本發(fā)明涉及對配備帶有停止和起動系統(tǒng)的內(nèi)燃機的車輛進行控制的方法。

背景技術(shù)：
內(nèi)燃機包括多個汽缸(通常是直列式布置的四個汽缸)，所述汽缸配備由連桿連接到發(fā)動機曲軸的相應(yīng)活塞；由車輛電池供電的電動起動馬達的軸也機械地連接到內(nèi)燃機的發(fā)動機曲軸。為了起動所述內(nèi)燃機，電動馬達驅(qū)動發(fā)動機曲軸從發(fā)動機曲軸靜止的起始位置轉(zhuǎn)動；只要發(fā)動機曲軸一開始轉(zhuǎn)動，就將燃料(直接地或間接地)噴射到汽缸內(nèi)，以便在可能的最短時間內(nèi)實現(xiàn)初始點火，從而使內(nèi)燃機變得能夠自持續(xù)。當車輛處于靜止狀態(tài)或即將停止(通常出于有關(guān)交通的原因，諸如紅色交通信號燈或沒有通行權(quán)的十字路口)時，停止和起動系統(tǒng)(StopandStartsystem)停止內(nèi)燃機，且駕駛員一操作離合器踏板時該系統(tǒng)就重新起動內(nèi)燃機。在配備帶有停止和起動系統(tǒng)的內(nèi)燃機與手動變速箱的車輛中出現(xiàn)一些問題。因為停止和起動系統(tǒng)由發(fā)動機控制單元來執(zhí)行，也就是說發(fā)動機控制單元設(shè)置成啟用和停用該系統(tǒng)，當車輛處于靜止狀態(tài)或即將停止時，該系統(tǒng)停止內(nèi)燃機，且駕駛員一操作離合器踏板時該系統(tǒng)就重新起動內(nèi)燃機，所以非常重要的是發(fā)動機控制單元能夠準確無誤地識別空擋狀態(tài)。例如，EP1104859公開了一種控制車輛變速器的方法，該方法包括下述步驟：提供一對位置傳感器，并利用來自兩個所述位置傳感器的信號以便確定空擋狀態(tài)。EP718142公開了一種尤其適于拖拉機或其它土方機械的換擋控制系統(tǒng)，其包括在一個初步階段提供位置傳感器的步驟，該位置傳感器設(shè)置成讀取換擋執(zhí)行器活塞的位置。此外，該方法包括下述步驟：通過位置傳感器獲知第一和第二端值；通過第一端值和校正裕度的代數(shù)和來計算第一閾值；通過第二端值和校正裕度之間的代數(shù)差來計算第二閾值；以及根據(jù)第一閾值、第二閾值和常數(shù)值的平均值來確定對應(yīng)于空擋狀態(tài)的值范圍。JP2008302821公開了一種控制車輛換擋的方法，該方法包括在一個初步設(shè)置階段靠近由駕駛員操作的擋位選擇桿來布置傳感器的步驟，該傳感器設(shè)定成在使用時讀取擋位選擇桿的位置。此外，該方法包括在初始獲知步驟中由傳感器讀取對應(yīng)于空擋狀態(tài)的值。JP2010060125公開了一種方法，其根據(jù)在連續(xù)工作循環(huán)中來自一對傳感器的兩個信號之間的比較來獲知由駕駛員操作的擋位選擇桿的參考位置。US6393928公開了用于通過一對傳感器來控制車輛換擋的一種方法。該方法包括首先通過傳感器來讀取對應(yīng)于空擋狀態(tài)的值的步驟，以及隨后接合其它偶數(shù)和奇數(shù)擋位的步驟。US5875679公開了一種用于控制配備一對位置傳感器的車輛換擋的方法。該方法包括下述步驟：在一個初步設(shè)置階段確定一組公差值以及通過傳感器獲知對應(yīng)于空擋狀態(tài)(大致在中央位置)的值。在車輛正常運行期間，根據(jù)來自一對位置傳感器的信號與對應(yīng)于空擋狀態(tài)的值并與一組公差值的比較來確定偶數(shù)或奇數(shù)擋位狀態(tài)。US5660079公開了用于控制車輛變速器的一種方法，所述車輛配備靠近變速桿布置的傳感器。該方法包括下述步驟：獲知由傳感器讀取的值以便確定前進和倒車擋位狀態(tài)以及空擋狀態(tài)；且具體地，所述方法包括下述步驟：在初始獲知步驟中由傳感器讀取對應(yīng)于空擋狀態(tài)的值以允許隨后獲知前進和倒車擋位狀態(tài)。