給油壓(對象卡合裝置的卡合壓力)來決定。將此時的轉(zhuǎn)矩的大小定義為該對象卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩容量。能夠根據(jù)供給油壓的增減連續(xù)地控制各卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩容量。
[0049]在本實施方式中，若接受來自目標變速檔決定部33的變速指令，則油壓控制部35根據(jù)變更后的目標變速檔，來控制向各卡合裝置CL1、CL2、…供給的供給油壓。此時，油壓控制部35使變速前為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的卡合裝置中的一個成為釋放狀態(tài)，并且使變速前為釋放狀態(tài)的卡合裝置中的一個經(jīng)過滑移卡合狀態(tài)而最終成為直接連結(jié)卡合狀態(tài)。此外，在以下的說明中，假設(shè)在上述那樣的替換變速中，在切換變速檔后使第一卡合裝置CLl重新成為釋放狀態(tài)，使第二卡合裝置CL2重新成為卡合狀態(tài)。油壓控制部35分別控制向各卡合裝置供給的供給油壓，控制各個的卡合的狀態(tài)，從而切換由變速機構(gòu)13實現(xiàn)的變速檔。
[0050]變速輔助控制部41是在進行由變速機構(gòu)13實現(xiàn)的變速檔的切換的變速控制執(zhí)行時，執(zhí)行使傳遞給輸入軸I的旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩增加或者減少，來使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升或者降低的變速輔助控制的功能部。變速輔助控制部41根據(jù)變速檔的切換方向(變速比的變更方向)來使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩增加或者減少。此處，將根據(jù)車速和變速比所決定的輸入軸I的假想的旋轉(zhuǎn)速度定義同步旋轉(zhuǎn)速度Ns，將變速前后的同步旋轉(zhuǎn)速度Ns分別定義為變速前同步旋轉(zhuǎn)速度Nsa以及變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb。于是，在降檔時，相對于變速前同步旋轉(zhuǎn)速度Nsa而言變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb變高。另一方面，在升檔時則相反，后者相對于前者變低。
[0051]因此，變速輔助控制部41通過變速輔助控制，在降檔時使傳遞給輸入軸I的旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩增加，從而使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升。此處，旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩的增加表示絕對基準下的增加(向正方向變化)。其中包括使旋轉(zhuǎn)電機12從輸出正的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)輸出更大的正的轉(zhuǎn)矩，或者，使旋轉(zhuǎn)電機12從輸出負的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)輸出更小的負的轉(zhuǎn)矩或者零以上的轉(zhuǎn)矩。另一方面，變速輔助控制部41在升檔時使傳遞給輸入軸I的旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩減少，來使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度降低。此處，旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩的減少表示絕對基準下的減少(向負方向變化)。其中包括使旋轉(zhuǎn)電機12從輸出正的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)輸出更小的正的轉(zhuǎn)矩或者零以下的轉(zhuǎn)矩，或者，使旋轉(zhuǎn)電機12從輸出負的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)輸出更大的負的轉(zhuǎn)矩。
[0052]變速輔助控制部41通過在變速控制的執(zhí)行時執(zhí)行這樣的變速輔助控制，能夠使輸入軸I的實際旋轉(zhuǎn)速度迅速地接近變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb。因此，能夠執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的變速控制。
[0053] 可能性判定部42是判定旋轉(zhuǎn)電機12是否能夠輸出用于根據(jù)預(yù)先決定的目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升或者降低的必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的功能部。如上述，旋轉(zhuǎn)電機12能夠輸出的轉(zhuǎn)矩有時受到限制。因此，可能性判定部42按照與這樣的旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩限制的關(guān)系，進行是否能夠可靠地輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的判定。另外，可能性判定部42判定在規(guī)定條件下，旋轉(zhuǎn)電機12與內(nèi)燃機11是否能夠相配合地輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη。進而，可能性判定部42判定在規(guī)定條件下，旋轉(zhuǎn)電機12是否能夠輸出用于根據(jù)預(yù)先決定的下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升或者降低的下限輸入轉(zhuǎn)矩To。這些可能性判定部42的功能、必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη、下限輸入轉(zhuǎn)矩To、目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At、下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao等的詳細內(nèi)容參照圖4?圖6的流程圖后述。