US201109881公開了一種用于控制車輛的方法，所述車輛設(shè)有均靠近變速桿布置的一對傳感器。該方法包括以下步驟：在初步步驟中確定與每個可能的擋位狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的值范圍，且在使用過程中將每個值范圍與來自一對傳感器的信號進行比較，以便確定擋位狀態(tài)。但是上述方法并不能保證準確無誤地識別空擋狀態(tài)，尤其是在時間上可靠(甚至在某些組件出現(xiàn)故障的情況下)的識別，這可能會導(dǎo)致帶有“停止和起動”系統(tǒng)的車輛發(fā)動機的不能停止和/或不期望的重新起動。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是提供一種對配備帶有停止和起動系統(tǒng)的內(nèi)燃機的車輛進行控制的方法，該方法允許克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，同時可以用簡單和成本低的方式來執(zhí)行。根據(jù)本發(fā)明，提供一種對配備帶有停止和起動系統(tǒng)的內(nèi)燃機的車輛進行控制的方法；其中所述內(nèi)燃機包括由駕駛員操作的擋位選擇桿和變速箱；以及其中奇數(shù)擋位耦聯(lián)到變速箱的同一個第一主軸，且偶數(shù)擋位耦聯(lián)到變速箱的同一個第二主軸；該方法包括下述步驟：在初步調(diào)整階段提供靠近由駕駛員操作的車輛擋位選擇桿的位置傳感器；該位置傳感器設(shè)置成讀取所述擋位選擇桿的位置；獲知車輛運行期間的分別與奇數(shù)擋位和偶數(shù)擋位相關(guān)聯(lián)的占空比值；確定對應(yīng)于奇數(shù)擋位狀態(tài)的占空比值中的最大占空比值；確定對應(yīng)于偶數(shù)擋位狀態(tài)的占空比值中的最小占空比值；確定包括在值范圍內(nèi)的對應(yīng)于空擋狀態(tài)的占空比帶，該值范圍的極端值由對應(yīng)于偶數(shù)擋位狀態(tài)的占空比值中的最小占空比值和由對應(yīng)于奇數(shù)擋位狀態(tài)的占空比值中的最大占空比值來表示；以及在駕駛員操作離合器踏板和/或使得能夠關(guān)閉內(nèi)燃機(1)時基于對應(yīng)于空擋狀態(tài)(N)的占空比帶控制停止和起動系統(tǒng)，即控制內(nèi)燃機(1)的重新起動。附圖說明現(xiàn)在將參照示出非限制性實施例的附圖來描述本發(fā)明，其中：-圖1是配備停止和起動系統(tǒng)的內(nèi)燃機以及執(zhí)行形成本發(fā)明主題的控制方法的電子控制單元的示意圖；-圖2示意性地示出獲知圖1中空擋位置的方法；-圖3示意性示出圖1所示發(fā)動機的位置傳感器在測量的角度/占空比平面內(nèi)的工作特性。具體實施方式在圖1中，附圖標記1表示整個內(nèi)燃機，內(nèi)燃機1包括直列式布置的四個汽缸2(其中在圖1中只示出一個)。各汽缸2通過其受至少一個進氣門5控制的進氣道4連接到進氣歧管3以及通過其受至少一個排氣門8控制的排氣道7連接到排氣歧管6。進氣歧管3通過可在閉合位置和最大開口位置之間可調(diào)的蝶閥9來接收新鮮空氣(即，來自于外部環(huán)境的空氣)。配備一個或多個催化轉(zhuǎn)換器(未詳細示出)的排氣系統(tǒng)10從排氣歧管6延伸以便將在汽缸2內(nèi)燃燒所產(chǎn)生的氣體排放到大氣中；至少一個混合強度傳感器裝置11(具體為λ傳感器11)定位于排氣系統(tǒng)10中。四個噴射器12(每個噴射器12用于每個汽缸2)連接到各自的進氣道4，以便周期性地將汽油噴射到進氣道4內(nèi)；根據(jù)未示出的不同實施例，噴射器12可以直接將燃料噴射到汽缸2內(nèi)。