[0054]轉(zhuǎn)矩補償部43是在判定為旋轉(zhuǎn)電機12不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的情況下，在變速輔助控制中，補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的不足量的功能部。轉(zhuǎn)矩補償部43使用內(nèi)燃機11的輸出轉(zhuǎn)矩以及變速用卡合裝置(此處，在變速控制中重新成為卡合狀態(tài)的第二卡合裝置CL2)的傳遞轉(zhuǎn)矩中的至少一個，來補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的不足量。此時，轉(zhuǎn)矩補償部43并不是不根據(jù)狀況而使內(nèi)燃機11的輸出轉(zhuǎn)矩以及第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩的負擔(dān)比例一律(統(tǒng)一)，而是根據(jù)變速模式使其可變。轉(zhuǎn)矩補償部43為了根據(jù)變速模式使用內(nèi)燃機11的輸出轉(zhuǎn)矩以及第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩中的至少一個適當補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的不足量，而具備輔助主體決定部44和負擔(dān)決定部45。
[0055]輔助主體決定部44是在判定為旋轉(zhuǎn)電機12不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的情況下，決定在變速輔助控制中補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的不足量的主體(稱為“輔助主體Sa”)的功能部。輔助主體決定部44從內(nèi)燃機11以及變速用卡合裝置(此處，第二卡合裝置CL2)中，根據(jù)在變速輔助控制的開始時實現(xiàn)的變速模式來決定輔助主體Sa。即、輔助主體決定部44并不是不根據(jù)狀況一律決定輔助主體Sa，而是根據(jù)變速模式可變地決定輔助主體Sa。
[0056]負擔(dān)決定部45是在變速輔助控制中決定使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升或者降低時的轉(zhuǎn)矩負擔(dān)的功能部。負擔(dān)決定部45基于可能性判定部42的判定結(jié)果、輔助主體決定部44的決定事項等，在必要的情況下，決定旋轉(zhuǎn)電機12和輔助主體Sa (內(nèi)燃機11以及/或者第二卡合裝置CL2)的轉(zhuǎn)矩負擔(dān)。通過輔助主體決定部44和負擔(dān)決定部45相配合地動作，由此根據(jù)變速模式使用內(nèi)燃機11的輸出轉(zhuǎn)矩以及第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩中的至少一個來補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的不足量。轉(zhuǎn)矩補償部43 (輔助主體決定部44以及負擔(dān)決定部45)的功能的詳細內(nèi)容參照圖4?圖6的流程圖后述。
[0057]3.變速輔助控制的內(nèi)容
[0058]對本實施方式所涉及的變速輔助控制的具體內(nèi)容進行說明。在本實施方式中，特別關(guān)注滑行行駛中的降檔(減速降檔)時的變速輔助控制(減速降檔變速輔助控制)進行說明。此外，“滑行行駛”意味著油門開度為預(yù)先決定的基準開度(能夠設(shè)定為例如I?5%等的任意值)以下的狀態(tài)下的行駛。以下說明的變速輔助控制中各處理以變速輔助控制部41、可能性判定部42以及轉(zhuǎn)矩補償部43 (輔助主體決定部44以及負擔(dān)決定部45)為核心，由控制裝置3的各功能部執(zhí)行。此外，在以下的說明中，為了使說明簡單化，第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量記載為輸入軸I換算下的容量。輸入軸I換算下的傳遞轉(zhuǎn)矩容量是與連結(jié)輸入軸I與輸出軸O的動力傳遞路徑中的第二卡合裝置CL2的位置對應(yīng)的、以輸入軸I的位置為基準的轉(zhuǎn)矩變換后的轉(zhuǎn)矩(傳遞轉(zhuǎn)矩容量)。
[0059]在本實施方式中，假定換檔桿的位置為自動行駛位置或者手動行駛位置，至少車輛行駛的狀態(tài)。該情況下，車輛以第一變速模式或者第二變速模式行駛。該狀態(tài)下，如圖4所示，判定是否有降檔要求(步驟#01)。即、判定是否輸出基于按照變速圖表所規(guī)定的換檔計劃的目標變速檔決定部33的判定結(jié)果或者駕駛員的換檔桿操作的降檔指令。在沒有降檔要求的情況下，即、沒有變速要求本身的情況下或者有升檔要求的情況下(#01:否)，暫時結(jié)束變速輔助控制(減速降檔變速輔助控制)，而再次開始變速輔助控制。
[0060]若有降檔要求(#01:是)，接下來判定要求驅(qū)動力D是否是負(D < O) (#02)。此處，要求驅(qū)動力D是在其符號為正(D>0)的情況下驅(qū)動車輛所需的轉(zhuǎn)矩。因此，要求驅(qū)動力D為負表示使車輛減速的轉(zhuǎn)矩(行駛阻力)作用在該車輛上。在要求驅(qū)動力D為零以上的情況下(#02:否)，暫時結(jié)束變速輔助控制(減速降檔變速輔助控制)，而再次開始變速輔助控制。
[0061]在要求驅(qū)動力D為負的情況下(#02:是)，接下來通過變速模式選擇部32判定在該時刻實現(xiàn)哪個變速模式(#03)。具體而言，基于由桿位置檢測傳感器Se5檢測出的換檔桿的位置的信息，來判定選擇了第一變速模式以及第二變速模式中的哪個。在選擇第一變速模式的情況下(#04:是)，通過輔助主體決定部44等，附帶條件將第二卡合裝置CL2決定為輔助主體Sa(#05)，并通過負擔(dān)決定部45等執(zhí)行第一負擔(dān)決定處理(#06)。另一方面，在選擇第二變速模式的情況下(#04:否)，通過輔助主體決定部44等，附帶條件將內(nèi)燃機11 (根據(jù)情況也可以包括第二卡合裝置CL2)決定為輔助主體Sa (#07)，并通過負擔(dān)決定部45等執(zhí)行第二負擔(dān)決定處理(#08)。
[0062]如圖5所示，在第一負擔(dān)決定處理中，首先通過可能性判定部42計算必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn (#11)。此處，必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn是為了根據(jù)預(yù)先決定的目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At而使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升而需要傳遞給輸入軸I的轉(zhuǎn)矩。輸入軸I的目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At被設(shè)定為能夠以預(yù)先決定的目標變速時間Pt使變速控制(此處特別是所謂的慣性相)完成?；谧兯偾昂蟮耐叫D(zhuǎn)速度Ns的差、和目標變速時間Pt來計算目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At。具體而言，通過將從變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb減去變速前同步旋轉(zhuǎn)速度Nsa而得到的值除以目標變速時間Pt來計算?；谶@樣計算出的目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At、和總慣性J(旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子的慣性與內(nèi)燃機11的慣性的合計)來計算必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη。具體而言，通過將總慣性J與目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At相乘來計算。
[0063]接下來，通過可能性判定部42計算出旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam(#12)。此處，旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam是旋轉(zhuǎn)電機12能夠輸出的轉(zhuǎn)矩中的、為了使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升來進行變速輔助所能夠使用的轉(zhuǎn)矩?；谛D(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm、要求驅(qū)動力D、和內(nèi)燃機11的摩擦轉(zhuǎn)矩Tf來計算旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam。旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm是該旋轉(zhuǎn)電機12的最大轉(zhuǎn)矩和與變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb對應(yīng)的上限轉(zhuǎn)矩中的任意較小的一方。摩擦轉(zhuǎn)矩Tf是內(nèi)燃機11的輸出軸(曲軸等)旋轉(zhuǎn)時的滑動阻力等，取負的值(Tf < O)。旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam通過從旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm減去要求驅(qū)動力D，并且加上取負的值的摩擦轉(zhuǎn)矩Tf來計算。
[0064]接下來，通過可能性判定部42判定旋轉(zhuǎn)電機12是否能夠輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη。此處，判定在轉(zhuǎn)矩限制的范圍內(nèi)，除了用于吸收取負的值的要求驅(qū)動力D的轉(zhuǎn)矩、用于補償摩擦轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩以外，旋轉(zhuǎn)電機12是否能夠輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη。具體而言，判定旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam是否是必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn以上(#13)。
[0065]在判定為旋轉(zhuǎn)電機12能夠輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη，即、判定為旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam為必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn以上的情況下(#13:是)，通過負擔(dān)決定部45，將轉(zhuǎn)矩負擔(dān)模式?jīng)Q定為基本負擔(dān)模式(#17)?；矩摀?dān)模式僅將負擔(dān)必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的主體設(shè)為旋轉(zhuǎn)電機12。即、在基本負擔(dān)模式中，使旋轉(zhuǎn)電機12輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的全部。
[0066]在該基本負擔(dān)模式中，內(nèi)燃機11對輸入軸I作用摩擦轉(zhuǎn)矩Tf相當?shù)淖枇Α５诙ê涎b置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量被設(shè)為與要求驅(qū)動力D相當?shù)闹?。如本例這樣在要求驅(qū)動力D取負的值的情況下，為符號反轉(zhuǎn)的值(一 D)。旋轉(zhuǎn)電機12輸出用于維持將要求驅(qū)動力D傳遞至車輪15的狀態(tài)的轉(zhuǎn)矩、用于進行變速輔助的必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη、用于補償摩擦轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩(一 Tf)的合計轉(zhuǎn)矩。由此，如圖7所示，在傳遞至車輪15的轉(zhuǎn)矩被維持為要求驅(qū)動力D的狀態(tài)下，按照目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升至變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb。即、在目標變速時間Pt內(nèi)實現(xiàn)響應(yīng)性優(yōu)異的降檔。
[0067]在判定為旋轉(zhuǎn)電機12不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn，即、判定為旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam小于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的情況下(#13:否)，通過可能性判定部42，計算出極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar (#14)?；谛D(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam和總慣性J來計算極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar。具體而言，通過將旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam除以總慣性J來計算。
[0068]接下來，通過可能性判定部42，判定極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar是否是下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao以上(#15)。此處，輸入軸I的下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao被設(shè)定為能夠在預(yù)先決定的上限變速時間Pu使變速控制(此處特別是所謂的慣性相)完成。上限變速時間Pu被設(shè)定為在變速控制(所謂的慣性相)時成為滑移卡合狀態(tài)的第二卡合裝置CL2的發(fā)熱量為預(yù)先決定的允許發(fā)熱量Qp以下。這樣的上限變速時間Pu例如能夠基于用于驗證第二卡合裝置CL2的耐熱性能的預(yù)備實驗等預(yù)先有經(jīng)驗地求出。而且，基于變速前后的同步旋轉(zhuǎn)速度Ns的差、和上限變速時間Pu來計算下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Αο。具體而言，通過將從變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb減去變速前同步旋轉(zhuǎn)速度Nsa而得到的值除以上限變速時間Pu來計算。