四個火花塞13(每個火花塞13用于每個汽缸2)連接到各汽缸2以便周期性地點燃汽缸2內(nèi)的混合氣；顯然，在柴油內(nèi)燃機1的情況下，不存在火花塞13。各汽缸2耦聯(lián)到各自的活塞14，活塞14能夠沿汽缸2線性滑動，并且通過連桿16機械地連接到發(fā)動機曲軸15；發(fā)動機曲軸15依次通過離合器18機械地連接到變速箱17，以便將發(fā)動機扭矩傳遞到車輛的驅(qū)動輪(圖中未示出)。電機19機械地連接到發(fā)動機曲軸15，電機19電連接到電池20，且既能夠起到使得發(fā)動機曲軸15開始旋轉(zhuǎn)的電動起動馬達的功能，又能夠起到給電池20充電的發(fā)電機的功能。內(nèi)燃機1包括監(jiān)控內(nèi)燃機1運行的發(fā)動機控制單元21。具體地，發(fā)動機控制單元21能夠控制內(nèi)燃機1的起動，其中電動馬達19驅(qū)動發(fā)動機曲軸15從發(fā)動機曲軸15靜止的起始位置P轉(zhuǎn)動；發(fā)動機曲軸15一開始轉(zhuǎn)動，燃料就被噴射到汽缸2內(nèi)，以嘗試在可能的最短時間內(nèi)實現(xiàn)初始點火，從而使內(nèi)燃機1變得能夠自持續(xù)。發(fā)動機控制單元21控制電動馬達(未詳細示出)，該電動馬達驅(qū)動燃料泵22，燃料泵22從燃料箱23抽吸燃料且在壓力下將燃料供給到噴射器12。在內(nèi)燃機1具有直接燃料噴射的情況下，通常提供另外的高壓泵，其機械地連接到發(fā)動機曲軸15，且直接由發(fā)動機曲軸15的轉(zhuǎn)動來驅(qū)動。此外，發(fā)動機控制單元21控制適于λ傳感器11的電加熱器24和耦聯(lián)到發(fā)動機1的冷卻劑散熱器26的電風(fēng)扇25。此外，發(fā)動機控制單元21執(zhí)行停止和起動系統(tǒng)，當車輛處于靜止狀態(tài)或即將停止(通常出于有關(guān)交通的原因，諸如紅色交通信號燈或沒有通行權(quán)的十字路口)時，停止和起動系統(tǒng)停止內(nèi)燃機1，且駕駛員一操作離合器踏板時該系統(tǒng)就重新起動內(nèi)燃機1。更通常地，如果駕駛員不請求牽引，即松開加速器踏板，則在車輛低速移動的情況下，停止和起動系統(tǒng)也停止內(nèi)燃機1。換言之，當其認為對于足夠長的時間間隔而言沒有必要產(chǎn)生任何發(fā)動機扭矩時，停止和起動系統(tǒng)停止內(nèi)燃機1，并在請求產(chǎn)生發(fā)動機扭矩時起動內(nèi)燃機1。內(nèi)燃機1安裝于配備駕駛員/乘員室的車輛(未示出)內(nèi)，在該室內(nèi)具有傳統(tǒng)類型的可由駕駛員操作且控制手動變速箱17的離合器踏板(未示出)和手動擋位選擇桿(未示出)。正如前面所提及的那樣，發(fā)動機控制單元21執(zhí)行停止和起動系統(tǒng)，因此發(fā)動機控制單元21必須確定何時啟用和何時停用該停止和起動系統(tǒng)。因為當車輛處于靜止狀態(tài)或在任何情況下即將停止時停止和起動系統(tǒng)停止內(nèi)燃機1，且駕駛員一操作離合器踏板時該系統(tǒng)就重新起動內(nèi)燃機1，所以非常重要的是發(fā)動機控制單元21能夠準確無誤地識別空擋狀態(tài)。因此該車輛配備位置傳感器(其為已知類型的且未詳細描述)，其靠近由駕駛員操作的擋位選擇桿放置。位置傳感器連接到執(zhí)行停止和起動系統(tǒng)的發(fā)動機控制單元21，且設(shè)置成將有關(guān)由駕駛員操作的擋位選擇桿位置的信號發(fā)送到發(fā)動機控制單元21以允許識別空擋狀態(tài)。應(yīng)當指出，靠近由駕駛員操作的擋位選擇桿放置的單個位置傳感器就已足夠。