[0069]在本實施方式中，為了根據(jù)下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao而使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升而需要傳遞給輸入軸I的轉(zhuǎn)矩為下限輸入轉(zhuǎn)矩To。因此，判定極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar是否是下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao以上與判定旋轉(zhuǎn)電機12是否能夠輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩To是等價的。此處，與判定除了用于吸收取負的值的要求驅(qū)動力D的轉(zhuǎn)矩、用于補償摩擦轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩以外，旋轉(zhuǎn)電機12是否能夠輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩To等價。
[0070]在判定為旋轉(zhuǎn)電機12能夠輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩To，即、判定為極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar為下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao以上的情況下(#15:
[0071]是)，通過負擔(dān)決定部45，將轉(zhuǎn)矩負擔(dān)模式?jīng)Q定為第一特別負擔(dān)模式(#18)。對于第一特別負擔(dān)模式而言，在不滿足必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的全部的狀態(tài)下，僅將負擔(dān)必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的一部分的主體設(shè)為旋轉(zhuǎn)電機12。即、在第一特別負擔(dān)模式中，使旋轉(zhuǎn)電機12輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩To以上且小于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam。
[0072]在該第一特別負擔(dān)模式中，內(nèi)燃機11對輸入軸I作用摩擦轉(zhuǎn)矩Tf相當?shù)淖枇?。第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量被設(shè)為要求驅(qū)動力D相當值(一 D)。旋轉(zhuǎn)電機12輸出用于維持將要求驅(qū)動力D傳遞至車輪15的狀態(tài)的轉(zhuǎn)矩、用于部分進行變速輔助的旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam、用于補償摩擦轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩(一 Tf)的合計轉(zhuǎn)矩。由此，如圖8所示，在傳遞至車輪15的轉(zhuǎn)矩被維持為要求驅(qū)動力D的狀態(tài)下，按照下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao以上且小于目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At的極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升至變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb。即、抑制變速沖擊，并且實現(xiàn)響應(yīng)性比較優(yōu)異的降檔。
[0073]在判定為旋轉(zhuǎn)電機12不能輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩To，即、判定為極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar小于下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao的情況下(#15:否)，通過負擔(dān)決定部45，計算出卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac (#16)?？ê涎b置輔助轉(zhuǎn)矩Tac是第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量中的、為了使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升來進行變速輔助所使用的容量?；跇O限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar、下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Αο、和總慣性J來計算第一負擔(dān)決定處理中的卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac。具體而言，通過在從極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar減去下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao而得到的值乘以總慣性J來計算。
[0074]而且，通過負擔(dān)決定部45，將轉(zhuǎn)矩負擔(dān)模式?jīng)Q定為第二特別負擔(dān)模式(#19)。對于第二特別負擔(dān)模式而言，在不滿足必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的全部的狀態(tài)下，將負擔(dān)必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的一部分的主體設(shè)為旋轉(zhuǎn)電機12以及第二卡合裝置CL2。即、在第二特別負擔(dān)模式中，通過輔助主體決定部44，第二卡合裝置CL2被決定為用于輔助旋轉(zhuǎn)電機12的變速輔助的單獨的輔助主體Sa。此時，從上述的說明可知，以判定為旋轉(zhuǎn)電機12不能輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩To (#15:否)為條件，將第二卡合裝置CL2決定為輔助主體Sa。