換言之，不需要提供多個傳感器，以及即使在使用單個位置傳感器的情況下，由發(fā)動機控制單元21所執(zhí)行的用于識別空擋狀態(tài)的下述方法也已經(jīng)足夠可靠。由發(fā)動機控制單元21執(zhí)行的用于識別空擋狀態(tài)的方法描述如下。如已知的那樣，內(nèi)燃機的發(fā)動機曲軸15機械地連接到變速箱17，以便通過若干齒輪限定多個擋位(由羅馬數(shù)字I，II，III，IV和V表示)；優(yōu)選地，奇數(shù)擋位(第一擋位I，第三擋位III和第五擋位V)耦聯(lián)到變速箱17的同一個第一主軸，而偶數(shù)擋位(第二擋位II，第四擋位IV)耦聯(lián)到變速箱17的同一個第二主軸。通常在車輛EOL(endofline，生產(chǎn)線下線)步驟中發(fā)生的適于車輛的初步設(shè)置和調(diào)整步驟中，獲知由駕駛員操作的擋位選擇桿的位置(通過PWM傳感器獲知，所述PWM傳感器的占空比隨著擋位選擇桿本身的位置根據(jù)圖3中所示特性的變化而變化，這在下面更詳細地進行描述)，所述由駕駛員操作的擋位選擇桿的位置分別對應(yīng)于空擋狀態(tài)N、奇數(shù)擋位狀態(tài)(第一擋位I，第三擋位III，第五擋位V)和偶數(shù)擋位狀態(tài)(第二擋位II和第四擋位IV)。由駕駛員操作的擋位選擇桿的位置分別對應(yīng)于在空擋狀態(tài)N、在奇數(shù)擋位狀態(tài)(第一擋位I，第三擋位III，第五擋位V)以及在偶數(shù)擋位狀態(tài)(第二擋位II和第四擋位IV)下的占空比值。圖3在具有由靠近由駕駛員操作的擋位選擇桿的所述位置傳感器測量的角度和占空比作為坐標的平面內(nèi)示意性地示出位置傳感器的工作特性。根據(jù)一個優(yōu)選的實施例，PWM傳感器用作靠近由駕駛員操作的擋位選擇桿的位置傳感器，所述PWM傳感器具有隨著擋位選擇桿本身的位置而變化的占空比。因此從位置傳感器的特性已經(jīng)過實驗驗證，對應(yīng)于奇數(shù)擋位狀態(tài)的占空比值(即對應(yīng)于由靠近擋位選擇桿的所述位置傳感器所測得的奇數(shù)擋位的集中接近角度Angmin(角度最小)的角度值的占空比值)大約分組在0-20％的占空比帶內(nèi)。對應(yīng)于偶數(shù)擋位狀態(tài)的占空比值(即對應(yīng)于由靠近擋位選擇桿的所述位置傳感器所測得的偶數(shù)擋位的接近角度Angmax(角度最大)的角度值的占空比值)大約分組在80-100％的占空比帶內(nèi)；以及最后對應(yīng)于空擋狀態(tài)N的占空比值分組在50％占空比的鄰域內(nèi)。因此，根據(jù)圖2，對應(yīng)于空擋狀態(tài)N的占空比值介于對應(yīng)于偶數(shù)擋位狀態(tài)的占空比值和對應(yīng)于奇數(shù)擋位狀態(tài)的占空比值之間。此外，電子控制單元21設(shè)置成計算占空比值的初始范圍，其中在停止或關(guān)閉后，只要駕駛員一操作離合器踏板就重新起動內(nèi)燃機1。在初步步驟中設(shè)置優(yōu)選恒定的安全值△。所述初始范圍由兩個端值界定：通過安全值△和初始占空比值(其對應(yīng)于空擋狀態(tài)N)的代數(shù)相加來計算的第一初始端值N+△；和由初始占空比值(其對應(yīng)于空擋狀態(tài)N)和安全值△之間的代數(shù)差來計算的第二初始端值N-Δ。在該設(shè)置和調(diào)整步驟期間獲知的值被存儲于易失性存儲器(電可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM)類型)內(nèi)，且代表關(guān)于空擋狀態(tài)N、奇數(shù)擋位狀態(tài)和偶數(shù)擋位狀態(tài)的初始化值。