[0075]在該第二特別負擔(dān)模式中，內(nèi)燃機11對輸入軸I作用摩擦轉(zhuǎn)矩Tf相當?shù)淖枇?。旋轉(zhuǎn)電機12輸出用于維持將要求驅(qū)動力D傳遞至車輪15的狀態(tài)的轉(zhuǎn)矩、用于部分進行變速輔助的旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam、用于補償摩擦轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩(一 Tf)的合計轉(zhuǎn)矩。第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為對要求驅(qū)動力D相當值(一 D)加上卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac而得到的值。由此，圖9所示，按照比極限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ar大的下限旋轉(zhuǎn)速度變化率Ao，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升至變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb。此時，與第二卡合裝置CL2不作為輔助主體Sa發(fā)揮作用的情況(參照輸入軸I的以點劃線表示的旋轉(zhuǎn)速度)相比較，抑制第二卡合裝置CL2的熱劣化，并且實現(xiàn)響應(yīng)性比較優(yōu)異的降檔。此外，伴隨著第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增加卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac量，傳遞至車輪15的轉(zhuǎn)矩比要求驅(qū)動力D稍微降低。然而，在本實施方式中，優(yōu)先由于使變速控制時間縮短所帶來的第二卡合裝置CL2的熱劣化的抑制。
[0076]如圖6所示，在第二負擔(dān)決定處理中，計算出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn(#21)，計算出旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam(#22)，并判定旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam是否是必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn以上(#23)。而且，在判定為旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam是必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn以上的情況下(#23:是)，轉(zhuǎn)矩負擔(dān)模式被決定為基本負擔(dān)模式(#27)。這些各處理與第一負擔(dān)決定處理中的步驟#11?#13，#17的各處理相同。
[0077]在判定為旋轉(zhuǎn)電機12不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn，即、判定為旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam小于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的情況下(#23:否)，通過可能性判定部42，計算內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae(#24)。此處，內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae是內(nèi)燃機11能夠追加輸出的轉(zhuǎn)矩中的、為了使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升來進行變速輔助而能夠使用的轉(zhuǎn)矩?；趦?nèi)燃機最大增加轉(zhuǎn)矩Tie和摩擦轉(zhuǎn)矩Tf來計算出內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae。內(nèi)燃機最大增加轉(zhuǎn)矩Tie是內(nèi)燃機11能夠追加輸出的轉(zhuǎn)矩的最大值。內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae，具體而言，通過在內(nèi)燃機最大增加轉(zhuǎn)矩Tie加上取負的值的摩擦轉(zhuǎn)矩Tf來計算。
[0078]接下來，通過可能性判定部42，判定旋轉(zhuǎn)電機12和內(nèi)燃機11是否能夠相配合地輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη。此處，判定內(nèi)燃機11是否能夠輸出相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn僅以旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam不足的量?；趦?nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae、必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη、和旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam來進行該判定。具體而言，判定內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae是否是從必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn減去旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam而得到的值(必要差值)以上(#25)。
[0079]在判定為內(nèi)燃機11能夠輸出相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的不足量，即、判定為內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae是上述的必要差值以上的情況下(#25:是)，通過負擔(dān)決定部45，將轉(zhuǎn)矩負擔(dān)模式?jīng)Q定為第三特別負擔(dān)模式(#28)。對于第三特別負擔(dān)模式而言，將負擔(dān)必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的主體設(shè)為旋轉(zhuǎn)電機12以及內(nèi)燃機11。即、在第三特別負擔(dān)模式中，通過輔助主體決定部44，使內(nèi)燃機11包含于用于輔助旋轉(zhuǎn)電機12的變速輔助的輔助主體Sa。而且，在第三特別負擔(dān)模式中，使配合發(fā)揮作用的旋轉(zhuǎn)電機12以及內(nèi)燃機11輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的全部。
[0080]在該第三特別負擔(dān)模式中，內(nèi)燃機11輸出從必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn減去旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam而得到的值(必要差值)。此外，該內(nèi)燃機11的輸出轉(zhuǎn)矩是摩擦轉(zhuǎn)矩Tf的相抵后的轉(zhuǎn)矩。旋轉(zhuǎn)電機12輸出用于維持將要求驅(qū)動力D傳遞至車輪15的狀態(tài)的轉(zhuǎn)矩、用于部分進行變速輔助的旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam的合計轉(zhuǎn)矩。第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為要求驅(qū)動力D相當值(一 D)。由此，如圖10所示，在傳遞至車輪15的轉(zhuǎn)矩被維持為要求驅(qū)動力D的狀態(tài)下，按照目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升至變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb。即、在目標變速時間Pt內(nèi)實現(xiàn)響應(yīng)性優(yōu)異的降檔。此外，伴隨著內(nèi)燃機11輸出規(guī)定轉(zhuǎn)矩，油耗稍微降低。然而，在本實施方式中，由于第二變速模式是主要基于駕駛員的意思的變速控制，所以優(yōu)先極力提高降檔的響應(yīng)性。
[0081]在判定為旋轉(zhuǎn)電機12和內(nèi)燃機11即使相配合也不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn，S卩、判定為內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae小于上述的必要差值的情況下(#25:否)，通過負擔(dān)決定部45，計算卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac (#26)?？ê涎b置輔助轉(zhuǎn)矩Tac是第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量中的、為了使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升來進行變速輔助而使用的容量量。基于必要輸入轉(zhuǎn)矩Τη、旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam、和內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae來計算第二負擔(dān)決定處理中的卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac。具體而言，通過從必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn減去旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam以及內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae雙方來計算。
[0082]而且，通過負擔(dān)決定部45，將轉(zhuǎn)矩負擔(dān)模式?jīng)Q定為第四特別負擔(dān)模式(#29)。對于第四特別負擔(dān)模式而言，將負擔(dān)必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的主體設(shè)為旋轉(zhuǎn)電機12、內(nèi)燃機11以及第二卡合裝置CL2。即、在第四特別負擔(dān)模式中，通過輔助主體決定部44，除了內(nèi)燃機11之夕卜，使第二卡合裝置CL2也包含于用于輔助旋轉(zhuǎn)電機12的變速輔助的輔助主體Sa。而且，在第四特別負擔(dān)模式中，使配合發(fā)揮作用的旋轉(zhuǎn)電機12、內(nèi)燃機11以及第二卡合裝置CL2輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的全部。
[0083]在該第四特別負擔(dān)模式中，內(nèi)燃機11輸出內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae。此外，內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩Tae通過將摩擦轉(zhuǎn)矩Tf ( < O)相抵而獲得(Tae = Tie+Tf)。旋轉(zhuǎn)電機12輸出用于維持將要求驅(qū)動力D傳遞至車輪15的狀態(tài)的轉(zhuǎn)矩、和用于部分進行變速輔助的旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam的合計轉(zhuǎn)矩。第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為對要求驅(qū)動力D相當值(-D)加上卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac而得到的值。由此，如圖11所示，按照目標旋轉(zhuǎn)速度變化率At，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升至變速后同步旋轉(zhuǎn)速度Nsb。即、在目標變速時間Pt內(nèi)實現(xiàn)響應(yīng)性優(yōu)異的降檔。此外，伴隨著內(nèi)燃機11輸出規(guī)定轉(zhuǎn)矩，油耗稍微降低。另外，伴隨著第二卡合裝置CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增加卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac的量，傳遞至車輪15的轉(zhuǎn)矩與要求驅(qū)動力D相比稍微降低。然而，在本實施方式中，由于第二變速模式是主要基于駕駛員的意思的變速控制，所以優(yōu)先極力提高降檔的響應(yīng)性。
[0084]如以上說明的那樣，根據(jù)本實施方式所涉及的控制裝置3，能夠根據(jù)為自動變速模式的第一變速模式以及為手動變速模式的第二變速模式的各個的控制特性，適當決定輔助主體Sa。而且，能夠根據(jù)各變速模式的各個的控制特性，并根據(jù)變速模式使用內(nèi)燃機11的輸出轉(zhuǎn)矩以及變速用卡合裝置(此處，第二卡合裝置CL2)的傳遞轉(zhuǎn)矩中的至少一個來適當補償相對于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的不足量。因此，即使在為了變速輔助的而能夠使用的旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩不足的狀況下，也能夠?qū)崿F(xiàn)可執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的適當?shù)慕禉n的控制裝置3。特別是，也能夠考慮車輛行駛時的油耗、變速沖擊的抑制等，根據(jù)狀況分別較高地維持減速降檔變速控制時的油耗、變速沖擊、響應(yīng)性等的綜合的控制特性。