根據(jù)圖2所示，當使用時，在車輛正常運行過程中，位置傳感器設(shè)置成獲取由駕駛員操作的擋位選擇桿的位置，并將關(guān)于所獲取位置的信號發(fā)送到電子控制單元21。因此該電子控制單元21獲取在車輛正常運行過程中嚙合的每個單個擋位的占空比值。然后可以確定在由對應(yīng)于在運行過程中嚙合的ODD擋位(奇數(shù)擋位)狀態(tài)的占空比值所限定帶內(nèi)(因此大約在0-20％的占空比帶內(nèi))的最大占空比值ODDmax。以相同的方式，然后可以確定在由對應(yīng)于在運行過程中嚙合的EVEN擋位(偶數(shù)擋位)狀態(tài)的占空比值所限定帶內(nèi)(因此大約在80-100％的占空比帶內(nèi))的最小占空比值EVENmin。在初步設(shè)置和調(diào)整步驟中也確定ODD擋位的第一占空比閾值△OS和EVEN擋位的第二占空比閾值△ES。根據(jù)替代實施例可以確定ODD擋位的所述占空比閾值△OS和EVEN擋位的所述占空比閾值△ES，其可以是相同的或不同的。此外，兩個所述值△OS和△ES基于若干參數(shù)(諸如車齡，占空比值等)也可以是常量或變量。該電子控制單元21設(shè)置成計算占空比帶，當車輛處于靜止狀態(tài)或即將停止時，通過所述占空比帶使得內(nèi)燃機1能夠關(guān)閉。所述帶由圖2中的空擋帶指示，且由兩個端值界定，其中通過ODD擋位的第一占空比閾值△OS與ODD擋位的最大占空比值ODDmax的代數(shù)相加來計算ODD擋位的第一端值ODDmax+ΔOS。而通過EVEN擋位的最小占空比值EVENmin與EVEN擋位的第二占空比閾值△ES之間的代數(shù)差來計算EVEN擋位的第二端值EVENmin-△ES。因此第一端值ODDmax+△OS和第二端值EVENmin-△ES界定占空比帶，電子控制單元21在該占空比帶內(nèi)設(shè)置成當車輛處于靜止狀態(tài)或即將停止時能夠關(guān)閉內(nèi)燃機1。由第一端值ODDmax+△OS和第二端值EVENmin-△ES界定的范圍也代表識別空擋狀態(tài)的帶。換言之，對于在該范圍內(nèi)的所有占空比值而言已知是處于空擋狀態(tài)，該電子控制單元21在該范圍內(nèi)設(shè)置成當車輛處于靜止狀態(tài)或即將停止時關(guān)閉內(nèi)燃機1。在初步設(shè)置和調(diào)整步驟中也確定ODD擋位的第一占空比公差值△OA和EVEN擋位的第二占空比公差值△EA。根據(jù)替代實施例可以確定ODD擋位的所述占空比公差值△OA和EVEN擋位的所述占空比公差值△EA，其可以是相同的或不同的。此外，兩個所述值△OA和△EA基于多個參數(shù)(諸如車齡，占空比值等)也可以是常量或變量。該電子控制單元21設(shè)置成計算出占空比帶，其中在停止或關(guān)閉后，只要駕駛員一操作離合器踏板就重新起動內(nèi)燃機1。所述帶由兩個端值界定，其中通過ODD擋位的第一占空比公差值△OA與ODD擋位的最大占空比值ODDmax的代數(shù)相加來計算ODD擋位的第一端值ODDmax+ΔOA。而通過EVEN擋位的最小占空比值EVENmin與EVEN擋位的第二占空比公差值ΔEA之間的代數(shù)差來計算EVEN擋位的第二端值EVENmin-△EA。因此第一端值ODDmax+△OA和第二端值EVENmin-△EA界定占空比帶，電子控制單元21在該占空比帶內(nèi)設(shè)置成在停止或關(guān)閉之后駕駛員一操作離合器踏板就重新起動內(nèi)燃機1。根據(jù)圖2中所示的一個優(yōu)選的變型，ODD擋位的占空比公差值△OA不同于特別是大于ODD擋位的占空比閾值△OS。類似地，EVEN擋位的占空比公差值△EA不同于特別是大于EVEN擋位的占空比閾值△ES。