[0085]4.其它實施方式
[0086]最后，對本發(fā)明所涉及的控制裝置的其它實施方式進行說明。此外，在以下各個實施方式中所公開的構(gòu)成只要不產(chǎn)生矛盾，也能夠與其它實施方式所公開的構(gòu)成組合應(yīng)用。
[0087](I)在上述實施方式中，說明了第二變速模式是變速控制的開始條件為與第一變速模式不同的模式的構(gòu)成，具體而言第一變速模式為自動變速模式、并且第二變速模式為手動變速模式的構(gòu)成的例子。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。在第一變速模式以及第二變速模式雙方為自動變速模式的情況下，例如在各變速模式中所參照的變速圖表(換檔計劃)也可以不同。例如如圖12所示，第二變速模式中的換檔計劃(b)相對于第一變速模式中的換檔計劃(a)，可以將相對于車速的目標變速檔設(shè)定為相對低的車速側(cè)。在這樣的構(gòu)成中，第二變速模式成為變速控制的開始條件與第一變速模式不同，并且降檔時的加速響應(yīng)性比第一變速模式高的模式。
[0088]或者，第二變速模式可以為變速控制的處理內(nèi)容與第一變速模式不同的模式。在第一變速模式以及第二變速模式雙方是分別參照共用的變速圖表(換檔計劃)的自動變速模式的情況下，也可以是執(zhí)行變速輔助控制的主體從最初就不同(基本負擔(dān)模式不同)。例如，在第二變速模式中，構(gòu)成為最初內(nèi)燃機11也輸出某種程度的轉(zhuǎn)矩，最初旋轉(zhuǎn)電機12和內(nèi)燃機11配合執(zhí)行變速輔助控制。在這樣的構(gòu)成中，第二變速模式成為用于降檔的控制所需要的時間比第一變速模式短的模式。
[0089]此外，第一變速模式和第二變速模式也可以是變速控制的開始條件相互不同，并且處理內(nèi)容也相互不同。即使是這種構(gòu)成，也能夠根據(jù)變速控制的開始條件以及處理內(nèi)容的至少一方相互不同的第一變速模式以及第二變速模式的各個的控制特性來適當?shù)貨Q定輔助主體Sa。因此，即使在為了變速輔助而能夠使用的旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩不足的狀況下，也能夠?qū)崿F(xiàn)可執(zhí)行響應(yīng)性優(yōu)異的適當?shù)慕禉n的控制裝置3。
[0090](2)在上述實施方式中，說明了在選擇第一變速模式時旋轉(zhuǎn)電機12不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的情況下，還以不能輸出下限輸入轉(zhuǎn)矩To為條件，將第二卡合裝置CL2設(shè)為輔助主體Sa的構(gòu)成的例子。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。例如在這種情況下，也可以構(gòu)成為不根據(jù)與下限輸入轉(zhuǎn)矩To的關(guān)系而無條件地將第二卡合裝置CL2設(shè)為輔助主體Sa0該情況下，能夠基于必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn和旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam來計算卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩Tac。具體而言，能夠通過從必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn減去旋轉(zhuǎn)電機輔助可能轉(zhuǎn)矩Tam來計算。這樣，也可以使變速沖擊允許某種程度，來使提高降檔的響應(yīng)性優(yōu)先。
[0091 ] (3)在上述實施方式中，說明了在選擇第二變速模式時旋轉(zhuǎn)電機12和內(nèi)燃機11即使相配合也不能輸出必要輸入轉(zhuǎn)矩Tn的情況下，除了內(nèi)燃機11之外第二卡合裝置CL2也包含于輔助主體Sa的構(gòu)成的例子。然而，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。例如即使在這種情況下，也可以僅將內(nèi)燃機11設(shè)為輔助主體Sa。換句話說，也可以構(gòu)成為輔助主體Sa不包括第二卡合裝置CL2，僅在旋轉(zhuǎn)電機12和內(nèi)燃機11相配合能夠輸出的轉(zhuǎn)矩的范圍內(nèi)進行變速輔助。這樣，也可以使降檔的響應(yīng)性的降低允許某種程度，來使變速沖擊的產(chǎn)生的抑制優(yōu)先。
[0092](4)在上述實施方式中，假定基于換檔桿操作來進行駕駛員的變速模式的選擇、手動變速模式中的變速指令的構(gòu)成進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。例如，也可以構(gòu)成為基于對硬件或者軟件形式設(shè)置的按鈕等的輸入操作來進行駕駛員的變速模式的選擇、手動變速模式中的變速指令。換句話說，只要能夠?qū)刂蒲b置3輸入駕駛員的變速意思或者選擇意思則可以采用任何的構(gòu)成。此外，對于行駛模式的選擇等，也相同。
[0093](5)在上述實施方式中，對于成為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置1，說明了圖1所示的構(gòu)成的例子。然而，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。驅(qū)動裝置I只要是在連結(jié)內(nèi)燃機11與車輪15的動力傳遞路徑上從內(nèi)燃機11側(cè)按順序設(shè)置有旋轉(zhuǎn)電機12以及變速機構(gòu)13，則其具體的構(gòu)成是任意的。例如，驅(qū)動裝置I可以為在內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12之間具備有選擇性地驅(qū)動連結(jié)它們的分離用卡合裝置的構(gòu)成。另外，也可以是在旋轉(zhuǎn)電機12與變速機構(gòu)13之間具備具有緊固用卡合裝置的液力耦合器(例如轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器等)的構(gòu)成。另外，也可以為在旋轉(zhuǎn)電機12與差動齒輪裝置14之間的任意的位置具備專用的傳遞用卡合裝置的構(gòu)成。
[0094](6)在上述實 施方式中，對變速機構(gòu)13是構(gòu)成為能夠切換多個變速檔的(能夠分階段地變更變速比)的自動有檔變速機構(gòu)的例子進行了說明。作為該自動有檔變速機構(gòu)，能夠使用具備行星齒輪機構(gòu)和油壓離合器的形式的自動有檔變速機構(gòu)，所謂的被稱為雙離合器式的形式的自動有檔變速機構(gòu)等。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。變速機構(gòu)13如果通過控制該變速機構(gòu)13所具備的變速用卡合裝置的卡合的狀態(tài)而能夠控制變速比，則其具體的構(gòu)成是任意的。例如變速機構(gòu)13也可以構(gòu)成為帶離合器的自動無級變速機構(gòu)
坐寸ο
[0095](7)關(guān)于其它構(gòu)成，本說明書中所公開的實施方式在全部的點上是例示，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即、關(guān)于本申請的權(quán)利要求書中未記載的構(gòu)成，在不脫離本發(fā)明的目的范圍內(nèi)能夠適當?shù)馗淖儭?br> [0096]本發(fā)明能夠利用于以I馬達并聯(lián)方式的混合動力車輛用的驅(qū)動裝置為控制對象的控制裝置。
[0097]符號說明
[0098]1:驅(qū)動裝置(車輛用驅(qū)動裝置)；3:控制裝置；11:內(nèi)燃機；12:旋轉(zhuǎn)電機；13 --變速機構(gòu)；15:車輪；32:變速模式選擇部(模式選擇部)；41:變速輔助控制部；42:可能性判定部；43:轉(zhuǎn)矩補償部；44:輔助主體決定部；45:負擔(dān)決定部；1:輸入軸(輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件)；CL1:第一卡合裝置(變速用卡合裝置)；CL2:第二卡合裝置(變速用卡合裝置)；Ns:同步旋轉(zhuǎn)速度；Nsa:變速前同步旋轉(zhuǎn)速度；Nsb:變速后同步旋轉(zhuǎn)速度；ANs:變速前同步旋轉(zhuǎn)速度與變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的差；At:目標旋轉(zhuǎn)速度變化率；Ao:下限旋轉(zhuǎn)速度變化率；Pt:目標變速時間；Pu:上限變速時間；Tn:必要輸入轉(zhuǎn)矩；Το:下限輸入轉(zhuǎn)矩；Tam --旋轉(zhuǎn)電機 輔助可能轉(zhuǎn)矩；Tae:內(nèi)燃機輔助轉(zhuǎn)矩；Tac:卡合裝置輔助轉(zhuǎn)矩；Qp:允許發(fā)熱量
【權(quán)利要求】
1.一種控制裝置，是以車輛用驅(qū)動裝置為控制對象的控制裝置，該車輛用驅(qū)動裝置構(gòu)成為在連結(jié)內(nèi)燃機與車輪的動力傳遞路徑上從所述內(nèi)燃機側(cè)按順序設(shè)置有旋轉(zhuǎn)電機以及變速機構(gòu)，并通過控制所述變速機構(gòu)所具備的變速用卡合裝置的卡合的狀態(tài)，從而所述變速機構(gòu)能夠變更變速比，該控制裝置的特征在于，具備: 變速輔助控制部，其執(zhí)行變速輔助控制，該變速輔助控制在變更為變速比變大的降檔時，使傳遞至所述變速機構(gòu)的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的所述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)矩增加，來使所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升； 可能性判定部，其判定所述旋轉(zhuǎn)電機是否能夠輸出用于根據(jù)預(yù)先決定的目標旋轉(zhuǎn)速度變化率使所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升的必要輸入轉(zhuǎn)矩； 模式選擇部，其以擇一的方式從第一變速模式、和所述降檔的開始條件以及處理內(nèi)容的至少一方與所述第一變速模式不同的第二變速模式中選擇變速模式；以及 轉(zhuǎn)矩補償部，其在判定為所述旋轉(zhuǎn)電機不能輸出所述必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，在所述變速輔助控制中，根據(jù)所述變速模式使用所述內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩以及所述變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩中的至少一個來補償相對于所述必要輸入轉(zhuǎn)矩的不足量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于， 所述第一變速模式為自動變速模式，并且所述第二變速模式為手動變速模式，或者，所述第二變速模式為用于所述降檔的控制所需要的時間比所述第一變速模式短的模式或所述降檔時的加速響應(yīng)性比所述第一變速模式高的模式， 在選擇所述第一變速模式時，所述轉(zhuǎn)矩補償部使用所述變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償所述不足量，在選擇所述第二變速模式時，所述轉(zhuǎn)矩補償部至少使用所述內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩來補償所述不足量。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其特征在于， 所述可能性判定部還判定所述旋轉(zhuǎn)電機和所述內(nèi)燃機是否能夠相配合地輸出所述必要輸入轉(zhuǎn)矩， 在選擇所述第二變速模式時，判定為所述旋轉(zhuǎn)電機和所述內(nèi)燃機即使相配合也不能輸出所述必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下，所述轉(zhuǎn)矩補償部還使用所述變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償所述不足量。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或者3所述的控制裝置，其特征在于， 所述可能性判定部還判定所述旋轉(zhuǎn)電機是否能夠輸出用于根據(jù)預(yù)先決定的下限旋轉(zhuǎn)速度變化率使所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度上升的下限輸入轉(zhuǎn)矩， 在選擇所述第一變速模式時以判定為所述旋轉(zhuǎn)電機不能輸出所述下限輸入轉(zhuǎn)矩為條件，所述轉(zhuǎn)矩補償部使用所述變速用卡合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來補償所述不足量。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，其特征在于， 將根據(jù)車速和變速比所決定的所述輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度作為同步旋轉(zhuǎn)速度， 基于變速比的變更前后的同步旋轉(zhuǎn)速度的差、和以在變更變速比時滑移的所述變速用卡合裝置的發(fā)熱量為預(yù)先決定的允許發(fā)熱量以下的方式?jīng)Q定的上限變速時間來設(shè)定所述下限旋轉(zhuǎn)速度變化率。
6.根據(jù)權(quán)利要求1~5中的任意一項所述的控制裝置，其特征在于， 所述轉(zhuǎn)矩補償部執(zhí)行在減速降檔時的所述變速輔助控制的執(zhí)行中，判定為所述旋轉(zhuǎn)電機 不能輸出所述必要輸入轉(zhuǎn)矩的情況下補償所述不足量的控制。
【文檔編號】B60K6/485GK104010907SQ201380004396
【公開日】2014年8月27日 申請日期:2013年2月22日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月24日
【發(fā)明者】津田耕平, 小野內(nèi)友宏 申請人:愛信艾達株式會社