根據(jù)該優(yōu)選的變型，其中該電子控制單元21設(shè)置成當車輛處于靜止狀態(tài)或即將停止時使得能夠關(guān)閉內(nèi)燃機1的占空比帶具有比下述占空比帶更大的范圍，在所述的下述占空比帶中，出于明顯的安全原因以及為了避免不期望的和不可預(yù)見的車輛重新起動，同一電子控制單元21設(shè)置成駕駛員一操作離合器踏板就能夠重新起動內(nèi)燃機1。根據(jù)另一種變型，ODD擋位的占空比公差值△OA和EVEN擋位的占空比公差值ΔEA分別等于ODD擋位的占空比閾值△OS和EVEN擋位的占空比閾值△ES。馬上可以明了對于與空擋狀態(tài)N相關(guān)的初始化值而言是如何可以不居中于由第一端值ODDmax+△OS和第二端值EVENmin-△ES限定的帶內(nèi)(如圖2中所示)，該電子控制單元21在該帶內(nèi)設(shè)置成當車輛處于靜止狀態(tài)或即將停止時即處于由空擋帶指示的空擋N帶內(nèi)時使得能夠關(guān)閉內(nèi)燃機1。與空擋狀態(tài)N有關(guān)的初始化值也可以替代地靠近第一端值ODDmax+△OS或第二端值EVENmin-△ES移動。因此，在使用中，獲取與嚙合的每個單個擋位相關(guān)聯(lián)的占空比值持續(xù)進行，每次獲取的值被存儲在易失性存儲器(電可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM)類型)內(nèi)的向量中。在該生產(chǎn)線下線時，向量中的所有值被初始化到同一個默認值，并且特別是255。必須檢查多個狀態(tài)以便使得電子控制單元21能夠獲知與嚙合的每個單個擋位相關(guān)的占空比值。下面提供必須進行檢查以便使得能夠獲知與嚙合的每個單個擋位相關(guān)的占空比值的(非詳盡)狀態(tài)清單。首先，必要的是靠近由駕駛員操作的擋位選擇桿位置的傳感器沒有失靈。為了檢查位置傳感器沒有失靈，有必要地驗證當前嚙合的擋位有效地對應(yīng)于基于由靠近擋位選擇桿定位的位置傳感器所檢測到的占空比而確定的擋位。此外，必須不能發(fā)生位置傳感器的故障，以及與車速和內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)數(shù)有關(guān)的信息必須是可靠的(需要與車速和內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)數(shù)有關(guān)的信息以便確定當前嚙合的擋位)。通常在EOL(“生產(chǎn)線下線”)處進行的車輛初步設(shè)置和調(diào)整步驟必須成功地結(jié)束。這意味著與空擋狀態(tài)N、ODD擋位狀態(tài)(第一擋位I，第三擋位III，第五擋位V)和EVEN擋位狀態(tài)(第二擋位II，第四擋位IV)有關(guān)的值必須已被成功地初始化。位置傳感器的占空比以及車速和內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)數(shù)之間的比率必須基本上穩(wěn)定以便驗證當前擋位有效地嚙合。離合器18的踏板必須被釋放。事實上，在駕駛員保持離合器18的踏板被踩下的情況下，扭矩不傳遞到驅(qū)動輪，因為傳輸被中斷且與車速和內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)數(shù)之間的比率有關(guān)的信息失去了意義。在初步設(shè)置和調(diào)整步驟中，對于內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn)數(shù)確定下限值和上限值。內(nèi)燃機1的當前轉(zhuǎn)數(shù)必須在由下限值和上限值所限定的范圍內(nèi)。最后，有效地傳遞到驅(qū)動輪的扭矩必須大于在初步調(diào)整步驟中預(yù)先確定的閾值，以避免在檢測車速和內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)數(shù)之間比率的過程中可能會發(fā)生的異常狀態(tài)，例如在空擋長下坡慢行的情況下。到現(xiàn)在為止所述的使能條件(enablingconditions)都必須同時得到成功驗證且必須保持足夠長的時間段，以允許使得能夠進行自行獲知過程。事實上，在初步步驟中確定具有預(yù)定持續(xù)時間的使能時間，然后其可以根據(jù)一系列的參數(shù)(諸如車齡)在時間過程中變化。為了使得電子控制單元21能夠進行自行獲知占空比值的步驟，上面列出的使能條件必須在其持續(xù)時間長于使能持續(xù)時間的一時間段中得到成功驗證。在車輛正常運行期間，通過一階濾波器(優(yōu)選低通型)對來自位置傳感器的信號進行濾波。根據(jù)一個優(yōu)選的變型，使用兩個互不相同的一階濾波器，即帶有兩個不同的時間常數(shù)。第一濾波器較快且在獲取與嚙合的每個單個擋位相關(guān)聯(lián)的占空比值的初始步驟中使用，而第二濾波器較慢且在用于確認在初始步驟中所獲得值的后續(xù)步驟中使用。如上所述，獲知與嚙合的每個單個擋位相關(guān)聯(lián)的占空比值在車輛正常運行期間持續(xù)地進行，并且所獲知的值存儲于電可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM)內(nèi)的向量，其中初始化值等于255。在車輛正常運行過程中，所獲知和所存儲的占空比值使得能夠更新占空比帶，其中在停止或關(guān)閉后，只要駕駛員一操作離合器踏板就重新起動內(nèi)燃機1。換言之，根據(jù)前面所述的方法來更新占空比值的初始范圍的端值，以允許加寬占空比帶，其中在停止或關(guān)閉后，只要駕駛員一操作離合器踏板就重新起動內(nèi)燃機1，因此加強空擋狀態(tài)N的識別。該方法還考慮到用于建立一些“質(zhì)量”指標，即與自行獲知的占空比值有關(guān)的可靠度和可靠性的指標。具體地，在初步設(shè)置和調(diào)整步驟中設(shè)定具有預(yù)定持續(xù)時間的置信時間，然后其可以根據(jù)一系列的參數(shù)(諸如車齡)在時間過程中變化，并持續(xù)基本較長的時間段(例如，三個或四個小時)。此外，在初步設(shè)置和調(diào)整步驟中設(shè)定具有預(yù)定寬度的安全帶(以幾個百分點表示)，然后其可以根據(jù)一系列的參數(shù)(諸如車齡)在時間過程中變化。為了使得能夠獲知存儲于電子控制單元21內(nèi)的與所嚙合擋位相關(guān)聯(lián)的新占空比值，自行獲知的值有必要保持在安全帶內(nèi)的時間至少等于置信時間。換言之，如果這兩個條件都滿足，這意味著自行獲知的占空比值足夠穩(wěn)健和可靠，以及可以用新的占空比值對電子控制單元21進行更新。當車輛下次起動時，則占空比值將被更新，因此，空擋N的占空比帶的識別范圍的端值將被更新。根據(jù)一種變型，在初步設(shè)置和調(diào)整步驟中可以在電子控制單元21中提供校準掩模(mask)，以便僅使得能夠獲知預(yù)定數(shù)目的嚙合擋位的相關(guān)聯(lián)的新占空比值。在配備帶有停止和起動系統(tǒng)的內(nèi)燃機1的車輛中獲知空擋N位置的上述方法具有許多優(yōu)點。特別是，該方法甚至在變速箱控制桿或靠近由駕駛員操作的擋位選擇桿的傳感器出現(xiàn)故障的情況下在識別空擋占空比帶(空擋帶)中也非常穩(wěn)健和可靠；其能夠完美地適應(yīng)任何發(fā)動機配置(柴油，汽油，液化石油氣，天然氣，或配備手動變速箱的混合動力車輛)，且最后不需要改變車輛的布局(事實上，該傳感器仍然如當前配置那樣靠近由駕駛員操作的擋位選擇桿定位)。